JPH0565693B2 - - Google Patents
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- JPH0565693B2 JPH0565693B2 JP60081702A JP8170285A JPH0565693B2 JP H0565693 B2 JPH0565693 B2 JP H0565693B2 JP 60081702 A JP60081702 A JP 60081702A JP 8170285 A JP8170285 A JP 8170285A JP H0565693 B2 JPH0565693 B2 JP H0565693B2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 21
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/021—Resonance charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
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-
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- F02B75/00—Other engines
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
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- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気
系の共鳴効果を利用して吸気充填量を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置に関する。
系の共鳴効果を利用して吸気充填量を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
近年、自動車用等のエンジンにおいては、慣性
効果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸気充填
率を向上させることが試みられているが、多気筒
エンジンにおいて共鳴効果を利用するようにした
ものとしては、例えば実開昭59−148425号公報に
開示されたエンジンの吸気装置がある。これは、
第３図に示すようにエンジン１における６つの気
筒１1〜１6を吸気順序の隣り合わないもの同志を
同じグループとして２つの気筒群、つまり第１〜
第３気筒１1〜１3でなる気筒群と第４〜第６気筒
１4〜１6である気筒群とにグルーブ分けし、且つ
上記第１〜第３気筒１1〜１3を独立通路２1〜２3
を介して第１共鳴通路３1に接続すると共に、第
４〜第６気筒１4〜１6を独立通路２4〜２6を介し
て第２共鳴通路３2に接続し、更に両共鳴通路３
１，３2を上流端で合流してエアクリーナ４から導
かれた合流通路５に接続したものである。そし
て、上記第１、第２共鳴通路３1，３2内の吸気が
その固有振動数に対応する所定のエンジン回転域
で共鳴することにより、上記両共鳴通路３1，３2
内及び各独立通路２1〜２6内に大きな正圧波を発
生させ、これにより吸気行程の終了時に各気筒１
１〜１6への吸気の押し込み作用が生じるようにさ
れている。尚、上記公報に開示された吸気装置に
おいては、第１、第２共鳴通路３1，３2を仕切る
隔壁６に形成された連投孔７を開通、閉鎖する開
閉弁８が設けられ、該弁８の開閉によつて上記両
共鳴通路３1，３2の固有振動数を変化させること
により、複数のエンジン回転域で共鳴効果が得ら
れるように構成されている。
効果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸気充填
率を向上させることが試みられているが、多気筒
エンジンにおいて共鳴効果を利用するようにした
ものとしては、例えば実開昭59−148425号公報に
開示されたエンジンの吸気装置がある。これは、
第３図に示すようにエンジン１における６つの気
筒１1〜１6を吸気順序の隣り合わないもの同志を
同じグループとして２つの気筒群、つまり第１〜
第３気筒１1〜１3でなる気筒群と第４〜第６気筒
１4〜１6である気筒群とにグルーブ分けし、且つ
上記第１〜第３気筒１1〜１3を独立通路２1〜２3
を介して第１共鳴通路３1に接続すると共に、第
４〜第６気筒１4〜１6を独立通路２4〜２6を介し
て第２共鳴通路３2に接続し、更に両共鳴通路３
１，３2を上流端で合流してエアクリーナ４から導
かれた合流通路５に接続したものである。そし
て、上記第１、第２共鳴通路３1，３2内の吸気が
その固有振動数に対応する所定のエンジン回転域
で共鳴することにより、上記両共鳴通路３1，３2
内及び各独立通路２1〜２6内に大きな正圧波を発
生させ、これにより吸気行程の終了時に各気筒１
１〜１6への吸気の押し込み作用が生じるようにさ
れている。尚、上記公報に開示された吸気装置に
おいては、第１、第２共鳴通路３1，３2を仕切る
隔壁６に形成された連投孔７を開通、閉鎖する開
閉弁８が設けられ、該弁８の開閉によつて上記両
共鳴通路３1，３2の固有振動数を変化させること
により、複数のエンジン回転域で共鳴効果が得ら
れるように構成されている。
ところで、上記吸気装置においては、第１、第
２共鳴通路３1，３2内にスロツトルバルブ９1，
９2が夫々配設されているため、特に上記隔壁６
における連通孔７が開閉弁８により閉鎖されてい
る場合には、両共鳴通路３1，３2内の吸気が共鳴
することにより生じた正圧波が両通路３1，３2内
を伝播する際に上記スロツトルバルブ９1，９2に
よつて反射され、或は吸収されて減衰し、その結
果、上記各気筒１1〜１6への吸気の押し込み作用
が不十分となつて効果的な共鳴効果が得られない
ことになる。その場合、上記正圧波がスロツトル
バルブ等の障害物によつて減衰されない時には、
効果的な共鳴効果によつて第４図に実線イで示す
ような出力トルク特性が得られるのであるが、上
記のように正圧波が減衰された時には、同図に鎖
線ロで示すような出力トルク特性となり、特に共
鳴効果により出力トルクがピークとなるエンジン
回転数n1の近傍で出力トルクが低下することにな
る。尚、このような事態を防止するには、上記両
共鳴通路３1，３2の上流端における合流部Ａの上
流側にスロツトバルブを設ければよいが、このよ
うにした場合、スロツトルバルブから各気筒１1
〜１6までの通路長さが長くなり、そのためスロ
ツトルバルブによる各気筒１1〜１6への吸気の流
量調整の応答性が悪化するといつた問題が生じ
る。
２共鳴通路３1，３2内にスロツトルバルブ９1，
９2が夫々配設されているため、特に上記隔壁６
における連通孔７が開閉弁８により閉鎖されてい
る場合には、両共鳴通路３1，３2内の吸気が共鳴
することにより生じた正圧波が両通路３1，３2内
を伝播する際に上記スロツトルバルブ９1，９2に
よつて反射され、或は吸収されて減衰し、その結
果、上記各気筒１1〜１6への吸気の押し込み作用
が不十分となつて効果的な共鳴効果が得られない
ことになる。その場合、上記正圧波がスロツトル
バルブ等の障害物によつて減衰されない時には、
効果的な共鳴効果によつて第４図に実線イで示す
ような出力トルク特性が得られるのであるが、上
記のように正圧波が減衰された時には、同図に鎖
線ロで示すような出力トルク特性となり、特に共
鳴効果により出力トルクがピークとなるエンジン
回転数n1の近傍で出力トルクが低下することにな
る。尚、このような事態を防止するには、上記両
共鳴通路３1，３2の上流端における合流部Ａの上
流側にスロツトバルブを設ければよいが、このよ
うにした場合、スロツトルバルブから各気筒１1
〜１6までの通路長さが長くなり、そのためスロ
ツトルバルブによる各気筒１1〜１6への吸気の流
量調整の応答性が悪化するといつた問題が生じ
る。
（発明の目的）
本発明は、吸気系における共鳴効果を利用して
吸気充填率を向上させるようにしたエンジン、特
に該吸気系に吸気順序が隣り合わない２つの気筒
群に対応させて２つの吸気集合部が設けられ、且
つこれら２つの吸気集合部にスロツトルバルブを
有する２本の分割通路が夫々接続されると共に、
これら２本の分割通路が上流側で１本に合流され
た多気筒エンジンにおいて、上記２本の分割通路
とは別に共鳴管として作用する通路を新たに設け
る。これにより、上記２本の分割通路を共鳴管と
して作用させる場合にスロツトルバルブが障害と
なつて十分な共鳴効果が得られないといつた事態
を防止して、効果的な共鳴効果による良好な吸気
充填効率の向上を図ることを目的とする。
吸気充填率を向上させるようにしたエンジン、特
に該吸気系に吸気順序が隣り合わない２つの気筒
群に対応させて２つの吸気集合部が設けられ、且
つこれら２つの吸気集合部にスロツトルバルブを
有する２本の分割通路が夫々接続されると共に、
これら２本の分割通路が上流側で１本に合流され
た多気筒エンジンにおいて、上記２本の分割通路
とは別に共鳴管として作用する通路を新たに設け
る。これにより、上記２本の分割通路を共鳴管と
して作用させる場合にスロツトルバルブが障害と
なつて十分な共鳴効果が得られないといつた事態
を防止して、効果的な共鳴効果による良好な吸気
充填効率の向上を図ることを目的とする。
（発明の構成）
本発明は上記目的達成のため、次のように構成
したことを特徴とする。即ち、吸気順序が隣り合
わない２つの気筒群の吸気ポートに夫々連通され
る２つの吸気集合部と、これら２つの吸気集合部
に夫々接続されて上流側で１本に合流すると共に
スロツトルバルブが夫々配設された２本の分割通
路とが設けられた多気筒エンジンの吸気装置にお
いて、上記２つの吸気集合部を連通する共鳴管を
設ける。この共鳴管は管内に障害部分を有しない
ものであり、また該共鳴管の長さの1/2の長さＬ
及び管径Ｄが、上記２つの分割通路の総合長さの
１／２の長さｌ及び管径ｄに対して、 ｄ／√＜Ｄ／√ （） の条件を満足するように設定される。このよう
に、上記（）式に基いて２つの分割通路が上記
共鳴管と比較して細長くされると、共鳴効果は主
として共鳴管の方で生じることになつて、上記２
つの分割通路内には吸気の共鳴が生じなくなる。
したことを特徴とする。即ち、吸気順序が隣り合
わない２つの気筒群の吸気ポートに夫々連通され
る２つの吸気集合部と、これら２つの吸気集合部
に夫々接続されて上流側で１本に合流すると共に
スロツトルバルブが夫々配設された２本の分割通
路とが設けられた多気筒エンジンの吸気装置にお
いて、上記２つの吸気集合部を連通する共鳴管を
設ける。この共鳴管は管内に障害部分を有しない
ものであり、また該共鳴管の長さの1/2の長さＬ
及び管径Ｄが、上記２つの分割通路の総合長さの
１／２の長さｌ及び管径ｄに対して、 ｄ／√＜Ｄ／√ （） の条件を満足するように設定される。このよう
に、上記（）式に基いて２つの分割通路が上記
共鳴管と比較して細長くされると、共鳴効果は主
として共鳴管の方で生じることになつて、上記２
つの分割通路内には吸気の共鳴が生じなくなる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、吸気順序が隣り
合わない２つの気筒群に対応させて設けられた２
つの吸気集合部と、これら２つの吸気集合部の上
流側に夫々接続されると共に、夫々スロツトルバ
ルブが設けられた２つの分割通路とを有する多気
筒エンジンの吸気装置において、上記２つの吸気
集合部を連通させ且つ管内に障害部分を有しない
共鳴管を設け、該共鳴管によつて共鳴効果を得る
ようにしたので、上記分割通路によつて共鳴効果
を得るようにした場合におけるスロツトルバルブ
等の障害による共鳴効果の低下を招くことがな
く、所要に共鳴効果ないし吸気充填効率向上効果
が確実に得られることになる。
合わない２つの気筒群に対応させて設けられた２
つの吸気集合部と、これら２つの吸気集合部の上
流側に夫々接続されると共に、夫々スロツトルバ
ルブが設けられた２つの分割通路とを有する多気
筒エンジンの吸気装置において、上記２つの吸気
集合部を連通させ且つ管内に障害部分を有しない
共鳴管を設け、該共鳴管によつて共鳴効果を得る
ようにしたので、上記分割通路によつて共鳴効果
を得るようにした場合におけるスロツトルバルブ
等の障害による共鳴効果の低下を招くことがな
く、所要に共鳴効果ないし吸気充填効率向上効果
が確実に得られることになる。
（実施例）
以下、図面に示す本発明の実施例について説明
する。
する。
尚、この実施例は本発明に係る吸気装置をＶ型
エンジンに適用したものである。
エンジンに適用したものである。
第１図に示すように、Ｖ型エンジン１は第１バ
ンク２1と第２バンク２2とを有し、第１バンク２
１に形成された第１〜第３気筒３1〜３3及び第２
バンク２2に形成された第４〜第６気筒３4〜３6
は夫々吸気順序が隣り合わないように構成されて
いる。即ち、吸気順序が例えば第１気筒３1→第
４気筒３4→第２気筒３2→第５気筒３5→第３気
筒３3→第６気筒３6の順であつて、換言すれば２
つのバンク２1，２2の気筒がオーバーラツするこ
となく交互に吸気行程を行うようになつている。
ンク２1と第２バンク２2とを有し、第１バンク２
１に形成された第１〜第３気筒３1〜３3及び第２
バンク２2に形成された第４〜第６気筒３4〜３6
は夫々吸気順序が隣り合わないように構成されて
いる。即ち、吸気順序が例えば第１気筒３1→第
４気筒３4→第２気筒３2→第５気筒３5→第３気
筒３3→第６気筒３6の順であつて、換言すれば２
つのバンク２1，２2の気筒がオーバーラツするこ
となく交互に吸気行程を行うようになつている。
一方、上記各気筒３1〜３6に吸気を供給する吸
気装置４は、各気筒３1〜３6の吸気ポート５1〜
５6に下流端を夫々接続された独立吸気通路６1〜
６6と、第１バンク２1における独立吸気通路６1
〜６3の上流端が接続された第１サージタンク７1
及び第２バンク２2における独立吸気通路６4〜６
６の上流端が接続された第２サージタンク７2と、
両サージタンク７1，７2の上流側に設けられ且つ
上流端が合流された第１、第２分割通路８1，８2
と、エアクリーナ（図示せず）から導かれて第
１、第２分割通路８1，８2の合流部（分岐部）に
接続された合流通路９とを有し、上記第１、第２
分割通路８1，８2には夫々第１、第２スロツトル
バルブ１０1，１０2が設けられている。
気装置４は、各気筒３1〜３6の吸気ポート５1〜
５6に下流端を夫々接続された独立吸気通路６1〜
６6と、第１バンク２1における独立吸気通路６1
〜６3の上流端が接続された第１サージタンク７1
及び第２バンク２2における独立吸気通路６4〜６
６の上流端が接続された第２サージタンク７2と、
両サージタンク７1，７2の上流側に設けられ且つ
上流端が合流された第１、第２分割通路８1，８2
と、エアクリーナ（図示せず）から導かれて第
１、第２分割通路８1，８2の合流部（分岐部）に
接続された合流通路９とを有し、上記第１、第２
分割通路８1，８2には夫々第１、第２スロツトル
バルブ１０1，１０2が設けられている。
然して、上記第１、第２サージタンク７1，７2
の下流側には、両タンク７1，７2を連通する連通
路１１が設けられている。この連通路１１は通路
内に障害部分を有しておらず、且つこの連通路１
１における鎖線ａを境とする第１、第２通路１１
１，１１2の夫々の長さＬ及び管径Ｄは、上記第
１、第２分割通路８1，８2の長さｌ及び管径ｄに
対して、 ｄ／√＜Ｄ／√ の条件を満足するように設定されている。ここ
で、上記連通路１１における第１、第２通路１１
１，１１2及び第１、第２分割通路８1，８2は（管
径／√長さ）に対応する固有振動数を有し、この
固有振動数と当該通路内の吸気の振動数とが一致
した時に共鳴するのであるが、その共鳴は太くて
長い方の通路、つまり、連通路１１において主と
して生じることになつている。尚、上記第１、第
２サージタンク７1，７2を仕切る仕切壁１２には
連通孔１２ａが形成され、且つこの連通孔１２ａ
には該孔１２ａを開通、閉鎖する開閉弁１３が設
けられている。
の下流側には、両タンク７1，７2を連通する連通
路１１が設けられている。この連通路１１は通路
内に障害部分を有しておらず、且つこの連通路１
１における鎖線ａを境とする第１、第２通路１１
１，１１2の夫々の長さＬ及び管径Ｄは、上記第
１、第２分割通路８1，８2の長さｌ及び管径ｄに
対して、 ｄ／√＜Ｄ／√ の条件を満足するように設定されている。ここ
で、上記連通路１１における第１、第２通路１１
１，１１2及び第１、第２分割通路８1，８2は（管
径／√長さ）に対応する固有振動数を有し、この
固有振動数と当該通路内の吸気の振動数とが一致
した時に共鳴するのであるが、その共鳴は太くて
長い方の通路、つまり、連通路１１において主と
して生じることになつている。尚、上記第１、第
２サージタンク７1，７2を仕切る仕切壁１２には
連通孔１２ａが形成され、且つこの連通孔１２ａ
には該孔１２ａを開通、閉鎖する開閉弁１３が設
けられている。
次に上記実施例の作用を説明する。
エンジン１の運転時には、図示しないエアクリ
ーナから吸入された吸気が吸気装置４の上流側の
合流通路９から第１、第２分割通路８1，８2に分
配導入されると共に、夫々第１、第２スロツトル
バルブ１０1，１０2を経て第１、第２サージタン
ク７1，７2に流入する。そして、この吸気は、第
１サージタンク７1から独立吸気通路６1〜６3を
通つて第１バンク２1における第１〜第３気筒３1
〜３3に、また第２サージタンク７2から独立吸気
通路６4〜６6を通つて第２バンク２2における第
４〜第６気筒３4〜３6に分配供給される。その場
合に、第１バンク２1における３つの気筒３1〜３
３は吸気順序が隣り合わず、また第２バンク２2に
おける３つの気筒３4〜３6も吸気順序が隣り合わ
ないから、第１バンク２1の気筒３1〜３3間、及
び第２バンク２2の気筒３4〜３6間においては、
夫々、当該吸気ポート５1〜５3又は５4〜５6の開
閉に伴つて生じる圧力波が独立吸気通路６1〜６3
又は６4〜６6を通つて当該サージタンク７1又は
７2に伝播された時に互いに打ち消し合うことが
なく、これにより第１、第２サージタンク７1，
７2内にエンジン回転数に応じた振動数の吸気振
動が発生する。
ーナから吸入された吸気が吸気装置４の上流側の
合流通路９から第１、第２分割通路８1，８2に分
配導入されると共に、夫々第１、第２スロツトル
バルブ１０1，１０2を経て第１、第２サージタン
ク７1，７2に流入する。そして、この吸気は、第
１サージタンク７1から独立吸気通路６1〜６3を
通つて第１バンク２1における第１〜第３気筒３1
〜３3に、また第２サージタンク７2から独立吸気
通路６4〜６6を通つて第２バンク２2における第
４〜第６気筒３4〜３6に分配供給される。その場
合に、第１バンク２1における３つの気筒３1〜３
３は吸気順序が隣り合わず、また第２バンク２2に
おける３つの気筒３4〜３6も吸気順序が隣り合わ
ないから、第１バンク２1の気筒３1〜３3間、及
び第２バンク２2の気筒３4〜３6間においては、
夫々、当該吸気ポート５1〜５3又は５4〜５6の開
閉に伴つて生じる圧力波が独立吸気通路６1〜６3
又は６4〜６6を通つて当該サージタンク７1又は
７2に伝播された時に互いに打ち消し合うことが
なく、これにより第１、第２サージタンク７1，
７2内にエンジン回転数に応じた振動数の吸気振
動が発生する。
然して、同図に示すように上記第１、第２サー
ジタンク７1，７2間の仕切壁１２に形成された連
通孔１２ａが開閉弁１３によつて閉鎖されている
時は、第１サージタンク７1及び連通路１１にお
ける第１通路１１1と、第２サージタンク７2及び
連通路１１における第２通路１１2とが互いに独
立した２つの共鳴空間Ｘ，Ｘとなり、エンジン１
の所定の回転域でこれらの共鳴空間Ｘ，Ｘと上記
吸気振動とが共鳴すると共に、この共鳴によつて
大きな正圧波が生じる。その場合に、上記連通路
１１における第１、第２通路１１1，１１2は、上
記第１、第２分割通路８1，８2と比較して十分太
く短くされているので、該連通路１１が共鳴空間
を形成することになり、細長い方の第１、第２分
割通路８1，８2が上記共鳴空間Ｘ，Ｘにおける共
鳴現象を阻害することがない。また、連通路１１
内にはスロツトルバルブ等の障害物が存在しない
ので、例えば第１、第２分割通路８1，８2が共鳴
空間を形成した場合のように、共鳴によつて生じ
た大きな正圧波がスロツトルバルブ１０1，１０2
によつて減衰されるといつた不具合を生じること
はない。そのため、上記共鳴空間Ｘ，Ｘで生じた
大きな正圧波は減衰されることなく、独立吸気通
路６1〜６3及び６4〜６6を経て各気筒３1〜３3及
び３4〜３6の燃焼室に夫々押し込められ、これに
より第２図の出力トルク特性ハに矢印ｘで示すよ
うに、上記共鳴が生じる所定のエンジン回転域に
おいて吸気充填量ないし出力トルクが効果的に増
大されることになる。尚、第２図の出力トルク特
性ハに矢印ｙで示す高エンジン回転側に出力トル
クのピークは、各独立吸気通路６1〜６6内におけ
る吸気の慣性効果によつて得られるものである。
ジタンク７1，７2間の仕切壁１２に形成された連
通孔１２ａが開閉弁１３によつて閉鎖されている
時は、第１サージタンク７1及び連通路１１にお
ける第１通路１１1と、第２サージタンク７2及び
連通路１１における第２通路１１2とが互いに独
立した２つの共鳴空間Ｘ，Ｘとなり、エンジン１
の所定の回転域でこれらの共鳴空間Ｘ，Ｘと上記
吸気振動とが共鳴すると共に、この共鳴によつて
大きな正圧波が生じる。その場合に、上記連通路
１１における第１、第２通路１１1，１１2は、上
記第１、第２分割通路８1，８2と比較して十分太
く短くされているので、該連通路１１が共鳴空間
を形成することになり、細長い方の第１、第２分
割通路８1，８2が上記共鳴空間Ｘ，Ｘにおける共
鳴現象を阻害することがない。また、連通路１１
内にはスロツトルバルブ等の障害物が存在しない
ので、例えば第１、第２分割通路８1，８2が共鳴
空間を形成した場合のように、共鳴によつて生じ
た大きな正圧波がスロツトルバルブ１０1，１０2
によつて減衰されるといつた不具合を生じること
はない。そのため、上記共鳴空間Ｘ，Ｘで生じた
大きな正圧波は減衰されることなく、独立吸気通
路６1〜６3及び６4〜６6を経て各気筒３1〜３3及
び３4〜３6の燃焼室に夫々押し込められ、これに
より第２図の出力トルク特性ハに矢印ｘで示すよ
うに、上記共鳴が生じる所定のエンジン回転域に
おいて吸気充填量ないし出力トルクが効果的に増
大されることになる。尚、第２図の出力トルク特
性ハに矢印ｙで示す高エンジン回転側に出力トル
クのピークは、各独立吸気通路６1〜６6内におけ
る吸気の慣性効果によつて得られるものである。
尚、第１、第２サージタンク７1，７2間の連通
孔１２ａに備えられた開閉弁１３を開けば共鳴空
間の固有振動数が高くなつて第２図に符号ニで示
すように高エンジン回転側でピークｚを有する出
力トルク特性が得られる。従つて、２つの特性
ハ，ニが交わるエンジン回転数N1及びN2で開閉
弁１３を開閉制御すれば、第２図に太線で示すよ
うに広い運転領域にわたつて高い出力トルクを得
ることが可能となる。
孔１２ａに備えられた開閉弁１３を開けば共鳴空
間の固有振動数が高くなつて第２図に符号ニで示
すように高エンジン回転側でピークｚを有する出
力トルク特性が得られる。従つて、２つの特性
ハ，ニが交わるエンジン回転数N1及びN2で開閉
弁１３を開閉制御すれば、第２図に太線で示すよ
うに広い運転領域にわたつて高い出力トルクを得
ることが可能となる。
第１、第２図は本発明の実施例を示すもので、
第１図はエンジンの吸気装置の要部破断平面図、
第２図は該吸気装置の出力トルク特性線図であ
る。また、第３図は従来例を示す吸気装置の概略
構成図、第４図は従来の問題点を示す吸気装置の
出力トルク特性線図である。 １……エンジン、３1〜３3，３4〜３6……気筒
群、４……吸気装置、５1〜５6……吸気ポート、
７1，７2……吸気集合部（サージタンク）、８1，
８2……分割通路、１０1，１０2……スロツトル
バルブ、１１……共鳴管（連通路）。
第１図はエンジンの吸気装置の要部破断平面図、
第２図は該吸気装置の出力トルク特性線図であ
る。また、第３図は従来例を示す吸気装置の概略
構成図、第４図は従来の問題点を示す吸気装置の
出力トルク特性線図である。 １……エンジン、３1〜３3，３4〜３6……気筒
群、４……吸気装置、５1〜５6……吸気ポート、
７1，７2……吸気集合部（サージタンク）、８1，
８2……分割通路、１０1，１０2……スロツトル
バルブ、１１……共鳴管（連通路）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気順序が隣り合わない２つの気筒群の吸気
ポートに夫々連通される２つの吸気集合部と、こ
れら２つの吸気集合部に夫々接続されて上流側で
１本に合流すると共にスロツトルバルブが夫々配
設された２本の分割通路とを有する多気筒エンジ
ンの吸気装置であつて、上記２つの吸気集合部を
連通すると共に管内に障害部分を有しない共鳴管
を設け、且つ該共鳴管の長さの1/2の長さＬと管
径Ｄとを上記２つの分割通路の総合長さの1/2の
長さｌと管径ｄとに対して、 ｄ／√＜Ｄ／√ の条件を満足するように設定したことを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60081702A JPS61241418A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60081702A JPS61241418A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241418A JPS61241418A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0565693B2 true JPH0565693B2 (ja) | 1993-09-20 |
Family
ID=13753711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60081702A Granted JPS61241418A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61241418A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371420U (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-13 | ||
| EP0288039B1 (en) * | 1987-04-21 | 1992-03-04 | Mazda Motor Corporation | Intake system for multiple-cylinder engine |
| JPH07113327B2 (ja) * | 1987-10-01 | 1995-12-06 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JP2863927B2 (ja) * | 1988-03-15 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP60081702A patent/JPS61241418A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61241418A (ja) | 1986-10-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |