JPS60164619A - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents

多気筒内燃機関の吸気装置

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術の分野 本発明は、多気筒内燃機関の吸気装置、特に、機関運転
条件に応じて吸気通路の長さや形状を実質上可変とし、
吸気系の動的慣性効果を利用して機関の体積効率を向上
する多気筒内燃機関の吸気装置に関する。
従来技術 実開昭５８−１１６７２６号公報には、多気筒内燃機関
の慣性過給装置が示され、この慣性過給装置は、第１ダ
ンピングポリ瓢−ム下ｆＡ＠の吸気管に仕切多弁を内蔵
した第２ダンピングボリユームを接続した構成を有する
。この仕切多弁は機関速度に応じて開閉制御され、閉弁
される低速時並びに、開弁される高速時の双方において
、大きな慣性過給効果を得ようとするものである。しか
しながら、第２ダンピングゲリユームが、相当の容積を
有するため、仕切り弁を閉じた時に、低速域での圧力変
動を減衰させてしまい、十分に満足な慣性過給効果を得
ることができない。したがって、第１ダンピングボリー
−ムの下流側の吸気管途中にはボリュームがない方が、
低速域の慣性過給効果を得る点で、望ましい。
発明の目的 本発明の目的は、上記のような多気筒内燃機関の吸気装
置において、あらゆる運転条件にわたって良好な慣性過
給効果を得、これによシ体積効率の向上を図ることにあ
る。
発明の構成 このような目的を達成するために１本発明ではサージタ
ンク下流の複数の吸気通路を相互に近接して配置し、該
近接して配置した部分の吸気通路を相互に連通し、該連
通部に制御弁を設け、低回転時は制御弁を閉じて前記連
通を遮蔽すると共に、高回転時は制御弁を開いて前記連
通部を連通させるようにした多気筒内燃機関の吸気装置
が提供される。
また、本発明では、サージタンク下流の複数の吸気通路
をそれぞれ分枝して各々制御弁を介して連通管に接続し
、該連通管を前記サージタンクに接続し、低回転時は制
御弁を閉じて前記各吸気通路と連通管との間の連通を遮
断すると共に、高回転時は制御弁を開いて前記各吸気通
路を前記連通管に連通せしめるようにした多気筒内燃機
関の吸気装置が提供される。
実施例 以下、添付図面を参照して本発明の実施例について詳細
に説明する。
第１図は本発明の多気筒内燃機関の吸気装置の第１実施
例を概略的に示したものである。第１図において、１は
多気筒内燃機関の本体、２は排気マニホルド、３は吸気
マニホルド、４はサージタンク、５は吸気管、６はエア
フローメータ、７はエアクリーナである。気化器や燃料
噴射装置等の燃料系については簡単のため図示を省略す
る。
エアクリーナ７から流入する吸入空気はエアフローメー
タ６で計量され、吸気管５を通じてサージタンク４へ入
る。サージタンク４は吸気脈動を適度に減衰させる容積
を有する。サージタンク４の下流側は、機関本体１のそ
れぞれの気筒に通じる吸気通路３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ
を有する吸気マニホルド３が接続される。各吸気通路３
ａ。
３ｂ、３ｃ、３ｄはサージタンク４の側において相互に
出来るだけ近接して配置される（第２図参照）。これら
の吸気通路３ａ、３ｂ、３ａ　、３ｄは、相互に近接し
て配置されている前記部分において、相互に連通されて
いて連通部８を形成している。また、この連通部８にお
いて、各吸気通路３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ相互間、即ち
吸気通路３ａと３ｂ　、３ｂと３ｅ、３ｃと３ｄの間を
開閉するための吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃが設けられ
ている。
従って、吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃが閉じた時は、連
通部８が外いのとほぼ同様の作用効果を有し、またこれ
らの吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃを開いた時は、連通部
８を介して各吸気通路３ａ。
３ｂ　、３ｃ　、３ｄが連通し、各気筒の吸気脈動が相
互に干渉して圧力変動を低下させるのである。
第３図に示す第２実施例において、第１実施例と異なる
点についてのみ説明する。各吸気通路３ａ、３ｂ１３ｃ
、３ｄはそれぞれ枝分かれしていて（第４図参照）、各
枝分かれ部分は吸気制御弁９ａ、９．ｂ、９ｃ、９ｄを
介して１つの連通管１０に接続されている＠従って、第
１実施例の場合と同様、吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃ、
９ｄが閉じた時は、連通管１０がない場合とほぼ同等と
なり、また吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｅ、９ｄが開いた
時は、各吸気通路３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄは連通管１０
を通じて連通し、各気筒の吸気脈動が相互に干渉して圧
力変動を低下させるのである。
なお、第２実施例の場合も、第４実施例と同様、連通管
１０の部分の各吸気通路３１，３ｂ、３ｃ。
３ｄは相互に近接して配置されている。
第５図に示した第３実施例において、第３図の第２実施
例と異なる点のみについて説明する。この第３実施例で
は、連通管１０が導管１１を介してサージタンク４に接
続されている（第６図参照）。
従って、吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄが開いた時
は、各吸気通路３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄは連通管１０を
通じて相互に連通されると同時に導管１１を通じてサー
ジタンク４にも導通されることになる。なお、この第３
実施例の場合も、第１実施例と同様、連通管１０の部分
の各吸気通路３ａ、３’ｂ、３ｅ、３ｄは相互に近接し
て配置することができる。
第７図および第８図社、第２実施例、第３実施例で採用
しうる吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃ。
９ｄの駆動機構を示したものである。これらの第２およ
び第３実施例では、各吸気制御弁９ａ。
９ｂ、９ｃ、９ｄの回転軸を共通の軸１２で構成すると
とができるので、第７図に示す如く、負圧ダイヤフラム
式アクチ島エータエ３等でこの共通軸１２を回転駆動す
ることによシ各吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃ’、９ｄを
同時に開閉制御することができる。なお、第１実施例（
第１図）では、各吸気制御弁９ａ、９ｂ、９ｃの回転軸
が互いに平行であるため、リンク機構等で各制御弁を連
結してこれらを同時に開閉制御することができる。
なお、本発明で用いる吸気制御弁は第１〜第３実施例で
示したような回転式バタフライ弁である必要はなく、他
の形式、例えばスライド開閉式のものであってもよい。
第９図は本発明における吸気制御弁の開閉制御の方式を
示したもので、エンジンの低中速域では吸気制御弁を閉
じ、高回転域では吸気制御弁を開ける。ただし、開閉時
の設定回転数は実施例ごとに多少異なるであろうし、ま
た他の設計要因、例えば吸気通路の長さ、断面積、形状
等によっても異なる。
第１０図は吸気制御弁を開閉制御した場合の体積効率の
変化を示したものである。吸気制御弁を開いた時の体積
効率の変化を実線で示し、閉じた時の体積効率の変化を
１点鎖線で示す。低中速域、特に中負荷域では吸気制御
弁を閉じた方が、吸気脈動の干渉による減衰作用が生ぜ
ず、従って吸気脈動を利用した体積効率の上昇が図られ
る（ピークＡ）。また、高速域では、逆に、吸気制御弁
を開いた方が、吸気脈動の干渉効果を積極的に利用でき
るので閉じた場合よシ体積効率を高くすることができる
（ビークＢ）。従って、本発明によれば、破線で示した
ような体積効率が得られる。
発明の効果 本発明によれば、機関運転条件の広い範囲にわたって高
い体積効率を得ることができ、高速時、中速時の機関出
力を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例の概略図、第２図は第１図
の線■−■断面図、第３図は本発明の第２実施例の概略
図、第４図は第３図の矢印■から見た図、第５図社本発
明の第３実施例の概略図、第６図は第５図の矢印■から
見た図、第７図は吸気制御弁の駆動機構を示す図、第８
図は第７図の線■−■における断面図、第９図はエンジ
ン速度に対する吸気制御弁の開閉状態を示す図、第１０
図はエンジン速度と体積効率との関係を示ｊ図である。 １・・・エンジン本体、３・・・吸気マニホルド、３ａ
。 ３ｂ、３ｃ、３ｄ・・・吸気通路、４・・・サージタン
ク、５・・・吸気管、８・・・連通部、９ａ、９ｂ、９
ｃ、９ｄ・・・吸気制御弁、１０・・・連通管、１１・
・・導管、１２・・・回転軸、１３・・・アクチェエー
タ。 嬶１図 嬶３図 嬶５図 第１０図 エンジン速度 唱９０ エンジ／速度

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、サージタンク下流の複数の堰気通路を相互に近接し
    て配置し、骸近接して配置した部分の吸気通路を相互に
    連通し、該連通部に制御弁を設け、低回転時は制御弁を
    閉じて前記連通を遮蔽すると共に、高回転時は制御弁を
    開いて前記連通部を連通させるようにした多気筒内燃機
    関の吸気装置。 ２゜サージタンク下流の複数の吸気通路をそれぞれ分枝
    して各々制御弁を介して連通管に接続し、該連通管を前
    記サージタンクに接続し、低回転時は制御弁を閉じて前
    記各吸気通路と連通管との間の連通を遮断すると共に、
    高回転時は制御弁を開いて前記各吸気通路を前記連通管
    に連通せしめるようにした多気筒内燃機関の吸気装置。
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