JPS61116022A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS61116022A JPS61116022A JP59237046A JP23704684A JPS61116022A JP S61116022 A JPS61116022 A JP S61116022A JP 59237046 A JP59237046 A JP 59237046A JP 23704684 A JP23704684 A JP 23704684A JP S61116022 A JPS61116022 A JP S61116022A
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-
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
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-
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気通路の途中に設けた容積部から各気筒へ
吸入空気を分配する分岐部を１気筒につき２系統設けた
エンジンの吸気装置に関し、特に低速から高速に亘って
出力の向上を図るものである。
吸入空気を分配する分岐部を１気筒につき２系統設けた
エンジンの吸気装置に関し、特に低速から高速に亘って
出力の向上を図るものである。
（従来技術）
従来のかかるエンジンの吸気装置としては、加速応答性
の向上および定常出力の向上を図ることを目的として、
実開昭５７−１６７２５４号公報 。
の向上および定常出力の向上を図ることを目的として、
実開昭５７−１６７２５４号公報 。
に示されるごときものがある。すなわち、吸気通路の途
中に容積部を設け、この共通の容積部より各気筒に対し
、低速用吸気通路と高速用吸気通路とを分岐して設けた
ものである。ところが、このように共通の容積部にて各
気筒への吸気通路を集合すると、気筒間の圧力の干渉に
より、吸気の充填効率が低下し、出力が低下するおそれ
があり、また、吸気の圧力振動を低速時と高速時におい
て有効に利用することができないものであった。
中に容積部を設け、この共通の容積部より各気筒に対し
、低速用吸気通路と高速用吸気通路とを分岐して設けた
ものである。ところが、このように共通の容積部にて各
気筒への吸気通路を集合すると、気筒間の圧力の干渉に
より、吸気の充填効率が低下し、出力が低下するおそれ
があり、また、吸気の圧力振動を低速時と高速時におい
て有効に利用することができないものであった。
（発明の目的〉
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、吸気通路途
上に複数個の合流容積部を設け、低速時には吸気の干渉
が生ぜず、高速時には複数個の合流容積部が実質的に合
体したごとく圧力反射効果を生じるように各気筒への分
岐吸気通路を接続することにより、低速から高速に亘っ
て吸気効率を向上させ、出力の向上を図ることを目的と
する。
上に複数個の合流容積部を設け、低速時には吸気の干渉
が生ぜず、高速時には複数個の合流容積部が実質的に合
体したごとく圧力反射効果を生じるように各気筒への分
岐吸気通路を接続することにより、低速から高速に亘っ
て吸気効率を向上させ、出力の向上を図ることを目的と
する。
（発明の構成）
本発明は、吸気通路の途中に設けられた複数個の吸気管
合流容積部のそれぞれから各気筒へ吸入空気を分配する
吸気管分岐通路を１気筒につき低速用通路と少なくとも
高負荷運転状態にあるときのエンジン高速時に開かれる
高速用通路とで構成し、上記吸気管合流容積部の各々に
、点火順序が連続しない気筒における低速用通路が接続
され、かつ、同一の気筒における低速用通路と高速用通
路とはそれぞれ相異なる吸気管合流容積部に接続される
ように構成したものである。
合流容積部のそれぞれから各気筒へ吸入空気を分配する
吸気管分岐通路を１気筒につき低速用通路と少なくとも
高負荷運転状態にあるときのエンジン高速時に開かれる
高速用通路とで構成し、上記吸気管合流容積部の各々に
、点火順序が連続しない気筒における低速用通路が接続
され、かつ、同一の気筒における低速用通路と高速用通
路とはそれぞれ相異なる吸気管合流容積部に接続される
ように構成したものである。
この構成により、低速時には吸気管合流容積部での吸気
圧力の干渉が生じず、気筒から合流容積部より上流にお
ける圧力振動を利用した吸気が図れ、また高速時には吸
気管合流容積部の下流の吸気慣性効果を利用した吸気が
図れるものである。
圧力の干渉が生じず、気筒から合流容積部より上流にお
ける圧力振動を利用した吸気が図れ、また高速時には吸
気管合流容積部の下流の吸気慣性効果を利用した吸気が
図れるものである。
（実施例）
本発明の一実施例について以下図面により説明する。第
１図、第２図は本発明のエンジンの吸気装置の一実施例
として４気筒の構成を示し、１゜２．３．４はそれぞれ
エンジンＥの第１．第２゜第３．第４の気筒、１Ｐ、２
Ｐ、３Ｐ、４Ｐはそれぞれ第１〜第４気筒の低速用の吸
気ボート、１Ｓ、２８．３８．４８はそれぞれ第１〜第
４気筒の高速用の吸気ボート、１１Ｐ、１２Ｐ、１３Ｐ
。
１図、第２図は本発明のエンジンの吸気装置の一実施例
として４気筒の構成を示し、１゜２．３．４はそれぞれ
エンジンＥの第１．第２゜第３．第４の気筒、１Ｐ、２
Ｐ、３Ｐ、４Ｐはそれぞれ第１〜第４気筒の低速用の吸
気ボート、１Ｓ、２８．３８．４８はそれぞれ第１〜第
４気筒の高速用の吸気ボート、１１Ｐ、１２Ｐ、１３Ｐ
。
１４Ｐはそれぞれ分岐吸気管における低速用通路、１１
８．１２８，１３８．１４３はそれぞれ分岐吸気管にお
【プる高連用通路、Ａ、Ｂは吸気系の途中に設けたサー
ジタンクでなる吸気管合流容積部（以下、タンクと称す
）、Ｃは上記タンクＡ、Ｂより上流側に設けた吸気合流
部、ＡＦＭ、ＡＣはそれぞれ吸気系の上流に位置するエ
アフローメータおよびエアークリーナ、Ｆは燃料噴射ノ
ズル、Ｓ■はエンジンの高速運転時、少なくとも高負荷
における高速運転時に開弁するシャッターバルブでなる
開閉弁、Ｔ／Ｖはスロットルバルブである。
８．１２８，１３８．１４３はそれぞれ分岐吸気管にお
【プる高連用通路、Ａ、Ｂは吸気系の途中に設けたサー
ジタンクでなる吸気管合流容積部（以下、タンクと称す
）、Ｃは上記タンクＡ、Ｂより上流側に設けた吸気合流
部、ＡＦＭ、ＡＣはそれぞれ吸気系の上流に位置するエ
アフローメータおよびエアークリーナ、Ｆは燃料噴射ノ
ズル、Ｓ■はエンジンの高速運転時、少なくとも高負荷
における高速運転時に開弁するシャッターバルブでなる
開閉弁、Ｔ／Ｖはスロットルバルブである。
そして、上記気筒は点火順序が第１．第３．第４゜第２
の順番に設定されており、タンクＡには低速用通路１１
Ｐ、１４Ｐおよび高速用通路１２Ｓ。
の順番に設定されており、タンクＡには低速用通路１１
Ｐ、１４Ｐおよび高速用通路１２Ｓ。
１３Ｓが接続され、タンクＢには高速用通路１１Ｓ、１
４８および低速用通路１２Ｐ、１３Ｐが接続されている
。すなわら、この接続構成は、タンクＡには、−気筒（
例えば第１）と点火順序が連続しない気筒（例えば第４
）とにおける低速用通路（例えば１１Ｐ、１４Ｐ）が接
続され、かつ、同一の気筒における低速用通路と高速用
通路（例えば１１Ｐと１１８）とは相異なるタンクにそ
れぞれ接続され、かつ、タンクＢにも上述と同様の関連
により各通路が接続されたものとなっている。
４８および低速用通路１２Ｐ、１３Ｐが接続されている
。すなわら、この接続構成は、タンクＡには、−気筒（
例えば第１）と点火順序が連続しない気筒（例えば第４
）とにおける低速用通路（例えば１１Ｐ、１４Ｐ）が接
続され、かつ、同一の気筒における低速用通路と高速用
通路（例えば１１Ｐと１１８）とは相異なるタンクにそ
れぞれ接続され、かつ、タンクＢにも上述と同様の関連
により各通路が接続されたものとなっている。
この関係を表にすると次の通りとなる。（数字は気筒番
号） また、各々の低速用通路１１Ｐ、１２Ｐ・・・と高速用
通路１１Ｓ、１２Ｓ・・・とは略同じ長さで各気筒の低
速用と高速用通路で構成される吸気系の固有振動数は、
開閉弁Ｓ■が開いた高回転領域における開弁期間に同調
するように設定されている。
号） また、各々の低速用通路１１Ｐ、１２Ｐ・・・と高速用
通路１１Ｓ、１２Ｓ・・・とは略同じ長さで各気筒の低
速用と高速用通路で構成される吸気系の固有振動数は、
開閉弁Ｓ■が開いた高回転領域における開弁期間に同調
するように設定されている。
上記構成の作用を第３図とともに説明する。第３図は各
気筒における吸気動作のタイムチセードを示し、図示の
ごとく第１気筒１．第３気筒３゜第４気筒４．第２気筒
２の順序で各々の吸気ボートが開口し、吸気される。低
速時には、開閉弁Ｓ■が閉弁しているので、各々の気筒
には、タンクＡに接続された低速用通路１１Ｐ、１４Ｐ
とタンクＢに接続された低速用通路１２Ｐ、１３Ｐとが
接続されたものとなっている。したがって、吸気が上述
の順序でなされると、吸気行程が連続重複する気筒に関
しては、それぞれ相異なるタンク△。
気筒における吸気動作のタイムチセードを示し、図示の
ごとく第１気筒１．第３気筒３゜第４気筒４．第２気筒
２の順序で各々の吸気ボートが開口し、吸気される。低
速時には、開閉弁Ｓ■が閉弁しているので、各々の気筒
には、タンクＡに接続された低速用通路１１Ｐ、１４Ｐ
とタンクＢに接続された低速用通路１２Ｐ、１３Ｐとが
接続されたものとなっている。したがって、吸気が上述
の順序でなされると、吸気行程が連続重複する気筒に関
しては、それぞれ相異なるタンク△。
Ｂを吸気系と１“ることになるため、各タンクでの吸気
の圧力変動の相互干渉が生ぜず、また、各タンクＡ、Ｂ
の容積を小さく構成しているため圧力の減衰が少なく、
タンク△、Ｂよりも上流の吸気合流部Ｃまでの長い吸気
系による圧力振動を有効に利用して吸気の充填効率を向
上できる。すなわら、これは、低速時の圧力変動周波数
と長い吸気系の低い固有振動数とが同調して得られるも
のである。なお、周知のごとく慣性過給を得るための吸
気系におけるサージタンクは一般に、その下流の各気筒
吸気通路から伝播した圧力波を十分に反射するために大
きな容積を備えており、その上流側の圧力振動を有効に
利用できない。また、各気筒吸気通路は、高速時には同
調が得られるように設計されているが、低速時に同調が
得られるように長く構成することは困難である。
の圧力変動の相互干渉が生ぜず、また、各タンクＡ、Ｂ
の容積を小さく構成しているため圧力の減衰が少なく、
タンク△、Ｂよりも上流の吸気合流部Ｃまでの長い吸気
系による圧力振動を有効に利用して吸気の充填効率を向
上できる。すなわら、これは、低速時の圧力変動周波数
と長い吸気系の低い固有振動数とが同調して得られるも
のである。なお、周知のごとく慣性過給を得るための吸
気系におけるサージタンクは一般に、その下流の各気筒
吸気通路から伝播した圧力波を十分に反射するために大
きな容積を備えており、その上流側の圧力振動を有効に
利用できない。また、各気筒吸気通路は、高速時には同
調が得られるように設計されているが、低速時に同調が
得られるように長く構成することは困難である。
次に高速時には、開閉弁ＳＶが開弁し、各々の気筒は各
気筒の低、高速用通路によって二つのタンクＡ、Ｂに接
続される。したがって、高速時の吸気の開弁期間とタン
クまでの短い吸気系の高い固有振動数とが同調す、る運
転域では、各気筒の吸気行程初期に発生する負圧波は、
圧力反射効果に十分な容積となった二つのタンクＡ、Ｂ
で反転し吸気行程初期に吸気ボートに伝播し、充填効率
を向上する。高速時の開閉弁Ｓｖが聞いた状態では両タ
ンクおよび分岐通路の両者を通って各気筒に吸気される
ため、両タンクの各々の容積は、大きな容積のタンクが
１個だけの場合に比し、小さくすることができ、そのよ
うにしても高速時の出力が低下することはない。
気筒の低、高速用通路によって二つのタンクＡ、Ｂに接
続される。したがって、高速時の吸気の開弁期間とタン
クまでの短い吸気系の高い固有振動数とが同調す、る運
転域では、各気筒の吸気行程初期に発生する負圧波は、
圧力反射効果に十分な容積となった二つのタンクＡ、Ｂ
で反転し吸気行程初期に吸気ボートに伝播し、充填効率
を向上する。高速時の開閉弁Ｓｖが聞いた状態では両タ
ンクおよび分岐通路の両者を通って各気筒に吸気される
ため、両タンクの各々の容積は、大きな容積のタンクが
１個だけの場合に比し、小さくすることができ、そのよ
うにしても高速時の出力が低下することはない。
なお、上記では４気筒の実施例について説明したが、こ
れに限られることなく、本発明は６気筒、８気筒などの
エンジンにおいても同様に適用可能である。例えば、６
気筒エンジンに本発明を実施する場合は、第４図に示す
ごとく、気筒の点火順序は第１．第５．第２．第６．第
３．第４の順番に設定され、一方のタンクＡには第１．
第２．第３の各気筒における低速用通路１１Ｐ、１２Ｐ
。
れに限られることなく、本発明は６気筒、８気筒などの
エンジンにおいても同様に適用可能である。例えば、６
気筒エンジンに本発明を実施する場合は、第４図に示す
ごとく、気筒の点火順序は第１．第５．第２．第６．第
３．第４の順番に設定され、一方のタンクＡには第１．
第２．第３の各気筒における低速用通路１１Ｐ、１２Ｐ
。
１、３ Ｐ 、ｆｆｉよび第４．第５．第６の各気筒に
おける＾速用通路１４Ｓ、１５８．１６３が接続され、
他方のタンクＢには第４．第５．第６の各気筒における
低速用通路１４Ｐ、１５Ｐ、１６Ｐおよび第１．第２．
第３の各気筒における高速用通路１１３．１２Ｓ、１３
８が接続されるように構成すればよい。
おける＾速用通路１４Ｓ、１５８．１６３が接続され、
他方のタンクＢには第４．第５．第６の各気筒における
低速用通路１４Ｐ、１５Ｐ、１６Ｐおよび第１．第２．
第３の各気筒における高速用通路１１３．１２Ｓ、１３
８が接続されるように構成すればよい。
また、各気筒における吸気ボートは、上記実施例説明で
は、吸気２バルブ方式について示したが、吸気分岐通路
が吸気ボート近傍にて合流した吸気１バルブ方式のもの
であっても同様に実施可能である。
は、吸気２バルブ方式について示したが、吸気分岐通路
が吸気ボート近傍にて合流した吸気１バルブ方式のもの
であっても同様に実施可能である。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように本発明によれば、吸気管
分岐通路を１気筒につき低、高速用の通路に分けたもの
において、吸気管合流容積部を複数個設け、同一の気筒
の２つの低、高速用通路をそれぞれ相異なる吸気管合流
容積部に接続し、しかも各々の同容積部に少なくとも点
火順序が連続しない気筒における低速用通路が接続され
るように構成したことにより、低速時は合流容積部にお
ける気筒間の吸気干渉が防止され、上流端における圧力
振動を有効に利用できるとともに、高速時は合流容積部
下流の吸気慣性効果を有効に利用することができ、出力
の向上を図ることができる。
分岐通路を１気筒につき低、高速用の通路に分けたもの
において、吸気管合流容積部を複数個設け、同一の気筒
の２つの低、高速用通路をそれぞれ相異なる吸気管合流
容積部に接続し、しかも各々の同容積部に少なくとも点
火順序が連続しない気筒における低速用通路が接続され
るように構成したことにより、低速時は合流容積部にお
ける気筒間の吸気干渉が防止され、上流端における圧力
振動を有効に利用できるとともに、高速時は合流容積部
下流の吸気慣性効果を有効に利用することができ、出力
の向上を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの吸気装置の
平面構成図、第２図は同装置の側面概略図、第３図は同
装置における吸気のタイミングチャート、第４図は本発
明の他の実施例による同装置の部分平面構成図である。 １．２．３．４・・・気筒、１１Ｐ、１２Ｐ、１３Ｐ、
１４Ｐ・・・低速用通路、１１８，１２３，１３Ｓ、１
４Ｓ・・・高速用通路、Ａ、Ｂ・・・吸気管合流容積部
、Ｃ・・・吸気合流部、ＳＶ・・・開閉弁。 特許出願人 マツダ株式会社 第 ３ 図 第 ４ 図
平面構成図、第２図は同装置の側面概略図、第３図は同
装置における吸気のタイミングチャート、第４図は本発
明の他の実施例による同装置の部分平面構成図である。 １．２．３．４・・・気筒、１１Ｐ、１２Ｐ、１３Ｐ、
１４Ｐ・・・低速用通路、１１８，１２３，１３Ｓ、１
４Ｓ・・・高速用通路、Ａ、Ｂ・・・吸気管合流容積部
、Ｃ・・・吸気合流部、ＳＶ・・・開閉弁。 特許出願人 マツダ株式会社 第 ３ 図 第 ４ 図
Claims (1)
- １、吸気通路の途中に設けられた複数個の吸気管合流容
積部のそれぞれから各気筒へ吸入空気を分配する吸気管
分岐通路を１気筒につき低速用通路と少なくとも高負荷
運転状態にあるときのエンジン高速時に開かれる高速用
通路とで構成し、上記吸気管合流容積部の各々に、点火
順序が連続しない気筒における低速用通路が接続され、
かつ、同一の気筒における低速用通路と高速用通路とは
それぞれ相異なる吸気管合流容積部に接続されるように
構成したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59237046A JPH0689665B2 (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59237046A JPH0689665B2 (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61116022A true JPS61116022A (ja) | 1986-06-03 |
| JPH0689665B2 JPH0689665B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17009600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59237046A Expired - Fee Related JPH0689665B2 (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689665B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4862840A (en) * | 1987-03-09 | 1989-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake device for internal combustion engine |
| US4926802A (en) * | 1986-06-20 | 1990-05-22 | Ford Motor Company | Tuned manifold |
| US4962735A (en) * | 1989-01-20 | 1990-10-16 | AVL Gesellschaft fur Verbrennungskraftmaschinen und Messtechnik m.b.H. Prof.Dr.Dr.h.c. Hans List | Intake system for multi-cylinder internal combustion engines |
| US5127370A (en) * | 1990-03-20 | 1992-07-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Induction system for V type engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1984
- 1984-11-09 JP JP59237046A patent/JPH0689665B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0689665B2 (ja) | 1994-11-09 |
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