JPH04293654A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧を制御す
ることによって車輪のスリップ率を制御するアンチスキ
ッド制御を行う車両のアンチスキッドブレーキ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より制動時において過大制動力によ
って車輪がロック状態あるいはスキッド状態となり制動
性が損なわれるのを防止するため、各車輪のスリップ率
を算出し、該スリップ率を別途設定される目標スリップ
率とすべく各車輪の制動力を制御するアンチスキッド制
御が知られている。

【０００３】この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
たとえば、特公昭５６−２２７３６号公報に開示される
ように、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、ブ
レーキ液圧を調整する電磁制御弁とを備え、制動時に車
輪速センサによって検出された車輪速に基づく速度変化
率（加速度または減速度）に応じて当該車両の車体速度
を低下させ、車輪のスリップ率が所定値になるようにブ
レーキ液圧の保持、減圧あるいはその後増圧などを適宜
行って制動圧を制御し制動効果を高めるものである。

【０００４】特開昭６０−２５９５５９号公報にも、ア
ンチスキッド制御装置の例が開示されている。このアン
チスキッド制御の開始にあたっては、上記のスリップ率
あるいはその他の要因について、アンチスキッド制御を
開始するかどうかのしきい値を設定しておき、そのしき
い値をこえた場合にアンチスキッド制御を開始して、ブ
レーキ液圧を制御するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御では、設定されたしきい値は固定されており、常に
同じ条件で開始されることとなる。しかし、車輪のロッ
ク状態の発生は、運転状況に応じて変化する。このよう
な状況の変化に対応した適正な車両の制動性を得るため
には、アンチスキッド制御の開始条件をブレーキペダル
の操作状態に応じて適宜変更することが望ましい。

【０００６】本発明のこのような観点で構成されたもの
で、運転状況の変化に関わらず安定して制動性を向上さ
せることができるアンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に構成される車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車
輪がロック状態であると判定されたとき車輪制動用のブ
レーキ液圧を制御することにより車輪のスリップ率を制
御するアンチスキッド制御手段と、ブレーキペダルの踏
み込み量に対応して前記アンチスキッド制御手段による
制御を開始するための車輪減速度のしきい値を設定する
しきい値設定手段と、車輪の減速度を検出する減速度検
出手段と、検出された車輪の減速度が当該ブレーキペダ
ル踏み込み量に対応する前記しきい値をこえたとき車輪
がロック状態であると判定するロック判定手段とを備え
たことを特徴とする。

【０００８】好ましい態様では、前記ロック判定手段は
、ブレーキペダル踏み込み速度が所定値よりも小さい場
合、あるいはブレーキペダル踏み込み量がほぼ一定値に
維持されている状態において前記車輪の減速度が前記し
きい値を超えた場合に車輪がロック状態であると判定す
る。また、前記しきい値設定手段はブレーキペダル踏み
込み量の代わりに制動圧としてのブレーキ液圧あるいは
ブレーキペダルの踏力の大きさに対応して前記アンチス
キッド制御手段による制御を開始するための車輪減速度
のしきい値を設定し、前記ロック判定手段は、車輪の減
速度が前記ブレーキ液圧あるいはブレーキペダルの踏力
の大きさに対応する前記しきい値を超えたとき車輪がロ
ック状態であると判定するように構成することもできる
。

【０００９】

【作用】本発明によれば、車輪がロック状態であると判
定された場合には、アンチスキッド制御手段によって、
車輪すなわち駆動輪および従動輪の制動圧としてのブレ
ーキ液圧が制御され、これによって車輪のスリップ率が
所定の目標値になるように制御する。

【００１０】本発明によれば、車輪のロック状態を判定
するにあたって、ブレーキペダル踏み込み量に対応した
車輪の減速度のしきい値を設定しており、このましくは
このしきい値を踏み込み量に対応させたマップとしてコ
ントロールユニットに備えておりこのマップにてらして
検出された車輪の減速度が現在のブレーキペダル踏み込
み量に対応するしきい値と比較する。したがって、しき
い値として設定されるブレーキペダル踏み込み量に対応
する車輪の減速度の値は、踏み込み量がある値になった
ときロック状態となるおそれが高いという臨界的な意味
を持つものであって、実験的に決定される。したがって
しきい値をあたえるブレーキペダル踏み込み量は仮想の
最大ブレーキペダル踏み込み量であり、この仮想最大踏
み込み量との関係において車輪の減速度のしきい値のマ
ップが作成される。仮想最大踏み込み量が増大すると、
減速度のしきい値は増大する。

【００１１】ロック判定手段は、ブレーキペダル踏み込
み量を検出し、また、車輪速から現在の車輪減速度を計
算し、マップを参照してこの減速度と当該ブレーキペダ
ル踏み込み量におけるしきい値とを比較する。そして、
現在の車輪減速度がしきい値を超える場合には、ロック
判定手段は車輪がロック状態になっていると判定してア
ンチスキッド制御手段によるスリップ率の制御を開始す
る。

【００１２】このロック状態の判定に当たっては、ブレ
ーキペダル踏み込み速度がそれほど大きくないか、ある
いは、踏み込み量の変化が少なくほぼ一定に保持される
ような状態のとき判定をおこなうのが制御の正確を期す
上で好ましい。なお、ロック状態を判定するに当たって
ブレーキペダル踏み込み量の代わりに制動圧としてのブ
レーキ液圧あるいは、ブレーキペダルを踏む踏力に着目
してしきい値のマップを実験的に作成し、このマップに
基づいて得られた車輪の減速度がそのブレーキ液圧ある
いは踏力に対応するしきい値よりも大きいかどうかによ
って行うこともできる。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。 車両構成の概略 図１は本発明に係るアンチスキッド制御が適用される車
両のエンジンおよび車輪のブレ−キ制御用油圧回路の系
統図である。

【００１４】図１に示すように、この実施例にかかる車
両は、左右に前輪１、２が従動輪、左右の後輪が駆動輪
であり、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプ
ロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９、
１０を介して左右の後輪３、４に伝達されるようになっ
ている。そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪
１〜４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと制
動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａ
の回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成さ
れるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられている
とともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作
させるブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００１５】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏力を増大させる倍力装置
１７と、この倍力装置１７によって増大された踏力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有す
る。そして、このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐して、これら
の前輪用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪
１、２におけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１
ａ、１２ａにそれぞれ接続されているとともに左前輪１
のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ラ
イン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁
式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２
０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１
バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと
、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バル
ブユニット２１が設置されている。

【００１６】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０、２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されているとともに、この
後輪用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニッ
ト２３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用
分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３、４に
おけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４
ｂにそれぞれ接続されている。

【００１７】上記ブレーキ制御システム１５を制御する
コントロールユニット２４が設けられ、このコントロー
ルユニット２４はブレーキペダル１６をＯＮ／ＯＦＦを
検出するブレーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、
各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６
〜２９からの車輪速信号とを入力し、これらの信号に応
じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット２０、
２１、２３にそれぞれ出力することにより、左右の前輪
１、２および後輪３、４のスリップに対する制動制御、
すなわち、アンチスキッド制御を行うようになっている
。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車輪
速センサ２７〜３０からの車輪速信号が示す車輪速に基
づいて、上記第１〜第３バルブユニット２０、２１、２
３における開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ弁
２０ｂ、２１ｂ、２３ｂとをそれぞれデューティ比制御
によって開閉制御することによって、スリップ状態に応
じた制動圧で前輪１、２および後輪３、４に制動力を付
与するようになっている。なお、第１〜第３バルブユニ
ット２０、２１、２３における各リリーフ弁２０ｂ、２
１ｂ、２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示し
ないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８の
リザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１８】非アンチスキッド制御状態においては、上
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２
１ｂ、２３ｂがそれぞれ閉に保持され、かつ各ユニット
２０、２１、２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそ
れぞれ開に保持されることになって、ブレーキペダル１
６の踏力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動
圧が、前輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧
供給ライン２２を介して左右の前輪１、２および後輪３
、４におけるブレーキ装置１１〜１４に対して供給され
、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１、２および後
輪３、４に生じる。

【００１９】コントロールユニット２４は、以下のよう
な手順でブレーキ制御を行う。図２に示すように、コン
トロールユニット２４は、上記センサ２６〜２９からの
信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および
減速度をそれぞれ算出する。加速度ないし減速度の算出
するに当たり、コントロールユニット２４は、車輪速の
前回検出値に対する今回検出値の差分を所定のサンプリ
ング周期Δｔ（例えば７ｍｓ）で割り、その結果を重力
加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度として
採用する。この減速度は、アンチスキッド制御の開始条
件を設定する際のパラメータの１つとして用いるために
必要となる。

【００２０】さらに、コントロールユニット２４は、路
面摩擦係数を推定すると共に、この路面摩擦係数を用い
て当該車両の擬似車体速を算出する。コントロールユニ
ット２４は、上記車輪速センサ２８、２９からの信号か
ら求めた後輪車輪速および上記各車輪速センサ２６、２
７からの信号が示す左右の各前輪１、２の車輪速と擬似
車体速とからスリップ率を下記の関係式に基づいてそれ
ぞれ算出する。

【００２１】 スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×１００擬似車体
速に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が
小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。 コントロールユニット２４は、スリップ率が所定のしき
い値を超えた場合、アンチスキッド制御を開始する。

【００２２】さらに、アンチスキッド制御を開始する場
合の開始条件としてのコントロールユニット２４は、車
輪減速度あるいはスリップ率などに基づいて各車輪のロ
ック状態を判定し、上記第１〜第３バルブユニット２０
、２１、２３に対するブレーキ液圧の制御量を決定する
ためのフェーズ決定処理とを行うようになっている。 この場合、コントロールユニット２４は、各フェーズに
対応して予め設定されたブレーキ液圧の圧力レベルＰ１
　の値をもっており、したがって、フェーズが決定する
と自動的に対応するブレーキ液圧が定まる。コントロー
ルユニット２４は、車輪加減速度やスリップ率などに応
じて、非アンチスキッド制御状態を示すフェーズ０、ア
ンチスキッド制御時における増圧状態を示すフェーズＩ
、増圧後の保持状態を示すフェーズＩＩ、減圧状態を示
すフェーズＩＩＩ、急減圧状態を示すフェーズＩＶおよ
び減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するように
なっている。

【００２３】そして、コントロールユニット２４は、各
車輪に設定されたフェーズ値に応じたブレーキ液圧レベ
ルＰ１　を設定した上で、その制御量に従った制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０、２１、２３に
対してそれぞれ出力する。これにより第１〜第３バルブ
ユニット２０、２１、２３の下流側における前輪用分岐
制動圧ライン１９ａ、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ラ
イン２２ａ、２２ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧した
り、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持するなどの
制御を行う。

【００２４】上記路面摩擦係数の推定処理は、具体的に
は例えば図２のフローチャートに従って次のように行わ
れる。コントロールユニット２４はステップＳ３で各種
データを読み込み、ステップＳ２でアンチスキッドフラ
グＦＡＢＳ　が１にセットされているか否かを判定する
。つまり、アンチスキッド制御中かどうか判定するので
ある。 このアンチスキッドフラグＦＡＢＳ　は、上記のスリッ
プ率、減速度などのパラメータが所定のしきい値をこえ
たときに１にセットされ、またブレーキスイッチ２５が
ＯＮからＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリ
セットされるようになっている。そして、コントロール
ユニット２４は、アンチスキッドフラグＦＡＢＳ　が１
にセットされていないと判定したときには、ステップＳ
３に進んで摩擦係数値ＭＵ１　として高摩擦路面を示す
３をセットする。

【００２５】また、コントロールユニット２４は、上記
ステップＳ２においてアンチスキッドフラグＦＡＢＳ　
が１にセットされていると判定したとき、すなわちアン
チスキッド制御中と判定したときには、ステップＳ４に
進んで前サイクル中の減速度ＤＷ１　が−２０ｇ（ｇは
重力加速度）より小さいか否かを判定すると共に、ＹＥ
Ｓと判定したときにはステップＳ６に進んで同じく前サ
イクル中の加速度ＡＷ１　が１０ｇ　より大きいか否か
を判定した上で、ＮＯと判定したときにステップＳ６を
実行して摩擦係数値ＭＵ１　として低摩擦路面を示す１
をセットする。

【００２６】また、コントロールユニット２４は、上記
ステップＳ４において減速度ＤＷ１　が−２０ｇ　より
小さくないと判定したときには、ステップＳ５をスキッ
プしてステップＳ７に移り、加速度ＡＷ１が２０ｇ　よ
り大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＳ８を実行して摩擦係数値ＭＵとして３をセット
する一方、ＮＯと判定したときにはステップＳ９を実行
して摩擦係数値ＭＵとして中摩擦路面を示す２をセット
する。

【００２７】一方　　上記擬似車体速の算出処理は、具
体的には図３のフローチャートに従って次のように行わ
れる。すなわち、コントロールユニット２４は、ステッ
プＴ１で各種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で
上記センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ１　〜
Ｗ４　の中から最高車輪速ＷＭＸを決定すると共に、ス
テップＴ３で該車輪速ＷＭＸのサンプリング周期Δｔあ
たりの車輪速変化量ΔＷＭＸを算出する。

【００２８】次いで、コントロールユニット２４は、ス
テップＴ４を実行して図４に示すマップから摩擦係数値
ＭＵに対応する車体速補正値ＣＶＲを読み出すと共に、
ステップＴ５でこの車体速補正値ＣＶＲより上記車輪速
変化量ΔＷＭＸが小さいか否かを判定する。そして、車
輪速変化量ΔＷＭＸが上記車体速補正値ＣＶＲより小さ
いと判定したときには、ステップＴ６を実行して擬似車
体速ＶＲ　の前回値から上記車体速補正値ＣＶＲを減算
した値を今回値に置き換える。したがって、擬似車体速
ＶＲ　が上記車体速補正値ＣＶＲに応じた所定の勾配で
減少することになる。

【００２９】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップＴ５において車輪速変化量ΔＷＭＸが車体速補
正値ＣＶＲより大きいと判定したとき、すなわち上記最
高車輪速ＷＭＸが過大な変化を示したときには、ステッ
プＴ７に移って擬似車体速ＶＲ　から最高車輪速ＷＭＸ
を減算した値が所定値ＶＤ　より大きいか否かを判定す
る。すなわち、最高車輪速ＷＭＸと擬似車体速ＶＲ　と
の間に大きな開きがないかどうかを判定するのである。 そして、大きな開きがないときには、上記ステップＴ６
を実行して擬似車体速ＶＲ　の前回値から上記車体速補
正値ＣＶＲを減算した値を今回値に置き換える。

【００３０】また、コントロールユニット２４は、最高
車輪速ＷＭＸと擬似車体速ＶＲ　との間に大きな開きが
生じたときには、ステップＴ８を実行して最高車輪速Ｗ
ＭＸを擬似車体速ＶＲ　に置き換える。このようにして
、当該車両の擬似車体速ＶＲ　が各車輪速Ｗ１　〜Ｗ４
　に応じてサンプリング周期Δｔごとに更新されていく
。

【００３１】つぎに、図５および図６を参照して、アン
チスキッド制御の開始を決定するための制御手順につい
て説明する。コントロールユニット２４は、ステップＱ
１において各種のデータを入力する。この中には、各車
輪速Ｗ１〜Ｗ４　、ブレーキペダルの踏み込み状態、お
よび制動圧すなわちブレーキ液圧などが含まれる。次に
、現在アンチスキッド制御中かどうかを判断する　（ス
テップＱ２）　。アンチスキッド制御が行われていない
場合にはさらにブレーキペダル踏み込み速度が緩やかで
所定値以下であるかどうかを判断する（ステップＱ３）
　。この判断がＹＥＳすなわち、ブレーキペダル踏み込
み速度が所定値以下である場合には、さらに、ブレーキ
ペダル踏み込み量がほぼ一定であってその変化が所定範
囲内にあるかどうかを判断する（　ステップＱ４）　。 この判断がＹＥＳすなわち、ブレーキペダル踏み込み量
がほぼ一定である場合には、さらにブレーキ液圧すなわ
ち制動圧がほぼ一定でその変動が所定の範囲内であるか
どうかを判断する（ステップＱ５）　。ブレーキ液圧が
ほぼ一定である場合には、本例では、さらにブレーキペ
ダルに付加される運転者による操作圧力すなわち踏力が
ほぼ一定であってその変化が所定の範囲内にあるかどう
かを判断する（　ステップＱ６）　。そして、この判断
もＹＥＳすなわち、踏力がほぼ一定である場合には、コ
ントロールユニット２４は、現在の運転状態がロック状
態にあるかどうかを判定する。 この場合、コントロールユニット２４には、ブレーキペ
ダル１６の踏み込み量に対応した車輪の減速度のしきい
値のマップを備えており、このマップに照らして当該ブ
レーキペダル踏み込み量におけるしきい値と現在の車輪
減速度とを比較して判定する。しきい値のマップを作成
するに当たっては、通常の運転状態でブレーキペダルを
踏み込んで制動動作をおこなった場合において踏み込み
量が増大して減速度がそれ以上増大するとロック状態が
発生する可能性が高い臨界点を実験的にもとめ、そのブ
レーキペダル踏み込み量における減速度しきい値として
設定している。したがって、このマップにおけるしきい
値は、いわば当該走行路面におけるロック状態が発生し
ないブレーキペダル１６の仮想最大踏み込み量における
車輪の減速度として把握することができる。コントロー
ルユニット２４は、マップに照らして、現在の車輪減速
度が現在のブレーキペダル踏み込み量におけるしきい値
を読みだし（ステップＱ７）　、しきい値よりも大きい
かどうかを判定する（　ステップＱ８）　。

【００３２】そして、現在の車輪減速度が当該ブレーキ
ペダル踏み込み量におけるしきい値を超えている場合に
は、アンチスキッド制御を開始する　（ステップＱ９）
　。本例では、上記ステップＱ３〜Ｑ６の判断の何れか
が、ＮＯである場合には、コントロールユニット２４は
、上記車輪の減速度のしきい値を−　３．０ｇに設定す
る　（ステップＱ１０）。この場合、車輪の減速度が−
３．０ｇをこえないと車輪がロック状態になったと判断
せず　（ステップＱ１０）、したがって、それまでは、
アンチスキッド制御が開始されることはない。次に、前
輪に対するアンチスキッド制御について説明する。

【００３３】減速時の非アンチスキッド制御状態におい
て、ブレーキペダル１６の踏込操作によってブレーキペ
ダル踏み込み量Ｂ１　が所定値をこえ、マスターシリン
ダ１８で発生した制動圧すなわちブレーキ液圧の変化量
Ｂ２が所定値をこえ、かつ、踏力の変化量Ｂ３　が所定
値以上である場合には、車輪減速度のしきい値は低めの
−１．５ｇに設定されるので、例えば図７（ａ）に示す
ように左前輪１の車輪速Ｗ１　の変化量、すなわち減速
度ＤＷ１　が−１．５ｇに達したときには、当該時刻ｔ
ａ　からアンチスキッド制御に移行することになる。ま
た、ブレーキペダル踏み込み量Ｂ１　、ブレーキ液圧の
変化量Ｂ２　または、踏力の変化量Ｂ３　のいずれかが
それぞれに設定された所定値をこえない場合には車輪減
速度のしきい値は、−３．０ｇに設定されるので、減速
度ＤＷ１　が−３．０ｇに達したときに、アンチスキッ
ド制御が開始される。

【００３４】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦係数値ＭＵ１　は高摩擦路面を示す３にセット
されていることから、コントロールユニット２４は、高
摩擦路面に対応した各種の制御しきい値を設定すること
になる。そして、コントロールユニット２４は、上記車
輪速Ｗ１　から算出したスリップ率Ｓ１　、減速度ＤＷ
１　、加速度ＡＷ１　と上記各種の制御しきい値とを比
較する。この場合、初期スリップ率しきい値Ｂ１　が例
えば９０％にセットされているとすると、スリップ率Ｓ
１が９６％を示すときには、コントロールユニット２４
は、図７（ｂ）に示すように、フェーズ値すなわちレベ
ル値Ｐ１　を０から２に変更する。したがって、制動圧
は、図７（ｃ）に示すように、増圧直後のレベルで維持
されることになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ１
　が９０％より低下したときには、コントロールユニッ
ト２４はフェーズ値Ｐ１　を２から３に変更する。これ
により、第１バルブユニット２０のリリーフ弁２０ｂが
所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦすることにな
って、図７（ｃ）に示すように、当該時刻ｔｂ　から制
動圧が所定の勾配で従って減少することになって制動力
が徐々に低下すると共に、それに伴って前輪１の回転力
が回復し始める。

【００３５】さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪
速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ１　および加速度ＡＷ１　
がそれぞれ０になったときには、コントロールユニット
２４はフェーズ値Ｐ１　を３から５に変更する。したが
って、図７（ｃ）に示すように、当該時刻ｔａ　から制
動圧が減圧後のレベルで維持されることになる。フェー
ズＶの状態が続いてスリップ率Ｓ１　が９０％を超えた
ときには、コントロールユニット２４は、アンチスキッ
ド制御は、当該時刻ｔｄ　から第２サイクルに移行する
。その場合に、コントロールユニット２４は、フェーズ
値Ｐ１　を強制的に１に変更するようになっている。

【００３６】そして、このフェーズ１への移行直後には
、第１バルブユニット２０の開閉弁２０ｂが、第１サイ
クルにおけるフェーズＶの持続時間に基づいて設定され
た初期急増圧時間ＴＰＺに応じて１００％のデューティ
率で開閉されることになって、図７（ｃ）に示すように
、制動圧が急勾配で増圧されることになる。また、初期
急増圧時間ＴＰＺが終了してからは、上記開閉弁２０ａ
が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされること
になって、制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って
徐々に上昇することになる。

【００３７】一方、第２サイクル以降においては、図２
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける減
速度ＤＷ１　や加速度ＡＷ１　などに応じて適切な摩擦
係数値ＭＵ１　が決定されると共に、これらの摩擦係数
値ＭＵ１　に応じた制御しきい値が選択されることにな
るので、走行状態に応じた緻密な制動圧の制御が行われ
ることになる。

【００３８】上記制御は、他の車輪Ｗ２　〜Ｗ４　につ
いても同様に行われる。上記の例では、ブレーキペダル
踏み込み速度、ブレーキペダル踏み込み量、ブレーキ液
圧および踏力が所定の範囲内にあることを前提としてア
ンチスキッド制御の開始条件としてのブレーキペダル踏
み込み量に対応した減速度のしきい値を設定するように
なっているが、何れか一つ以上、あるいは、二つ以上が
所定値をこえた場合にロック状態の判定を行うようにす
ることもできる。

【００３９】また、上記例では、ブレーキペダル踏み込
み量に対応したしきい値を設定してマップを作成してい
るが、ブレーキ液圧あるいは、踏力をパラメータとして
マップを作成して、このマップを参照してロック状態を
行うこともできる。この場合に手順は、上記ブレーキペ
ダル踏み込み量について説明したものと同様であるので
その詳細な説明は省略する。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明では、アンチスキッ
ド制御の開始条件としての減速度しきい値をその時の運
転状況、たとえば、ブレーキペダル踏み込み量、ブレー
キ液圧あるいは、踏力等に応じて、設定するようにして
いるので、そのブレーキペダル踏み込み状態のような走
行状況の変化に対応した適正なアンチスキッド制御を行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装
備された車両の全体概略構成図

【図２】路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャート
図、

【図３】擬似車体速の算出処理を示すフローチャート図
、

【図４】該算出処理で用いるマップの説明図、

【図５】
アンチスキッド制御の内容を示すフローチャート図、

【図６】アンチスキッド制御の内容を示すフローチャー
ト図、

【図７】本実施例のアンチスキッド制御にかかる各種変
数の変化を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１，２　　前輪 ３、４　　後輪 ２０、２１、２３　　バルブユニット ２４　　コントロールユニット ２６〜３９　　車輪速センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車輪がロック状態であると判定された
   とき車輪制動用のブレーキ液圧を制御することにより車
   輪のスリップ率を制御するアンチスキッド制御手段と、
   ブレーキペダルの踏み込み量に対応して前記アンチスキ
   ッド制御手段による制御を開始するための車輪減速度の
   しきい値を設定するしきい値設定手段と、車輪の減速度
   を検出する減速度検出手段と、検出された車輪の減速度
   が当該ブレーキペダル踏み込み量に対応する前記しきい
   値をこえたとき車輪がロック状態であると判定するロッ
   ク判定手段とを備えたことを特徴とする車両のアンチス
   キッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】　　前記ロック判定手段は、ブレーキペダ
   ル踏み込み速度が所定値よりも小さい場合、あるいはブ
   レーキペダル踏み込み量がほぼ一定値に維持されている
   状態において前記車輪の減速度が前記しきい値を超えた
   場合に車輪がロック状態であると判定することを特徴と
   する請求項１記載のアンチスキッドブレーキ装置。
3. 【請求項３】　　前記しきい値設定手段はブレーキペダ
   ル踏み込み量の代わりに制動圧としてのブレーキ液圧あ
   るいはブレーキペダルの踏力の大きさに対応して前記ア
   ンチスキッド制御手段による制御を開始するための車輪
   減速度のしきい値を設定するものであって、前記ロック
   判定手段は、車輪の減速度が前記ブレーキ液圧あるいは
   ブレーキペダルの踏力の大きさに対応する前記しきい値
   を超えたとき車輪がロック状態であると判定することを
   特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ装置
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