JPH0565693B2 - - Google Patents
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- JPH0565693B2 JPH0565693B2 JP60081702A JP8170285A JPH0565693B2 JP H0565693 B2 JPH0565693 B2 JP H0565693B2 JP 60081702 A JP60081702 A JP 60081702A JP 8170285 A JP8170285 A JP 8170285A JP H0565693 B2 JPH0565693 B2 JP H0565693B2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 21
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 6
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/021—Resonance charging
-
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
-
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- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気
系の共鳴効果を利用して吸気充填量を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置に関する。
系の共鳴効果を利用して吸気充填量を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置に関する。
(従来技術)
近年、自動車用等のエンジンにおいては、慣性
効果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸気充填
率を向上させることが試みられているが、多気筒
エンジンにおいて共鳴効果を利用するようにした
ものとしては、例えば実開昭59−148425号公報に
開示されたエンジンの吸気装置がある。これは、
第3図に示すようにエンジン1における6つの気
筒11〜16を吸気順序の隣り合わないもの同志を
同じグループとして2つの気筒群、つまり第1〜
第3気筒11〜13でなる気筒群と第4〜第6気筒
14〜16である気筒群とにグルーブ分けし、且つ
上記第1〜第3気筒11〜13を独立通路21〜23
を介して第1共鳴通路31に接続すると共に、第
4〜第6気筒14〜16を独立通路24〜26を介し
て第2共鳴通路32に接続し、更に両共鳴通路3
1,32を上流端で合流してエアクリーナ4から導
かれた合流通路5に接続したものである。そし
て、上記第1、第2共鳴通路31,32内の吸気が
その固有振動数に対応する所定のエンジン回転域
で共鳴することにより、上記両共鳴通路31,32
内及び各独立通路21〜26内に大きな正圧波を発
生させ、これにより吸気行程の終了時に各気筒1
1〜16への吸気の押し込み作用が生じるようにさ
れている。尚、上記公報に開示された吸気装置に
おいては、第1、第2共鳴通路31,32を仕切る
隔壁6に形成された連投孔7を開通、閉鎖する開
閉弁8が設けられ、該弁8の開閉によつて上記両
共鳴通路31,32の固有振動数を変化させること
により、複数のエンジン回転域で共鳴効果が得ら
れるように構成されている。
効果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸気充填
率を向上させることが試みられているが、多気筒
エンジンにおいて共鳴効果を利用するようにした
ものとしては、例えば実開昭59−148425号公報に
開示されたエンジンの吸気装置がある。これは、
第3図に示すようにエンジン1における6つの気
筒11〜16を吸気順序の隣り合わないもの同志を
同じグループとして2つの気筒群、つまり第1〜
第3気筒11〜13でなる気筒群と第4〜第6気筒
14〜16である気筒群とにグルーブ分けし、且つ
上記第1〜第3気筒11〜13を独立通路21〜23
を介して第1共鳴通路31に接続すると共に、第
4〜第6気筒14〜16を独立通路24〜26を介し
て第2共鳴通路32に接続し、更に両共鳴通路3
1,32を上流端で合流してエアクリーナ4から導
かれた合流通路5に接続したものである。そし
て、上記第1、第2共鳴通路31,32内の吸気が
その固有振動数に対応する所定のエンジン回転域
で共鳴することにより、上記両共鳴通路31,32
内及び各独立通路21〜26内に大きな正圧波を発
生させ、これにより吸気行程の終了時に各気筒1
1〜16への吸気の押し込み作用が生じるようにさ
れている。尚、上記公報に開示された吸気装置に
おいては、第1、第2共鳴通路31,32を仕切る
隔壁6に形成された連投孔7を開通、閉鎖する開
閉弁8が設けられ、該弁8の開閉によつて上記両
共鳴通路31,32の固有振動数を変化させること
により、複数のエンジン回転域で共鳴効果が得ら
れるように構成されている。
ところで、上記吸気装置においては、第1、第
2共鳴通路31,32内にスロツトルバルブ91,
92が夫々配設されているため、特に上記隔壁6
における連通孔7が開閉弁8により閉鎖されてい
る場合には、両共鳴通路31,32内の吸気が共鳴
することにより生じた正圧波が両通路31,32内
を伝播する際に上記スロツトルバルブ91,92に
よつて反射され、或は吸収されて減衰し、その結
果、上記各気筒11〜16への吸気の押し込み作用
が不十分となつて効果的な共鳴効果が得られない
ことになる。その場合、上記正圧波がスロツトル
バルブ等の障害物によつて減衰されない時には、
効果的な共鳴効果によつて第4図に実線イで示す
ような出力トルク特性が得られるのであるが、上
記のように正圧波が減衰された時には、同図に鎖
線ロで示すような出力トルク特性となり、特に共
鳴効果により出力トルクがピークとなるエンジン
回転数n1の近傍で出力トルクが低下することにな
る。尚、このような事態を防止するには、上記両
共鳴通路31,32の上流端における合流部Aの上
流側にスロツトバルブを設ければよいが、このよ
うにした場合、スロツトルバルブから各気筒11
〜16までの通路長さが長くなり、そのためスロ
ツトルバルブによる各気筒11〜16への吸気の流
量調整の応答性が悪化するといつた問題が生じ
る。
2共鳴通路31,32内にスロツトルバルブ91,
92が夫々配設されているため、特に上記隔壁6
における連通孔7が開閉弁8により閉鎖されてい
る場合には、両共鳴通路31,32内の吸気が共鳴
することにより生じた正圧波が両通路31,32内
を伝播する際に上記スロツトルバルブ91,92に
よつて反射され、或は吸収されて減衰し、その結
果、上記各気筒11〜16への吸気の押し込み作用
が不十分となつて効果的な共鳴効果が得られない
ことになる。その場合、上記正圧波がスロツトル
バルブ等の障害物によつて減衰されない時には、
効果的な共鳴効果によつて第4図に実線イで示す
ような出力トルク特性が得られるのであるが、上
記のように正圧波が減衰された時には、同図に鎖
線ロで示すような出力トルク特性となり、特に共
鳴効果により出力トルクがピークとなるエンジン
回転数n1の近傍で出力トルクが低下することにな
る。尚、このような事態を防止するには、上記両
共鳴通路31,32の上流端における合流部Aの上
流側にスロツトバルブを設ければよいが、このよ
うにした場合、スロツトルバルブから各気筒11
〜16までの通路長さが長くなり、そのためスロ
ツトルバルブによる各気筒11〜16への吸気の流
量調整の応答性が悪化するといつた問題が生じ
る。
(発明の目的)
本発明は、吸気系における共鳴効果を利用して
吸気充填率を向上させるようにしたエンジン、特
に該吸気系に吸気順序が隣り合わない2つの気筒
群に対応させて2つの吸気集合部が設けられ、且
つこれら2つの吸気集合部にスロツトルバルブを
有する2本の分割通路が夫々接続されると共に、
これら2本の分割通路が上流側で1本に合流され
た多気筒エンジンにおいて、上記2本の分割通路
とは別に共鳴管として作用する通路を新たに設け
る。これにより、上記2本の分割通路を共鳴管と
して作用させる場合にスロツトルバルブが障害と
なつて十分な共鳴効果が得られないといつた事態
を防止して、効果的な共鳴効果による良好な吸気
充填効率の向上を図ることを目的とする。
吸気充填率を向上させるようにしたエンジン、特
に該吸気系に吸気順序が隣り合わない2つの気筒
群に対応させて2つの吸気集合部が設けられ、且
つこれら2つの吸気集合部にスロツトルバルブを
有する2本の分割通路が夫々接続されると共に、
これら2本の分割通路が上流側で1本に合流され
た多気筒エンジンにおいて、上記2本の分割通路
とは別に共鳴管として作用する通路を新たに設け
る。これにより、上記2本の分割通路を共鳴管と
して作用させる場合にスロツトルバルブが障害と
なつて十分な共鳴効果が得られないといつた事態
を防止して、効果的な共鳴効果による良好な吸気
充填効率の向上を図ることを目的とする。
(発明の構成)
本発明は上記目的達成のため、次のように構成
したことを特徴とする。即ち、吸気順序が隣り合
わない2つの気筒群の吸気ポートに夫々連通され
る2つの吸気集合部と、これら2つの吸気集合部
に夫々接続されて上流側で1本に合流すると共に
スロツトルバルブが夫々配設された2本の分割通
路とが設けられた多気筒エンジンの吸気装置にお
いて、上記2つの吸気集合部を連通する共鳴管を
設ける。この共鳴管は管内に障害部分を有しない
ものであり、また該共鳴管の長さの1/2の長さL
及び管径Dが、上記2つの分割通路の総合長さの
1/2の長さl及び管径dに対して、 d/√<D/√ () の条件を満足するように設定される。このよう
に、上記()式に基いて2つの分割通路が上記
共鳴管と比較して細長くされると、共鳴効果は主
として共鳴管の方で生じることになつて、上記2
つの分割通路内には吸気の共鳴が生じなくなる。
したことを特徴とする。即ち、吸気順序が隣り合
わない2つの気筒群の吸気ポートに夫々連通され
る2つの吸気集合部と、これら2つの吸気集合部
に夫々接続されて上流側で1本に合流すると共に
スロツトルバルブが夫々配設された2本の分割通
路とが設けられた多気筒エンジンの吸気装置にお
いて、上記2つの吸気集合部を連通する共鳴管を
設ける。この共鳴管は管内に障害部分を有しない
ものであり、また該共鳴管の長さの1/2の長さL
及び管径Dが、上記2つの分割通路の総合長さの
1/2の長さl及び管径dに対して、 d/√<D/√ () の条件を満足するように設定される。このよう
に、上記()式に基いて2つの分割通路が上記
共鳴管と比較して細長くされると、共鳴効果は主
として共鳴管の方で生じることになつて、上記2
つの分割通路内には吸気の共鳴が生じなくなる。
(発明の効果)
以上のように本発明によれば、吸気順序が隣り
合わない2つの気筒群に対応させて設けられた2
つの吸気集合部と、これら2つの吸気集合部の上
流側に夫々接続されると共に、夫々スロツトルバ
ルブが設けられた2つの分割通路とを有する多気
筒エンジンの吸気装置において、上記2つの吸気
集合部を連通させ且つ管内に障害部分を有しない
共鳴管を設け、該共鳴管によつて共鳴効果を得る
ようにしたので、上記分割通路によつて共鳴効果
を得るようにした場合におけるスロツトルバルブ
等の障害による共鳴効果の低下を招くことがな
く、所要に共鳴効果ないし吸気充填効率向上効果
が確実に得られることになる。
合わない2つの気筒群に対応させて設けられた2
つの吸気集合部と、これら2つの吸気集合部の上
流側に夫々接続されると共に、夫々スロツトルバ
ルブが設けられた2つの分割通路とを有する多気
筒エンジンの吸気装置において、上記2つの吸気
集合部を連通させ且つ管内に障害部分を有しない
共鳴管を設け、該共鳴管によつて共鳴効果を得る
ようにしたので、上記分割通路によつて共鳴効果
を得るようにした場合におけるスロツトルバルブ
等の障害による共鳴効果の低下を招くことがな
く、所要に共鳴効果ないし吸気充填効率向上効果
が確実に得られることになる。
(実施例)
以下、図面に示す本発明の実施例について説明
する。
する。
尚、この実施例は本発明に係る吸気装置をV型
エンジンに適用したものである。
エンジンに適用したものである。
第1図に示すように、V型エンジン1は第1バ
ンク21と第2バンク22とを有し、第1バンク2
1に形成された第1〜第3気筒31〜33及び第2
バンク22に形成された第4〜第6気筒34〜36
は夫々吸気順序が隣り合わないように構成されて
いる。即ち、吸気順序が例えば第1気筒31→第
4気筒34→第2気筒32→第5気筒35→第3気
筒33→第6気筒36の順であつて、換言すれば2
つのバンク21,22の気筒がオーバーラツするこ
となく交互に吸気行程を行うようになつている。
ンク21と第2バンク22とを有し、第1バンク2
1に形成された第1〜第3気筒31〜33及び第2
バンク22に形成された第4〜第6気筒34〜36
は夫々吸気順序が隣り合わないように構成されて
いる。即ち、吸気順序が例えば第1気筒31→第
4気筒34→第2気筒32→第5気筒35→第3気
筒33→第6気筒36の順であつて、換言すれば2
つのバンク21,22の気筒がオーバーラツするこ
となく交互に吸気行程を行うようになつている。
一方、上記各気筒31〜36に吸気を供給する吸
気装置4は、各気筒31〜36の吸気ポート51〜
56に下流端を夫々接続された独立吸気通路61〜
66と、第1バンク21における独立吸気通路61
〜63の上流端が接続された第1サージタンク71
及び第2バンク22における独立吸気通路64〜6
6の上流端が接続された第2サージタンク72と、
両サージタンク71,72の上流側に設けられ且つ
上流端が合流された第1、第2分割通路81,82
と、エアクリーナ(図示せず)から導かれて第
1、第2分割通路81,82の合流部(分岐部)に
接続された合流通路9とを有し、上記第1、第2
分割通路81,82には夫々第1、第2スロツトル
バルブ101,102が設けられている。
気装置4は、各気筒31〜36の吸気ポート51〜
56に下流端を夫々接続された独立吸気通路61〜
66と、第1バンク21における独立吸気通路61
〜63の上流端が接続された第1サージタンク71
及び第2バンク22における独立吸気通路64〜6
6の上流端が接続された第2サージタンク72と、
両サージタンク71,72の上流側に設けられ且つ
上流端が合流された第1、第2分割通路81,82
と、エアクリーナ(図示せず)から導かれて第
1、第2分割通路81,82の合流部(分岐部)に
接続された合流通路9とを有し、上記第1、第2
分割通路81,82には夫々第1、第2スロツトル
バルブ101,102が設けられている。
然して、上記第1、第2サージタンク71,72
の下流側には、両タンク71,72を連通する連通
路11が設けられている。この連通路11は通路
内に障害部分を有しておらず、且つこの連通路1
1における鎖線aを境とする第1、第2通路11
1,112の夫々の長さL及び管径Dは、上記第
1、第2分割通路81,82の長さl及び管径dに
対して、 d/√<D/√ の条件を満足するように設定されている。ここ
で、上記連通路11における第1、第2通路11
1,112及び第1、第2分割通路81,82は(管
径/√長さ)に対応する固有振動数を有し、この
固有振動数と当該通路内の吸気の振動数とが一致
した時に共鳴するのであるが、その共鳴は太くて
長い方の通路、つまり、連通路11において主と
して生じることになつている。尚、上記第1、第
2サージタンク71,72を仕切る仕切壁12には
連通孔12aが形成され、且つこの連通孔12a
には該孔12aを開通、閉鎖する開閉弁13が設
けられている。
の下流側には、両タンク71,72を連通する連通
路11が設けられている。この連通路11は通路
内に障害部分を有しておらず、且つこの連通路1
1における鎖線aを境とする第1、第2通路11
1,112の夫々の長さL及び管径Dは、上記第
1、第2分割通路81,82の長さl及び管径dに
対して、 d/√<D/√ の条件を満足するように設定されている。ここ
で、上記連通路11における第1、第2通路11
1,112及び第1、第2分割通路81,82は(管
径/√長さ)に対応する固有振動数を有し、この
固有振動数と当該通路内の吸気の振動数とが一致
した時に共鳴するのであるが、その共鳴は太くて
長い方の通路、つまり、連通路11において主と
して生じることになつている。尚、上記第1、第
2サージタンク71,72を仕切る仕切壁12には
連通孔12aが形成され、且つこの連通孔12a
には該孔12aを開通、閉鎖する開閉弁13が設
けられている。
次に上記実施例の作用を説明する。
エンジン1の運転時には、図示しないエアクリ
ーナから吸入された吸気が吸気装置4の上流側の
合流通路9から第1、第2分割通路81,82に分
配導入されると共に、夫々第1、第2スロツトル
バルブ101,102を経て第1、第2サージタン
ク71,72に流入する。そして、この吸気は、第
1サージタンク71から独立吸気通路61〜63を
通つて第1バンク21における第1〜第3気筒31
〜33に、また第2サージタンク72から独立吸気
通路64〜66を通つて第2バンク22における第
4〜第6気筒34〜36に分配供給される。その場
合に、第1バンク21における3つの気筒31〜3
3は吸気順序が隣り合わず、また第2バンク22に
おける3つの気筒34〜36も吸気順序が隣り合わ
ないから、第1バンク21の気筒31〜33間、及
び第2バンク22の気筒34〜36間においては、
夫々、当該吸気ポート51〜53又は54〜56の開
閉に伴つて生じる圧力波が独立吸気通路61〜63
又は64〜66を通つて当該サージタンク71又は
72に伝播された時に互いに打ち消し合うことが
なく、これにより第1、第2サージタンク71,
72内にエンジン回転数に応じた振動数の吸気振
動が発生する。
ーナから吸入された吸気が吸気装置4の上流側の
合流通路9から第1、第2分割通路81,82に分
配導入されると共に、夫々第1、第2スロツトル
バルブ101,102を経て第1、第2サージタン
ク71,72に流入する。そして、この吸気は、第
1サージタンク71から独立吸気通路61〜63を
通つて第1バンク21における第1〜第3気筒31
〜33に、また第2サージタンク72から独立吸気
通路64〜66を通つて第2バンク22における第
4〜第6気筒34〜36に分配供給される。その場
合に、第1バンク21における3つの気筒31〜3
3は吸気順序が隣り合わず、また第2バンク22に
おける3つの気筒34〜36も吸気順序が隣り合わ
ないから、第1バンク21の気筒31〜33間、及
び第2バンク22の気筒34〜36間においては、
夫々、当該吸気ポート51〜53又は54〜56の開
閉に伴つて生じる圧力波が独立吸気通路61〜63
又は64〜66を通つて当該サージタンク71又は
72に伝播された時に互いに打ち消し合うことが
なく、これにより第1、第2サージタンク71,
72内にエンジン回転数に応じた振動数の吸気振
動が発生する。
然して、同図に示すように上記第1、第2サー
ジタンク71,72間の仕切壁12に形成された連
通孔12aが開閉弁13によつて閉鎖されている
時は、第1サージタンク71及び連通路11にお
ける第1通路111と、第2サージタンク72及び
連通路11における第2通路112とが互いに独
立した2つの共鳴空間X,Xとなり、エンジン1
の所定の回転域でこれらの共鳴空間X,Xと上記
吸気振動とが共鳴すると共に、この共鳴によつて
大きな正圧波が生じる。その場合に、上記連通路
11における第1、第2通路111,112は、上
記第1、第2分割通路81,82と比較して十分太
く短くされているので、該連通路11が共鳴空間
を形成することになり、細長い方の第1、第2分
割通路81,82が上記共鳴空間X,Xにおける共
鳴現象を阻害することがない。また、連通路11
内にはスロツトルバルブ等の障害物が存在しない
ので、例えば第1、第2分割通路81,82が共鳴
空間を形成した場合のように、共鳴によつて生じ
た大きな正圧波がスロツトルバルブ101,102
によつて減衰されるといつた不具合を生じること
はない。そのため、上記共鳴空間X,Xで生じた
大きな正圧波は減衰されることなく、独立吸気通
路61〜63及び64〜66を経て各気筒31〜33及
び34〜36の燃焼室に夫々押し込められ、これに
より第2図の出力トルク特性ハに矢印xで示すよ
うに、上記共鳴が生じる所定のエンジン回転域に
おいて吸気充填量ないし出力トルクが効果的に増
大されることになる。尚、第2図の出力トルク特
性ハに矢印yで示す高エンジン回転側に出力トル
クのピークは、各独立吸気通路61〜66内におけ
る吸気の慣性効果によつて得られるものである。
ジタンク71,72間の仕切壁12に形成された連
通孔12aが開閉弁13によつて閉鎖されている
時は、第1サージタンク71及び連通路11にお
ける第1通路111と、第2サージタンク72及び
連通路11における第2通路112とが互いに独
立した2つの共鳴空間X,Xとなり、エンジン1
の所定の回転域でこれらの共鳴空間X,Xと上記
吸気振動とが共鳴すると共に、この共鳴によつて
大きな正圧波が生じる。その場合に、上記連通路
11における第1、第2通路111,112は、上
記第1、第2分割通路81,82と比較して十分太
く短くされているので、該連通路11が共鳴空間
を形成することになり、細長い方の第1、第2分
割通路81,82が上記共鳴空間X,Xにおける共
鳴現象を阻害することがない。また、連通路11
内にはスロツトルバルブ等の障害物が存在しない
ので、例えば第1、第2分割通路81,82が共鳴
空間を形成した場合のように、共鳴によつて生じ
た大きな正圧波がスロツトルバルブ101,102
によつて減衰されるといつた不具合を生じること
はない。そのため、上記共鳴空間X,Xで生じた
大きな正圧波は減衰されることなく、独立吸気通
路61〜63及び64〜66を経て各気筒31〜33及
び34〜36の燃焼室に夫々押し込められ、これに
より第2図の出力トルク特性ハに矢印xで示すよ
うに、上記共鳴が生じる所定のエンジン回転域に
おいて吸気充填量ないし出力トルクが効果的に増
大されることになる。尚、第2図の出力トルク特
性ハに矢印yで示す高エンジン回転側に出力トル
クのピークは、各独立吸気通路61〜66内におけ
る吸気の慣性効果によつて得られるものである。
尚、第1、第2サージタンク71,72間の連通
孔12aに備えられた開閉弁13を開けば共鳴空
間の固有振動数が高くなつて第2図に符号ニで示
すように高エンジン回転側でピークzを有する出
力トルク特性が得られる。従つて、2つの特性
ハ,ニが交わるエンジン回転数N1及びN2で開閉
弁13を開閉制御すれば、第2図に太線で示すよ
うに広い運転領域にわたつて高い出力トルクを得
ることが可能となる。
孔12aに備えられた開閉弁13を開けば共鳴空
間の固有振動数が高くなつて第2図に符号ニで示
すように高エンジン回転側でピークzを有する出
力トルク特性が得られる。従つて、2つの特性
ハ,ニが交わるエンジン回転数N1及びN2で開閉
弁13を開閉制御すれば、第2図に太線で示すよ
うに広い運転領域にわたつて高い出力トルクを得
ることが可能となる。
第1、第2図は本発明の実施例を示すもので、
第1図はエンジンの吸気装置の要部破断平面図、
第2図は該吸気装置の出力トルク特性線図であ
る。また、第3図は従来例を示す吸気装置の概略
構成図、第4図は従来の問題点を示す吸気装置の
出力トルク特性線図である。 1……エンジン、31〜33,34〜36……気筒
群、4……吸気装置、51〜56……吸気ポート、
71,72……吸気集合部(サージタンク)、81,
82……分割通路、101,102……スロツトル
バルブ、11……共鳴管(連通路)。
第1図はエンジンの吸気装置の要部破断平面図、
第2図は該吸気装置の出力トルク特性線図であ
る。また、第3図は従来例を示す吸気装置の概略
構成図、第4図は従来の問題点を示す吸気装置の
出力トルク特性線図である。 1……エンジン、31〜33,34〜36……気筒
群、4……吸気装置、51〜56……吸気ポート、
71,72……吸気集合部(サージタンク)、81,
82……分割通路、101,102……スロツトル
バルブ、11……共鳴管(連通路)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 吸気順序が隣り合わない2つの気筒群の吸気
ポートに夫々連通される2つの吸気集合部と、こ
れら2つの吸気集合部に夫々接続されて上流側で
1本に合流すると共にスロツトルバルブが夫々配
設された2本の分割通路とを有する多気筒エンジ
ンの吸気装置であつて、上記2つの吸気集合部を
連通すると共に管内に障害部分を有しない共鳴管
を設け、且つ該共鳴管の長さの1/2の長さLと管
径Dとを上記2つの分割通路の総合長さの1/2の
長さlと管径dとに対して、 d/√<D/√ の条件を満足するように設定したことを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60081702A JPS61241418A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60081702A JPS61241418A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61241418A JPS61241418A (ja) | 1986-10-27 |
JPH0565693B2 true JPH0565693B2 (ja) | 1993-09-20 |
Family
ID=13753711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60081702A Granted JPS61241418A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61241418A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6371420U (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-13 | ||
EP0288039B1 (en) * | 1987-04-21 | 1992-03-04 | Mazda Motor Corporation | Intake system for multiple-cylinder engine |
JPH07113327B2 (ja) * | 1987-10-01 | 1995-12-06 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
JP2863927B2 (ja) * | 1988-03-15 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP60081702A patent/JPS61241418A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61241418A (ja) | 1986-10-27 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |