JPH03273966A - リターディング制御装置 - Google Patents
リターディング制御装置Info
- Publication number
- JPH03273966A JPH03273966A JP7200090A JP7200090A JPH03273966A JP H03273966 A JPH03273966 A JP H03273966A JP 7200090 A JP7200090 A JP 7200090A JP 7200090 A JP7200090 A JP 7200090A JP H03273966 A JPH03273966 A JP H03273966A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- retarder
- signal
- slip ratio
- steering angle
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 title claims description 17
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 20
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 9
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はリターディング制御装置に関し、特に車輪の舵
角およびスリップ状態によってリターダによる制動力の
制御を行うリターディング制御装置に関する。
角およびスリップ状態によってリターダによる制動力の
制御を行うリターディング制御装置に関する。
(従来の技術)
第5図は大型車両1に取り付けられた流体式リターダ2
のリターディング制御装置を示すものであって、リター
ダ2による制動力の制御は、車両1の運転席に設けられ
たリターダスイッチ3をオンさせると、ブレーキペダル
4の踏み加減によってコントロールバルブ5が作動し、
リターダ2への油圧出力を行うコントロールバルブ6へ
の油圧が加減されることによって行われている。
のリターディング制御装置を示すものであって、リター
ダ2による制動力の制御は、車両1の運転席に設けられ
たリターダスイッチ3をオンさせると、ブレーキペダル
4の踏み加減によってコントロールバルブ5が作動し、
リターダ2への油圧出力を行うコントロールバルブ6へ
の油圧が加減されることによって行われている。
(発明が解決しようとする課題)
一般にタイヤと路面との間の摩擦係数μとすべり率Sと
の関係は、*4図に示す通りであって。
の関係は、*4図に示す通りであって。
安定走行のためのすべり率Sの有効範囲は第4図の区間
Xである。この区間Xを超えると摩擦係数μが急激に低
下しタイヤがスリップしてしまうため、たとえABS
(アンチスキッドブレーキシステム)を備えた車両にお
いても、リターダ2による制動力が過剰になって、車輪
がロックされてしまう虞れがある。なお、スリップ率S
の有効範囲を超えた場合の車輪がロックを起さないリタ
ーダ制動力Fの上限値は、第6図の破線yで示す通りで
ある。そして、第6図のリターダ制動力特性線図は、下
側の特性線はどブレーキペダル4の踏込み量が大きい場
合を示している。
Xである。この区間Xを超えると摩擦係数μが急激に低
下しタイヤがスリップしてしまうため、たとえABS
(アンチスキッドブレーキシステム)を備えた車両にお
いても、リターダ2による制動力が過剰になって、車輪
がロックされてしまう虞れがある。なお、スリップ率S
の有効範囲を超えた場合の車輪がロックを起さないリタ
ーダ制動力Fの上限値は、第6図の破線yで示す通りで
ある。そして、第6図のリターダ制動力特性線図は、下
側の特性線はどブレーキペダル4の踏込み量が大きい場
合を示している。
しかし、上記のような従来のリターディング制御装置で
は、リターダ2による制動力がブレーキペダル4の踏み
加減によって制御されるため。
は、リターダ2による制動力がブレーキペダル4の踏み
加減によって制御されるため。
コーナリング走行時や滑り易い路面上でのブレーキング
の際に、スリップ率Sが増大すると。
の際に、スリップ率Sが増大すると。
ブレーキのかかり過ぎによって車輪がロックしてしまう
等の虞れがあり、非常に危険であった。
等の虞れがあり、非常に危険であった。
特にホイールベースが長く重量も重い大型車の場合、コ
ーナリングの際には、前輪と後輪の内輪差によってタイ
ヤのスリップ率が増大し、過剰なブレーキングの影響が
特に大きくなり、車輪のロック等によって車体が不安定
な状態となり、非常に危険であった。このような状態は
、ABS(アンチスキッドブレーキシステム)を備えた
車両においても同様であった。
ーナリングの際には、前輪と後輪の内輪差によってタイ
ヤのスリップ率が増大し、過剰なブレーキングの影響が
特に大きくなり、車輪のロック等によって車体が不安定
な状態となり、非常に危険であった。このような状態は
、ABS(アンチスキッドブレーキシステム)を備えた
車両においても同様であった。
この発明は、上記のような従来のリターディング制御装
置の有していた問題点を解消するために為されている。
置の有していた問題点を解消するために為されている。
すなわち、特にコーナリング時のブレーキングの際に、
リターダによる制動力がかかり過ぎたりする虞れのない
リターディング制御装置を提供することを目的とする。
リターダによる制動力がかかり過ぎたりする虞れのない
リターディング制御装置を提供することを目的とする。
(課題を達成するための手段)
この発明は、上記目的を達成するために。
リターダスイッチの操作によりリターダ作動装置を作動
させて自動変速機に接続されたリターダの作動制御を行
うリターディング制御装置において、車速を検出する車
速検出手段と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出
手段と、車輪の舵角を検出する舵角検出手段と、ブレー
キの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、これらの
検出手段から車速信号、駆動輪速度信号、舵角信号。
させて自動変速機に接続されたリターダの作動制御を行
うリターディング制御装置において、車速を検出する車
速検出手段と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出
手段と、車輪の舵角を検出する舵角検出手段と、ブレー
キの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、これらの
検出手段から車速信号、駆動輪速度信号、舵角信号。
ブレーキ作動信号および前記リターダスイッチからのオ
ン信号を人力されてリターダ作動装置にリターダ作動信
号を出力する制御手段とを備え、この制御手段が、リタ
ーダ制動力を車輪のスリ・ツブ率が一定値以下のときス
リップ率が大きくなるほど減少しスリップ率が一定値を
超えて所定範囲内にあるとき一定値に維持しスリップ率
が所定範囲を超えたときスリップ率が大きくなるほど減
少しかつ車輪の舵角が大きくなるほど相対的に小さくす
るよう制御特性が設定されたマツプを有し。
ン信号を人力されてリターダ作動装置にリターダ作動信
号を出力する制御手段とを備え、この制御手段が、リタ
ーダ制動力を車輪のスリ・ツブ率が一定値以下のときス
リップ率が大きくなるほど減少しスリップ率が一定値を
超えて所定範囲内にあるとき一定値に維持しスリップ率
が所定範囲を超えたときスリップ率が大きくなるほど減
少しかつ車輪の舵角が大きくなるほど相対的に小さくす
るよう制御特性が設定されたマツプを有し。
制御手段が、ブレーキ作動信号およびリターダスイッチ
からのオン信号が入力されているとき、舵角信号に基づ
いて前記マツプから舵角に対応するリターダ制動力の特
性を選択し、車速信号と駆動輪速度信号に基づいてスリ
ップ率を演算し、この演算されたスリップ率と選択され
た前記リターダ制動力の制御特性に基づいてリターダ作
動信号をリターダ作動装置に出力することを特徴として
いる。
からのオン信号が入力されているとき、舵角信号に基づ
いて前記マツプから舵角に対応するリターダ制動力の特
性を選択し、車速信号と駆動輪速度信号に基づいてスリ
ップ率を演算し、この演算されたスリップ率と選択され
た前記リターダ制動力の制御特性に基づいてリターダ作
動信号をリターダ作動装置に出力することを特徴として
いる。
(作用)
上記リターディング制御装置は、ブレーキングが行われ
ているときリターダスイッチがオンされると、制御手段
は、そのときの車輪の舵角によってマツプにおいて設定
されたリターダ制動力の制御特性を選択し、舵角が大き
くなるほど相対的にリターダ制動力が小さくなるよう設
定された制御特性に沿ってリターディング制御を行う。
ているときリターダスイッチがオンされると、制御手段
は、そのときの車輪の舵角によってマツプにおいて設定
されたリターダ制動力の制御特性を選択し、舵角が大き
くなるほど相対的にリターダ制動力が小さくなるよう設
定された制御特性に沿ってリターディング制御を行う。
そして車速信号と駆動輪速度信号とによって演算された
そのときのスリップ率が所定範囲内、すなわちタイヤと
路面との間の摩擦係数が所定値以上に維持される摩擦係
数の有効範囲内にあるときには、リターダ制動力が一定
値に維持されるよう制御手段からリターダ作動装置にリ
ターダ作動信号が出力される。
そのときのスリップ率が所定範囲内、すなわちタイヤと
路面との間の摩擦係数が所定値以上に維持される摩擦係
数の有効範囲内にあるときには、リターダ制動力が一定
値に維持されるよう制御手段からリターダ作動装置にリ
ターダ作動信号が出力される。
そして、スリップ率が所定範囲(摩擦係数の有効範囲)
を超えると、制御手段が、リターダ制動力が減少するよ
うリターダ作動装置にリターダ作動信号を出力するので
、リターダ制動力の減少に伴ってスリップ率が減少し、
その結果、スリップ率は所定範囲(摩擦係数の有効範囲
)内に維持されることとなる。
を超えると、制御手段が、リターダ制動力が減少するよ
うリターダ作動装置にリターダ作動信号を出力するので
、リターダ制動力の減少に伴ってスリップ率が減少し、
その結果、スリップ率は所定範囲(摩擦係数の有効範囲
)内に維持されることとなる。
なお、上記リターディング制御装置は、ブレーキ作動信
号をABS作動信号とすれば、ABS(アンチスキッド
ブレーキシステム)搭載の車両用として装備出来、AB
Sを搭載していない車両であっても、ブレーキ作動信号
をブレーキペダルに取り付けたブレーキスイッチのオン
信号とすれば装備することが出来る。
号をABS作動信号とすれば、ABS(アンチスキッド
ブレーキシステム)搭載の車両用として装備出来、AB
Sを搭載していない車両であっても、ブレーキ作動信号
をブレーキペダルに取り付けたブレーキスイッチのオン
信号とすれば装備することが出来る。
(実施例)
以下この発明を1図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明する。
細に説明する。
第1図において、車両11の非駆動輪(前輪)11Aに
車速センサ12が、駆動輪(後輪)11Bにホイールス
ピードセンサ13が取り付けられている。
車速センサ12が、駆動輪(後輪)11Bにホイールス
ピードセンサ13が取り付けられている。
さらに非駆動輪11Aの操舵部には、舵角センサ14が
取り付けられている。この車速センサ12によって検出
された車両速度Vおよびホイールスピードセンサ13に
よって検出されたホイールスピードVは、ECU15に
入力されるようになっており、このECU15には、さ
らに舵角センサ14からの舵角信号θおよびリターダス
イッチ1Bからのオン信号αが入力されるようになって
いる。
取り付けられている。この車速センサ12によって検出
された車両速度Vおよびホイールスピードセンサ13に
よって検出されたホイールスピードVは、ECU15に
入力されるようになっており、このECU15には、さ
らに舵角センサ14からの舵角信号θおよびリターダス
イッチ1Bからのオン信号αが入力されるようになって
いる。
また、車両がABSを搭載しているときには。
ECU15にABS作動信号βが入力されるようになっ
ており、車両がABSを搭載していない場合には、ブレ
ーキペダルに取り付けられたブレーキスイッチエフから
の作動信号δがECU15に入力されるようになってい
る。
ており、車両がABSを搭載していない場合には、ブレ
ーキペダルに取り付けられたブレーキスイッチエフから
の作動信号δがECU15に入力されるようになってい
る。
そしてECU15は、これらの各信号に基づいてリター
ダソレノイド18に制御信号(電流)■を出力し、コン
トロールバルブ19を作動させることによって、トラン
スミッション20の出力軸に取り付けられた流体式リタ
ーダ21を制御するようになっている。
ダソレノイド18に制御信号(電流)■を出力し、コン
トロールバルブ19を作動させることによって、トラン
スミッション20の出力軸に取り付けられた流体式リタ
ーダ21を制御するようになっている。
次に、上記リターディング制御装置によるリターダ21
の制御を、第2図に示すフローチャートを参照しながら
説明する。
の制御を、第2図に示すフローチャートを参照しながら
説明する。
第2図において、ECU15は、ABSを搭載の車両で
はABSがオンしその作動信号βが入力されているか否
かを判断し、ABSを搭載していない車両の場合はブレ
ーキスイッチ17がオンしその作動信号δが入力されて
いるか否か(すなわちブレーキペダルが踏み込まれたか
否か)を判断(a)し、ABSまたはブレーキスイッチ
17がオンしていない場合には制御を終り(b)、AB
Sまたはブレーキスイッチ17がオンしている場合には
2次にリターダスイッチ16がオンしているか否かを判
断する(c)。
はABSがオンしその作動信号βが入力されているか否
かを判断し、ABSを搭載していない車両の場合はブレ
ーキスイッチ17がオンしその作動信号δが入力されて
いるか否か(すなわちブレーキペダルが踏み込まれたか
否か)を判断(a)し、ABSまたはブレーキスイッチ
17がオンしていない場合には制御を終り(b)、AB
Sまたはブレーキスイッチ17がオンしている場合には
2次にリターダスイッチ16がオンしているか否かを判
断する(c)。
リターダスイッチ16がオンしていない場合には制御を
終り(b)、リターダスイッチ16がオンしている場合
には1次に車速センサ12.ホイールスピードセンサ1
3および舵角センサ14からの各々の検出信号に基づき
、車速V、駆動輪11BのホイールスピードVおよび舵
角θを検出する(d)。
終り(b)、リターダスイッチ16がオンしている場合
には1次に車速センサ12.ホイールスピードセンサ1
3および舵角センサ14からの各々の検出信号に基づき
、車速V、駆動輪11BのホイールスピードVおよび舵
角θを検出する(d)。
ECU15は、この舵角θの検出値に基づき、第3図に
示すリターダ制動力Fとスリップ率Sとの関係を示すマ
ツプAにおいて、舵角θに対応した何れの特性線(に従
うかを判定する(e)。このマツプAの特性線(は上側
が舵角が小さく下側はど舵角が大きい場合を示している
。そして、領域I、 II、 mは、第4図のタイヤ
と路面との間の摩擦係数μとタイヤのスリップ率Sとの
関係を示すマツプBの領域1.n、mと対応している。
示すリターダ制動力Fとスリップ率Sとの関係を示すマ
ツプAにおいて、舵角θに対応した何れの特性線(に従
うかを判定する(e)。このマツプAの特性線(は上側
が舵角が小さく下側はど舵角が大きい場合を示している
。そして、領域I、 II、 mは、第4図のタイヤ
と路面との間の摩擦係数μとタイヤのスリップ率Sとの
関係を示すマツプBの領域1.n、mと対応している。
さらにECU15は、この検出された車速Vおよびホイ
ールスピード■の値に基づき s 1V vの式によ
り、タイヤのスリップ率Sを演算しくf)。
ールスピード■の値に基づき s 1V vの式によ
り、タイヤのスリップ率Sを演算しくf)。
この演算されたスリップ率Sの値を第4図のマツプBと
対比し、現在のスリップ率SがマツプBのどの領域にあ
るかを判断する(g)。ここで、マツプBのスリップ率
SがSlと82の間の領域■が、スリップ率Sの有効範
囲を示している。
対比し、現在のスリップ率SがマツプBのどの領域にあ
るかを判断する(g)。ここで、マツプBのスリップ率
SがSlと82の間の領域■が、スリップ率Sの有効範
囲を示している。
このスリップ率Sの判断(g)において、現在のスリッ
プ率SがマツプBの領域Iの範囲にあるときには、リタ
ーダ制動力Fを前記の判定(e)によって選択したマツ
プAの特性線ぶの領域I内の部分に従って制御しくh)
、スリップ率SがマツプBの領域■の範囲にあるときに
はマツプAの特性線ぶの領域■内の部分に従って制御し
くi)、スリップ率SがマツプBの領域■の範囲にある
ときにはマツプAの特性線(の領域■内の部分に従って
制御する(D。
プ率SがマツプBの領域Iの範囲にあるときには、リタ
ーダ制動力Fを前記の判定(e)によって選択したマツ
プAの特性線ぶの領域I内の部分に従って制御しくh)
、スリップ率SがマツプBの領域■の範囲にあるときに
はマツプAの特性線ぶの領域■内の部分に従って制御し
くi)、スリップ率SがマツプBの領域■の範囲にある
ときにはマツプAの特性線(の領域■内の部分に従って
制御する(D。
すなわち、マツプAにおいて、領域lでは。
スリップ率Sが81に達するまで大きくなるに従ってE
CU15からリターダソレノイド1Bへの制御信号Iの
電流値を減少させてリターダ制動力Fを減少させ、領域
■では、スリップ率が81と82の間でECU15から
リターダソレノイド18への制御信号の電流値Iを一定
に維持して、リターダ制動力Fを一定値F。jに保つ。
CU15からリターダソレノイド1Bへの制御信号Iの
電流値を減少させてリターダ制動力Fを減少させ、領域
■では、スリップ率が81と82の間でECU15から
リターダソレノイド18への制御信号の電流値Iを一定
に維持して、リターダ制動力Fを一定値F。jに保つ。
そして、マツプAの領域■では、スリップ率Sが82か
ら大きくなるに従ってECU15からリターダソレノイ
ド18への制御信号Iの電流値を減少させる。このとき
、リターダ制動力Fの減少によってスリップ率Sが低下
するため、スリップ率Sが領域■内に再び位置されるこ
ととなり、実際には、スリップ率Sは領域■の最大値S
2をほとんど越えることが無く、マツプAの特性線ぶの
領域■内の部分・に大きく入り込むことはない。
ら大きくなるに従ってECU15からリターダソレノイ
ド18への制御信号Iの電流値を減少させる。このとき
、リターダ制動力Fの減少によってスリップ率Sが低下
するため、スリップ率Sが領域■内に再び位置されるこ
ととなり、実際には、スリップ率Sは領域■の最大値S
2をほとんど越えることが無く、マツプAの特性線ぶの
領域■内の部分・に大きく入り込むことはない。
以上のように、リターダ制動力Fがタイヤのスリップ率
Sに基づいて制御され、さらに車輪の舵角θによって最
適の制御特性が選択されることにより、タイヤのスリッ
プ率Sが常にマツプBの有効範囲X内に維持されること
となる。
Sに基づいて制御され、さらに車輪の舵角θによって最
適の制御特性が選択されることにより、タイヤのスリッ
プ率Sが常にマツプBの有効範囲X内に維持されること
となる。
(発明の効果)
以上のように、この発明によれば、リターダ制動力が車
輪のスリップ率と舵角に基づいて自動的に制御され、舵
角が大きくなるほどリターダ制動力が小さくなるよう制
御されるとともに、スリップ率が所定値以上になると、
リターダ制動力が減少してスリップ率が所定値以上にな
らないよう制御されるので、車両の安全なコーナリング
が可能となる。特に大型車両の場合には有効である。
輪のスリップ率と舵角に基づいて自動的に制御され、舵
角が大きくなるほどリターダ制動力が小さくなるよう制
御されるとともに、スリップ率が所定値以上になると、
リターダ制動力が減少してスリップ率が所定値以上にな
らないよう制御されるので、車両の安全なコーナリング
が可能となる。特に大型車両の場合には有効である。
そして2本発明は、ABSを搭載している車両と搭載し
ていない車両の何れにも装備可能である。
ていない車両の何れにも装備可能である。
第1図は本発明の一実施例を示す構成図、第2図は同実
施例におけるリターディング制御を説明するためのフロ
ーチャート、第3図は同実施例におけるリターダ制動力
の特性を示すマツプ、第4図は摩擦係数とスリップ率と
の関係を示すための図、第5図は従来例を示す構成図、
第6図は従来のリターダ制動力の特性を示す図である。 12・・・車速センサ(車速検出手段)13・・・ホイ
ールスピードセンサ (駆動輪速度検出手段) 14・・・舵角センサ(舵角検出手段)15・・・EC
U (制御手段) 16・・・リターダスイッチ 17・・・ブレーキスイッチ (ブレーキ作動検出手段) I8・・・リターダソレノイド(リターダ作動装置)1
9・・・コントロールバルブ(リターダ作動装置)21
・・・流体式リターダ ■・・・車速(車速信号) ■・・・ホイールスピード(駆動輪速度信号)θ・・・
舵角(舵角信号) α・・・リターダスイッチのオン信号 β・・・ABS作動信号(ブレーキ作動信号)δ・・・
ブレーキスイッチのオン信号 (ブレーキ作動信号) ■・・・リターダ作動信号
施例におけるリターディング制御を説明するためのフロ
ーチャート、第3図は同実施例におけるリターダ制動力
の特性を示すマツプ、第4図は摩擦係数とスリップ率と
の関係を示すための図、第5図は従来例を示す構成図、
第6図は従来のリターダ制動力の特性を示す図である。 12・・・車速センサ(車速検出手段)13・・・ホイ
ールスピードセンサ (駆動輪速度検出手段) 14・・・舵角センサ(舵角検出手段)15・・・EC
U (制御手段) 16・・・リターダスイッチ 17・・・ブレーキスイッチ (ブレーキ作動検出手段) I8・・・リターダソレノイド(リターダ作動装置)1
9・・・コントロールバルブ(リターダ作動装置)21
・・・流体式リターダ ■・・・車速(車速信号) ■・・・ホイールスピード(駆動輪速度信号)θ・・・
舵角(舵角信号) α・・・リターダスイッチのオン信号 β・・・ABS作動信号(ブレーキ作動信号)δ・・・
ブレーキスイッチのオン信号 (ブレーキ作動信号) ■・・・リターダ作動信号
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、リターダスイッチの操作によりリターダ作動装置を
作動させて自動変速機に接続されたリターダの作動制御
を行うリターディング制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、駆動輪の速度を検出す
る駆動輪速度検出手段と、車輪の舵角を検出する舵角検
出手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出
手段と、これらの検出手段から車速信号、駆動輪速度信
号、舵角信号、ブレーキ作動信号および前記リターダス
イッチからのオン信号を入力されてリターダ作動装置に
リターダ作動信号を出力する制御手段とを備え、この制
御手段が、リターダ制動力を車輪の スリップ率が一定値以下のときスリップ率が大きくなる
ほど減少しスリップ率が一定値を超えて所定範囲内にあ
るとき一定値に維持しスリップ率が所定範囲を超えたと
きスリップ率が大きくなるほど減少しかつ車輪の舵角が
大きくなるほど相対的に小さくするよう制御特性が設定
されたマップを有し、 制御手段が、ブレーキ作動信号およびリターダスイッチ
からのオン信号が入力されているとき、舵角信号に基づ
いて前記マップから舵角に対応するリターダ制動力の特
性を選択し、車速信号と駆動輪速度信号に基づいてスリ
ップ率を演算し、この演算されたスリップ率と選択され
た前記リターダ制動力の制御特性に基づいてリターダ作
動信号をリターダ作動装置に出力することを特徴とする
リターディング制御装置。 2、ブレーキ作動信号がABS作動信号である請求項1
記載のリターディング制御装置。 3、ブレーキ作動信号がブレーキスイッチのオン信号で
ある請求項1記載のリターディング制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7200090A JP2926601B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | リターディング制御装置 |
US08/183,790 US5357444A (en) | 1990-02-28 | 1994-01-21 | Retarding control apparatus which operates on the basis of signals such as a shift lever position signal |
US08/275,458 US5400251A (en) | 1990-02-28 | 1994-07-15 | Retarding control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7200090A JP2926601B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | リターディング制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03273966A true JPH03273966A (ja) | 1991-12-05 |
JP2926601B2 JP2926601B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=13476715
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7200090A Expired - Fee Related JP2926601B2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-03-23 | リターディング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2926601B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104354762A (zh) * | 2014-10-24 | 2015-02-18 | 江苏柳工机械有限公司 | 挖掘装载机四轮转向控制*** |
US20170137004A1 (en) * | 2014-05-20 | 2017-05-18 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Vehicle Control Apparatus |
-
1990
- 1990-03-23 JP JP7200090A patent/JP2926601B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20170137004A1 (en) * | 2014-05-20 | 2017-05-18 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Vehicle Control Apparatus |
CN104354762A (zh) * | 2014-10-24 | 2015-02-18 | 江苏柳工机械有限公司 | 挖掘装载机四轮转向控制*** |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2926601B2 (ja) | 1999-07-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7693639B2 (en) | Vehicle dynamics control apparatus | |
US4511971A (en) | Antilocking brake system | |
US5357444A (en) | Retarding control apparatus which operates on the basis of signals such as a shift lever position signal | |
US6238021B1 (en) | Brake control system for vehicle | |
JP2006256449A (ja) | 車両の制動力配分制御装置 | |
US5390991A (en) | Anti-skid control system | |
KR950014359B1 (ko) | 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치 | |
JPH03273966A (ja) | リターディング制御装置 | |
US5957550A (en) | Braking force controlling system for automotive vehicle | |
JPH04135958A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP4193534B2 (ja) | 差動制限制御装置 | |
JP3453848B2 (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
JP2003525156A (ja) | エンジンブレーキ作用を維持する方法 | |
JPS5918251A (ja) | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 | |
JP4083347B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
JP2919029B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP2863293B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH037646A (ja) | アンチスキッド型ブレーキ装置 | |
JP2863292B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP2848107B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
JPH0569813A (ja) | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 | |
JP3506223B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
JP2641320B2 (ja) | 差動制限装置の制御方法 | |
JPH0455905B2 (ja) | ||
JP2904959B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 10 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |