JP2882148B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップの抑制を
ブレーキ制御を含んで行なう車両用トラクション制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップの抑制を内燃機関出
力制御とブレーキ制御を併用して行なう車両用トラクシ
ョン制御装置としては、例えば、特開昭６１−８５２４
８号公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用トラクション制御装置にあっては、アクセル開度の
大きさにかかわらず、所定以上の加速スリップが発生し
た場合、加速スリップ条件のみにより内燃機関出力制御
とブレーキ制御を共に行なう構成となっている為、加速
スリップの発生に基づいて急激なアクセルペダルの戻し
操作をした場合、エンジンブレーキが作用するばかりで
なく、加速スリップブレーキ制御で与えられるブレーキ
圧の減圧が遅れ、過度の減速感が発生するし、駆動輪が
ロック傾向となって車両安定性が低下する。

【０００４】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップの抑制をブレーキ制御を含
んで行なう車両用トラクション制御装置において、加速
スリップの発生に基づき急激なアクセル戻し操作を行な
う場合、車速の高低にかかわらず過度の減速感の発生を
防止すると共に車両安定性を確保することを課題とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、加速スリッ
プ発生時、アクセル開度検出値が高車速であるほど大き
な値に設定される車速対応アクセル開度値より小さけれ
ば加速スリップブレーキ制御を禁止する手段とした。

【０００６】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップの発生状況に応じて加速スリップを抑
制するべく駆動輪に制動力を与える加速スリップブレー
キ制御システムａと、駆動輪の加速スリップを検出する
加速スリップ検出手段ｂと、ドライバーのアクセル操作
により開閉されるアクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段ｃと、加速スリップ検出値が加速スリップしき
い値以上の時、アクセル開度検出値が高車速であるほど
大きな値に設定される車速対応アクセル開度値より小さ
ければ加速スリップブレーキ制御を禁止する加速スリッ
プ制御禁止手段ｄとを備えている事を特徴とする。

【０００７】

【作用】加速スリップが発生する加速走行時や発進時等
で、加速スリップ検出手段ｂによる加速スリップ検出値
が加速スリップしきい値以上の時には、ドライバーのア
クセル操作により開閉されるアクセル開度を検出するア
クセル開度検出手段ｃからのアクセル開度検出値が高車
速であるほど大きな値に設定される車速対応アクセル開
度値以上であれば、加速スリップブレーキ制御システム
ａが作動し、加速スリップの発生状況に応じて加速スリ
ップを抑制するべく駆動輪に制動力が与えられる。

【０００８】しかし、加速スリップ検出手段ｂによる加
速スリップ検出値が加速スリップしきい値以上の時であ
ってもアクセル開度検出手段ｃからのアクセル開度検出
値が高車速であるほど大きな値に設定される車速対応ア
クセル開度値より小さい時には、加速スリップ制御禁止
手段ｄにおいて、加速スリップブレーキ制御が禁止され
る。

【０００９】従って、加速スリップの発生に基づいて急
激なアクセルペダルの戻し操作をした場合、走行抵抗の
大きさに対応するように高車速であるほど加速スリップ
ブレーキ制御禁止に入り易い車速対応のアクセル小開度
条件を満足する間、加速スリップブレーキ制御が禁止さ
れる為、急激なアクセルペダルの戻し操作に基づきエン
ジンブレーキが作用するのみとなり、発生した加速スリ
ップがエンジンブレーキにより抑制されるし、同時に加
速スリップブレーキ制御が行なわれる場合のような過度
の減速感発生も駆動輪がロック傾向となって車両安定性
が低下することも防止される。

【００１０】

【実施例】

（第１実施例）構成を説明する。

【００１１】図２は本発明の第１実施例の車両用トラク
ション制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御
システム全体図である。

【００１２】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御システムに相
当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロ
ックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうア
ンチスキッドブレーキ制御システムが搭載されている。
そして、これらのシステムの集中電子制御は、トラクシ
ョン制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システ
ム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU
と略称する）により行なわれる。

【００１３】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第１スロットルセンサ１６（アクセ
ル開度検出手段に相当）からの第１スロットル信号TVO1
と、第２スロットルセンサ１７からの第２スロットル信
号TVO2等が入力される。

【００１４】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１５】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００１６】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００１９】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２０】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２１】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２２】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
とＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレーキ液圧制御
系を示す油圧回路図である。

【００２３】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２４】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２５】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バ
ルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００２６】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００２７】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２８】作用を説明する。

【００２９】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３０】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行なう
（加速スリップ検出手段に相当）。

【００３１】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３２】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３３】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３４】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３５】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３６】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３７】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。

【００３８】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。

【００３９】（ハ）ブレーキ制御作動要求信号出力処理 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるＡＢＳブレーキ制御作
動要求信号出力処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００４０】ステップ５０では、右前輪速センサ値ＶWF
R ，左前輪速センサ値ＶWFL ，右後輪速センサ値ＶWRR
，左後輪速センサ値ＶWRL が読み込まれる。ステップ
５１では、読み込まれた車輪速信号に基づいて演算され
た減速スリップ量が減速スリップしきい値以上かどうか
が判断される。ステップ５１で前後各輪のうち少なくと
も１輪にてＹＥＳと判断された時は、ステップ５２へ進
み、ＡＢＳブレーキ制御作動要求信号としてＡＳ＝１が
出力される。ステップ５１でＮＯと判断された時は、ス
テップ５３へ進み、ＡＢＳブレーキ制御非作動信号とし
てＡＳ＝０が出力される。

【００４１】図６はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号出力処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００４２】ステップ６０では、右前輪速センサ値ＶWF
R ，左前輪速センサ値ＶWFL ，右後輪速センサ値ＶWRR
，左後輪速センサ値ＶWRL が読み込まれる。ステップ
６１では、読み込まれた車輪速信号に基づいて演算され
た加速スリップ量が加速スリップしきい値以上かどうか
が判断される。ステップ６１で左右後輪の少なくとも１
輪にてＹＥＳと判断された時は、ステップ６２へ進み、
ＴＣＳブレーキ制御作動要求信号としてＴＳ＝１が出力
される。ステップ６１でＮＯと判断された時は、ステッ
プ６３へ進み、ＴＣＳブレーキ制御非作動信号としてＴ
Ｓ＝０が出力される。

【００４３】（ニ）ＡＢＳ→ＴＣＳ制御切換作用 図７の（Ａ）はTCS/ABS-ECU で行なわれるＡＢＳからＴ
ＣＳへの制御切換処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００４４】ステップ７０では、ＡＢＳブレーキ制御作
動中であるかどうかが判断される。

【００４５】ステップ７１では、ＴＣＳブレーキ制御作
動要求信号ＴＳ＝１の出力時かどうかが判断される。

【００４６】ステップ７２では、第１スロットル開度TV
O1が車速対応スロットル開度演算値θ(V) 以上かどうか
が判断される。

【００４７】尚、車速対応スロットル開度演算値θ(V)
は、例えば、下記の式で与えられる。 θ(V) ＝α・ＶFTF²＋β ＶFTF ；前輪速平均値 ステップ７３では、ＡＢＳブレーキ制御非作動信号ＡＳ
＝０の出力時かどうかが判断される。

【００４８】上記ステップ７０，７１，７２を満足する
時は、ステップ７４へ進み、ＴＣＳスロットル制御の開
始指令が出力される。

【００４９】上記ステップ７０，７１，７２，７３を満
足する時は、ステップ７５へ進み、ＴＣＳブレーキ制御
の開始指令が出力される。

【００５０】尚、ステップ７１，ステップ７２，ステッ
プ７５は、加速スリップ制御禁止手段に相当する。

【００５１】従って、ＡＢＳからＴＣＳへの制御切換
は、ステップ７２のスロットル開度条件を満足している
状況下では、図８のタイムチャートに示すように、ＡＢ
Ｓブレーキ制御中に時間ｔ１の時点でＴＣＳブレーキ制
御作動要求信号ＴＳ＝１が出力されると直ちにＴＣＳス
ロットル制御が開始される。しかし、ＴＣＳブレーキ制
御は、ＡＢＳブレーキ制御非作動信号ＡＳ＝０が出力さ
れる時間ｔ２まで待って開始されることになる。このよ
うに、時間ｔ１から時間ｔ２までの間はＡＢＳブレーキ
制御とＴＣＳスロットル制御とが同時に作動し、時間ｔ
２の時点でＡＢＳブレーキ制御からＴＣＳブレーキ制御
へ切換えられることになる。

【００５２】例えば、ＡＢＳブレーキ制御中にＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号ＴＳ＝１が出力された場合、直
ちにＴＣＳブレーキ制御に切換えるようにした場合、ホ
イールシリンダ残圧に加えてＴＣＳブレーキ制御でアキ
ュムレータからの増圧分が加わり、ブレーキ制御過多と
なって減速感が発生するし、また、ＴＣＳブレーキ制御
を行なう場合、リザーバ３８ａ，３８ｂ内にＡＢＳブレ
ーキ制御中のブレーキ残液がある為、十分な減圧制御が
できず、ブレーキ引き摺り気味となって減速感が発生す
る。

【００５３】これに対し、時間ｔ１から時間ｔ２までの
間はＡＢＳブレーキ制御を維持しながらＴＣＳスロット
ル制御を先行させることで、ＡＢＳブレーキ制御でのブ
レーキ圧を低下させることができ、ブレーキ制御過多と
なるのが抑制される。

【００５４】また、時間ｔ１から時間ｔ２までの間はＡ
ＢＳブレーキ制御を継続することによるポンプ３９ａ，
３９ｂの作動でリザーバ３８ａ，３８ｂ内のブレーキ残
液をほぼ排除しておくことができる。

【００５５】また、加速スリップの発生によりＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号ＴＳ＝１が出力された場合、ス
テップ７２で第１スロットル開度TVO1が車速対応スロッ
トル開度演算値θ(V) 以上であるという条件を課してＴ
ＣＳスロットル制御及びＴＣＳブレーキ制御へ切換える
ようにしたのは、第１スロットル開度TVO1、つまりアク
セル開度が小さい時に直ちにＴＣＳブレーキ制御へ切換
えるようにした場合、アクセルペダル２０の急激な戻し
操作により、エンジンブレーキが作用するだけではなく
ＴＣＳブレーキ制御で付与されているブレーキ圧力の減
圧が遅れて引き摺ってしまい、過度の減圧感が発生し、
後輪がロック傾向となって安定性を低下させるのに対
し、アクセルペダル２０の急激な戻し操作により、TVO1
＜θ(V) を満足すればＴＣＳスロットル制御及びＴＣＳ
ブレーキ制御へ切換えが禁止され、アクセルペダル２０
の急激な戻し操作によりエンジンブレーキが作用するの
みで過度の減圧感が発生や車両安定性の低下が防止され
ることよる。

【００５６】また、第１スロットル開度TVO1の比較基準
値を図１０に示すような車速対応スロットル開度演算値
θ(V) としたのは、車速ＶFTF の２乗に比例する空気抵
抗分（α・ＶFTF²）と、ころがり抵抗分βとの和により
その時の走行抵抗が得られる値とし、走行抵抗が大きい
ほど大きな値を第１スロットル開度TVO1の比較基準値と
してＴＣＳ制御禁止に入り易くしている。 （ホ）ＴＣＳ→ＡＢＳ制御切換作用 図７の（Ｂ）はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳからＡ
ＢＳへの制御切換処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００５７】ステップ８０では、ＴＣＳブレーキ制御作
動中であるかどうかが判断される。

【００５８】ステップ８１では、ＡＢＳブレーキ制御作
動要求信号ＡＳ＝１の出力時かどうかが判断される。

【００５９】ステップ８２では、右前輪のＡＢＳブレー
キ制御作動要求信号ＡＳFFR ＝１と左前輪のＡＢＳブレ
ーキ制御作動要求信号ＡＳFFL ＝１が同時に出力されて
いるかどうかが判断される。

【００６０】ステップ８３では、第１スロットル開度TV
O1が車速対応スロットル開度演算値θ(V) より小さいか
どうかが判断される。

【００６１】ステップ８４では、ＴＣＳブレーキ制御非
作動信号ＴＳ＝０の出力時かどうかが判断される。

【００６２】上記ステップ８０，８１，８２またはステ
ップ８０，８１，８３またはステップ８０，８１，８４
のいずれかを満足する時は、ステップ８５へ進み、ＡＢ
Ｓスロットル制御の開始指令が出力される。尚、ステッ
プ８２やステップ８３を経過してステップ８５へ進んだ
時には、ＡＢＳスロットル制御の開始指令が出力される
と共にＴＣＳブレーキ制御の中止指令が出力される。

【００６３】従って、ＴＣＳからＡＢＳへの制御切換
は、図９のタイムチャートに示すように、ステップ８２
の左右前輪でのＡＢＳブレーキ制御作動要求条件を満足
している場合、ＴＣＳブレーキ制御中に時間ｔ３の時点
でＡＢＳブレーキ制御作動要求信号ＡＳ＝１が出力され
ると直ちにＡＢＳブレーキ制御が開始される。

【００６４】このように、従動輪である前輪の作動要求
を切換条件としたのは、駆動輪に比べ従動輪がＡＢＳ作
動要求が正確にしかも先に出ることによる。また、左右
前輪での作動要求を切換条件としたのは、例えば、左右
前輪が共に滑り易いような低μ路制動時には、左右後輪
もＡＢＳ作動要求が出やすい状況にあり、ＡＢＳをＴＣ
Ｓより優先することが好ましいし、また、左右前輪のう
ち片輪のみにＡＢＳ作動要求で出る場合には、路面外乱
や輪荷重変化や突起乗り越しやスプリットμ路等を原因
として発生する場合が多く、この場合に、直ちにＴＣＳ
を中止すると、かえって車両安定性が損なわれる場合が
多いことによる。

【００６５】また、ＴＣＳ制御中にＡＢＳ作動要求が出
た場合、ステップ８３のスロットル開度条件あるいはス
テップ８４のＴＣＳブレーキ制御非作動信号ＴＳ＝０の
出力条件を満足する場合、ＡＢＳ制御へ切換えられる。

【００６６】効果を説明する。

【００６７】（１）加速スリップの発生によりＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号ＴＳ＝１が出力された場合、第
１スロットル開度TVO1が車速対応スロットル開度演算値
θ(V)以上であるという条件を課してＴＣＳ制御へ入る
ようにした為、小スロットル開度領域で直ちにＴＣＳ制
御に入る場合のような過度の減速感の発生や後輪がロッ
ク傾向となるのが防止され、車両安定性を確保すること
ができる。

【００６８】（２）ＡＢＳからＴＣＳへの制御切換時、
ＴＣＳスロットル制御は直ちに行なうがＴＣＳブレーキ
制御はＡＢＳブレーキ制御終了後に行なうようにした
為、ブレーキ制御過多による減速感の発生やブレーキ引
き摺り気味による減速感の発生を防止することができ
る。

【００６９】（３）ＴＣＳからＡＢＳへの制御切換時、
左右前輪でＡＢＳブレーキ制御作動要求が出た場合、直
ちにＡＢＳブレーキ制御を開始するようにした為、車両
安定性を損なうことなく、低摩擦係数路制動時や急制動
時等での制動性能の向上を図ることができる。

【００７０】（４）ＡＢＳブレーキ制御からＴＣＳブレ
ーキ制御への切換条件をＡＢＳブレーキ制御の終了と
し、ＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳブレーキ制御への切
換条件を左右前輪でのＡＢＳ作動要求とし、ＡＢＳブレ
ーキ制御を優先するように異ならせた切換を行なう装置
とした為、制動性能の確保を優先しながらＡＢＳブレー
キ制御とＴＣＳブレーキ制御との制御ハンチングを防止
することができる。

【００７１】（第２実施例）第１実施例では、ＡＢＳブ
レーキ制御からＴＣＳスロットル制御及びＴＣＳブレー
キ制御への切換制御において、本発明の加速スリップ制
御禁止を適用した例を示したが、ＡＢＳブレーキ制御を
前提とすることなく、ＴＣＳ制御に入る加速スリップ状
態の時に本発明の加速スリップ制御禁止を適用したのが
第２実施例である。装置構成に関しては第１実施例装置
と同様であるので説明を省略する。

【００７２】図１１は第２実施例装置のTCS/ABS-ECU で
行なわれるＴＣＳ制御処理作動の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。

【００７３】ステップ９０では、加速スリップ状態かど
うかが判断される。

【００７４】ステップ９１では、検出されたアクセル開
度（第１スロットル開度TVO1）が上記車速対応スロット
ル開度演算値θ(V) と同様に与えられる車速対応値ｆ
(V) を境界とする高アクセル開度領域I に含まれるか低
アクセル開度領域IIに含まれるかが比較される。

【００７５】ステップ９１でアクセル開度が低アクセル
開度領域IIに含まれると判断された場合には、ステップ
９２へ進み、ＴＣＳスロットル制御及びＴＣＳブレーキ
制御が禁止される。

【００７６】ステップ９１でアクセル開度が高アクセル
開度領域I に含まれると判断された場合には、ステップ
９３へ進み、ＴＣＳスロットル制御及びＴＣＳブレーキ
制御が実行される。

【００７７】尚、ステップ９０，ステップ９１，ステッ
プ９２は、加速スリップ制御禁止手段に相当する。

【００７８】従って、この第２実施例においても第１実
施例の（１）に記載した効果を得ることができる。

【００７９】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの第１実施例に限られるもので
はない。

【００８０】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ブレーキ制御のみによりトラクション制御を行なう
システムにも適用することができる。

【００８１】実施例では、アクセル開度の比較基準値と
して、車速対応スロットル開度演算値θ(V) 及び車速対
応値ｆ(V) を、空気抵抗が車速の２乗に比例することを
考慮し、車速の２次関数で与える好ましい例を示した
が、車速対応スロットル開度演算値θ(V) 及び車速対応
値ｆ(V) を、近似的に車速の１次関数として与えても良
い。

【００８２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、加速スリップの抑制をブレーキ制御を含んで行なう
車両用トラクション制御装置において、請求項１に記載
のように、加速スリップ発生時、アクセル開度検出値が
高車速であるほど大きな値に設定される車速対応アクセ
ル開度値より小さければ加速スリップブレーキ制御を禁
止する手段とした為、加速スリップの発生に基づき急激
なアクセル戻し操作を行なう場合、車速の高低にかかわ
らず過度の減速感の発生を防止すると共に車両安定性を
確保することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】第１実施例の車両用トラクション制御装置が適
用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図であ
る。

【図３】第１実施例の車両用トラクション制御装置が適
用された制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を
示す油圧回路図である。

【図４】第１実施例でのトラクション制御の概略を示す
ブロック図である。

【図５】第１実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニ
ットにより行なわれるＡＢＳブレーキ制御作動要求信号
出力処理作動の流れを示すフローチャートである。

【図６】第１実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニ
ットにより行なわれるＴＣＳブレーキ制御作動要求信号
出力処理作動の流れを示すフローチャートである。

【図７】図７の（Ａ）は第１実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢ
Ｓ電子制御ユニットにより行なわれるＡＢＳからＴＣＳ
への制御切換処理作動の流れを示すフローチャートで、
図７の（Ｂ）はＴＣＳからＡＢＳへの制御切換処理作動
の流れを示すフローチャートである。

【図８】ＡＢＳからＴＣＳへの制御切換時のタイムチャ
ートである。

【図９】ＴＣＳからＡＢＳへの制御切換時のタイムチャ
ートである。

【図１０】車速対応スロットル開度特性図である。

【図１１】第２実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユ
ニットにより行なわれるＴＣＳ制御処理作動の流れを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ 加速スリップブレーキ制御システム ｂ 加速スリップ検出手段 ｃ アクセル開度検出手段 ｄ 加速スリップ制御禁止手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速スリップの発生状況に応じて加速ス
   リップを抑制するべく駆動輪に制動力を与える加速スリ
   ップブレーキ制御システムと、 駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
   と、ドライバーのアクセル操作により開閉される アクセル開
   度を検出するアクセル開度検出手段と、 加速スリップ検出値が加速スリップしきい値以上の時、
   アクセル開度検出値が高車速であるほど大きな値に設定
   される車速対応アクセル開度値より小さければ加速スリ
   ップブレーキ制御を禁止する加速スリップ制御禁止手段
   と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。