JPH01314A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH01314A JPH01314A JP62-155099A JP15509987A JPH01314A JP H01314 A JPH01314 A JP H01314A JP 15509987 A JP15509987 A JP 15509987A JP H01314 A JPH01314 A JP H01314A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake passage
- intake
- engine
- annular
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 32
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 15
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、多気筒エンジンの各気筒に吸気を供給する吸
気装置に関し、特に、環状の吸気通路により吸気の共鳴
現象を生じさせて吸気過給を行うようにしたものに関す
る。
気装置に関し、特に、環状の吸気通路により吸気の共鳴
現象を生じさせて吸気過給を行うようにしたものに関す
る。
(従来の技術)
従来より、エンジンの気筒内燃焼室に吸入される吸気の
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その1例として、例えば特公昭60−14169号公
報等に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気
通路を、吸気順序(点火順序)の連続しない気筒を同じ
グループとする気筒群にそれぞれ接続される2つの吸気
通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホールド
のブランチ部上流端が接続された拡大室と、この拡大室
に接続された共鳴吸気通路とで構成するとともに、該共
鳴吸気通路の上流端を上流側集合室に連通させ、上記拡
大室に、両吸気通路同士を連通状態または連通遮断状態
に切り換える切換装置を設け、上記切換装置によって各
吸気通路同士の連通を遮断したときには、各気筒の吸気
行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室で反射させ
て正の圧力波に反転させ、その反転した正の圧力波によ
り比較的低い回転域で吸気の共鳴過給効果を発揮させる
一方、各吸気通路同士を連通させたときには、上記吸気
圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付けて、吸気圧
力振動の固有振動数を高くし、高速回転域で共鳴過給効
果を得るようになされている。
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その1例として、例えば特公昭60−14169号公
報等に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気
通路を、吸気順序(点火順序)の連続しない気筒を同じ
グループとする気筒群にそれぞれ接続される2つの吸気
通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホールド
のブランチ部上流端が接続された拡大室と、この拡大室
に接続された共鳴吸気通路とで構成するとともに、該共
鳴吸気通路の上流端を上流側集合室に連通させ、上記拡
大室に、両吸気通路同士を連通状態または連通遮断状態
に切り換える切換装置を設け、上記切換装置によって各
吸気通路同士の連通を遮断したときには、各気筒の吸気
行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室で反射させ
て正の圧力波に反転させ、その反転した正の圧力波によ
り比較的低い回転域で吸気の共鳴過給効果を発揮させる
一方、各吸気通路同士を連通させたときには、上記吸気
圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付けて、吸気圧
力振動の固有振動数を高くし、高速回転域で共鳴過給効
果を得るようになされている。
また、特開昭56−52522号公報に示されるもので
は、エアクリーナに接続されているインテークマニホー
ルドにループを形成して、該ループ内を吸気が一方向に
流れるようにし、かつ該インテークマニホールドに分岐
接続される吸気管は該マニホールドに対してループ内の
吸気流れ方向と鋭角をなすように取り付けることにより
、ループ内の吸気流速を利用して、その慣性力により吸
気充填効率を高めるようになされている。
は、エアクリーナに接続されているインテークマニホー
ルドにループを形成して、該ループ内を吸気が一方向に
流れるようにし、かつ該インテークマニホールドに分岐
接続される吸気管は該マニホールドに対してループ内の
吸気流れ方向と鋭角をなすように取り付けることにより
、ループ内の吸気流速を利用して、その慣性力により吸
気充填効率を高めるようになされている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、上記した前者の技術では、吸気マニホールド
ブランチ部の集合部分に大容積の拡大室が設けられてい
るので、吸気系が大形化し、大きな設置スペースを要す
る等の不具合がある。
ブランチ部の集合部分に大容積の拡大室が設けられてい
るので、吸気系が大形化し、大きな設置スペースを要す
る等の不具合がある。
〜 そこで、上記後者の技術において、吸気マニホール
ドにループ部を形成するという点に着目し、吸気順序が
連続しない気筒を同じグループとする2つの気筒群の各
吸気ポートを、拡大室のない共通の共鳴用環状吸気通路
に接続し、この共鳴用環状吸気通路を、一方の気筒群に
各吸気ポートに連通ずる部分と、他方の気筒群に各吸気
ポートに連通ずる部分とがそれぞれ2方向に延びて両側
で相互に接続された環状となし、上記両気筒群間の両側
連通経路の長さを、同じ気筒群の隣接する気筒の吸気ポ
ート間の長さよりも充分に大きく形成することにより、
各気筒の吸気行程の終期に吸気ポート付近に発生した正
圧の圧力波を共鳴用環状吸気通路を略−周させて、同じ
気筒群の他の気筒の吸気ポートに作用させるようにし、
吸気の動的効果を有効に発揮させつつ、吸気の拡大室を
不要として大きさをコンパクト化するようにすることが
考えられる。
ドにループ部を形成するという点に着目し、吸気順序が
連続しない気筒を同じグループとする2つの気筒群の各
吸気ポートを、拡大室のない共通の共鳴用環状吸気通路
に接続し、この共鳴用環状吸気通路を、一方の気筒群に
各吸気ポートに連通ずる部分と、他方の気筒群に各吸気
ポートに連通ずる部分とがそれぞれ2方向に延びて両側
で相互に接続された環状となし、上記両気筒群間の両側
連通経路の長さを、同じ気筒群の隣接する気筒の吸気ポ
ート間の長さよりも充分に大きく形成することにより、
各気筒の吸気行程の終期に吸気ポート付近に発生した正
圧の圧力波を共鳴用環状吸気通路を略−周させて、同じ
気筒群の他の気筒の吸気ポートに作用させるようにし、
吸気の動的効果を有効に発揮させつつ、吸気の拡大室を
不要として大きさをコンパクト化するようにすることが
考えられる。
さらには、このような環状吸気通路による吸気の共鳴過
給効果に限らず、各気筒の吸気ポートをサージタンク等
の容積拡大室のない吸気通路に接続し、その吸気通路で
の吸気の共振周波数がエンジンの特定回転域(例えば低
速回転域)になるように吸気通路の長さを設定すること
により、吸気をその共鳴効果によって過給するようにす
ることも可能である。
給効果に限らず、各気筒の吸気ポートをサージタンク等
の容積拡大室のない吸気通路に接続し、その吸気通路で
の吸気の共振周波数がエンジンの特定回転域(例えば低
速回転域)になるように吸気通路の長さを設定すること
により、吸気をその共鳴効果によって過給するようにす
ることも可能である。
ところが、後者の場合、実際には、上記吸気通路による
吸気の共鳴過給効果をエンジンの全回転域に亘って良好
に発揮させることは難しく、エンジンの高速回転域では
充分であるが、低速回転域では困難である。すなわち、
エンジンの低速回転域で、吸気通路による良好な共鳴過
給効果を発揮させるようにするためには、該吸気通路の
全長を長くする必要があるが、そのようにエンジン本体
の近くに長い吸気通路を配置することは吸気系のコンパ
クト化という本来の狙いに反することとなる。
吸気の共鳴過給効果をエンジンの全回転域に亘って良好
に発揮させることは難しく、エンジンの高速回転域では
充分であるが、低速回転域では困難である。すなわち、
エンジンの低速回転域で、吸気通路による良好な共鳴過
給効果を発揮させるようにするためには、該吸気通路の
全長を長くする必要があるが、そのようにエンジン本体
の近くに長い吸気通路を配置することは吸気系のコンパ
クト化という本来の狙いに反することとなる。
本発明の目的は、上記の如くサージタンク等の容積拡大
部のない吸気通路により吸気の共鳴過給を行うようにし
たエンジンの吸気装置に対し、そのエンジンの低速回転
域で共鳴過給を行う場合に、上記した環状吸気通路の構
造を効果的に利用して、長さの長い吸気通路を形成する
ようにすることにより、エンジンの低速回転域で共鳴過
給に必要な長い吸気通路をコンパクトな構造で形成でき
るようにすることにある。
部のない吸気通路により吸気の共鳴過給を行うようにし
たエンジンの吸気装置に対し、そのエンジンの低速回転
域で共鳴過給を行う場合に、上記した環状吸気通路の構
造を効果的に利用して、長さの長い吸気通路を形成する
ようにすることにより、エンジンの低速回転域で共鳴過
給に必要な長い吸気通路をコンパクトな構造で形成でき
るようにすることにある。
(問題点を解決するための手段)
この目的を達成するために、本発明の解決手段は、環状
吸気通路をその所定部で部分的に閉鎖することによって
全長の長い1つの吸気通路に変え、エンジンの低回転域
では、その1つの吸気通路を利用して吸気の共鳴過給効
果を得るようにしたものである。尚、この場合、環状吸
気通路がなくなるので、該環状吸気通路による吸気の共
鳴過給。
吸気通路をその所定部で部分的に閉鎖することによって
全長の長い1つの吸気通路に変え、エンジンの低回転域
では、その1つの吸気通路を利用して吸気の共鳴過給効
果を得るようにしたものである。尚、この場合、環状吸
気通路がなくなるので、該環状吸気通路による吸気の共
鳴過給。
すなわち各気筒の吸気行程で発生した正の圧力波か環状
吸気通路を周回して他の気筒に作用させる共鳴過給では
なく、各気筒で発生した負の圧力波を反射により正圧波
に反転させて他の気筒に作用させる共鳴過給を行わせる
。
吸気通路を周回して他の気筒に作用させる共鳴過給では
なく、各気筒で発生した負の圧力波を反射により正圧波
に反転させて他の気筒に作用させる共鳴過給を行わせる
。
具体的には、本発明は、上記の如く、各気筒の吸気ポー
トが接続されかつ容積拡大部のない共鳴用環状吸気通路
を有し、該環状吸気通路により吸気の共鳴過給を生じさ
せるようにしたエンジンの吸気装置を前提とする。
トが接続されかつ容積拡大部のない共鳴用環状吸気通路
を有し、該環状吸気通路により吸気の共鳴過給を生じさ
せるようにしたエンジンの吸気装置を前提とする。
そして、上記環状吸気通路を、各気筒の吸気ポートに独
立吸気通路を介して接続された共通吸気通路と、一端が
該共通吸気通路の上流端に、他端が共通吸気通路の下流
端にそれぞれ接続されたリターン吸気通路とで構成する
。
立吸気通路を介して接続された共通吸気通路と、一端が
該共通吸気通路の上流端に、他端が共通吸気通路の下流
端にそれぞれ接続されたリターン吸気通路とで構成する
。
さらに、上記各気筒の吸気ポートに連通ずる独立吸気通
路との接続部よりも上流側でかつリターン吸気通路上流
端との接続部よりも下流側の共通吸気通路を閉鎖して、
上記環状吸気通路による共鳴過給を解除する解除手段と
、エンジンの低速回転域で上記解除手段を作動させるよ
うに制御する制御手段とを設ける。
路との接続部よりも上流側でかつリターン吸気通路上流
端との接続部よりも下流側の共通吸気通路を閉鎖して、
上記環状吸気通路による共鳴過給を解除する解除手段と
、エンジンの低速回転域で上記解除手段を作動させるよ
うに制御する制御手段とを設ける。
(作用)
この構成により、エンジンの高速回転域では、解除手段
は作動せず、共鳴用環状吸気通路は閉鎖されない。この
ため、各気筒で発生した正の圧力波が環状吸気通路を周
回して他の気筒に作用する共鳴過給、あるいは吸気通路
の上流端で反射反転した圧力波が他の気筒に作用する共
鳴過給が生じ、この共鳴過給によってエンジンの出力ト
ルクを増大させることができる。
は作動せず、共鳴用環状吸気通路は閉鎖されない。この
ため、各気筒で発生した正の圧力波が環状吸気通路を周
回して他の気筒に作用する共鳴過給、あるいは吸気通路
の上流端で反射反転した圧力波が他の気筒に作用する共
鳴過給が生じ、この共鳴過給によってエンジンの出力ト
ルクを増大させることができる。
これに対し、エンジンの低速回転域では、制御手段の制
御により解除手段が作動して、上記環状吸気通路の所定
部、つまり各気筒の吸気ポートに接続された独立吸気通
路との接続部よりも上流側でかつリターン吸気通路上流
端との接続部よりも下流側の共通吸気通路が閉鎖され、
このことにより上記環状吸気通路による共鳴過給状態が
解除される。そして、こうした環状吸気通路の閉鎖に伴
い、該環状吸気通路は1つの長い吸気通路となり、各気
筒で発生した負の圧力波が該吸気通路の上流側に伝播さ
れてその上流端での反射により正の圧力波に反転した後
に下流側に戻って他の気筒に作用する共鳴過給状態に変
わり、この共鳴過給によってエンジンの出力トルクを増
大させることができる。
御により解除手段が作動して、上記環状吸気通路の所定
部、つまり各気筒の吸気ポートに接続された独立吸気通
路との接続部よりも上流側でかつリターン吸気通路上流
端との接続部よりも下流側の共通吸気通路が閉鎖され、
このことにより上記環状吸気通路による共鳴過給状態が
解除される。そして、こうした環状吸気通路の閉鎖に伴
い、該環状吸気通路は1つの長い吸気通路となり、各気
筒で発生した負の圧力波が該吸気通路の上流側に伝播さ
れてその上流端での反射により正の圧力波に反転した後
に下流側に戻って他の気筒に作用する共鳴過給状態に変
わり、この共鳴過給によってエンジンの出力トルクを増
大させることができる。
したがって、このように環状吸気通路を部分的に閉鎖す
るだけで、エンジンの低速回転域での共鳴過給のための
長い吸気通路が得られ、よって低速回転域用の共鳴過給
用の吸気通路をエンジン近くにコンパクトな構造でもっ
て形成できることなる。
るだけで、エンジンの低速回転域での共鳴過給のための
長い吸気通路が得られ、よって低速回転域用の共鳴過給
用の吸気通路をエンジン近くにコンパクトな構造でもっ
て形成できることなる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明の第1実施例の全体構成を示し、1は直
列に配置された第1〜第4の4つの気筒2a〜2dを有
する直列4気筒エンジンであって、上記各気筒2a〜2
dは吸気ポート3と排気ポート(図示せず)とを備えて
いる。4は上記各気筒2a〜2d内に吸気を供給する吸
気通路であって、この吸気通路4は吸気管8内に形成さ
れた共鳴吸気通路5と、該共鳴吸気通路5の下流端に接
続され、吸気マニホールド9の集合管部9aにより形成
された環状吸気通路6と、吸気マニホールド9の各独立
管部9b内に形成され、上記環状吸気通路6に分岐接続
された独立吸気通路7とを備えてなり、上記共鳴吸気通
路5の上流端はエアクリーナ10に接続されている。こ
のエアクリーナ10下流の吸気通路4には吸入空気量を
計測するエアフローメータ11が配設され、該エアフロ
ーメータ11下流の吸気通路4の途中は比較的大容積の
共鳴タンク12に連通され、この共鳴タンク12下流側
の吸気通路4にはスロットルバルブ13が配設されてい
る。
列に配置された第1〜第4の4つの気筒2a〜2dを有
する直列4気筒エンジンであって、上記各気筒2a〜2
dは吸気ポート3と排気ポート(図示せず)とを備えて
いる。4は上記各気筒2a〜2d内に吸気を供給する吸
気通路であって、この吸気通路4は吸気管8内に形成さ
れた共鳴吸気通路5と、該共鳴吸気通路5の下流端に接
続され、吸気マニホールド9の集合管部9aにより形成
された環状吸気通路6と、吸気マニホールド9の各独立
管部9b内に形成され、上記環状吸気通路6に分岐接続
された独立吸気通路7とを備えてなり、上記共鳴吸気通
路5の上流端はエアクリーナ10に接続されている。こ
のエアクリーナ10下流の吸気通路4には吸入空気量を
計測するエアフローメータ11が配設され、該エアフロ
ーメータ11下流の吸気通路4の途中は比較的大容積の
共鳴タンク12に連通され、この共鳴タンク12下流側
の吸気通路4にはスロットルバルブ13が配設されてい
る。
上記環状吸気通路6は、吸気マニホールド9の環状集合
管部9aを下流側で2つに折り曲げかつその折り曲げら
れた端部同士を上流部分で互いに接続することによって
環状に形成されている。そして、この折曲げ構造により
、環状吸気通路6は、各気筒2a〜2dの吸気ポート3
に上記独立吸気通路7を介して接続された共通吸気通路
6aと、一端か該共通吸気通路6aの上流端に、他端が
同共通吸気通路6aの下流端にそれぞれ接続されたリタ
ーン吸気通路6bとで構成されている。
管部9aを下流側で2つに折り曲げかつその折り曲げら
れた端部同士を上流部分で互いに接続することによって
環状に形成されている。そして、この折曲げ構造により
、環状吸気通路6は、各気筒2a〜2dの吸気ポート3
に上記独立吸気通路7を介して接続された共通吸気通路
6aと、一端か該共通吸気通路6aの上流端に、他端が
同共通吸気通路6aの下流端にそれぞれ接続されたリタ
ーン吸気通路6bとで構成されている。
さらに、上記環状吸気通路6の共通吸気通路6aにおい
て、上記各気筒2a〜2dに連通する独立吸気通路7と
の接続部よりも上流側でかつリターン吸気通路6b上流
端との接続部よりも下流側部分には、アクチュエータ1
4aの駆動によりその共通吸気通路6bを開閉する蝶弁
からなる第1の制御バルブ14が配設されている。また
、上記リターン吸気通路6bの上流端部には、アクチュ
エータ15aの駆動によりそのリターン吸気通路6bを
開閉する蝶弁からなる第2の制御バルブ15が配設され
ている。そして、これら2つの制御バルブ14.15を
開閉制御することにより、吸気の共鳴過給状態およびそ
の共鳴振動数を変化させ、両制御バルブ14.15を共
に開いたときには、環状吸気通路6を途中で閉鎖するこ
となく環状に連通させることにより、各気筒2a〜2d
の吸気行程で発生した正の圧力波を環状吸気通路6を周
回させた後に他の気筒2a〜2dに作用させるという吸
気の共鳴過給状態、あるいは吸気通路4上流の共鳴タン
ク12で負から正に反射反転した圧力波が他の気筒2a
〜2dに作用する共鳴過給状態に保つ。また、第1の制
御バルブ14を閉じ、かつ第2の制御バルブ15を開い
たときには、環状吸気通路6の上記第1の制御バルブ1
4配置部分、つまり上記各独立吸気通路7との接続部よ
りも上流側でかつリターン吸気通路6b上流端の接続部
よりも下流側の共通吸気通路6aを閉鎖することにより
、上記環状吸気通路6による共鳴過給状態を解除すると
ともに、各気筒2a〜2dの吸気行程で発生した負の圧
力波を第1の制御バルブ14よりも下流側の共通吸気通
路6aないしリターン吸気通路6bを通して共鳴吸気通
路5に伝播させて、その途中の共鳴タンク12ての反射
により正の圧力波に反転させ、その正の圧力波を下流側
に戻して他の気筒2a〜2dに作用させるという吸気の
共鳴過給状態に保ち、さらに、第1の制御バルブ14を
開き、かつ第2の制御バルブ15を閉じたときには、上
記と同様に、環状吸気通路6の上記第2の制御バルブ1
5配置部分、つまり上記リターン吸気通路6bの上流端
部分を閉鎖することにより、上記環状吸気通路6による
共鳴過給状態を解除するとともに、各気筒2a〜2dの
吸気行程で発生した負の圧力波を共通吸気通路6aを通
して共鳴吸気通路5に伝播させて、その途中の共鳴タン
ク12での反射により正の圧力波に反転させ、その正の
圧力波を下流側に戻して他の気筒2a〜2dに作用させ
るという吸気の共鳴過給状態に切り換えるようにした解
除手段16が構成されている。また、上記第1および第
2の制御バルブ14.15の配置位置およびリターン吸
気通路6b上流端の共通吸気通路6aとの接続部分の位
置により、第1の制御バルブ14を閉じたときに生じる
吸気の固有振動数は第2の制御バルブ15を閉じたとき
のそれよりも低く設定されている。
て、上記各気筒2a〜2dに連通する独立吸気通路7と
の接続部よりも上流側でかつリターン吸気通路6b上流
端との接続部よりも下流側部分には、アクチュエータ1
4aの駆動によりその共通吸気通路6bを開閉する蝶弁
からなる第1の制御バルブ14が配設されている。また
、上記リターン吸気通路6bの上流端部には、アクチュ
エータ15aの駆動によりそのリターン吸気通路6bを
開閉する蝶弁からなる第2の制御バルブ15が配設され
ている。そして、これら2つの制御バルブ14.15を
開閉制御することにより、吸気の共鳴過給状態およびそ
の共鳴振動数を変化させ、両制御バルブ14.15を共
に開いたときには、環状吸気通路6を途中で閉鎖するこ
となく環状に連通させることにより、各気筒2a〜2d
の吸気行程で発生した正の圧力波を環状吸気通路6を周
回させた後に他の気筒2a〜2dに作用させるという吸
気の共鳴過給状態、あるいは吸気通路4上流の共鳴タン
ク12で負から正に反射反転した圧力波が他の気筒2a
〜2dに作用する共鳴過給状態に保つ。また、第1の制
御バルブ14を閉じ、かつ第2の制御バルブ15を開い
たときには、環状吸気通路6の上記第1の制御バルブ1
4配置部分、つまり上記各独立吸気通路7との接続部よ
りも上流側でかつリターン吸気通路6b上流端の接続部
よりも下流側の共通吸気通路6aを閉鎖することにより
、上記環状吸気通路6による共鳴過給状態を解除すると
ともに、各気筒2a〜2dの吸気行程で発生した負の圧
力波を第1の制御バルブ14よりも下流側の共通吸気通
路6aないしリターン吸気通路6bを通して共鳴吸気通
路5に伝播させて、その途中の共鳴タンク12ての反射
により正の圧力波に反転させ、その正の圧力波を下流側
に戻して他の気筒2a〜2dに作用させるという吸気の
共鳴過給状態に保ち、さらに、第1の制御バルブ14を
開き、かつ第2の制御バルブ15を閉じたときには、上
記と同様に、環状吸気通路6の上記第2の制御バルブ1
5配置部分、つまり上記リターン吸気通路6bの上流端
部分を閉鎖することにより、上記環状吸気通路6による
共鳴過給状態を解除するとともに、各気筒2a〜2dの
吸気行程で発生した負の圧力波を共通吸気通路6aを通
して共鳴吸気通路5に伝播させて、その途中の共鳴タン
ク12での反射により正の圧力波に反転させ、その正の
圧力波を下流側に戻して他の気筒2a〜2dに作用させ
るという吸気の共鳴過給状態に切り換えるようにした解
除手段16が構成されている。また、上記第1および第
2の制御バルブ14.15の配置位置およびリターン吸
気通路6b上流端の共通吸気通路6aとの接続部分の位
置により、第1の制御バルブ14を閉じたときに生じる
吸気の固有振動数は第2の制御バルブ15を閉じたとき
のそれよりも低く設定されている。
さらに、上記解除手段16の2つの制御バルブ14.1
5は制御手段としてのコントロールユニット17の出力
信号を受けて開閉制御される。このコントロールユニッ
ト17にはエンジン1の回転数を検出する回転センサ1
8の出力信号が入力されており、このコントロールユニ
ット17により、エンジン1の回転域に応じて上記制御
バルブ14.15を開閉させ、第2図に示すように、エ
ンジン1の低速回転域では、第1の制御バルブ14を閉
じ、かつ第2の制御バルブ15を開く一方、中速回転域
では、逆に第2の制御バルブ15を閉じ、かつ第1の制
御バルブ14を開き、さらに、エンジン1が高速回転域
に移行すると、両制御バルブ14.15を開くように制
御する。
5は制御手段としてのコントロールユニット17の出力
信号を受けて開閉制御される。このコントロールユニッ
ト17にはエンジン1の回転数を検出する回転センサ1
8の出力信号が入力されており、このコントロールユニ
ット17により、エンジン1の回転域に応じて上記制御
バルブ14.15を開閉させ、第2図に示すように、エ
ンジン1の低速回転域では、第1の制御バルブ14を閉
じ、かつ第2の制御バルブ15を開く一方、中速回転域
では、逆に第2の制御バルブ15を閉じ、かつ第1の制
御バルブ14を開き、さらに、エンジン1が高速回転域
に移行すると、両制御バルブ14.15を開くように制
御する。
尚、上記2つの制御バルブ14.15の開閉切換えの際
の過渡特性をスムーズにするために、各制御バルブ14
.15は、その閉じ状態で環状吸気通路6を気密状に閉
鎖するのではなく、若干の角度だけ開いて通気機能が保
たれるように設定するのが望ましい。また、第1図中、
19は燃料噴射弁である。
の過渡特性をスムーズにするために、各制御バルブ14
.15は、その閉じ状態で環状吸気通路6を気密状に閉
鎖するのではなく、若干の角度だけ開いて通気機能が保
たれるように設定するのが望ましい。また、第1図中、
19は燃料噴射弁である。
したがって、上記実施例においては、エンジン1の回転
数か回転センサ18により検出され、この回転センサ1
8の出力信号を受けたコントロールユニット17により
、解除手段16の2つの制御バルブ14.15が開閉制
御される。すなわち、第2図に示すように、エンジン1
が低速回転域にあるときには、第1の制御バルブ14か
閉じられるとともに、第2の制御バルブ15が開かれる
。
数か回転センサ18により検出され、この回転センサ1
8の出力信号を受けたコントロールユニット17により
、解除手段16の2つの制御バルブ14.15が開閉制
御される。すなわち、第2図に示すように、エンジン1
が低速回転域にあるときには、第1の制御バルブ14か
閉じられるとともに、第2の制御バルブ15が開かれる
。
このバルブ14.15の制御により、環状吸気通路6が
各独立吸気通路7との接続部よりも上流側でかつリター
ン吸気通路6b上流端との接続部よりも下流側部分で閉
鎖され、この閉鎖に伴い、各気筒2a〜2dの吸気行程
で発生した負の圧力波が第1の制御バルブ14より下流
側の共通吸気通路6aないしリターン吸気通路6bを通
して共鳴吸気通路5に伝播されて、その途中の共鳴タン
ク12での反射により正の圧力波に反転され、その正の
圧力波が下流側に戻って他の気筒2a〜2dに作用する
という吸気の共鳴過給状態、あるいは吸気通路4上流の
共鳴タング12で負から正に反射反転した圧力波が他の
気筒2a〜2dに作用するという共鳴過給状態が形成さ
れる。
各独立吸気通路7との接続部よりも上流側でかつリター
ン吸気通路6b上流端との接続部よりも下流側部分で閉
鎖され、この閉鎖に伴い、各気筒2a〜2dの吸気行程
で発生した負の圧力波が第1の制御バルブ14より下流
側の共通吸気通路6aないしリターン吸気通路6bを通
して共鳴吸気通路5に伝播されて、その途中の共鳴タン
ク12での反射により正の圧力波に反転され、その正の
圧力波が下流側に戻って他の気筒2a〜2dに作用する
という吸気の共鳴過給状態、あるいは吸気通路4上流の
共鳴タング12で負から正に反射反転した圧力波が他の
気筒2a〜2dに作用するという共鳴過給状態が形成さ
れる。
また、エンジン1の中速回転域では、逆に、上記第2の
制御バルブ15か閉じられ、第1の制御バルブ14は開
かれる。この状態では、上記環状吸気通路6が第2の制
御バルブ15との接続部分。
制御バルブ15か閉じられ、第1の制御バルブ14は開
かれる。この状態では、上記環状吸気通路6が第2の制
御バルブ15との接続部分。
つまり上記リターン吸気通路6bの上流端部分で閉鎖さ
れる。このため、各気筒2a〜2dの吸気行程で発生し
た負の圧力波は共通吸気通路6aを通して共鳴吸気通路
5に伝播されて、その途中の共鳴タンク12での反射に
より正の圧力波に反転され、その正の圧力波が下流側に
戻って他の気筒2a〜2dに作用する吸気の共鳴過給状
態に切り換えられる。
れる。このため、各気筒2a〜2dの吸気行程で発生し
た負の圧力波は共通吸気通路6aを通して共鳴吸気通路
5に伝播されて、その途中の共鳴タンク12での反射に
より正の圧力波に反転され、その正の圧力波が下流側に
戻って他の気筒2a〜2dに作用する吸気の共鳴過給状
態に切り換えられる。
さらに、エンジン1が高速回転域に移行すると、上記再
制御バルブ14.15が共に開かれる。このときには、
環状吸気通路6はその途中で閉鎖されることなく環状に
連通され、このことにより、各気筒2a〜2dの吸気行
程で発生した正の圧力波が環状吸気通路6を周回した後
に他の気筒2a〜2dに作用するという吸気の共鳴過給
状態になる。よって、第2図に示すように、エンジン1
の低速回転域から高速回転域までの広い範囲に亘って吸
気を共鳴過給することができ、エンジン1の出力トルク
を増大させることができる。
制御バルブ14.15が共に開かれる。このときには、
環状吸気通路6はその途中で閉鎖されることなく環状に
連通され、このことにより、各気筒2a〜2dの吸気行
程で発生した正の圧力波が環状吸気通路6を周回した後
に他の気筒2a〜2dに作用するという吸気の共鳴過給
状態になる。よって、第2図に示すように、エンジン1
の低速回転域から高速回転域までの広い範囲に亘って吸
気を共鳴過給することができ、エンジン1の出力トルク
を増大させることができる。
その場合、エンジン1の低/中速回転域で吸気を共鳴過
給するとき、本来は高速回転域で過給を行うための環状
吸気通路6を部分的に閉鎖して、通路長さの長い共鳴過
給用の吸気通路4を形成しているので、その長い吸気通
路4をコンパクトな構造で形成でき、よって吸気の過給
効果を高めつつ、吸気装置のコンパクト化を良好に維持
することができる。
給するとき、本来は高速回転域で過給を行うための環状
吸気通路6を部分的に閉鎖して、通路長さの長い共鳴過
給用の吸気通路4を形成しているので、その長い吸気通
路4をコンパクトな構造で形成でき、よって吸気の過給
効果を高めつつ、吸気装置のコンパクト化を良好に維持
することができる。
また、環状吸気通路6を2つの制御バルブ14゜15に
より開閉して、エンジン1の低/中速回転域での共鳴振
動数を変化させているため、エンジン1の低速回転域か
ら高速回転域までの過給効果がスムーズに繋り、よって
エンジン1の出力特性を向上させることができる。
より開閉して、エンジン1の低/中速回転域での共鳴振
動数を変化させているため、エンジン1の低速回転域か
ら高速回転域までの過給効果がスムーズに繋り、よって
エンジン1の出力特性を向上させることができる。
尚、上記第1および第2の制御バルブ14,15の配置
位置およびリターン吸気通路6b上流端の共通吸気通路
6aとの接続位置の変更により、第1の制御バルブ14
を閉じたときに生じる吸気の固有振動数を第2の制御バ
ルブ15を閉じたときのそれよりも高く設定することも
可能である。
位置およびリターン吸気通路6b上流端の共通吸気通路
6aとの接続位置の変更により、第1の制御バルブ14
を閉じたときに生じる吸気の固有振動数を第2の制御バ
ルブ15を閉じたときのそれよりも高く設定することも
可能である。
その場合、上記とは逆に、エンジン1の低速回転域では
第2の制御バルブ15を、中速回転域では第1の制御バ
ルブ14をそれぞれ閉じるように変える必要がある。
第2の制御バルブ15を、中速回転域では第1の制御バ
ルブ14をそれぞれ閉じるように変える必要がある。
また、上記実施例における第2の制御バルブ15を省略
してもよい。しかし、上記説明の如く、エンジン1の出
力特性を高める上で、上記実施例の如くエンジン1の中
速回転域で吸気を過給するための制御バルブ15を設け
るのが好ましい。
してもよい。しかし、上記説明の如く、エンジン1の出
力特性を高める上で、上記実施例の如くエンジン1の中
速回転域で吸気を過給するための制御バルブ15を設け
るのが好ましい。
第3図および第4図は第2実施例を示しく尚、第1図と
同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は
省略する)、v型6気筒エンジンに適用したものである
。
同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は
省略する)、v型6気筒エンジンに適用したものである
。
すなわち、第3図および第4図において、1′は第1〜
第6の6つの気筒2’ a〜2’ fを有するV型6
気筒エンジンで、上記6つの気筒2’ a〜2′ f
は第1気筒2′ a1第3気筒2’ cおよび第5気
筒2’ eからなる気筒群と、第2気筒2′ b1第
4気筒2’ dおよび第6気筒2’ fからなる気
筒群とに分けられ、その各気筒群を構成する3つの気筒
2’ a、 2’ c、 2’ e、 2’ b
。
第6の6つの気筒2’ a〜2’ fを有するV型6
気筒エンジンで、上記6つの気筒2’ a〜2′ f
は第1気筒2′ a1第3気筒2’ cおよび第5気
筒2’ eからなる気筒群と、第2気筒2′ b1第
4気筒2’ dおよび第6気筒2’ fからなる気
筒群とに分けられ、その各気筒群を構成する3つの気筒
2’ a、 2’ c、 2’ e、 2’ b
。
2’ d、2’ fはそれぞれV形に配置された2
つのバンク1’ a、1’ aに形成されており、
その点火順序は第1気筒2 / a〜第6気筒2’
fの順序に設定されている。
つのバンク1’ a、1’ aに形成されており、
その点火順序は第1気筒2 / a〜第6気筒2’
fの順序に設定されている。
上記各気筒群における各気筒2 L a〜2’ f
の吸気ポート3には吸気通路4′が接続されている。
の吸気ポート3には吸気通路4′が接続されている。
該吸気通路4′は2つの環状吸気通路6’、6’と、該
再環状吸気通路6’、6’ に接続された共鳴吸気通路
5’、5’ とを有し、該両共鳴吸気通路5’、5’
はその上流端部で互いに合流してエアクリーナ10に接
続されており、この共鳴吸気通路5’ 、5’の合流部
分において、負の圧力波を反射させて正の圧力波に反転
させるように構成されている。そしで、上記各環状吸気
通路6′に、それぞれ第1および第2の2つの制御バル
ブ14゜15か配設されている。その他は上記第1実施
例と略同様に構成されている。
再環状吸気通路6’、6’ に接続された共鳴吸気通路
5’、5’ とを有し、該両共鳴吸気通路5’、5’
はその上流端部で互いに合流してエアクリーナ10に接
続されており、この共鳴吸気通路5’ 、5’の合流部
分において、負の圧力波を反射させて正の圧力波に反転
させるように構成されている。そしで、上記各環状吸気
通路6′に、それぞれ第1および第2の2つの制御バル
ブ14゜15か配設されている。その他は上記第1実施
例と略同様に構成されている。
尚、上記吸気通路4′の各環状吸気通路6′および各独
立吸気通路7′を形成する吸気マニホールド9′は、第
4図に示すように、エンジン1′の両バンク1’ a
、1’ a間に配置されている。
立吸気通路7′を形成する吸気マニホールド9′は、第
4図に示すように、エンジン1′の両バンク1’ a
、1’ a間に配置されている。
また、各共鳴吸気通路5′を形成する吸気管8′は上記
バンクI L a、 l Z a間からエンジン
1′の一方の側に突出した後にその側面に沿って略直角
に折り曲げられており、こうした構造により、吸気管8
′および吸気マニホールド9′をエンジン1′における
デッドスペースを有効に利用して配置するようになされ
ている。
バンクI L a、 l Z a間からエンジン
1′の一方の側に突出した後にその側面に沿って略直角
に折り曲げられており、こうした構造により、吸気管8
′および吸気マニホールド9′をエンジン1′における
デッドスペースを有効に利用して配置するようになされ
ている。
したがって、この実施例においては、エンジン1′が低
/中速回転域にある場合、第1の制御バルブ14.14
および第2の制御バルブ15,15を閉じたときには、
各気筒群において、各気筒2/ a〜2’ fの吸
気行程で発生した負の圧力波が第1の制御バルブ14よ
り下流側の各共通吸気通路57 aないしリターン吸気
通路6’ bを通して共鳴吸気通路5′に伝播されて、
それら両共鳴吸気通路5’、5’の合流部での反射によ
り正の圧力波に反転され、その正の圧力波が下流側に戻
って他の気筒2’ a〜2’ fに作用するという
吸気の共鳴過給状態が形成される。また、エンジン1′
の高速回転域では、各気筒群で環状吸気通路6′が形成
されて、吸気を共鳴させることができ、よって上記第1
実施例と同様の作用効果を奏することができる。
/中速回転域にある場合、第1の制御バルブ14.14
および第2の制御バルブ15,15を閉じたときには、
各気筒群において、各気筒2/ a〜2’ fの吸
気行程で発生した負の圧力波が第1の制御バルブ14よ
り下流側の各共通吸気通路57 aないしリターン吸気
通路6’ bを通して共鳴吸気通路5′に伝播されて、
それら両共鳴吸気通路5’、5’の合流部での反射によ
り正の圧力波に反転され、その正の圧力波が下流側に戻
って他の気筒2’ a〜2’ fに作用するという
吸気の共鳴過給状態が形成される。また、エンジン1′
の高速回転域では、各気筒群で環状吸気通路6′が形成
されて、吸気を共鳴させることができ、よって上記第1
実施例と同様の作用効果を奏することができる。
第5図は本発明の第3実施例を示し、環状吸気通路6′
の等価長を長くしたものである。
の等価長を長くしたものである。
すなわち、この実施例では、■型6気筒エンジン1′に
おける6気筒2′ a〜2’ fの点火順序は例えば
第1気筒2 / a〜第6気筒2’ fの順序に設
定されており、この6つの気筒2’ a〜2′fは吸
気順序の連続しない第1気筒2′a、第3気筒2’
cおよび第5気筒2 / eと第2気筒2′b1第4
気筒2’ dおよび第6気筒2’ fとの2つの気
筒群に分けられて、その各気筒群に対応する吸気系が共
に加振し合うように構成されている。
おける6気筒2′ a〜2’ fの点火順序は例えば
第1気筒2 / a〜第6気筒2’ fの順序に設
定されており、この6つの気筒2’ a〜2′fは吸
気順序の連続しない第1気筒2′a、第3気筒2’
cおよび第5気筒2 / eと第2気筒2′b1第4
気筒2’ dおよび第6気筒2’ fとの2つの気
筒群に分けられて、その各気筒群に対応する吸気系が共
に加振し合うように構成されている。
そして、上記一方のグループの吸気系のリターン吸気通
路6’bは他のグループの共通吸気通路6′aに接続さ
れており、このことによりループ長さの長い環状吸気通
路6′が形成されている。
路6’bは他のグループの共通吸気通路6′aに接続さ
れており、このことによりループ長さの長い環状吸気通
路6′が形成されている。
したがって、この実施例では、エンジン1′の低速回転
域では、制御バルブ14が閉鎖されて、長い吸気通路4
′が形成され、この吸気通路4′によって吸気が共鳴過
給される。一方、エンジン1′の高速回転域では、制御
バルブ14が開放されて、環状吸気通路6′が形成され
、この環状吸気通路6′によって吸気を過給することが
できる。
域では、制御バルブ14が閉鎖されて、長い吸気通路4
′が形成され、この吸気通路4′によって吸気が共鳴過
給される。一方、エンジン1′の高速回転域では、制御
バルブ14が開放されて、環状吸気通路6′が形成され
、この環状吸気通路6′によって吸気を過給することが
できる。
よって上記第2実施例と同様の作用効果を奏することが
できる。
できる。
また、その際、一方のグループの吸気系のリターン吸気
通路6’bが他のグループの共通吸気通路5’aに接続
されているので、コンパクトな構造のままで、等価長の
長い環状吸気通路6′を形成してエンジン1′の低速回
転域で良好な共鳴過給効果を得ることができる利点があ
る。
通路6’bが他のグループの共通吸気通路5’aに接続
されているので、コンパクトな構造のままで、等価長の
長い環状吸気通路6′を形成してエンジン1′の低速回
転域で良好な共鳴過給効果を得ることができる利点があ
る。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によると、各気筒の吸気ポ
ートが接続される。容積拡大室のない共鳴用環状吸気通
路により吸気の共鳴過給を生じさせるようにしたエンジ
ンの吸気装置に対し、エンジンの低速回転域では、上記
共鳴用環状吸気通路の所定部を部分的に閉鎖して、該環
状吸気通路を1つの長い吸気通路に変えるようにしたこ
とにより、エンジンの低速回転域での共鳴過給用の吸気
通路をコンパクトな構造で形成することができ、ひいて
は共鳴過給を行うエンジンの吸気装置の小形化を図るこ
とができ、特に車両搭載エンジンへの適用に育効である
。
ートが接続される。容積拡大室のない共鳴用環状吸気通
路により吸気の共鳴過給を生じさせるようにしたエンジ
ンの吸気装置に対し、エンジンの低速回転域では、上記
共鳴用環状吸気通路の所定部を部分的に閉鎖して、該環
状吸気通路を1つの長い吸気通路に変えるようにしたこ
とにより、エンジンの低速回転域での共鳴過給用の吸気
通路をコンパクトな構造で形成することができ、ひいて
は共鳴過給を行うエンジンの吸気装置の小形化を図るこ
とができ、特に車両搭載エンジンへの適用に育効である
。
第1図および第2図は本発明の第1実施例を示すもので
、第1図は吸気装置の全体構成を示す説明図、第2図は
制御バルブの開閉動作に対するエンジンの出力トルク変
化の特性を示す特性図である。第3図および第4図は第
2実施例を示し、第3図は第1図相当図、第4図は共鳴
用環状吸気通路の配置構造を示す斜視図である。第5図
は第3実施例を示す第1図相当図である。 1.1’ ・・・エンジン、2a 〜2d、2’ a
〜2′ f・・・気筒、6.6’ 、6’・・・環状吸
気通路、6a、6′ a、5’ a−・・共通吸気通路
、6b、6’b、6’b・・・リターン吸気通路、7,
7′ ・・・独立吸気通路、14.15・・・制御バル
ブ、16・・・解除手段、17・・・コントロールユニ
ット。
、第1図は吸気装置の全体構成を示す説明図、第2図は
制御バルブの開閉動作に対するエンジンの出力トルク変
化の特性を示す特性図である。第3図および第4図は第
2実施例を示し、第3図は第1図相当図、第4図は共鳴
用環状吸気通路の配置構造を示す斜視図である。第5図
は第3実施例を示す第1図相当図である。 1.1’ ・・・エンジン、2a 〜2d、2’ a
〜2′ f・・・気筒、6.6’ 、6’・・・環状吸
気通路、6a、6′ a、5’ a−・・共通吸気通路
、6b、6’b、6’b・・・リターン吸気通路、7,
7′ ・・・独立吸気通路、14.15・・・制御バル
ブ、16・・・解除手段、17・・・コントロールユニ
ット。
Claims (1)
- (1)各気筒の吸気ポートが接続されかつ容積拡大部の
ない共鳴用環状吸気通路を有し、該環状吸気通路により
吸気の共鳴過給を生じさせるようにしたエンジンの吸気
装置であって、上記環状吸気通路は、各気筒の吸気ポー
トに独立吸気通路を介して接続された共通吸気通路と、
一端が該共通吸気通路の上流端に、他端が共通吸気通路
の下流端にそれぞれ接続されたリターン吸気通路とで構
成され、上記独立吸気通路との接続部よりも上流側でか
つリターン吸気通路上流端との接続部よりも下流側の共
通吸気通路を閉鎖して、上記環状吸気通路による共鳴過
給を解除する解除手段と、エンジンの低速回転域で上記
解除手段を作動させるように制御する制御手段とを備え
たことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15509987A JPH0823293B2 (ja) | 1987-06-22 | 1987-06-22 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15509987A JPH0823293B2 (ja) | 1987-06-22 | 1987-06-22 | エンジンの吸気装置 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01314A true JPH01314A (ja) | 1989-01-05 |
JPS64314A JPS64314A (en) | 1989-01-05 |
JPH0823293B2 JPH0823293B2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=15598604
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15509987A Expired - Lifetime JPH0823293B2 (ja) | 1987-06-22 | 1987-06-22 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0823293B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2656684B2 (ja) * | 1991-06-12 | 1997-09-24 | 三菱電機株式会社 | エレベータの停電時運転装置 |
DE10350133A1 (de) * | 2003-10-28 | 2005-06-23 | International Engine Intellectual Property Company, LLC., Warrenville | Verbrennungsmotor mit wenigstens zwei Zylinderblöcken |
-
1987
- 1987-06-22 JP JP15509987A patent/JPH0823293B2/ja not_active Expired - Lifetime
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6250272B1 (en) | Internal combustion engine suction system utilizing resonance | |
US4889082A (en) | Intake system for multiple-cylinder engine | |
EP0365016B1 (en) | Intake system for V-type engine | |
JPH03281927A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH01106922A (ja) | V型エンジンの吸気装置 | |
JPH01314A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0823293B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH04136420A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2541561B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0320496Y2 (ja) | ||
JPS61116022A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH01317A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0565693B2 (ja) | ||
JPH0343380Y2 (ja) | ||
JP2583527B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH01273827A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0392534A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JP2721983B2 (ja) | V型エンジンの吸気装置 | |
JP3115078B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2609282B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
RU2059084C1 (ru) | Устройство для волнового наддува рядного многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания | |
JPH0726542B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JPH02136510A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2771176B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2552478B2 (ja) | V型エンジンの排気装置 |