JPH0577846B2 - - Google Patents
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- JPH0577846B2 JPH0577846B2 JP6712285A JP6712285A JPH0577846B2 JP H0577846 B2 JPH0577846 B2 JP H0577846B2 JP 6712285 A JP6712285 A JP 6712285A JP 6712285 A JP6712285 A JP 6712285A JP H0577846 B2 JPH0577846 B2 JP H0577846B2
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- valve
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- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 22
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 21
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitrogen oxide Inorganic materials O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、多気筒エンジン、特に吸気の動的効
果を利用して吸気充填効率を高めるようにしたエ
ンジンの吸気装置に関する。
果を利用して吸気充填効率を高めるようにしたエ
ンジンの吸気装置に関する。
(従来技術)
近年、自動車用等のエンジンにおいては、空気
の慣性効果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸
気充填効率ないし出力の向上を図ることが試みら
れているが、これらの動的効果のうち、共鳴効果
を多気筒エンジンにおいて利用する場合は、各気
筒が吸気順序が隣り合わないもの同志に2つの気
筒群に分けられると共に、両気筒群の気筒に夫々
独立吸気通路を介して接続される2つの吸気集合
部が設けられる。これらの吸気集合部は、特定振
動数の吸気振動に対して共鳴する共鳴箱もしくは
共鳴管として作用し、その共鳴作用によつて生じ
る大きな正圧波により対応する気筒への吸気の押
し込み作用が得られる。
の慣性効果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸
気充填効率ないし出力の向上を図ることが試みら
れているが、これらの動的効果のうち、共鳴効果
を多気筒エンジンにおいて利用する場合は、各気
筒が吸気順序が隣り合わないもの同志に2つの気
筒群に分けられると共に、両気筒群の気筒に夫々
独立吸気通路を介して接続される2つの吸気集合
部が設けられる。これらの吸気集合部は、特定振
動数の吸気振動に対して共鳴する共鳴箱もしくは
共鳴管として作用し、その共鳴作用によつて生じ
る大きな正圧波により対応する気筒への吸気の押
し込み作用が得られる。
然して、上記のような構成によれば、吸気振動
の振動数が容積と管長とによつて定まる吸気集合
部の固有振動数に一致する特定のエンジン回転域
においてしか共鳴効果が得られないことになる。
そこで、例えば実開昭59−148425号公報に示され
ているように、2つの吸気集合部を上流側で合流
させる一方、両吸気集合部の中間部に両集合部を
連通させる連通部を設け、且つ該連通部を開閉す
る開閉弁を備えて、該弁の開閉により両空気集合
部の固有振動数が高低2段階に切換えられるよう
にすることが行われる。つまり、両吸気集合部が
上流端でのみ合流する場合は管長が長くなつて固
有振動数が低くなるので、エンジンの低回転域で
共鳴効果が得られ、また、上記開閉弁を開いて両
吸気集合部を中間部で連通させると、管長が短く
なつて固有振動数が高くなるので、エンジンの高
回転域で共鳴効果が得られることになるのであ
る。従つて、上記開閉弁をエンジンの回転領域に
応じて開閉制御すれば、複数のエンジン回転域で
吸気充填効率ないし出力が向上することになる。
の振動数が容積と管長とによつて定まる吸気集合
部の固有振動数に一致する特定のエンジン回転域
においてしか共鳴効果が得られないことになる。
そこで、例えば実開昭59−148425号公報に示され
ているように、2つの吸気集合部を上流側で合流
させる一方、両吸気集合部の中間部に両集合部を
連通させる連通部を設け、且つ該連通部を開閉す
る開閉弁を備えて、該弁の開閉により両空気集合
部の固有振動数が高低2段階に切換えられるよう
にすることが行われる。つまり、両吸気集合部が
上流端でのみ合流する場合は管長が長くなつて固
有振動数が低くなるので、エンジンの低回転域で
共鳴効果が得られ、また、上記開閉弁を開いて両
吸気集合部を中間部で連通させると、管長が短く
なつて固有振動数が高くなるので、エンジンの高
回転域で共鳴効果が得られることになるのであ
る。従つて、上記開閉弁をエンジンの回転領域に
応じて開閉制御すれば、複数のエンジン回転域で
吸気充填効率ないし出力が向上することになる。
一方、エンジンの吸気系には、排気ガス中の有
害成分であるNOx(窒素酸化物)を低減させるた
めに排気系から一部の排気ガスが還流され、或い
はアイドル時における回転制御のためにスロツト
ルバルブをバイパスするバイパスエアが供給され
るが、これらの排気ガスやエアは各気筒に均等に
供給される必要がある。従つて、上記のように吸
気系に2つの気筒群に対応する2つの吸気集合部
が設けられている場合は、排気還流通路やバイパ
スエア通路等のデバイス通路を排気還流制御弁や
バイパスエア制御弁等の下流側で分岐し、その分
岐部を上記両吸気集合部に夫々接続することにな
るが、この場合、2つの吸気集合部がデバイス通
路の分岐部を介して互いに連通することになる。
そのため、特に高負荷時において両吸気集合部間
の連通部を開閉弁によつて遮断して、所定のエン
ジン回転域で共鳴効果を得ようとした時に、両吸
気集合部内の吸気振動が上記デバイス通路の分岐
部を介して互いに打ち消し合うことになり、その
結果、各吸気集合部における共鳴効果が半減さ
れ、当該エンジン回転域において所望の吸気充填
量が得られないことになる。
害成分であるNOx(窒素酸化物)を低減させるた
めに排気系から一部の排気ガスが還流され、或い
はアイドル時における回転制御のためにスロツト
ルバルブをバイパスするバイパスエアが供給され
るが、これらの排気ガスやエアは各気筒に均等に
供給される必要がある。従つて、上記のように吸
気系に2つの気筒群に対応する2つの吸気集合部
が設けられている場合は、排気還流通路やバイパ
スエア通路等のデバイス通路を排気還流制御弁や
バイパスエア制御弁等の下流側で分岐し、その分
岐部を上記両吸気集合部に夫々接続することにな
るが、この場合、2つの吸気集合部がデバイス通
路の分岐部を介して互いに連通することになる。
そのため、特に高負荷時において両吸気集合部間
の連通部を開閉弁によつて遮断して、所定のエン
ジン回転域で共鳴効果を得ようとした時に、両吸
気集合部内の吸気振動が上記デバイス通路の分岐
部を介して互いに打ち消し合うことになり、その
結果、各吸気集合部における共鳴効果が半減さ
れ、当該エンジン回転域において所望の吸気充填
量が得られないことになる。
この問題に対しては、デバイス通路の分岐部の
管径を細くし且つ十分長くすることにより該分岐
部を介して両吸気集合部内の振動が互いに影響し
合うことを少なくし、或いは制御弁を有するデバ
イス通路を2つの吸気集合部に対応させて2系統
設ければよい。しかし、前者の場合は、排気ガス
或いはバイパスエア等の流量を確保する必要上管
径を余り細くすることはできず、また分岐部の管
長を長くするとデバイス通路上の制御弁が吸気系
から遠ざかつて制御の応答性が悪化することにな
る。また、後者の場合は、デバイス装置が複雑化
してコストが上昇すると共に、両系統の制御弁の
作動量が一致しないため排気ガス等の各気筒への
供給量が不均一になる惧れがある。
管径を細くし且つ十分長くすることにより該分岐
部を介して両吸気集合部内の振動が互いに影響し
合うことを少なくし、或いは制御弁を有するデバ
イス通路を2つの吸気集合部に対応させて2系統
設ければよい。しかし、前者の場合は、排気ガス
或いはバイパスエア等の流量を確保する必要上管
径を余り細くすることはできず、また分岐部の管
長を長くするとデバイス通路上の制御弁が吸気系
から遠ざかつて制御の応答性が悪化することにな
る。また、後者の場合は、デバイス装置が複雑化
してコストが上昇すると共に、両系統の制御弁の
作動量が一致しないため排気ガス等の各気筒への
供給量が不均一になる惧れがある。
(発明の目的)
本発明は、吸気系における共鳴効果を利用して
吸気充填効率を向上させるようにしたエンジン、
特に該吸気系に吸気順序が隣り合わない2つの気
筒群に対応させて2つの吸気集合部が設けられ、
且つ両吸気集合部間に設けられた連通部にエンジ
ンの回転域に応じて開閉する開閉弁が備えられた
多気筒エンジンにおいて、上記開閉弁を閉じて両
吸気集合部間の連通部を遮断した時に、両集合部
がデバイス通路の分岐路を介して互いに連通する
ことを防止する。これにより、特に高負荷時にお
いて、上記開閉弁が閉じられる所定のエンジン回
転域で両吸気集合部が所定振動数の吸気振動に対
して夫々、確実に共鳴するようにして、吸気充填
効率ないしエンジン出力が効果的に向上されるよ
うにすることを目的とする。
吸気充填効率を向上させるようにしたエンジン、
特に該吸気系に吸気順序が隣り合わない2つの気
筒群に対応させて2つの吸気集合部が設けられ、
且つ両吸気集合部間に設けられた連通部にエンジ
ンの回転域に応じて開閉する開閉弁が備えられた
多気筒エンジンにおいて、上記開閉弁を閉じて両
吸気集合部間の連通部を遮断した時に、両集合部
がデバイス通路の分岐路を介して互いに連通する
ことを防止する。これにより、特に高負荷時にお
いて、上記開閉弁が閉じられる所定のエンジン回
転域で両吸気集合部が所定振動数の吸気振動に対
して夫々、確実に共鳴するようにして、吸気充填
効率ないしエンジン出力が効果的に向上されるよ
うにすることを目的とする。
(発明の構成)
本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴
とする。
記目的達成のため次のように構成したことを特徴
とする。
即ち、吸気順序が連続しない2つの気筒群に独
立の吸気通路を介して接続された2つの吸気集合
部と、両吸気集合部を連通させる連通路と、該連
通路を所定のエンジン回転域で閉じる開閉弁とを
有する多気筒エンジンの吸気装置において、制御
弁を有するデバイス通路を該制御弁の下流側で分
岐し、その分岐通路を上記両吸気集合部もしくは
その上流側に設けられる共鳴管に夫々接続すると
共に、上記開閉弁の閉時に両分岐通路相互間の連
通を阻止する遮断弁を備える。
立の吸気通路を介して接続された2つの吸気集合
部と、両吸気集合部を連通させる連通路と、該連
通路を所定のエンジン回転域で閉じる開閉弁とを
有する多気筒エンジンの吸気装置において、制御
弁を有するデバイス通路を該制御弁の下流側で分
岐し、その分岐通路を上記両吸気集合部もしくは
その上流側に設けられる共鳴管に夫々接続すると
共に、上記開閉弁の閉時に両分岐通路相互間の連
通を阻止する遮断弁を備える。
上記デバイス通路は、例えば排気還流通路やア
イドル回転制御用のバイパスエア通路等であつ
て、これらの通路には、少なくともエンジンの高
負荷時には閉じられる排気還流制御弁或いはバイ
パスエア制御弁等が備えられている。従つて、高
負荷時においては、上記開閉弁が閉じられる所定
のエンジン回転域でデバイス通路上の制御弁及び
該デバイス通路における分岐通路間に備えられた
遮断弁が共に閉じることになり、2つの吸気集合
部の連通が完全に阻止される。これにより、高負
荷域における当該エンジン回転域において吸気集
合部が吸気振動に確実に共鳴することになる。
イドル回転制御用のバイパスエア通路等であつ
て、これらの通路には、少なくともエンジンの高
負荷時には閉じられる排気還流制御弁或いはバイ
パスエア制御弁等が備えられている。従つて、高
負荷時においては、上記開閉弁が閉じられる所定
のエンジン回転域でデバイス通路上の制御弁及び
該デバイス通路における分岐通路間に備えられた
遮断弁が共に閉じることになり、2つの吸気集合
部の連通が完全に阻止される。これにより、高負
荷域における当該エンジン回転域において吸気集
合部が吸気振動に確実に共鳴することになる。
尚、排気還流或いはバイパスエアの供給等を行
う時は、上記デバイス通路上の制御弁及び分岐通
路間の遮断弁が開き、これにより排気ガス等が両
吸気集合部を介して各気筒に均等に分配供給され
ることになるが、排気還流或いはバイパスエアの
供給等を行う領域は、十分な吸気充填効率が要求
されないエンジンの低負荷域ないし中負荷域なの
で、上記遮断弁を開くことに伴つてデバイス通路
(分岐通路)を介して両吸気集合部が連通しても、
共鳴効果による吸気充填効率を向上作用に影響を
及ぼすことはない。
う時は、上記デバイス通路上の制御弁及び分岐通
路間の遮断弁が開き、これにより排気ガス等が両
吸気集合部を介して各気筒に均等に分配供給され
ることになるが、排気還流或いはバイパスエアの
供給等を行う領域は、十分な吸気充填効率が要求
されないエンジンの低負荷域ないし中負荷域なの
で、上記遮断弁を開くことに伴つてデバイス通路
(分岐通路)を介して両吸気集合部が連通しても、
共鳴効果による吸気充填効率を向上作用に影響を
及ぼすことはない。
(発明の効果)
以上のように本発明によれば、吸気順序が隣り
合わない2つの気筒群に対応させて吸気系に2つ
の吸気集合部が設けられ、両吸気集合部間を開閉
弁によつて遮断し或いは連通させることにより、
複数のエンジン回転域で共鳴効果が得られるよう
に構成され、且つ上記両吸気集合部もしくはその
上流側に設けられる共鳴管にデバイス通路の分岐
部が夫々接続される多気筒エンジンの吸気装置に
おいて、上記開閉弁を閉じた時に両吸気集合部が
デバイス通路を介して連通することが阻止され
て、両吸気集合部間が完全に遮断されることにな
る。これにより、特に高負荷域における開閉弁を
閉じる所定のエンジン回転域において、上記デバ
イス通路によつて両吸気集合部が連通することに
よる共鳴効果の低下が防止され、該回転域におい
て所要の充填効率向上効果ないし出力向上効果が
得られることになる。
合わない2つの気筒群に対応させて吸気系に2つ
の吸気集合部が設けられ、両吸気集合部間を開閉
弁によつて遮断し或いは連通させることにより、
複数のエンジン回転域で共鳴効果が得られるよう
に構成され、且つ上記両吸気集合部もしくはその
上流側に設けられる共鳴管にデバイス通路の分岐
部が夫々接続される多気筒エンジンの吸気装置に
おいて、上記開閉弁を閉じた時に両吸気集合部が
デバイス通路を介して連通することが阻止され
て、両吸気集合部間が完全に遮断されることにな
る。これにより、特に高負荷域における開閉弁を
閉じる所定のエンジン回転域において、上記デバ
イス通路によつて両吸気集合部が連通することに
よる共鳴効果の低下が防止され、該回転域におい
て所要の充填効率向上効果ないし出力向上効果が
得られることになる。
(実施例)
以下、本発明の実施例について説明する。
第1図に示すように、エンジン1は6つの気筒
21〜26を有し、これらの気筒21〜26が吸気順
序の隣り合わないもの同志を同じグループとして
2つの気筒群31,32にグループ分けされてい
る。即ち、吸気順序が例えば第1気筒21→第4
気筒24→第2気筒22→第5気筒25→第3気筒
23→第6気筒26の順であつて、換言すれば2つ
の気筒群31,32の気筒がオーバーラツプするこ
となく交互に吸気行程を行なうようになつてい
る。
21〜26を有し、これらの気筒21〜26が吸気順
序の隣り合わないもの同志を同じグループとして
2つの気筒群31,32にグループ分けされてい
る。即ち、吸気順序が例えば第1気筒21→第4
気筒24→第2気筒22→第5気筒25→第3気筒
23→第6気筒26の順であつて、換言すれば2つ
の気筒群31,32の気筒がオーバーラツプするこ
となく交互に吸気行程を行なうようになつてい
る。
一方、上記各気筒21〜26に吸気を供給する吸
気装置4は、各気筒21〜26の吸気ポート51〜
56に下流端を夫々接続された独立の吸気通路61
〜66と、これらの独立吸気通路のうちの第1気
筒群31に対応する吸気通路61〜63の上流端が
接続された第1サージタンク71及び第2気筒群
32に対応する吸気通路64〜66の上流端が接続
された第2サージタンク72と、両サージタンク
71,72の上流側に設けられ且つ上流端が合流さ
れた第1、第2共鳴通路81,82と、エアクリー
ナ(図示せず)から導かれて第1、第2共鳴通路
81,82の合流部(分岐部)に接続された合流通
路9とで構成され、上記第1、第2共鳴通路81,
82に連動して開閉動作する第1、第2スロツト
ルバルブ101,102が備えられている。ここ
で、第1サージタンク71と第1共鳴通路81、及
び第2サージタンク72と第2共鳴路82とによ
り、互いに独立した第1、第2共鳴空間が構成さ
れており、これらの共鳴空間がサージタンクの容
積Vと共鳴通路の長さLによつて定まる一定の固
有振動数fを有している。
気装置4は、各気筒21〜26の吸気ポート51〜
56に下流端を夫々接続された独立の吸気通路61
〜66と、これらの独立吸気通路のうちの第1気
筒群31に対応する吸気通路61〜63の上流端が
接続された第1サージタンク71及び第2気筒群
32に対応する吸気通路64〜66の上流端が接続
された第2サージタンク72と、両サージタンク
71,72の上流側に設けられ且つ上流端が合流さ
れた第1、第2共鳴通路81,82と、エアクリー
ナ(図示せず)から導かれて第1、第2共鳴通路
81,82の合流部(分岐部)に接続された合流通
路9とで構成され、上記第1、第2共鳴通路81,
82に連動して開閉動作する第1、第2スロツト
ルバルブ101,102が備えられている。ここ
で、第1サージタンク71と第1共鳴通路81、及
び第2サージタンク72と第2共鳴路82とによ
り、互いに独立した第1、第2共鳴空間が構成さ
れており、これらの共鳴空間がサージタンクの容
積Vと共鳴通路の長さLによつて定まる一定の固
有振動数fを有している。
また、上記第1、第2サージタンク71,72の
間には両サージタンク71,72を連通させる比較
的短い連通路11が設けられていると共に、該連
通路11にこれを開閉する開閉弁12が備えられ
ている。そして、該開閉弁12を開いて連通路1
1を開通させれば、該連通路11の左右の半部1
11,112が上記第1、第2共鳴通路81,82に
代つて、第1、第2サージタンク71、72と共に
第1、第2共鳴空間を形成するようになつてい
る。この場合に、共鳴管として作用する連通路1
1の各半部111,112の長さL′は上記第1、第
2共鳴通路81,82の長さLより短いので、この
場合における共鳴空間の固有振動数f′は上記の場
合より高くなる。
間には両サージタンク71,72を連通させる比較
的短い連通路11が設けられていると共に、該連
通路11にこれを開閉する開閉弁12が備えられ
ている。そして、該開閉弁12を開いて連通路1
1を開通させれば、該連通路11の左右の半部1
11,112が上記第1、第2共鳴通路81,82に
代つて、第1、第2サージタンク71、72と共に
第1、第2共鳴空間を形成するようになつてい
る。この場合に、共鳴管として作用する連通路1
1の各半部111,112の長さL′は上記第1、第
2共鳴通路81,82の長さLより短いので、この
場合における共鳴空間の固有振動数f′は上記の場
合より高くなる。
更に、上記第1、第2サージタンク71,72に
はデバイス通路として排気還流制御弁13が備え
られた排気還流通路14とアイドリング時用のバ
イパス制御弁15を備えたバイパスエア通路16
とが接続されている。これらの通路14,16
は、上記制御弁13,15の下流側で両通路1
4,16に共通の第1、第2分岐通路171,1
72に分岐され、両分岐通路171,172が第1、
第2サージタンク71,72に夫々接続されてい
る。つまり、排気還流通路14とバイパスエア通
路16とは、いずれも第1、第2分岐通路171,
172を介して第1、第2サージタンク71,72
に連通されている。そして、この第1、第2分岐
通路171,172の合流部には両分岐通路171,
172間を連通させ或いは遮断する遮断弁18が
備えられていると共に、この遮断弁18と上記連
通路11上の開閉弁12とが共通のアクチユエー
タ19によつて同時に閉じ且つ同時に開くように
構成されている。尚、このアクチユエータ19に
は図示しない制御装置からエンジンの運転領域に
応じた開閉制御信号が送出されるようになつてい
る。
はデバイス通路として排気還流制御弁13が備え
られた排気還流通路14とアイドリング時用のバ
イパス制御弁15を備えたバイパスエア通路16
とが接続されている。これらの通路14,16
は、上記制御弁13,15の下流側で両通路1
4,16に共通の第1、第2分岐通路171,1
72に分岐され、両分岐通路171,172が第1、
第2サージタンク71,72に夫々接続されてい
る。つまり、排気還流通路14とバイパスエア通
路16とは、いずれも第1、第2分岐通路171,
172を介して第1、第2サージタンク71,72
に連通されている。そして、この第1、第2分岐
通路171,172の合流部には両分岐通路171,
172間を連通させ或いは遮断する遮断弁18が
備えられていると共に、この遮断弁18と上記連
通路11上の開閉弁12とが共通のアクチユエー
タ19によつて同時に閉じ且つ同時に開くように
構成されている。尚、このアクチユエータ19に
は図示しない制御装置からエンジンの運転領域に
応じた開閉制御信号が送出されるようになつてい
る。
次に、上記実施例の作用を説明する。
エンジン1の運転時には、図示しないエアクリ
ーナから吸入された吸気が吸気装置4の上流側の
合流通路4から第1、第2共鳴路81,82に分配
導入されると共に、夫々第1、第2スロツトルバ
ルブ101,102を経て第1、第2サージタンク
71,72に流入する。そして、この吸気は、第1
サージタンク71から独立吸気通路61〜63を通
つて第1気筒群31を構成する第1〜第3気筒21
〜23に、また第2サージタンク72から独立吸気
通路64〜66を通つて第2気筒群32を構成する
第4〜第6気筒24〜26に分配供給される。その
場合に、第1気筒群31を構成する3つの気筒21
〜23は気筒順序が隣り合わず、また第2気筒群
32を構成する3つの気筒24〜26も吸気順序が
隣り合わないから、両気筒群31,32の夫々にお
いては、当該吸気ポート51〜53又は54〜55の
開閉に伴つて生じる圧力波が独立吸気通路61〜
63又は64〜66を通つて当該サージタンク71又
は72に伝播された時に互いに打ち消し合うこと
がなく、これにより第1、第2サージタンク71,
72内にエンジン回転数に応じたし同数の吸気振
動が発生する。そして、両サージタンク71,72
間の連通路11が開閉弁12によつて遮断されて
いて、両サージタンク71,72と第1、第2共鳴
通路81,82とによつて互いに独立した低固有振
動数fの2つの共鳴空間が形成されている時は、
エンジン1の低回転域で該共鳴空間と上記吸気振
動とが共鳴し、この共鳴によつて生じる大きな正
圧波により吸気充填効率が高められる。また、上
記開閉弁12が開いていて、第1、第2サージタ
ンク71,72と連通路11の左右の半部111,
112とにより2つの高固有振動数f′の共鳴空間
が形成されている時は、エンジン1の高回転域で
該共鳴空間と吸気振動とが共鳴し、吸気充填効率
が高められることになる。つまり、高負荷時にお
いて開閉弁12に閉じれば、第3図に示すように
低回転域でピークaを有する出力トルク特性Aが
得られ、該開閉弁12を開けば高回転域でピーク
bを有する出力トルク特性Bが得られる。ここ
で、これらの特性A,Bにおいては、上記ピーク
a,bの高回転側に独立吸気通路61〜66内での
吸気慣性効果による出力トルクのピークa′,b′が
発生する。
ーナから吸入された吸気が吸気装置4の上流側の
合流通路4から第1、第2共鳴路81,82に分配
導入されると共に、夫々第1、第2スロツトルバ
ルブ101,102を経て第1、第2サージタンク
71,72に流入する。そして、この吸気は、第1
サージタンク71から独立吸気通路61〜63を通
つて第1気筒群31を構成する第1〜第3気筒21
〜23に、また第2サージタンク72から独立吸気
通路64〜66を通つて第2気筒群32を構成する
第4〜第6気筒24〜26に分配供給される。その
場合に、第1気筒群31を構成する3つの気筒21
〜23は気筒順序が隣り合わず、また第2気筒群
32を構成する3つの気筒24〜26も吸気順序が
隣り合わないから、両気筒群31,32の夫々にお
いては、当該吸気ポート51〜53又は54〜55の
開閉に伴つて生じる圧力波が独立吸気通路61〜
63又は64〜66を通つて当該サージタンク71又
は72に伝播された時に互いに打ち消し合うこと
がなく、これにより第1、第2サージタンク71,
72内にエンジン回転数に応じたし同数の吸気振
動が発生する。そして、両サージタンク71,72
間の連通路11が開閉弁12によつて遮断されて
いて、両サージタンク71,72と第1、第2共鳴
通路81,82とによつて互いに独立した低固有振
動数fの2つの共鳴空間が形成されている時は、
エンジン1の低回転域で該共鳴空間と上記吸気振
動とが共鳴し、この共鳴によつて生じる大きな正
圧波により吸気充填効率が高められる。また、上
記開閉弁12が開いていて、第1、第2サージタ
ンク71,72と連通路11の左右の半部111,
112とにより2つの高固有振動数f′の共鳴空間
が形成されている時は、エンジン1の高回転域で
該共鳴空間と吸気振動とが共鳴し、吸気充填効率
が高められることになる。つまり、高負荷時にお
いて開閉弁12に閉じれば、第3図に示すように
低回転域でピークaを有する出力トルク特性Aが
得られ、該開閉弁12を開けば高回転域でピーク
bを有する出力トルク特性Bが得られる。ここ
で、これらの特性A,Bにおいては、上記ピーク
a,bの高回転側に独立吸気通路61〜66内での
吸気慣性効果による出力トルクのピークa′,b′が
発生する。
従つて、第2図に示すように、大きな出力が必
要とされるエンジン1の高負荷域において、上記
両特性曲線A,Bが交わる第1のエンジン回転数
N1より低回転側の領域と、第2のエンジン回
転数N2より高回転側の領域で上記開閉弁12
を閉じ、且つ中間回転領域(及び中、低負荷領
域)で開閉弁12を開くように制御すれば、高
負荷時の出力トルク特性は第3図に太線で示すよ
うに上記両特性A,Bの常に高出力側となる特性
を推移することとなり、これによつてエンジンの
広い回転域で大きな出力トルクが得られることに
なる。
要とされるエンジン1の高負荷域において、上記
両特性曲線A,Bが交わる第1のエンジン回転数
N1より低回転側の領域と、第2のエンジン回
転数N2より高回転側の領域で上記開閉弁12
を閉じ、且つ中間回転領域(及び中、低負荷領
域)で開閉弁12を開くように制御すれば、高
負荷時の出力トルク特性は第3図に太線で示すよ
うに上記両特性A,Bの常に高出力側となる特性
を推移することとなり、これによつてエンジンの
広い回転域で大きな出力トルクが得られることに
なる。
然して、上記開閉弁12を閉じて第3図に示す
特性Aを得ようとした場合に、該開閉弁12によ
つて第1、第2サージタンク71,72間の連通路
11を遮断したにも拘らず、両サージタンク71,
72が排気還流通路等のデバイス通路によつて連
通されていると、両サージタンク71,72内の吸
気振動が上記デバイス通路を介して互いに減衰し
合うことになる。そして、この場合、上記特性A
は第3図に鎖線で示すように凹凸が小さくなつた
特性A′となり、その結果、該特性Aを利用する
ことによつて出力トルクの向上を図ろうとするエ
ンジン回転数N1以下の低回転領域において、斜
線部xで示す両だけ出力トルクが低下することに
なる。
特性Aを得ようとした場合に、該開閉弁12によ
つて第1、第2サージタンク71,72間の連通路
11を遮断したにも拘らず、両サージタンク71,
72が排気還流通路等のデバイス通路によつて連
通されていると、両サージタンク71,72内の吸
気振動が上記デバイス通路を介して互いに減衰し
合うことになる。そして、この場合、上記特性A
は第3図に鎖線で示すように凹凸が小さくなつた
特性A′となり、その結果、該特性Aを利用する
ことによつて出力トルクの向上を図ろうとするエ
ンジン回転数N1以下の低回転領域において、斜
線部xで示す両だけ出力トルクが低下することに
なる。
しかし、この発明においては、上記第1、第2
サージタンク71,72に排気ガス及びバイパスエ
アを分配供給する排気還流通路14及びバイパス
エア通路16の共通の第1、第2分岐通路171,
172間に遮断弁18が設けられ、上記開閉弁1
2の閉時に該遮断弁18も閉じられるようになつ
ているから、開閉弁12の閉時に上記第1、第2
分岐通路171,172を介して第1、第2サージ
タンク71,72が連通することなく、また開閉弁
12の閉時には上記排気還流通路14及びバイパ
スエア通路16の上流側も制御弁13,15によ
つて夫々閉鎖されている。従つて、第1、第2サ
ージタンク71、72は、その相互間及びデバイス
通路14,16の上流側に対して完全に連通を阻
止させることになる。これにより、エンジン回転
数N1以下の低回転領域において、第3図に斜視
部xで示すような出力トルクの低下が防止され、
曲線Aの太線で示す所要の出力トルク特性が得ら
れることになる。
サージタンク71,72に排気ガス及びバイパスエ
アを分配供給する排気還流通路14及びバイパス
エア通路16の共通の第1、第2分岐通路171,
172間に遮断弁18が設けられ、上記開閉弁1
2の閉時に該遮断弁18も閉じられるようになつ
ているから、開閉弁12の閉時に上記第1、第2
分岐通路171,172を介して第1、第2サージ
タンク71,72が連通することなく、また開閉弁
12の閉時には上記排気還流通路14及びバイパ
スエア通路16の上流側も制御弁13,15によ
つて夫々閉鎖されている。従つて、第1、第2サ
ージタンク71、72は、その相互間及びデバイス
通路14,16の上流側に対して完全に連通を阻
止させることになる。これにより、エンジン回転
数N1以下の低回転領域において、第3図に斜視
部xで示すような出力トルクの低下が防止され、
曲線Aの太線で示す所要の出力トルク特性が得ら
れることになる。
ここで、第1、第2サージタンク71、72に排
気ガスを還流する場合、及びバイパスエアを供給
する場合は、排気還流制御弁13及びバイパスエ
ア制御弁15が夫々開かれると共に、上記第1、
第2分岐通路171,172間の遮断弁18も開か
れ、これにより排気ガス又はバイパスエアが両サ
ージタンク71,72に均等に分配されるのであ
る。その場合に、排気ガスの還流を行う領域及び
バイパスエアを供給する領域は、夫々第2図に符
号、で示す中、低負荷領域であつて、いずれ
も開閉弁12が開かれる領域内にあるので、こ
れらの領域、において分岐通路171,172
間の遮断弁18が開かれ、これに伴つて第1、第
2サージタンク71,72が分岐通路171,172
を介して連通しても、両サージタンク71,72は
連通路11によつて連通されているので、遮断弁
18を開くことによつて共鳴効果による吸気充填
効率ないし出力トルクの向上効果が影響を受ける
ことはない。
気ガスを還流する場合、及びバイパスエアを供給
する場合は、排気還流制御弁13及びバイパスエ
ア制御弁15が夫々開かれると共に、上記第1、
第2分岐通路171,172間の遮断弁18も開か
れ、これにより排気ガス又はバイパスエアが両サ
ージタンク71,72に均等に分配されるのであ
る。その場合に、排気ガスの還流を行う領域及び
バイパスエアを供給する領域は、夫々第2図に符
号、で示す中、低負荷領域であつて、いずれ
も開閉弁12が開かれる領域内にあるので、こ
れらの領域、において分岐通路171,172
間の遮断弁18が開かれ、これに伴つて第1、第
2サージタンク71,72が分岐通路171,172
を介して連通しても、両サージタンク71,72は
連通路11によつて連通されているので、遮断弁
18を開くことによつて共鳴効果による吸気充填
効率ないし出力トルクの向上効果が影響を受ける
ことはない。
ここで、以上の実施例においては、排気還流通
路14及びバイパスエア通路16の共通の第1、
第2分岐通路171,172を第1、第2サージタ
ンク71,72に夫々接続したが、第4図に示すよ
うに排気還流通路14′及びバイパスエア通路1
6′の第1、第2分岐通路171′,172′を第1、
第2共鳴通路81′,82′に夫々接続するようにし
てもよい。また、第5図に示すように排気還流通
路14″及びバイパスエア通路16″の両者を遮断
弁18″によつて仕切られた第1、第2分岐通路
171″、172″のうちの一方の分岐通路に合流さ
せてもよい。
路14及びバイパスエア通路16の共通の第1、
第2分岐通路171,172を第1、第2サージタ
ンク71,72に夫々接続したが、第4図に示すよ
うに排気還流通路14′及びバイパスエア通路1
6′の第1、第2分岐通路171′,172′を第1、
第2共鳴通路81′,82′に夫々接続するようにし
てもよい。また、第5図に示すように排気還流通
路14″及びバイパスエア通路16″の両者を遮断
弁18″によつて仕切られた第1、第2分岐通路
171″、172″のうちの一方の分岐通路に合流さ
せてもよい。
更に、第6,7図は、第1、第2サージタンク
71,72間の連通路11を開閉する開閉弁
12と、両サージタンク71,72に夫々接
続された排気還流通路14及びバイパスエア通
路16の第1、第2分岐通路171,172
間を連通、遮断する遮断弁18とを連動させる
構成の具体例を示すもので、この例においては開
閉弁12と遮断弁18とが一本の軸20に
取付けられ、該軸20を回動させる一つのアク
チユエータ19によつて両弁12,18が
同時に閉じ且つ同時に開かれるようになつてい
る。
71,72間の連通路11を開閉する開閉弁
12と、両サージタンク71,72に夫々接
続された排気還流通路14及びバイパスエア通
路16の第1、第2分岐通路171,172
間を連通、遮断する遮断弁18とを連動させる
構成の具体例を示すもので、この例においては開
閉弁12と遮断弁18とが一本の軸20に
取付けられ、該軸20を回動させる一つのアク
チユエータ19によつて両弁12,18が
同時に閉じ且つ同時に開かれるようになつてい
る。
尚、デバイス通路としては、上記各実施例に示
す排気還流通路やバイパスエア通路に限るもので
はなく、吸気系に他のデバイス通路が接続される
場合にも同様に適用される。
す排気還流通路やバイパスエア通路に限るもので
はなく、吸気系に他のデバイス通路が接続される
場合にも同様に適用される。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は
吸気装置の概略構成図、第2図は該吸気装置の制
御領域を示す図、第3図は同じく制御特性を示す
図である。第4,5図は夫々デバイス通路の分岐
部の他の構成例を示す要部概略図、第6図は開閉
弁と遮断弁の連動機構の具体的構成例を示す吸気
装置の一部破断概略平面図、第7図は第6図−
線で切断した同吸気装置の概略縦断面図であ
る。 1……エンジン、31,32……気筒群、4……
吸気装置、61〜66……独立吸気通路、71,72
……吸気集合部(サージタンク)、81,82……
共鳴管(共鳴通路)、11……連通路、12……
開閉弁、13,15……制御弁、14,16……
デバイス通路、171,172……分岐通路、18
……遮断弁。
吸気装置の概略構成図、第2図は該吸気装置の制
御領域を示す図、第3図は同じく制御特性を示す
図である。第4,5図は夫々デバイス通路の分岐
部の他の構成例を示す要部概略図、第6図は開閉
弁と遮断弁の連動機構の具体的構成例を示す吸気
装置の一部破断概略平面図、第7図は第6図−
線で切断した同吸気装置の概略縦断面図であ
る。 1……エンジン、31,32……気筒群、4……
吸気装置、61〜66……独立吸気通路、71,72
……吸気集合部(サージタンク)、81,82……
共鳴管(共鳴通路)、11……連通路、12……
開閉弁、13,15……制御弁、14,16……
デバイス通路、171,172……分岐通路、18
……遮断弁。
Claims (1)
- 1 吸気順序が連続しない2つの気筒群が独立の
吸気通路によつて各々の吸気集合部に集合されて
いると共に、両吸気集合部を連通させる連通路
と、該連通路をエンジンの所定回転域で閉じる開
閉弁とが設けられた多気筒エンジンの吸気装置で
あつて、制御弁を有するデバイス通路を該制御弁
の下流側で分岐し、両分岐通路を上記両吸気集合
部もしくはその上流側に設けられる共鳴管に夫々
接続すると共に、上記開閉弁閉時の少なくともエ
ンジン高負荷時に両分岐通路相互間の連通を阻止
する遮断弁を備えたことを特徴とする多気筒エン
ジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6712285A JPS61226514A (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6712285A JPS61226514A (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61226514A JPS61226514A (ja) | 1986-10-08 |
JPH0577846B2 true JPH0577846B2 (ja) | 1993-10-27 |
Family
ID=13335778
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6712285A Granted JPS61226514A (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61226514A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ITMI20070231A1 (it) * | 2007-02-08 | 2008-08-09 | Mv Agusta Motor S P A | Sistema di aspirazione per motore per motocicletta |
-
1985
- 1985-03-29 JP JP6712285A patent/JPS61226514A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61226514A (ja) | 1986-10-08 |
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