JPH0553658B2 - - Google Patents
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- JPH0553658B2 JPH0553658B2 JP61136469A JP13646986A JPH0553658B2 JP H0553658 B2 JPH0553658 B2 JP H0553658B2 JP 61136469 A JP61136469 A JP 61136469A JP 13646986 A JP13646986 A JP 13646986A JP H0553658 B2 JPH0553658 B2 JP H0553658B2
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- clutch
- braking force
- control device
- vehicle
- accelerator pedal
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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-
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/901—Control signal is slope
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御装置により制御される自動
変速機を搭載した車両などの制動力保持制御装置
に関する。
変速機を搭載した車両などの制動力保持制御装置
に関する。
（従来の技術）
登坂道路上に停止した車両を発進する場合、従
来の車両においては、ドライバの操作は、片手で
ハンドブレーキを使い車両に制動力を与えて停止
状態を保ち、クラツチを継ぎながらアクセルペダ
ルを足で踏み込みハンドブレーキを緩めていた
が、このようなブレーキとアクセルの連係をとり
ながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進には熟練を要し、いわゆるエンストを起した
り、車両の後退を起こすという問題があつた。
来の車両においては、ドライバの操作は、片手で
ハンドブレーキを使い車両に制動力を与えて停止
状態を保ち、クラツチを継ぎながらアクセルペダ
ルを足で踏み込みハンドブレーキを緩めていた
が、このようなブレーキとアクセルの連係をとり
ながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進には熟練を要し、いわゆるエンストを起した
り、車両の後退を起こすという問題があつた。
（発明が解決しようとする問題点）
このような問題を解決するために出願人は、例
えば特開昭60−11719号公報に開示されるような
制動力保持装置を提案している。
えば特開昭60−11719号公報に開示されるような
制動力保持装置を提案している。
これは、電子制御装置により制御される摩擦ク
ラツチ付同期歯合式自動変速機を搭載した車両な
どで、車両の各種の検出装置からの信号を総括制
御して、クラツチ用流体圧アクチユエータによつ
てクラツチが係合するまで制動力を保持するよう
にしたもので、これによつて制動力保持制御する
ことで、のぼり坂での再発振を熟練を要すること
なく円滑に行なえるようにしている。
ラツチ付同期歯合式自動変速機を搭載した車両な
どで、車両の各種の検出装置からの信号を総括制
御して、クラツチ用流体圧アクチユエータによつ
てクラツチが係合するまで制動力を保持するよう
にしたもので、これによつて制動力保持制御する
ことで、のぼり坂での再発振を熟練を要すること
なく円滑に行なえるようにしている。
しかしながら、上記制動力保持装置は、常に一
定のクラツチ接位置で制動用の逆止弁を解除する
ようにしているので、路面の傾斜角によつては制
動の解除が早すぎて車両が後退し、あるいは制動
解除が遅れて車両が飛び出すなどの不都合が生じ
ることがあつた。
定のクラツチ接位置で制動用の逆止弁を解除する
ようにしているので、路面の傾斜角によつては制
動の解除が早すぎて車両が後退し、あるいは制動
解除が遅れて車両が飛び出すなどの不都合が生じ
ることがあつた。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、
発進時の運転者のアクセルペダルの踏込み量が路
面の情況によつて変化するという性質を利用し、
アクセルペダルの踏込み量に応じた適正なタイミ
ングで制動力の解除を行なうことで、円滑な発進
が容易に行なえるようにした制動力保持制御装置
を提供することを目的としている。
発進時の運転者のアクセルペダルの踏込み量が路
面の情況によつて変化するという性質を利用し、
アクセルペダルの踏込み量に応じた適正なタイミ
ングで制動力の解除を行なうことで、円滑な発進
が容易に行なえるようにした制動力保持制御装置
を提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成するために、本発明によれ
ば、電子制御装置からの信号によつて制御される
クラツチの係合状態に同期して制動力を保持制御
する制動力保持制御装置において、アクセルペダ
ルの踏込み量を検出するセンサ手段と、このセン
サ手段の検出値に応じて保持された制動力が解除
されるべき前記クラツチの係合位置を決定する係
合位置決定手段とを具備したことを特徴とする制
動力保持制御装置が提供される。
ば、電子制御装置からの信号によつて制御される
クラツチの係合状態に同期して制動力を保持制御
する制動力保持制御装置において、アクセルペダ
ルの踏込み量を検出するセンサ手段と、このセン
サ手段の検出値に応じて保持された制動力が解除
されるべき前記クラツチの係合位置を決定する係
合位置決定手段とを具備したことを特徴とする制
動力保持制御装置が提供される。
（作用）
本発明では、車両がいかなる勾配の坂道で一旦
停止しても、運転者により判断された路面の傾斜
に応じて最適な解除タイミングを決定でき、さら
に再発振のためのギヤ段を考慮した時間の設定が
可能である。
停止しても、運転者により判断された路面の傾斜
に応じて最適な解除タイミングを決定でき、さら
に再発振のためのギヤ段を考慮した時間の設定が
可能である。
（実施例）
以下、図面を参照して、本発明を適用した車両
の制動力保持装置の一実施例を詳細に説明する。
の制動力保持装置の一実施例を詳細に説明する。
第１図は、電子制御自動変速器を有する車両の
制動力保持制御装置の一実施例を示すブロツク
図、第２図は、アクセルペダル踏込み量に対する
解除クラツチ位置のマツプの一例を示すグラフ、
第３図は、同実施例の作用を示すフローチヤート
である。
制動力保持制御装置の一実施例を示すブロツク
図、第２図は、アクセルペダル踏込み量に対する
解除クラツチ位置のマツプの一例を示すグラフ、
第３図は、同実施例の作用を示すフローチヤート
である。
第１図において、１はブレーキペダル、１ａは
ブレーキペダルスイツチ、２はマスタシリンダ、
３は制動用電磁逆止弁、４はホイールシリンダ、
５は電磁コイル、であり、これらは制動装置Ａを
構成している。上記制動用電磁逆止弁３は、マス
タシリンダ２からホイールシリンダ４に向かう方
向には制動流体の流れを許容するが、逆方向への
流れは防止するように構成したチエツクバルブ３
ａと、このチエツクバルブ３ａに対し並列に配置
された電磁切換弁３ｂとからなり、この電磁切換
弁３ｂを電磁コイル５によつて切換えて制動流体
の流れを制御している。従つて、電磁コイル５が
付勢されている間は、ブレーキペダル１とは無関
係に、制動用電磁逆止弁３による制動保持機能が
維持されており、消勢されると制動保持動作が解
除される。
ブレーキペダルスイツチ、２はマスタシリンダ、
３は制動用電磁逆止弁、４はホイールシリンダ、
５は電磁コイル、であり、これらは制動装置Ａを
構成している。上記制動用電磁逆止弁３は、マス
タシリンダ２からホイールシリンダ４に向かう方
向には制動流体の流れを許容するが、逆方向への
流れは防止するように構成したチエツクバルブ３
ａと、このチエツクバルブ３ａに対し並列に配置
された電磁切換弁３ｂとからなり、この電磁切換
弁３ｂを電磁コイル５によつて切換えて制動流体
の流れを制御している。従つて、電磁コイル５が
付勢されている間は、ブレーキペダル１とは無関
係に、制動用電磁逆止弁３による制動保持機能が
維持されており、消勢されると制動保持動作が解
除される。
６はマイクロコンピユータからなる電子制御装
置であり、上記ブレーキペダルセンサ１ａを始
め、後述する車両の各種の検出装置からの信号を
統括制御して、クラツチの係合状態に同期して制
動力を保持すべく上記電磁コイル５を付勢し、あ
るいは消勢制御している。また、７は流体圧力
源、８はタンク、９はクラツチアクチユエータ用
電磁弁、１０はクラツチアクチユエータ、１０ａ
はクラツチストロークセンサ、１１は摩擦クラツ
チであり、これらはクラツチ装置Ｂを構成してい
る。
置であり、上記ブレーキペダルセンサ１ａを始
め、後述する車両の各種の検出装置からの信号を
統括制御して、クラツチの係合状態に同期して制
動力を保持すべく上記電磁コイル５を付勢し、あ
るいは消勢制御している。また、７は流体圧力
源、８はタンク、９はクラツチアクチユエータ用
電磁弁、１０はクラツチアクチユエータ、１０ａ
はクラツチストロークセンサ、１１は摩擦クラツ
チであり、これらはクラツチ装置Ｂを構成してい
る。
１２は変速機、１３は変速機用のアクチユエー
タであり、変速機１２の出力軸１２ａは、作動歯
車１４に接続され、車輪１５にその出力を伝達し
ている。上記変速機１２の出力軸１２ａ側には車
速センサ１６が設けられ、その出力信号は電子制
御装置６に供給される。１７はセレクトレバー
で、セレクト位置スイツチ１８を介して電子制御
装置６と接続され、これによつて変速機１２の所
定のギヤ段が設定できる。
タであり、変速機１２の出力軸１２ａは、作動歯
車１４に接続され、車輪１５にその出力を伝達し
ている。上記変速機１２の出力軸１２ａ側には車
速センサ１６が設けられ、その出力信号は電子制
御装置６に供給される。１７はセレクトレバー
で、セレクト位置スイツチ１８を介して電子制御
装置６と接続され、これによつて変速機１２の所
定のギヤ段が設定できる。
１９は上記クラツチ１１に接続されるエンジン
であり、アクセルペダル２０の踏込みによつてス
ロツトルバルブ１９ｂの開閉を制御してエンジン
１９の回転数が制御される。このエンジン１９に
はエンジン回転センサ１９ａが設けられ、その出
力信号は、アクセルペダル２０に設けられその踏
込み量を検出するアクセルペダルセンサ２０ａの
出力信号とともに、電子制御装置６に供給されて
いる。このアクセルペダルセンサ２０ａからの信
号と車速センサ１６からの車速信号は、最適変速
段を決定するとともに、その時に出力される変速
信号によつてクラツチアクチユエータ１０を制御
するように電子制御装置６の中で処理されてい
る。そして、上記クラツチストロークセンサ１０
ａは、クラツチ１０の係合位置と非係合位置との
間での係合状態（ストローク）信号を電子制御装
置６に供給している。
であり、アクセルペダル２０の踏込みによつてス
ロツトルバルブ１９ｂの開閉を制御してエンジン
１９の回転数が制御される。このエンジン１９に
はエンジン回転センサ１９ａが設けられ、その出
力信号は、アクセルペダル２０に設けられその踏
込み量を検出するアクセルペダルセンサ２０ａの
出力信号とともに、電子制御装置６に供給されて
いる。このアクセルペダルセンサ２０ａからの信
号と車速センサ１６からの車速信号は、最適変速
段を決定するとともに、その時に出力される変速
信号によつてクラツチアクチユエータ１０を制御
するように電子制御装置６の中で処理されてい
る。そして、上記クラツチストロークセンサ１０
ａは、クラツチ１０の係合位置と非係合位置との
間での係合状態（ストローク）信号を電子制御装
置６に供給している。
なお、２１はパーキングブレーキ、２１ａは、
このパーキングブレーキ２１が作動しているか解
除されているかを電子制御装置６等に出力してい
るパーキングブレーキスイツチである。
このパーキングブレーキ２１が作動しているか解
除されているかを電子制御装置６等に出力してい
るパーキングブレーキスイツチである。
第２図は、上記アクセルペダルセンサ２０ａか
ら判断されるアクセルペダル踏込み量を横軸に取
つて、それに対する解除クラツチ位置（CLTi）
のマツプを示している。第２図から明らかなよう
に、微速発進時には、制動装置Ａでの解除クラツ
チ位置CLTiは浅く、一方、坂道発進時には、摩
擦クラツチ１１を「接」の方向に作動して、十分
にトルクを伝達した後に、制動装置Ａが解除され
るように、解除クラツチ位置CLTiは、深い位置
に設定されている。なお、こうしたマツプは、変
速機１２で選択可能なギヤ段別に所定のメモリに
書込まれている。
ら判断されるアクセルペダル踏込み量を横軸に取
つて、それに対する解除クラツチ位置（CLTi）
のマツプを示している。第２図から明らかなよう
に、微速発進時には、制動装置Ａでの解除クラツ
チ位置CLTiは浅く、一方、坂道発進時には、摩
擦クラツチ１１を「接」の方向に作動して、十分
にトルクを伝達した後に、制動装置Ａが解除され
るように、解除クラツチ位置CLTiは、深い位置
に設定されている。なお、こうしたマツプは、変
速機１２で選択可能なギヤ段別に所定のメモリに
書込まれている。
次に、第３図のフローチヤートに基づいて、本
発明装置の作用について説明する。
発明装置の作用について説明する。
最初に、車速信号、セレクトレバー信号、パー
キングブレーキ信号、クラツチストローク、アク
セル踏込み量が、それぞれ車速センサ１６、セレ
クト位置スイツチ１８、パーキングブレーキスイ
ツチ２１ａ、アクセルペダルセンサ２０ａから読
み込まれ（ステツプａ〜ステツプｅ）、次に現ギ
ヤ段が変速機アクチユエータ１３から認識される
（ステツプｆ）。
キングブレーキ信号、クラツチストローク、アク
セル踏込み量が、それぞれ車速センサ１６、セレ
クト位置スイツチ１８、パーキングブレーキスイ
ツチ２１ａ、アクセルペダルセンサ２０ａから読
み込まれ（ステツプａ〜ステツプｅ）、次に現ギ
ヤ段が変速機アクチユエータ１３から認識される
（ステツプｆ）。
次にセレクトレバー１７がニユートラル（＝
０）か否か（ステツプｇ）、また、パーキングブ
レーキ２１が作動中か否か（ステツプｈ）、さら
に、車速が設定値（SPD1）以上か否かが順次に
判断される（ステツプｉ）。
０）か否か（ステツプｇ）、また、パーキングブ
レーキ２１が作動中か否か（ステツプｈ）、さら
に、車速が設定値（SPD1）以上か否かが順次に
判断される（ステツプｉ）。
セレクトレバー１７がニユートラルでなく、パ
ーキングブレーキ２１が解除されており、車速が
設定値SPD1以下の場合に、現ギヤ段に応じた制
動装置Ａの解除クラツチ位置に対するマツプが選
択され（ステツプｊ）、このマツプよりアクセル
ペダル踏込み量を引数にして解除クラツチ位置
CLTiが決定される（ステツプｋ）。
ーキングブレーキ２１が解除されており、車速が
設定値SPD1以下の場合に、現ギヤ段に応じた制
動装置Ａの解除クラツチ位置に対するマツプが選
択され（ステツプｊ）、このマツプよりアクセル
ペダル踏込み量を引数にして解除クラツチ位置
CLTiが決定される（ステツプｋ）。
そして、摩擦クラツチ１１の位置CLTが解除
クラツチ位置CLTiより接か否かが判断される
（ステツプｌ）。解除クラツチ位置CLTiより接で
ない場合に、制動装置Ａはそのまま制動力保持状
態を維持する（ステツプｍ）。
クラツチ位置CLTiより接か否かが判断される
（ステツプｌ）。解除クラツチ位置CLTiより接で
ない場合に、制動装置Ａはそのまま制動力保持状
態を維持する（ステツプｍ）。
一方、クラツチの係合位置CLTが解除クラツ
チ位置CLTiより接の時、ステツプｇにおいてセ
レクトレバー１７がニユートラルの時、ステツプ
ｈにおいてパーキングブレーキ２１が作動中の
時、あるいは車速が設定値SPD1以上の時、制動
力は解除される（ステツプｎ）。
チ位置CLTiより接の時、ステツプｇにおいてセ
レクトレバー１７がニユートラルの時、ステツプ
ｈにおいてパーキングブレーキ２１が作動中の
時、あるいは車速が設定値SPD1以上の時、制動
力は解除される（ステツプｎ）。
また、摩擦クラツチ１１の係合位置CLTが
CLTiに達しない間は、保持動作を解除せずに、
上述したステツプａ〜ｍのサイクルを設定時間周
期で繰返していく。なお、この時にセレクトレバ
ー１７は、発進段にセレクトされていて、摩擦ク
ラツチ１１の接操作は、電子制御装置６からの所
定の信号によつて、自動的に行なわれることにな
る。
CLTiに達しない間は、保持動作を解除せずに、
上述したステツプａ〜ｍのサイクルを設定時間周
期で繰返していく。なお、この時にセレクトレバ
ー１７は、発進段にセレクトされていて、摩擦ク
ラツチ１１の接操作は、電子制御装置６からの所
定の信号によつて、自動的に行なわれることにな
る。
上記実施例の説明においては、電子制御装置に
より制御される摩擦クラツチ付同期歯合式自動変
速機を搭載した車両の制動力保持制御について説
明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、車両やその電子制御装置の特性等に応じて、
本発明の要旨の範囲内で、種々に変形した保持制
御が可能であることは言うまでもない。
より制御される摩擦クラツチ付同期歯合式自動変
速機を搭載した車両の制動力保持制御について説
明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、車両やその電子制御装置の特性等に応じて、
本発明の要旨の範囲内で、種々に変形した保持制
御が可能であることは言うまでもない。
（発明の効果）
以上のように、本発明によれば、従来のように
坂道発進のときにブレーキ解除が早すぎて車両が
後退したり、遅すぎて車両が飛出すなどの現象を
確実に防止して、アクセルペダルの踏込み量によ
つて解除クラツチ位置を変化させて車両の走行情
況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を行
なうことで、円滑な発進が容易に行なえるように
した制動力保持制御装置を提供できる。
坂道発進のときにブレーキ解除が早すぎて車両が
後退したり、遅すぎて車両が飛出すなどの現象を
確実に防止して、アクセルペダルの踏込み量によ
つて解除クラツチ位置を変化させて車両の走行情
況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を行
なうことで、円滑な発進が容易に行なえるように
した制動力保持制御装置を提供できる。
第１図は、電子制御自動変速器を有する車両の
制動力保持制御装置を示すブロツク図、第２図
は、アクセルペダル踏込み量に対する解除クラツ
チ位置のマツプの一例を示す図、第３図は、制御
のフローチヤートを示す図である。 １…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ、２
ａ…制動圧力センサ、３…制動用電磁逆止弁、４
…ホイールシリンダ、６…電子制御装置、１１…
摩擦クラツチ、２０…アクセルペダル。
制動力保持制御装置を示すブロツク図、第２図
は、アクセルペダル踏込み量に対する解除クラツ
チ位置のマツプの一例を示す図、第３図は、制御
のフローチヤートを示す図である。 １…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ、２
ａ…制動圧力センサ、３…制動用電磁逆止弁、４
…ホイールシリンダ、６…電子制御装置、１１…
摩擦クラツチ、２０…アクセルペダル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 電子制御装置からの信号によつて制御される
クラツチの係合状態に同期して制動力を保持制御
する制動力保持制御装置において、アクセルペダ
ルの踏込み量を検出するセンサ手段と、このセン
サ手段の検出値に応じて保持された制動力が解除
されるべき前記クラツチの係合位置を決定する係
合位置決定手段とを具備したことを特徴とする制
動力保持制御装置。 ２ 前記係合位置決定手段は、クラツチを係合す
るときのギヤ段に対応して選択されることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61136469A JPS62292540A (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 制動力保持制御装置 |
| US07/060,419 US4821854A (en) | 1986-06-12 | 1987-06-11 | Brake force retaining control apparatus |
| DE19873719683 DE3719683A1 (de) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Steuervorrichtung zum aufrechterhalten der bremskraft fuer ein kraftfahrzeug |
| GB8713732A GB2192439B (en) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Brake force retaining control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61136469A JPS62292540A (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 制動力保持制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62292540A JPS62292540A (ja) | 1987-12-19 |
| JPH0553658B2 true JPH0553658B2 (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=15175845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61136469A Granted JPS62292540A (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 制動力保持制御装置 |
Country Status (4)
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- 1987-06-12 DE DE19873719683 patent/DE3719683A1/de not_active Withdrawn
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