JPS61237823A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS61237823A JPS61237823A JP60078691A JP7869185A JPS61237823A JP S61237823 A JPS61237823 A JP S61237823A JP 60078691 A JP60078691 A JP 60078691A JP 7869185 A JP7869185 A JP 7869185A JP S61237823 A JPS61237823 A JP S61237823A
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- F02B27/021—Resonance charging
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- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気系の共
鳴効果を利用して吸気充填迅を増大させるようにしたエ
ンジンの吸気装置に関する。
鳴効果を利用して吸気充填迅を増大させるようにしたエ
ンジンの吸気装置に関する。
（従 来 技 術）
近年、自動車用等のエンジンにおいては、吸気の慣性効
果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸気充填効率ない
し出力の向上を図ることが試みられているが、これらの
動的効果のうち、共鳴効果を多気筒エンジンにＪ５いて
利用する場合は、各気筒が吸気順序が隣り合わないもの
同志に２つの気筒群に分けられると共に、両気筒群の気
筒に夫々独立吸気通路を介して接続される２つの吸気集
合部が設けられる。これらの吸気集合部は、特定振動数
の吸気撮動に対して共鳴する共鳴箱もしくは共鳴管とし
て作用し、その共鳴作用によって生じる大ぎな正圧波に
より対応する気筒への吸気の押し込み作用が得られる。
果や共鳴効果等の動的効果を利用して吸気充填効率ない
し出力の向上を図ることが試みられているが、これらの
動的効果のうち、共鳴効果を多気筒エンジンにＪ５いて
利用する場合は、各気筒が吸気順序が隣り合わないもの
同志に２つの気筒群に分けられると共に、両気筒群の気
筒に夫々独立吸気通路を介して接続される２つの吸気集
合部が設けられる。これらの吸気集合部は、特定振動数
の吸気撮動に対して共鳴する共鳴箱もしくは共鳴管とし
て作用し、その共鳴作用によって生じる大ぎな正圧波に
より対応する気筒への吸気の押し込み作用が得られる。
然して、上記のような構成によれば、吸気撮動の振動数
が容積や管長等によって定まる吸気集合部の固有振動数
に一致する特定のエンジン回転域においてしか共鳴効果
が得られないことになる。
が容積や管長等によって定まる吸気集合部の固有振動数
に一致する特定のエンジン回転域においてしか共鳴効果
が得られないことになる。
そこで、例えば実開昭５９−１４８４２５号公報に示さ
れているように、２つの吸気集合部を上流側で合流させ
る一方、両吸気集合部の中間部に画集合部を連通させる
連通部を設け、且つ該連通部を開閉する制御弁を備えて
、該弁の開閉により両吸気集合部の固有振動数が高低２
段階に切換えられるようにすることが行われる。つまり
、両吸気集合部が上流端でのみ合流する場合は管長が長
くなって固有撮動数が低くなるので、第３図に出力トル
ク曲線ａで示すように、エンジン回転数が比較的低い回
転数０１の近傍で共鳴効果が得られて出力トルクが増大
し、また上記制御弁を開いて両吸気集合部を中間部で連
通させると、管長が短くなって固有撮動数が高くなるの
で、同図に出力トルク曲線すで示すように、エンジン回
転数が比較的高い回転数０２の近傍で共鳴効果が得られ
ることにより出力トルクが増大するのである。従つＣ１
上記両出力トルク曲線ａ、ｂが交わるエンジン回転数０
３で上記制御弁を閉弁状態から開弁状態に切換えれば、
回転数０１の近傍と回転数０２の近傍との２つの回転域
で共鳴効果が得られ、吸気充填効率ないし出力トルクが
向上される領域が拡大されることになる。
れているように、２つの吸気集合部を上流側で合流させ
る一方、両吸気集合部の中間部に画集合部を連通させる
連通部を設け、且つ該連通部を開閉する制御弁を備えて
、該弁の開閉により両吸気集合部の固有振動数が高低２
段階に切換えられるようにすることが行われる。つまり
、両吸気集合部が上流端でのみ合流する場合は管長が長
くなって固有撮動数が低くなるので、第３図に出力トル
ク曲線ａで示すように、エンジン回転数が比較的低い回
転数０１の近傍で共鳴効果が得られて出力トルクが増大
し、また上記制御弁を開いて両吸気集合部を中間部で連
通させると、管長が短くなって固有撮動数が高くなるの
で、同図に出力トルク曲線すで示すように、エンジン回
転数が比較的高い回転数０２の近傍で共鳴効果が得られ
ることにより出力トルクが増大するのである。従つＣ１
上記両出力トルク曲線ａ、ｂが交わるエンジン回転数０
３で上記制御弁を閉弁状態から開弁状態に切換えれば、
回転数０１の近傍と回転数０２の近傍との２つの回転域
で共鳴効果が得られ、吸気充填効率ないし出力トルクが
向上される領域が拡大されることになる。
しかし、このような方法による場合、同図からも明らか
なように上記制御弁を閉弁状態から開弁状態に切換える
エンジン回転数０３の近傍で矢印で示すように出力トル
クが局部的に低下することになり、そのため特に低エン
ジン回転域でフラットな出力特性を確保できず、走行性
が悪化するといった不具合を沼くことになる。
なように上記制御弁を閉弁状態から開弁状態に切換える
エンジン回転数０３の近傍で矢印で示すように出力トル
クが局部的に低下することになり、そのため特に低エン
ジン回転域でフラットな出力特性を確保できず、走行性
が悪化するといった不具合を沼くことになる。
（発 明 の 目 的）
本発明は、吸気系に吸気順序が隣り合わない２つの気筒
群に対応させて２つの吸気集合部が設けられ、且つ両吸
気集合部を連通ずる連通部に設けられた制御弁をエンジ
ン回転域に応じて開閉することにより複数のエンジン回
転域で共鳴効果が得られるように構成された多気筒エン
ジンにおいて、特に低エンジン回転域で１ｑられる共鳴
効果に起因する局部的な出力トルクの低下を防止して、
できるだけフラン］〜な出力トルク特性を確保し、これ
により、走行性の改善を図ることを目的とする。
群に対応させて２つの吸気集合部が設けられ、且つ両吸
気集合部を連通ずる連通部に設けられた制御弁をエンジ
ン回転域に応じて開閉することにより複数のエンジン回
転域で共鳴効果が得られるように構成された多気筒エン
ジンにおいて、特に低エンジン回転域で１ｑられる共鳴
効果に起因する局部的な出力トルクの低下を防止して、
できるだけフラン］〜な出力トルク特性を確保し、これ
により、走行性の改善を図ることを目的とする。
（発 明 の 構 成）
本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記目的達
成のため次のように構成したことを特徴とする。
成のため次のように構成したことを特徴とする。
即ち、吸気順序が連続しない２つの気筒群に独立の吸気
通路を介して接続された２つの吸気集合部と、両吸気集
合部を連通させる連通路と、該連通路をエンジン回転域
に応じて開閉する制御弁とが設けられた多気筒エンジン
の吸気装置において、上記制御弁に所定の動作を行わせ
る制御弁開閉制御装置を設ける。この制御弁開閉制御装
置は、上記制御弁を、低エンジン回転域における第１設
定エンジン回転数までは閉弁させ、且つ該第１設定エン
ジン回転数よりも高回転側の第２設定エンジン回転数以
上の高回転域では開弁させると共に第１、第２設定エン
ジン回転数の間では該回転数の上昇に従って段階的もし
くは無段階的に開度を増大させるように制御を行うもの
である。尚、上記第１．第２設定エンジン回転数は、上
記制御弁を完全に閉弁した状態に保持した場合に共鳴効
果によって出力トルクがピークとなるエンジン回転数の
低回転側と高回転側に設定されるものであるが、上記両
エンジン回転数における夫々の出力ｉ−ルクが略等しく
なるようにこれらの回転数を設定するのが望ましい。
通路を介して接続された２つの吸気集合部と、両吸気集
合部を連通させる連通路と、該連通路をエンジン回転域
に応じて開閉する制御弁とが設けられた多気筒エンジン
の吸気装置において、上記制御弁に所定の動作を行わせ
る制御弁開閉制御装置を設ける。この制御弁開閉制御装
置は、上記制御弁を、低エンジン回転域における第１設
定エンジン回転数までは閉弁させ、且つ該第１設定エン
ジン回転数よりも高回転側の第２設定エンジン回転数以
上の高回転域では開弁させると共に第１、第２設定エン
ジン回転数の間では該回転数の上昇に従って段階的もし
くは無段階的に開度を増大させるように制御を行うもの
である。尚、上記第１．第２設定エンジン回転数は、上
記制御弁を完全に閉弁した状態に保持した場合に共鳴効
果によって出力トルクがピークとなるエンジン回転数の
低回転側と高回転側に設定されるものであるが、上記両
エンジン回転数における夫々の出力ｉ−ルクが略等しく
なるようにこれらの回転数を設定するのが望ましい。
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によれば、吸気順序が隣り合わない
２つの気筒群に対応さけて吸気系に２つの吸気集合部が
設けられ、両吸気集合部間を制御弁によって遮断或いは
連通さゼることにより、複数のエンジン回転域で共鳴効
果が得られるように構成された多気筒エンジンの吸気装
置において、低エンジン回転域で得られる共鳴効果によ
って出力トルクがピークとなるエンジン回転数の低回転
側と高回転側における両エンジン回転数間で上記制御弁
を徐々にもしくは段階的に開弁させる制御弁開閉制御装
置を設けたので、上記両エンジン回転数の間の回転域に
おいて共鳴効果による出力トルクの極度な増大が抑制さ
れることになる。そのため、低エンジン回転域と高エン
ジン回転域との間で生じる局部的な出力トルクの低下が
防止されてフラットな出力トルク特性が得られ、これに
より快適な走行性を確保することが可能となる。
２つの気筒群に対応さけて吸気系に２つの吸気集合部が
設けられ、両吸気集合部間を制御弁によって遮断或いは
連通さゼることにより、複数のエンジン回転域で共鳴効
果が得られるように構成された多気筒エンジンの吸気装
置において、低エンジン回転域で得られる共鳴効果によ
って出力トルクがピークとなるエンジン回転数の低回転
側と高回転側における両エンジン回転数間で上記制御弁
を徐々にもしくは段階的に開弁させる制御弁開閉制御装
置を設けたので、上記両エンジン回転数の間の回転域に
おいて共鳴効果による出力トルクの極度な増大が抑制さ
れることになる。そのため、低エンジン回転域と高エン
ジン回転域との間で生じる局部的な出力トルクの低下が
防止されてフラットな出力トルク特性が得られ、これに
より快適な走行性を確保することが可能となる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図に示すように、エンジン１は６つの気筒２１〜２
６を有し、これらの気筒２１〜２６が吸気順序の隣り合
わないもの同志を同じグループとして２つの気筒群３１
．３２にグループ分けされている。即ち、吸気順序が例
えば第１気筒２１→第４気筒２４→第２気筒２２→第５
気筒２５→第３気筒２３→第６気筒２６の順であって、
換言すれば２つの気筒群３１．３２の気筒がオーバーラ
ツプすることなく交互に吸気行程を行うようになってい
る。
６を有し、これらの気筒２１〜２６が吸気順序の隣り合
わないもの同志を同じグループとして２つの気筒群３１
．３２にグループ分けされている。即ち、吸気順序が例
えば第１気筒２１→第４気筒２４→第２気筒２２→第５
気筒２５→第３気筒２３→第６気筒２６の順であって、
換言すれば２つの気筒群３１．３２の気筒がオーバーラ
ツプすることなく交互に吸気行程を行うようになってい
る。
一方、上記各気筒２１〜２６に吸気を供給する吸気装置
４は、各気筒２１〜２６の吸気ボート５１〜５６に下流
端を夫々接続された独立の吸気通路６１〜６６と、これ
らの独立吸気通路のうちの第１気筒群３１に対応する吸
気通路６１〜６３の上流端が接続された第１サージタン
ク７１及び第２気筒群３２に対応する吸気通路６４〜６
６の上流端が接続された第２サージタンク７２と、両サ
ージタンク７１．７２の上流側に設けられ且つ上流端が
合流された第１．第２共鳴通路８１．８２と、エアクリ
−太（図示せず）から導かれて第１゜第２共鳴通路８＋
、８２の合流部（分岐部）に接続された合流通路つと
で構成され、上記第１．第２共鳴通路８１．８２に連動
して＃ｉｌ （Ｍｌ動作する第１、第２スロットルバル
ブ１０＋、１０２が備えられている。ここで、第１サー
ジタンク７１ど第１共鳴通路８１、及び第２サージタン
ク７２と第２共鳴通路８２とにより、互いに独立した第
１゜第２共鳴空間が構成されており、これらの共鳴空間
がザージタンクの容積と共鳴通路の長さＬ等によって定
まる一定の固有振動数［を有している。
４は、各気筒２１〜２６の吸気ボート５１〜５６に下流
端を夫々接続された独立の吸気通路６１〜６６と、これ
らの独立吸気通路のうちの第１気筒群３１に対応する吸
気通路６１〜６３の上流端が接続された第１サージタン
ク７１及び第２気筒群３２に対応する吸気通路６４〜６
６の上流端が接続された第２サージタンク７２と、両サ
ージタンク７１．７２の上流側に設けられ且つ上流端が
合流された第１．第２共鳴通路８１．８２と、エアクリ
−太（図示せず）から導かれて第１゜第２共鳴通路８＋
、８２の合流部（分岐部）に接続された合流通路つと
で構成され、上記第１．第２共鳴通路８１．８２に連動
して＃ｉｌ （Ｍｌ動作する第１、第２スロットルバル
ブ１０＋、１０２が備えられている。ここで、第１サー
ジタンク７１ど第１共鳴通路８１、及び第２サージタン
ク７２と第２共鳴通路８２とにより、互いに独立した第
１゜第２共鳴空間が構成されており、これらの共鳴空間
がザージタンクの容積と共鳴通路の長さＬ等によって定
まる一定の固有振動数［を有している。
また、上記第１．第２サージタンク７１．７２の間には
両サージタンク７１．７２を連通させる連通路１１が設
けられていると共に、該連通路１１には該通路を開閉す
る制御弁１２が備えられている。更に、この吸気装置４
には、上記制御弁１２を開閉駆動するステッピングモー
タ１３と、エンジン回転センサ１４からのエンジン回転
信号Ｘを受けて上記ステッピングモータ１３に制御信号
ｙを出力するコントロールユニット１５とが備えられて
いる。そして、該制御弁１２を開いて連通路１１を開通
させれば、該連通路１１の左右の半部１１１．１１２が
上記第１．第２共鳴通路８１゜８２に代って、第１．第
２サージタンク７１，７２と共に第１．第２共鳴空間を
形成するようになっている。この場合に、共鳴管として
作用する連通路１１の各半部１１１．１１２の長さＬ′
は上記第１．第２共鳴通路８＋ 、８２の長さより短い
ので、この場合における共鳴空間の固有振動数ｆ′は上
記の場合より高くなる。
両サージタンク７１．７２を連通させる連通路１１が設
けられていると共に、該連通路１１には該通路を開閉す
る制御弁１２が備えられている。更に、この吸気装置４
には、上記制御弁１２を開閉駆動するステッピングモー
タ１３と、エンジン回転センサ１４からのエンジン回転
信号Ｘを受けて上記ステッピングモータ１３に制御信号
ｙを出力するコントロールユニット１５とが備えられて
いる。そして、該制御弁１２を開いて連通路１１を開通
させれば、該連通路１１の左右の半部１１１．１１２が
上記第１．第２共鳴通路８１゜８２に代って、第１．第
２サージタンク７１，７２と共に第１．第２共鳴空間を
形成するようになっている。この場合に、共鳴管として
作用する連通路１１の各半部１１１．１１２の長さＬ′
は上記第１．第２共鳴通路８＋ 、８２の長さより短い
ので、この場合における共鳴空間の固有振動数ｆ′は上
記の場合より高くなる。
次に、上記実施例の作用を説明する。
エンジン１の運転時には、図示しないエアクリーナから
吸入された吸気が吸気装置４の上゛流側の合流通路９か
ら第１．第２共鳴通路８１．８２に分配導入されると共
に、夫々第１．第２スロットルバルブ１０１．１０２を
経て第１．第２サージタンク７１．７２に流入する。そ
して、この吸気は、第１サージタンク７１から独立吸気
通路６１〜６３を通って第１気筒群３１を構成する第１
〜第３気筒２１〜２３に、また第２サージタンク７２か
ら独立吸気通路６４〜６６を通って第２気筒群３２を構
成する第４〜第６気筒２４〜２６に分配供給される。そ
の場合に、第１気筒群３１を構成する３つの気筒２１〜
２３は吸気順序が隣り合わず、また第２気筒群３２をｔ
Ｍ成する３つの気筒２４〜２６も吸気順序が隣り合わな
いから、両気筒群３１．３２の夫々にＪ３いては、当該
吸気ボー１−５１〜５３又は５４〜５５の開閉に伴って
生じる圧力波が独立吸気通路６１〜６３又は６４〜６６
を通って当該サージタンク７１又は７２に伝播された時
にＦいに打ち消し合うことがなく、これにより第１．第
２サージタンク７１．７２内にエンジン回転数に応じた
振動数の吸気撮動が発生す ゛る。そしで、両サージタ
ンク７１．７２間の連通路１１が制御弁１２によって遮
断されていて、両サージタンク７１．７２と第１．第２
共鳴通路８１．８２とによって互いに独立した低固有振
動数ｆの２つの共鳴空間が形成されている時は、エンジ
ン１の低回転域で該共鳴空間と上記吸気振動とが共鳴し
、この共鳴によって生じる大きな正圧波により吸気充填
効率が高められる。また、上記制御弁１２が開いていて
、第１．第２サージタンク７１．７２と連通路１１の左
右の半部１１ｔ、１１２とにより２つの高固有振動数ｒ
′の共鳴空間が形成されている時は、エンジン１の高回
転域で該共鳴空間と吸気振動とが共鳴し、吸気充填効率
が高められることになる。つまり、上記開閉弁１２を閉
じれば、第２図に示すように低回転域でビークＣを有す
る出力トルク特性Ａが得られ、該制御弁１２を開けば高
回転域でビークｄを有する出力トルク特性Ｂが得られる
。ここで、これらの特性Ａ、Ｂにおいては、上記ビーク
ｃ 、 ｄ ＣＤａ回転側に独立吸気通路６１〜６６内
での吸気慣性効果による出力トルクのビークｃ’、ｄ’
が発生する。
吸入された吸気が吸気装置４の上゛流側の合流通路９か
ら第１．第２共鳴通路８１．８２に分配導入されると共
に、夫々第１．第２スロットルバルブ１０１．１０２を
経て第１．第２サージタンク７１．７２に流入する。そ
して、この吸気は、第１サージタンク７１から独立吸気
通路６１〜６３を通って第１気筒群３１を構成する第１
〜第３気筒２１〜２３に、また第２サージタンク７２か
ら独立吸気通路６４〜６６を通って第２気筒群３２を構
成する第４〜第６気筒２４〜２６に分配供給される。そ
の場合に、第１気筒群３１を構成する３つの気筒２１〜
２３は吸気順序が隣り合わず、また第２気筒群３２をｔ
Ｍ成する３つの気筒２４〜２６も吸気順序が隣り合わな
いから、両気筒群３１．３２の夫々にＪ３いては、当該
吸気ボー１−５１〜５３又は５４〜５５の開閉に伴って
生じる圧力波が独立吸気通路６１〜６３又は６４〜６６
を通って当該サージタンク７１又は７２に伝播された時
にＦいに打ち消し合うことがなく、これにより第１．第
２サージタンク７１．７２内にエンジン回転数に応じた
振動数の吸気撮動が発生す ゛る。そしで、両サージタ
ンク７１．７２間の連通路１１が制御弁１２によって遮
断されていて、両サージタンク７１．７２と第１．第２
共鳴通路８１．８２とによって互いに独立した低固有振
動数ｆの２つの共鳴空間が形成されている時は、エンジ
ン１の低回転域で該共鳴空間と上記吸気振動とが共鳴し
、この共鳴によって生じる大きな正圧波により吸気充填
効率が高められる。また、上記制御弁１２が開いていて
、第１．第２サージタンク７１．７２と連通路１１の左
右の半部１１ｔ、１１２とにより２つの高固有振動数ｒ
′の共鳴空間が形成されている時は、エンジン１の高回
転域で該共鳴空間と吸気振動とが共鳴し、吸気充填効率
が高められることになる。つまり、上記開閉弁１２を閉
じれば、第２図に示すように低回転域でビークＣを有す
る出力トルク特性Ａが得られ、該制御弁１２を開けば高
回転域でビークｄを有する出力トルク特性Ｂが得られる
。ここで、これらの特性Ａ、Ｂにおいては、上記ビーク
ｃ 、 ｄ ＣＤａ回転側に独立吸気通路６１〜６６内
での吸気慣性効果による出力トルクのビークｃ’、ｄ’
が発生する。
従って、エンジン回転センサ１４からの信号Ｘに基づい
てコントロールユニット１５からステッピングモータ１
３に制御信号ｙを出力し、この信号ｙによって該モータ
１３を回転駆動することにより、上記制御弁１２を、上
記両特性曲線Ａ、Ｂが交わるエンジン回転数Ｎ１よりも
低回転側においては全開にし、且つ該エンジン回転数Ｎ
１よりも高回転側においては全開にすれば、特性曲線Δ
におけるビークＣの近傍と、特性曲線８におけるビーク
ｄの近傍との２箇所において共鳴効果による出力トルク
の増大が得られることになる。
てコントロールユニット１５からステッピングモータ１
３に制御信号ｙを出力し、この信号ｙによって該モータ
１３を回転駆動することにより、上記制御弁１２を、上
記両特性曲線Ａ、Ｂが交わるエンジン回転数Ｎ１よりも
低回転側においては全開にし、且つ該エンジン回転数Ｎ
１よりも高回転側においては全開にすれば、特性曲線Δ
におけるビークＣの近傍と、特性曲線８におけるビーク
ｄの近傍との２箇所において共鳴効果による出力トルク
の増大が得られることになる。
しかし、上記制御弁１２の全開状態から全開状態への切
換動作をエンジン回転数Ｎ１で瞬時に行うようにすると
、同図に示すように出力トルクが該回転数Ｎ１で極度に
低下するといった不具合を招くことになる。そこで、こ
の吸気装置４においては上記コントロールユニット１５
により以下に示すような制御が行われる。
換動作をエンジン回転数Ｎ１で瞬時に行うようにすると
、同図に示すように出力トルクが該回転数Ｎ１で極度に
低下するといった不具合を招くことになる。そこで、こ
の吸気装置４においては上記コントロールユニット１５
により以下に示すような制御が行われる。
即ち、上記制御弁１２が全開にされた状態でエンジン回
転数が上昇して、所定のエンジン回転数Ｎ３となったこ
とを示す信号Ｘがエンジン回転センサ１４からコントロ
ールユニット１５に入力されると、該ユニット１５はス
テッピングモータ１３をエンジン回転数の上昇に応じて
回転させるための制御信号ｙを出力し、これに伴って制
御弁１２は徐々に開弁する。そして、エンジン回転数が
Ｎ１に達した時点で該制御弁１２は全開状態とされる。
転数が上昇して、所定のエンジン回転数Ｎ３となったこ
とを示す信号Ｘがエンジン回転センサ１４からコントロ
ールユニット１５に入力されると、該ユニット１５はス
テッピングモータ１３をエンジン回転数の上昇に応じて
回転させるための制御信号ｙを出力し、これに伴って制
御弁１２は徐々に開弁する。そして、エンジン回転数が
Ｎ１に達した時点で該制御弁１２は全開状態とされる。
その場合に、上記制御弁１２が開弁され始めるエンジン
回転数Ｎ３は、該制御弁１２を完全に閉じた場合に共鳴
効果により出力トルクがビークＣとなるエンジン回転数
Ｎ２よりも低回転側に設定され、且つ該エンジン回転数
Ｎ３における出力トルクと制御弁１２が全開状態になる
エンジン回転数Ｎ１における出力トルクとが略同じ大き
さになるように該回転数Ｎ３が設定されている。従って
、エンジン回転数Ｎ３．Ｎ１間においては出力トルク特
性は、上記制御弁１２が徐々に開弁されることにより共
鳴効果が抑制されて同図に太線Ｘで示すようにフラット
な曲線となる。これにより、上記制御弁１２の全開状態
から全開状態への切換えを瞬時に行った場合における出
力トルクのビークＣの発生が防止されて、特に低エンジ
ン回転域における出力トルク特性がフラットになり、そ
の結果、快適な走行性が得られることになる。
回転数Ｎ３は、該制御弁１２を完全に閉じた場合に共鳴
効果により出力トルクがビークＣとなるエンジン回転数
Ｎ２よりも低回転側に設定され、且つ該エンジン回転数
Ｎ３における出力トルクと制御弁１２が全開状態になる
エンジン回転数Ｎ１における出力トルクとが略同じ大き
さになるように該回転数Ｎ３が設定されている。従って
、エンジン回転数Ｎ３．Ｎ１間においては出力トルク特
性は、上記制御弁１２が徐々に開弁されることにより共
鳴効果が抑制されて同図に太線Ｘで示すようにフラット
な曲線となる。これにより、上記制御弁１２の全開状態
から全開状態への切換えを瞬時に行った場合における出
力トルクのビークＣの発生が防止されて、特に低エンジ
ン回転域における出力トルク特性がフラットになり、そ
の結果、快適な走行性が得られることになる。
尚、この実施例ではエンジン回転数がＮ３とＮ１との間
において制御弁を徐々に開弁させて行くようにしたが、
該制御弁の開度を段階的に切換えるようにしてもよい。
において制御弁を徐々に開弁させて行くようにしたが、
該制御弁の開度を段階的に切換えるようにしてもよい。
第１，２図は本発明の実施例を示すもので、第１図は吸
気装置の概略構成図、第２図は該吸気装置の制御特性を
示す図である。また、第３図は従来の問題点を示す出力
ｌ・ルク特性線図である。 １・・・エンジン、３１．３２・・・気筒群、４・・・
吸気装置、６１〜６６・・・独立吸気通路、７１゜７２
・・・吸気集合部（す°−ジタンク）、１１・・・連通
路、１２・・・制御弁、１３，１４．１５・・・制御弁
開閉制細裂に（ステッピングモータ、エンジン回転セン
サ、コントロールユニット）、Ｎ３・・・第１設定エン
ジン回転数、Ｎ１・・・第２設定エンジン回転数。
気装置の概略構成図、第２図は該吸気装置の制御特性を
示す図である。また、第３図は従来の問題点を示す出力
ｌ・ルク特性線図である。 １・・・エンジン、３１．３２・・・気筒群、４・・・
吸気装置、６１〜６６・・・独立吸気通路、７１゜７２
・・・吸気集合部（す°−ジタンク）、１１・・・連通
路、１２・・・制御弁、１３，１４．１５・・・制御弁
開閉制細裂に（ステッピングモータ、エンジン回転セン
サ、コントロールユニット）、Ｎ３・・・第１設定エン
ジン回転数、Ｎ１・・・第２設定エンジン回転数。
Claims (1)
- （１）吸気順序が連続しない２つの気筒群が独立の吸気
通路によって各々の吸気集合部に集合されていると共に
、両吸気集合部を連通させる連通路と、該連通路を開閉
する制御弁とが設けられた多気筒エンジンの吸気装置で
あって、上記制御弁を、第１設定エンジン回転数より低
回転域においては閉弁させると共に、上記第１設定回転
数よりも高回転側の第２設定エンジン回転数より高回転
域においては開弁させ、且つ上記第１、第２設定エンジ
ン回転数の間では該回転数の上昇に従って段階的もしく
は無段階的に開度を増大させる制御弁開閉制御装置が備
えられていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60078691A JPS61237823A (ja) | 1985-04-12 | 1985-04-12 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60078691A JPS61237823A (ja) | 1985-04-12 | 1985-04-12 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61237823A true JPS61237823A (ja) | 1986-10-23 |
Family
ID=13668888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60078691A Pending JPS61237823A (ja) | 1985-04-12 | 1985-04-12 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61237823A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134814A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒エンジンの吸気制御装置 |
| FR2618489A1 (fr) * | 1987-07-21 | 1989-01-27 | Peugeot | Dispositif d'admission a carburateur double corps, pour moteur a combustion interne |
| DE4110597A1 (de) * | 1990-03-30 | 1991-10-02 | Mazda Motor | Einlasssystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| EP0402091B1 (en) * | 1989-06-06 | 1994-09-21 | Mazda Motor Corporation | A four-cycle twelve cylinder engine |
| WO1998032958A1 (de) * | 1997-01-24 | 1998-07-30 | Filterwerk Mann+Hummel Gmbh | Verfahren zur steuerung des luftaufwandes im ansaugtrakt einer brennkraftmaschine und ein saugrohr zur durchführung des verfahrens |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6026120A (ja) * | 1983-07-21 | 1985-02-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-12 JP JP60078691A patent/JPS61237823A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6026120A (ja) * | 1983-07-21 | 1985-02-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134814A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒エンジンの吸気制御装置 |
| FR2618489A1 (fr) * | 1987-07-21 | 1989-01-27 | Peugeot | Dispositif d'admission a carburateur double corps, pour moteur a combustion interne |
| EP0402091B1 (en) * | 1989-06-06 | 1994-09-21 | Mazda Motor Corporation | A four-cycle twelve cylinder engine |
| DE4110597A1 (de) * | 1990-03-30 | 1991-10-02 | Mazda Motor | Einlasssystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| DE4110597C2 (de) * | 1990-03-30 | 2003-12-04 | Mazda Motor | Ansaugluft-Einlasssystem für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
| WO1998032958A1 (de) * | 1997-01-24 | 1998-07-30 | Filterwerk Mann+Hummel Gmbh | Verfahren zur steuerung des luftaufwandes im ansaugtrakt einer brennkraftmaschine und ein saugrohr zur durchführung des verfahrens |
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