JP2725034B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

Info

Publication number
JP2725034B2
JP2725034B2 JP63275889A JP27588988A JP2725034B2 JP 2725034 B2 JP2725034 B2 JP 2725034B2 JP 63275889 A JP63275889 A JP 63275889A JP 27588988 A JP27588988 A JP 27588988A JP 2725034 B2 JP2725034 B2 JP 2725034B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake
communication passage
communication
cylinders
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP63275889A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH02123227A (ja
Inventor
和彦 上田
稔益 田中
博之 小田
敏彦 服部
幹公 藤井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Matsuda KK
Original Assignee
Matsuda KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Matsuda KK filed Critical Matsuda KK
Priority to JP63275889A priority Critical patent/JP2725034B2/ja
Priority to US07/429,366 priority patent/US4989553A/en
Publication of JPH02123227A publication Critical patent/JPH02123227A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2725034B2 publication Critical patent/JP2725034B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
    • F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
    • F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
    • F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0268—Valves
    • F02B27/0273—Flap valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1812—Number of cylinders three
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、さらに
詳しくは、各気筒の吸気動作によって生ずる吸気の動的
効果を利用して過給を行うようになったエンジンの吸気
装置に関するものである。
（従来の技術） 多気筒エンジンにおいては、吸気の動的効果を利用し
て過給を行うようになった吸気装置が知られている。こ
のような過給方法として、慣性過給および共鳴過給が知
られている。上記の慣性過給においては、吸気行程にあ
る気筒からの負圧波をサージタンク等に代表される圧力
反転部によって正の圧力波に反転させ、この正の圧力波
による吸気押し込み作用によって過給を行うようになっ
ている。また、上記の共鳴過給においては、吸気行程が
連続しないように複数の気筒を２つの組に分けて、各組
の気筒からの吸気管をそれぞれ別個の吸気集合部に集
め、さらにこれらの吸気集合部を相互に連通させた吸気
系となっている。この吸気系によれば、吸気ポートの周
期的な開閉に起因して発生する圧力波を利用して吸気管
内の吸気を振動させ、この振動圧力によって各気筒に対
する過給を行うようになっている。
このような吸気の動的効果を利用した過給において
は、過給に関与する吸気管部分の長さを長くすると、過
給が最も効率良く行われるエンジン回転数を低下させる
ことができ、逆にその長さを短くすると、過給が最も効
率良く行われるエンジン回転数を高くすることができ
る。従って、エンジンの高低双方の回転領域において過
給を効率良く行うためには、エンジン回転数に応じて過
給に関与する吸気管部分の長さを変え、あるいはエンジ
ン回転数に応じて長さの異なる別個の吸気管部分を使用
するようにすれば良い。
例えば、実開昭61−173730号公報には、過給に関与す
る吸気管部分の有効管長をエンジン回転数に応じて可変
とした構造が開示されている。すなわち、この公報にお
いては、二組の気筒群のそれぞれの吸気管を集合させた
日本の吸気集合部を、それらの端部において相互に連通
している連通路を備えており、この連通路の長さをエン
ジン回転数に応じて変更できるようになっている。
（発明が解決しようとする課題） ここに、上記のように二本の吸気集合部を相互に連通
している連通路の管長を可変とする代わりに、このよう
な連通路として長短二本の連通路を配置し、エンジン回
転数が相対的に低いときには長い方の連通路を使用し、
それが高いときには短い方の連通路を使用することが考
えられる。この場合においては、このような連通路の配
置を好適に行わないと、吸気系の嵩が大きくなってしま
う。しかるに、従来においては、このような複数本の連
通路の配置を、装置のコンパクト化の図るために、どの
ように行えば良いのかに付いては何等着目されておら
ず、またそのような配置についての具体的な例も知られ
ていない。
本発明の目的は、この点に鑑みてなされたものであ
り、各気筒からの吸気管を集めた二本の吸気集合部を相
互に連通可能な二本の連通路がコンパクトに配置された
構造となったエンジンの吸気装置を実現することを目的
としている。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本願の第１の発明のエ
ンジンの吸気装置においては、隣接気筒間の吸気行程が
連続しないように、気筒が第１および第２の組に分けら
れており、第１の組の気筒からの吸気管が第１の吸気集
合部によって集合され、また第２の組の気筒からの吸気
管が第２の吸気集合部によって集合されている。これら
の第１および第２の吸気集合部は相互に平行に配列され
ている。これらの第１および第２の吸気集合部は、それ
らの軸方向の一方の端において、第１の連通路によって
相互に連通されている。さらに、この第１の連通路が配
置された側には、第２の連通路が配置されており、この
第２の連通路の両端は、それぞれ第１および第２の吸気
集合部の側面部分に連通している。ここに、第１の連通
路の有効管長は、前記第２の連通路よりも短く設定され
ている。
この構成によれば、双方の連通路を吸気集合部の軸線
方向のほぼ沿って配列した場合、管長の長い側の第２の
連通路は、吸気集合部の軸線方向の端ではなくそれらの
側部に接続されているので、この接続位置を吸気集合部
の軸線方向に移動させることによって、吸気集合部の端
からそれらの軸線方向への突出量を減少できる。従っ
て、長短二本の連通路が接続した吸気集合部におけるそ
の軸線方向の長さを短く設定するとが可能になる。
また、本願の第２の発明においては、隣接気筒間の吸
気行程が連続しないように、気筒が第１および第２の組
に分けられ、第１の組の気筒からの吸気管を集合した第
１の吸気集合部と、第２の組の気筒からの吸気管を集合
した第２の吸気集合部とが相互に平行に配列され、各気
筒への吸気の動的効果を利用して過給を行うようになっ
たエンジンの吸気装置において、前記第１および第２の
吸気集合部に対して、それらの軸方向の一方の側の位置
に、これらの第１および第２の吸気集合部を相互に連通
するために、全体としてほぼＵ字形状をした第１および
第２の連通路が配置され、前記第１の連通路の有効管長
は、前記第２の連通路よりも短く、その有効断面は、前
記第２の連通路よりも大きくなるように設定されてお
り、前記第２の連通路は、前記第１の連通路の外側輪郭
よりも内側に位置するように、配置されていることを特
徴としている。
また、本願の第３の発明においては、Ｖ型６気筒エン
ジンであって、隣接気筒間の吸気行程が連続しないよう
に、気筒が２つのバンクに分けられ、一方のバンク気筒
からの吸気管を集合した第１の吸気集合部と、他方のバ
ンクの気筒からの吸気管を集合した第２の吸気集合部と
を上記２つのバンク間の上方で隣接接合し各気筒への吸
気の動的効果を利用して過給を行うようになったエンジ
ンの吸気装置において、前記吸気集合部の、気筒列方向
の一端に設けられた第１の連通路と、前記吸気集合部の
気筒列方向の前記第１の連通路と同一の側に配置され、
一方前記第１及び第２集合部上面の開口部に連通された
第２の連通路とを備え、前記第１の連通路の有効管長
は、前記第２の連通路よりも短く設定されていることを
特徴とする。
この構成において、断面の小さい第２の連通路が、断
面の大きな第１の連通路の外側輪郭に沿って配置するよ
うにすれば、この第２の連通路の管長を相対的に長くす
ることができる。従って、特に、吸気集合部の軸線に対
して直交した方向の幅寸法を大きくすることなく、長短
二本の連通路を配置することができる。
（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の実施例を説明する。
実施例１ 第１図ないし第３図は、本願の第１の発明の実施例を
示す図である。図に示すように、本例はＶ型６気筒エン
ジンの吸気装置に関するものであり、Ｖ型に配列された
左右のバンクＬ、Ｒのそれぞれに含まれる第１、３、５
気筒１、３、５および第２、４、６気筒２、４、６は、
隣接する気筒相互間において吸気行程が連続しないよう
に分けて配列されたものであり、各気筒の点火順序は、
第１→６→３→４→５→２とされている。各気筒の吸気
ポート1a〜6aに連通した吸気分岐管1b〜6bは、それぞれ
Ｖ型バンク中央空間７の中央部に向けて延びている。こ
のバンク中央空間７の上方中央部分には、エンジンの縦
方向に向かって二本の右側および左側吸気集合部８、９
が平行に隣接配置されている。右側の吸気集合部８の下
側側面8aには、右バンクＲの気筒の吸気分岐管1b、3b、
5bが接続され、他方の左側の吸気集合部９の下側側面9a
には、左バンクＬの気筒の吸気分岐管2b、4b、6bが接続
されている。
二本の吸気集合部８、９は、矢印Ａで示すそれらの軸
線方向の一方の側Arにおいて、それぞれ第１および第２
の連通管部分11、12を有する一体成形された連通管10を
介して、相互に連通可能となっている。また、これらの
吸気集合部８、９の上側側面には、それぞれ別個の上流
吸気管13、14が接続され、これらの上流吸気管13、14は
それらの上流側の端で合流され、この合流部15から、さ
らに上流側に向かって吸気管16が延びて大気開放側に連
通している。
次に、上記の吸気集合部８、９と、連通管10の第１お
よび第２の連通管部分11、12との接続部分の構造を説明
する。まず、上記の二本の吸気集合部８、９の一方の側
Arにおいては、それらの端面から、相互に隣接した状態
で僅かに小径の連通管部分8c、9cが軸線Ａ方向に伸び、
軸線に直交した平面Ｂにおいて円形開口8d、9dを形成し
ている。すなわち、これらの連通管部分8c、9cはそれら
の下面は双方の吸気集合部８、９と同一とされ、上面が
これらの吸気集合部８、９よりも低くなるように形成さ
れている。また、これらの連通管部分の上側には、同じ
く相互に隣接した状態でさらに小径の連通管部分8e、9e
が形成されており、これらの先端に形成された円形開口
8f、9fは平面Ｂ上に位置している。これらの連通管部分
8e、9eの基端側は、吸気集合部８、９の上側側面8b、9b
上を延びており、吸気集合部の上側側面8b、9bに形成し
た開口8g、9gに連通されている。
一方、上記の第１の連通管部分11は、平面Ｂ上に位置
する開口8d、9dと同一の内径となっている管をＵ字形状
に折り曲げた形状となっており、また、上記の第２の連
通管部分12は他方の開口8f、9fと同一の内径となってい
る管をＵ字形状に折り曲げた形状となっている。これら
は、小径の第２の連通管部分12が上側に位置した状態と
なるように一体成形されており、第１の連通管部分11の
側の両端11a、11bがそれぞれ吸気集合部側の開口8d、9d
に接続され、また第２の連通管部分12の側の両端12a、1
2bがそれぞれ吸気集合部側の開口8f、9fに接続されてい
る。次に、上記の第１および第２の連通管部分11、12に
は、それらの両端開口から僅かに軸線方向に引っ込んだ
位置に、これらの連通路を開閉するためのシャッターバ
ルブ21a、21bおよび22a、22bが配置されている。
この構成の吸気通路系においては、上記の吸気集合部
８、９の吸気管部分8c、9cと、第１の連通管部分11とに
よって、第１の連通路23が形成され、同様に吸気集合部
の吸気管部分8e、9eと、第２の連通管部分12とによっ
て、第２の連通路24が形成される。従って、第１の連通
管部分11のシャッターバルブ21a、21bを開くことによ
り、第４図に示すように、双方の吸気集合部８、９が第
１の連通路23によって連通され、第２の連通管部分12の
シャッターバルブ22a、22bを開くことにより、第５図に
示すように、双方に吸気集合部８、９が第２の連通路24
によって連通される。これらの第１および第２の連通路
の有効管長は、第１の方が第２の側よりも短く設定され
ている。
このように構成された吸気通路において、上記の各吸
気管部分の形状、寸法、特に上記の第１および第２の連
通管部分11、12の長さおよび断面を適切に設定し、上記
のシャッターバルブ21、22の開閉制御を好適に行うこと
により、エンジンの低速側から高速側に到る広範囲で効
率良く過給を行うことができる。すなわち、本例では、
吸気ポート1a〜6aと吸気分岐管1b〜6bとを合わせた各独
立吸気通路の長さを、実用回転数域では慣性過給が行わ
れない程に短く設定し、慣性同調回転数をレットゾーン
以上、あるいは以下において述べる第６図のN5で示す回
転数以上としている。この結果、次に述べるように、高
速回転域においても連通路によって起こされる共鳴過給
効果を得ることができる。
第６図に示すように、エンジン回転数がN2未満の低速
領域では、全てのシャッタバルブ21、22を閉じておく。
この結果、吸気の圧力反転部は、双方の吸気集合部の上
流側の吸気管13、14の合流部15となり、最も長い共鳴管
が形成されて、その共鳴点はN1となる。従って、図にお
いて曲線Ｉで示すトルク特性が得られる。
次に、エンジン回転数がN2とN4の間の運転領域におい
ては、第２の連通路12を閉じているシャッターバルブ22
a、22bのみを開く。この結果、二本の吸気集合部８、９
は、細くて長い第２の連通路12によって連通される。従
って、二本の吸気集合部８、９および第２の連通路12か
らなる共鳴管が形成される。この共鳴管は、上記の低速
時のときのものよりも高い共鳴点N3を有しており、よっ
て、図の曲線IIで示すトルク特性が得られる。
次に、エンジン回転数がN4以上の高回転の運転領域と
なると、さらに第１の連通路11を閉じてるシャッターバ
ルブ21a、21bを開く。この結果、二本の吸気集合部８、
９は第１、第２の連通路11、12を介して連通される。し
かるに、第１の連通路11の方が径が大きくしかも短いの
で、二本の吸気集合部８、９と第１の連通路11からなる
共鳴管が形成される。この共鳴管は、上記の中速時のと
きの吸気集合部および第２の連通路からなる共鳴管より
もさらに高い共鳴点N5を有しており、よって、図の曲線
IIIで示すトルク特性が得られる。このように、連通路1
1、12を開閉することによって、低速域から高速域にわ
たって効率のよい過給を行うことができる。
このように構成した本例の吸気装置においては、双方
の吸気集合部を連通するための二本の連通路を、吸気集
合部の軸線方向の一方の端に形成すると共に、短い方の
第１の連通路を吸気集合部の端部に接続し、長い方の第
２の連通路をその上側に配置して、吸気連通路の上側側
面に接続している。従って、管長を長くする必要のある
第２の連通路24は、その基端の吸気集合部への接続位置
を移動させることにより、吸気集合部の端からの突出長
さ（第２図に示す長さＬ）を増加させることなく、全体
の長さを長くすることができる。したがって、特に縦方
向の設置スペースに制約のあるエンジンルーム内にこの
ような連通路を有する吸気系を設置することが可能にな
る。
また、本例においては、第１および第２の連通路部分
を有する一体成形した連通管10を、吸気集合部８、９の
端に接続できる構造を採用していると共に、連通管10の
側に連通路を開閉するための弁機構を配置した構造を採
用している。従って、本例においては、一体成形された
連通管10を吸気集合部８、９の端部に対して接続すると
いう簡単な作業で、このような二つの連通路を形成でき
るので、作業性が良い。
さらには、本例では、径の細い側の連通路24を上側に
形成してあり、この逆に径の太い側の連通路23を上側に
形成した場合に比べて、双方のバルブ21、22が閉じた状
態におけるデッドスペースの量が少なくなる。すなわ
ち、第７図および第８図において、斜線で示したデッド
スペース部分31、32を比較すれば明らかなように、本例
ではデッドスペース量が少ない。本願発明者による測定
によれば、このようにデッドスペースを少なくすること
により、エンジン低速領域で得られる過給効率を改善で
き、従って、第６図に示すトルク特性Ｉを上方に移行で
きることが確認された。
さらにまた、本例においては、各気筒の吸気ポートか
ら吸気分岐管を介して吸気集合部に到る各気筒の独立吸
気通路部分を、実用回転域においてこの部分によって慣
性過給が生じないように、短く設定している。従って、
各吸気ポートから吸気集合部８、９に到る吸気分岐管の
長さが短く設定され、よって、左右のバンクの間の空間
に、吸気集合部を収めることができる。従って、エンジ
ンの高さを押さえてコンパクトなレイアウトが可能にな
る。
なお、本例においては、第２の連通路24を、双方の吸
気集合部８、９の上面に接続するようにしたが、左右の
側面、あるいは下面に接続するようにしてもよい。ま
た、シャッタバルブを、一体成形された連通管10の側に
取り付けたが、吸気集合部８、９の側に取り付けるよう
にしてもよい。
実施例２ 次に、第９図には、本願の第２の発明の実施例におけ
る特徴部分の構造を示してある。この例は上記の実施例
１とは、吸気集合部８、９に対して、これらの軸方向の
端部に接続される連通管の構造が異なっているのみで、
その他の部分の構成は同一である。したがって、本例の
第１および第２の連通管部分41、42を有する一体成形さ
れた連通管10を、以下に説明する。
第９図に示すように、本例の連通管40は、下側に太い
径の第１の連通管部分41を有し、その上側に、径の細い
第２の連通管部分42を有している。第１の連通管部分41
は、中央部分が相互に接した状態にＵ字形状に折り曲げ
られており、第２の連通管部分42は、中央部分に間隔が
開くようにＵ字形状に湾曲された形状となっている。す
なわち、この第２の連通管部分42は、その幅方向の寸法
が吸気集合部８、９の幅一杯となるように設定されてお
り、その吸気集合部８、９に接続された両端部分は、第
１の連通管部分41の外側輪郭41hに沿った状態に配置さ
れているが、第１の連通管部分41の外側輪郭41hが湾曲
する直前の位置から、それよりも大きな曲率で湾曲して
いる。
一方、このように、第１および第２の連通管部分41、
42を広げたことに伴い、吸気集合部８、９の側に形成さ
れた、これらに連通する吸気管部分8c、9cおよび8e、9e
も、これらに対応するように、吸気集合部の幅方向の外
側に沿って形成されている。
このように本例においては、第２の連通管部分42を、
その吸気集合部８、９に接続する部分が大径の第１の連
通管部分41の幅に沿うように最大限広げるようにしてい
る。この結果、小径の連通管部分42の曲率を小さくで
き、また吸気集合部の軸線に直交した幅方向の寸法を大
きくすることなく、管長を長くとることができる。ま
た、このように、第２の連通管部分42の曲率を小さく設
定することによって、この連通管部分が使用されるエン
ジンの中速領域における過給効率を改善でき、この結果
中速領域におけるトルク特性（第６図の曲線II参照）を
改善することができる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明においては、二本の吸気
集合部を連通するための第１および第２の連通路を、こ
れらの吸気集合部の軸線方向の一方の端部側に配置する
と共に、太径の第１の連通路を吸気集合部の端に接続
し、他方の細いが長くする必要のある第２の連通路を、
吸気集合部の側面に接続するようにしている。従って、
長い側の第２の連通路における吸気集合部の側面への接
続位置を軸線方向に移動させることにより、連通路の軸
線方向への突出量を少なくできる。よって、特に、長さ
方向に制約のあるスペースにこのような連通路を備えた
吸気装置を設置することが可能となる。
また、本発明においては、細い側の第２の連通路を太
い側の第１の連通路の外側輪郭線の内側に配置するよう
にしている。この結果、細い連通路の曲率を小さくで
き、また吸気集合部の軸線に直交した幅方向の寸法を大
きくすることなく、管長を長くとることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例における主要部分を示す断面
図、第２図は第１図のII−II線で切断した部分の断面
図、第３図は第１図のIII−III線で切断した部分の断面
図、第４図は第１の例における第１の連通路が開いた状
態を説明する説明図、第５図は第１図の例における第２
の連通路が開いた状態を説明する説明図、第６図は第１
図の例によって得られるエンジンのトルク特性を示す特
性線図、第７図および第８図は第１図の例における連通
路部分のテッドスペースの大小を説明する説明図、第９
図は本発明の別の例における主要部分を示す部分断面図
である。 符号の説明 １〜６……気筒 1a〜6a……吸気ポート 1b〜6b……吸気分岐管 ８、９……吸気集合部 10……連通管 11……第１の連通管部分 12……第２の連通管部分 13、14……上流吸気管 15……合流部 21a、21b……シャッターバルブ 22a、22b……シャッターバルブ 23……第１の連通路 24……第２の連通路 40……連通管 41……第１の連通管部分 42……第２の連通管部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 敏彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 藤井 幹公 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】隣接気筒間の吸気行程が連続しないよう
    に、気筒が第１のおよび第２の組に分けられ、第１の組
    の気筒からの吸気管を集合した第１の吸気集合部と、第
    ２の組の気筒からの吸気管を集合した第２の吸気集合部
    とが相互に平行に配列され、各気筒への吸気の動的効果
    を利用して過給を行うようになったエンジンの吸気装置
    において、 一方の端が前記第１の吸気集合部における軸方向の端部
    に連通され、他方の端が前記第２の吸気集合部における
    同一側の軸方向の端部に連通された第１の連通路と、 前記第１および第２の吸気集合部に対して、前記第１の
    連通路と同一の側に配置され、一方の端が前記第１の連
    通路における側部に連通され、他方の端が前記第２の連
    通路における側部に連通された第２の連通路とを備え、 前記第１の連通路の有効管長は、前記第２の連通路より
    も短く設定されていることを特徴とするエンジンの吸気
    装置。
  2. 【請求項２】隣接気筒間の吸気行程が連続しないよう
    に、気筒が第１および第２の組に分けられ、第１の組の
    気筒からの吸気管を集合した第１の吸気集合部と、第２
    の組の気筒からの吸気管を集合した第２の吸気集合部と
    が相互に平行に配列され、各気筒への吸気の動的効果を
    利用して過給を行うようになったエンジンの吸気装置に
    おいて、 前記第１および第２の吸気集合部に対して、それらの軸
    方向の一方の側の位置に、これらの第１および第２の吸
    気集合部を相互に連通するために、全体としてほぼＵ字
    形状をした第１および第２の連通路が配置され、 前記第１の連通路の有効管長は、前記第２の連通路より
    も短く、その有効断面は、前記第２の連通路よりも大き
    くなるように設定されており、 前記第２の連通路は、前記第１の連通路の外側輪郭より
    も内側に位置するように、配置されていることを特徴と
    するエンジンの吸気装置。
  3. 【請求項３】Ｖ型６気筒エンジンであって、 隣接気筒間の吸気行程が連続しないように、気筒が２つ
    のバンクに分けられ、一方のバンク気筒からの吸気管を
    集合した第１の吸気集合部と、他方のバンクの気筒から
    の吸気管を集合した第２の吸気集合部とを上記２つのバ
    ンク間の、上方で隣接接合し各気筒への吸気の動的効果
    を利用して過給を行うようになったエンジンの吸気装置
    において、 前記吸気集合部の、気筒列方向の一端に設けられた第１
    の連通路と、 前記吸気集合部の気筒列方向の前記第１の連通路と同一
    の側に配置され、一方前記第１及び第２集合部上面の開
    口部に連通された第２の連通路とを備え、 前記第１の連通路の有効管長は、前記第２の連通路より
    も短く設定されていることを特徴とするエンジンの吸気
    装置。
JP63275889A 1988-10-31 1988-10-31 エンジンの吸気装置 Expired - Lifetime JP2725034B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63275889A JP2725034B2 (ja) 1988-10-31 1988-10-31 エンジンの吸気装置
US07/429,366 US4989553A (en) 1988-10-31 1989-10-31 Air intake device of engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63275889A JP2725034B2 (ja) 1988-10-31 1988-10-31 エンジンの吸気装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH02123227A JPH02123227A (ja) 1990-05-10
JP2725034B2 true JP2725034B2 (ja) 1998-03-09

Family

ID=17561851

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP63275889A Expired - Lifetime JP2725034B2 (ja) 1988-10-31 1988-10-31 エンジンの吸気装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US4989553A (ja)
JP (1) JP2725034B2 (ja)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03281926A (ja) * 1990-03-29 1991-12-12 Mazda Motor Corp エンジンの吸気装置
JPH03286129A (ja) * 1990-03-30 1991-12-17 Mazda Motor Corp 多気筒エンジンの吸気装置
US5168838A (en) * 1990-10-29 1992-12-08 Mazda Motor Corporation Engine induction system
JP2705337B2 (ja) * 1991-03-11 1998-01-28 日産自動車株式会社 Ｖ型内燃機関の吸気装置
EP0512203A1 (de) * 1991-05-06 1992-11-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Sauganlage für eine insbesondere vierzylindrige Brennkraftmaschine
US5408962A (en) * 1994-07-05 1995-04-25 Ford Motor Company Engine performance improvement
JP3210825B2 (ja) * 1995-01-14 2001-09-25 ヤマハ発動機株式会社 Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置
US5711265A (en) * 1996-07-22 1998-01-27 Duve; Donald A. Rotary valve drive mechanism
US7470161B2 (en) * 2006-03-15 2008-12-30 Navatek, Ltd. Lifting body water jet propulsion inlet inductor

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61138824A (ja) * 1984-12-10 1986-06-26 Toyota Motor Corp 多気筒内燃機関の吸気管長可変式吸気装置
KR900000143B1 (ko) * 1985-10-04 1990-01-20 마쯔다 가부시기가이샤 V형 엔진의 흡기장치
JPS61173730A (ja) * 1986-01-09 1986-08-05 島　敏彦 のり養殖用網ひび支持竿の引抜き装置
JP2543537B2 (ja) * 1986-10-30 1996-10-16 マツダ株式会社 Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置
KR930009746B1 (ko) * 1987-04-21 1993-10-09 마쯔다 가부시기가이샤 엔진의 흡기장치
JPH01106922A (ja) * 1987-10-19 1989-04-24 Mazda Motor Corp Ｖ型エンジンの吸気装置

Also Published As

Publication number Publication date
US4989553A (en) 1991-02-05
JPH02123227A (ja) 1990-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2725034B2 (ja) エンジンの吸気装置
KR930007605B1 (ko) 엔진의 흡기장치
EP0288039A2 (en) Intake system for multiple-cylinder engine
US5085178A (en) Intake piping structure for multi-cylinder engine
JPH03286129A (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JPH01106922A (ja) Ｖ型エンジンの吸気装置
JPH03202622A (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JP2842059B2 (ja) 内燃機関の可変吸気装置
JPH082431Y2 (ja) エンジンの吸気装置
JPH0210257Y2 (ja)
JPH0565693B2 (ja)
WO2014091565A1 (ja) 内燃機関用の排気装置、内燃機関ユニット及び多気筒内燃機関を備える乗り物
JPH02123231A (ja) エンジンの吸気装置
JP2872786B2 (ja) エンジンの吸気装置
JPH0738662Y2 (ja) Ｖ型エンジンの吸気管装置
JP2973718B2 (ja) 内燃機関の吸気装置
JP2930250B2 (ja) エンジンの吸気装置
JPH0716031Y2 (ja) 多気筒内燃機関の可変吸気装置
JPH0392534A (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JP2775442B2 (ja) エンジンの吸気装置
JP2872791B2 (ja) エンジンの吸気装置
JP2570846Y2 (ja) 内燃機関の慣性吸気通路構造
JP2842060B2 (ja) 自動車用エンジンの可変吸気装置
JP2019124146A (ja) 排気管装置及び排気方法
JP2583529B2 (ja) エンジンの吸気装置