JP2679301B2 - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JP2679301B2 JP2679301B2 JP1260533A JP26053389A JP2679301B2 JP 2679301 B2 JP2679301 B2 JP 2679301B2 JP 1260533 A JP1260533 A JP 1260533A JP 26053389 A JP26053389 A JP 26053389A JP 2679301 B2 JP2679301 B2 JP 2679301B2
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- JP
- Japan
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- braking force
- clutch
- clutch stroke
- releasing
- braking
- Prior art date
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は制動力保持装置に関し、特に車両の制動力の
解除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものであ
る。
解除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものであ
る。
登坂道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の
車両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ（ハ
ンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与えて停車状態
に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセ
ルペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキン
グブレーキは徐々に緩めて行く。
車両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ（ハ
ンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与えて停車状態
に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセ
ルペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキン
グブレーキは徐々に緩めて行く。
しかしながら、このようなブレーキとアクセルの連係
をとりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起
こしてしまう。
をとりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発
進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起
こしてしまう。
そこで、本出願人は特願昭58−117483号（特開昭60−
11719号公報）において、ブレーキペダルとアクセルペ
ダルと連携するマスタシリンダとホイールシリンダ間に
制動用の電磁逆止弁（制動力保持用弁）を設け、この電
磁逆止弁を登坂道路上での停車状態から円滑に発進出来
るようにするため、アクセルペダルセンサ、クラッチス
トロークセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキペダル
スイッチ、ギヤ位置スイッチ、セレクト位置スイッチ及
び車速センサからの出力信号を電子制御装置（CPU）に
入力する。
11719号公報）において、ブレーキペダルとアクセルペ
ダルと連携するマスタシリンダとホイールシリンダ間に
制動用の電磁逆止弁（制動力保持用弁）を設け、この電
磁逆止弁を登坂道路上での停車状態から円滑に発進出来
るようにするため、アクセルペダルセンサ、クラッチス
トロークセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキペダル
スイッチ、ギヤ位置スイッチ、セレクト位置スイッチ及
び車速センサからの出力信号を電子制御装置（CPU）に
入力する。
電子制御装置はこれらの入力信号から、 ギヤセレクト位置がニュートラルでないこと、 車速が“0"であること、 変速終了、 エンジンのアイドル状態、 フットブレーキの踏み込み、 アクセルの解放、及び クラッチが半クラッチ状態未満の係合量であること
（クラッチ断）、 を判定し、これらの条件〜が全て成立した時にのみ
電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を保
持する。
（クラッチ断）、 を判定し、これらの条件〜が全て成立した時にのみ
電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を保
持する。
また、ホイールシリンダでの制動力の解除は、 クラッチが半クラッチ状態より係合量が大きくなった
時（クラッチ接続）、又は ギヤがニュートラル位置にある時、又は 車速が設定車速以上の時でアクセルペダルが踏み込ま
れていること、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢することに
より行っている。
時（クラッチ接続）、又は ギヤがニュートラル位置にある時、又は 車速が設定車速以上の時でアクセルペダルが踏み込ま
れていること、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢することに
より行っている。
しかしながら、この制動力保持装置では、クラッチド
リブンプレートの摩耗、経時変化、及び組立時のバラツ
キ等に起因して発進時の制動力解除が早過ぎて登坂路に
おいて車両の後退を起こしたり、或いは遅過ぎてブレー
キの引きずりを起こす。
リブンプレートの摩耗、経時変化、及び組立時のバラツ
キ等に起因して発進時の制動力解除が早過ぎて登坂路に
おいて車両の後退を起こしたり、或いは遅過ぎてブレー
キの引きずりを起こす。
そこで、本出願人は更に特願昭62−94042号（特開昭6
3−25824号公報）において、上記の制動力保持装置にク
ラッチ接続判定調整素子としての可変抵抗を設け、この
可変抵抗による設定値と実際のクラッチストロークとを
電子制御装置で比較し、後者が前者より小さくなる時点
までクラッチ板が戻ったときのみ電磁逆止弁を消勢して
制動力を解除するようにしている。
3−25824号公報）において、上記の制動力保持装置にク
ラッチ接続判定調整素子としての可変抵抗を設け、この
可変抵抗による設定値と実際のクラッチストロークとを
電子制御装置で比較し、後者が前者より小さくなる時点
までクラッチ板が戻ったときのみ電磁逆止弁を消勢して
制動力を解除するようにしている。
〔発明が解決しようとする課題〕 このように特願昭62−94042号の制動力保持装置にお
いては、クラッチ板の摩耗により半クラッチ位置、即ち
制動力解除点が変化するため、可変抵抗による手動調整
をその都度行わなければならず、更に、この調整操作は
制動力の解除時点の感覚がドライバー個人個人で微妙に
ずれが生じるという問題点があった。
いては、クラッチ板の摩耗により半クラッチ位置、即ち
制動力解除点が変化するため、可変抵抗による手動調整
をその都度行わなければならず、更に、この調整操作は
制動力の解除時点の感覚がドライバー個人個人で微妙に
ずれが生じるという問題点があった。
従って、本発明の目的は、手動調整素子を用いずに制
動力の解除点を自動的に正確に検出できるようにした制
動力保持装置を提供することに在る。
動力の解除点を自動的に正確に検出できるようにした制
動力保持装置を提供することに在る。
上記の課題を解決する手段として、本発明に係る制動
力保持装置においては、ブレーキペダルに連係する制動
用流体圧発生手段とブレーキ作動手段との間に設けられ
所定条件下で制動力の保持及び解除を行う制動力保持用
弁と、クラッチストロークを検出するクラッチストロー
クセンサと、変速機のニュートラル状態を検知するニュ
ートラル位置検知手段と、少なくとも該クラッチストロ
ークセンサより検出されたクラッチストロークが、設定
された制動力解除クラッチクトローク値より接側になり
且つ該変速機の非ニュートラル状態が検知されたときに
該制動力保持用弁による制動力の保持を解除する手段
と、を有する制動力保持装置において、さらに、該変速
機のインプットシャフトの回転数を検出する回転数セン
サを有し、該制御手段は、該ニュートラル位置検知手段
により該ニュートラル状態が検知され、該回転数センサ
により該インプットシャフトが回転を始めたことが検出
された時のクラッチストローク量とクラッチ接続速度を
求め、該クラッチ接続速度に応じた補正量を該クラッチ
ストローク量に加えた値を制動力解除クラッチクトロー
ク量としたことを特徴としている。
力保持装置においては、ブレーキペダルに連係する制動
用流体圧発生手段とブレーキ作動手段との間に設けられ
所定条件下で制動力の保持及び解除を行う制動力保持用
弁と、クラッチストロークを検出するクラッチストロー
クセンサと、変速機のニュートラル状態を検知するニュ
ートラル位置検知手段と、少なくとも該クラッチストロ
ークセンサより検出されたクラッチストロークが、設定
された制動力解除クラッチクトローク値より接側になり
且つ該変速機の非ニュートラル状態が検知されたときに
該制動力保持用弁による制動力の保持を解除する手段
と、を有する制動力保持装置において、さらに、該変速
機のインプットシャフトの回転数を検出する回転数セン
サを有し、該制御手段は、該ニュートラル位置検知手段
により該ニュートラル状態が検知され、該回転数センサ
により該インプットシャフトが回転を始めたことが検出
された時のクラッチストローク量とクラッチ接続速度を
求め、該クラッチ接続速度に応じた補正量を該クラッチ
ストローク量に加えた値を制動力解除クラッチクトロー
ク量としたことを特徴としている。
本発明の制動力保持装置においては、制御手段が、ギ
ヤ位置センサの出力が該ギヤのニュートラル状態を示し
ているとき、クラッチ接により変速機のインプットシャ
フトが回り始めるクラッチストロークをクラッチストロ
ークセンサから入力し、このクラッチストロークにクラ
ッチの接続速度に応じた補正量応を加えた点を制動力解
除点として学習しておく。
ヤ位置センサの出力が該ギヤのニュートラル状態を示し
ているとき、クラッチ接により変速機のインプットシャ
フトが回り始めるクラッチストロークをクラッチストロ
ークセンサから入力し、このクラッチストロークにクラ
ッチの接続速度に応じた補正量応を加えた点を制動力解
除点として学習しておく。
即ち、これは第４図に示すように、クラッチの接続速
度によって実際にクラッチが充分なトルクを伝えるクラ
ッチストローク量が変化するからであり、このクラッチ
ストローク量はクラッチ接続速度が大きくなるとインプ
ットシャフトの回転開始点が接側に遅れるので、回転開
始から断側に補正する必要が大きくなることが分かる。
度によって実際にクラッチが充分なトルクを伝えるクラ
ッチストローク量が変化するからであり、このクラッチ
ストローク量はクラッチ接続速度が大きくなるとインプ
ットシャフトの回転開始点が接側に遅れるので、回転開
始から断側に補正する必要が大きくなることが分かる。
そして、制御手段は所定条件下で電磁逆止弁を付勢し
て制動力を発生させた後、上記のように学習した制動力
解除点にクラッチストロークが達する程クラッチが戻さ
れたとき電磁逆止弁を消勢することにより制動力の解除
を行っている。
て制動力を発生させた後、上記のように学習した制動力
解除点にクラッチストロークが達する程クラッチが戻さ
れたとき電磁逆止弁を消勢することにより制動力の解除
を行っている。
このようにして制動力の解除点を自動的に求めててク
ラッチ板の摩耗等に自動的に対応できるようにしてい
る。
ラッチ板の摩耗等に自動的に対応できるようにしてい
る。
第１図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例のハ
ードウェア構成を示した図で、１はアクセルペダル２の
開放時にオン（接点接続）となり踏み込みを検出した時
にオフとなるアクセルスイッチ、３はクラッチペダル４
を踏み込んだときのストローク量を検出する可変抵抗式
のクラッチストロークセンサ、５はパーキング（ハン
ド）ブレーキ６を引いて制動操作したときにオンとなる
パーキングブレーキスイッチ、７はブレーキペダル８を
踏み込んだ時にオンとなるフットブレーキ（ストップラ
ンプ）スイッチ、９は変速機（T/M）10のギヤ位置を検
出するギヤ位置センサであり、この実施例では特にギヤ
・ニュートラルを検出した時にオンとなるニュートラル
スイッチ、11は変速機10のアウトプットシャフト（出力
軸）12の回転から車両の速度を検出する車速センサ、13
はクラッチ接によりインプットシャフト（入力軸）の回
転の始まりを検出するインプットシャフトの回転数セン
サ、14はスイッチ1,5,7,9、及びセンサ3,11,13の検出信
号を入力する制御手段としてのコントロールユニット、
15はコントロールユニット14からの出力信号により消勢
された時に、既にブレーキペダル８を踏み込んだことに
より油圧ルート16aを通ってホイールブレーキ17に送ら
れている制動油をルート16bを介して逆流させて制動力
を解除し、付勢されているときには油圧ルート16aと共
に制御油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用の電
磁逆止弁である。尚、各センサの出力信号は通常のアナ
ログ信号処理と同様にコントロールユニット14の入口で
一旦A/D変換されてから制御に用いられるようになって
いる。
ードウェア構成を示した図で、１はアクセルペダル２の
開放時にオン（接点接続）となり踏み込みを検出した時
にオフとなるアクセルスイッチ、３はクラッチペダル４
を踏み込んだときのストローク量を検出する可変抵抗式
のクラッチストロークセンサ、５はパーキング（ハン
ド）ブレーキ６を引いて制動操作したときにオンとなる
パーキングブレーキスイッチ、７はブレーキペダル８を
踏み込んだ時にオンとなるフットブレーキ（ストップラ
ンプ）スイッチ、９は変速機（T/M）10のギヤ位置を検
出するギヤ位置センサであり、この実施例では特にギヤ
・ニュートラルを検出した時にオンとなるニュートラル
スイッチ、11は変速機10のアウトプットシャフト（出力
軸）12の回転から車両の速度を検出する車速センサ、13
はクラッチ接によりインプットシャフト（入力軸）の回
転の始まりを検出するインプットシャフトの回転数セン
サ、14はスイッチ1,5,7,9、及びセンサ3,11,13の検出信
号を入力する制御手段としてのコントロールユニット、
15はコントロールユニット14からの出力信号により消勢
された時に、既にブレーキペダル８を踏み込んだことに
より油圧ルート16aを通ってホイールブレーキ17に送ら
れている制動油をルート16bを介して逆流させて制動力
を解除し、付勢されているときには油圧ルート16aと共
に制御油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用の電
磁逆止弁である。尚、各センサの出力信号は通常のアナ
ログ信号処理と同様にコントロールユニット14の入口で
一旦A/D変換されてから制御に用いられるようになって
いる。
第２図及び第３図はコントロールユニット14に予め格
納されたプログラムのフローチャートを示す図で、この
フローチャートを参照しながら、本発明の実施例の動作
を以下に説明する。
納されたプログラムのフローチャートを示す図で、この
フローチャートを参照しながら、本発明の実施例の動作
を以下に説明する。
第２図において、先ず、コントロールユニット14は、
変速機（T/M）10のギアがニュートラル位置にあるかど
うかをチェックする（第２図ステップS21）。
変速機（T/M）10のギアがニュートラル位置にあるかど
うかをチェックする（第２図ステップS21）。
ニュートラル位置に無いことが判定されたときには、
変速機10のギヤにより車輪側からインプットシャフトが
回転することになるため、インプットシャフトの回転に
よるクラッチの接続状態を検出することはできず、ステ
ップS26に進んでフラグをリセットする。
変速機10のギヤにより車輪側からインプットシャフトが
回転することになるため、インプットシャフトの回転に
よるクラッチの接続状態を検出することはできず、ステ
ップS26に進んでフラグをリセットする。
ニュートラル位置にあると判定されたときにはは、イ
ンプットシャフトの状態をチェックする（同ステップS2
2）。
ンプットシャフトの状態をチェックする（同ステップS2
2）。
変速機10のインプットシャフト（図示せず）が回転し
ておらず“0"のときにはフラグをセットし（同ステップ
S27）、第３図の制御ルーチンへ進むが、インプットシ
ャフトが回転を始めていれば次いでフラグのチェックを
行う（同ステップS23）。
ておらず“0"のときにはフラグをセットし（同ステップ
S27）、第３図の制御ルーチンへ進むが、インプットシ
ャフトが回転を始めていれば次いでフラグのチェックを
行う（同ステップS23）。
ここでフラグのチェックの結果、フラグがセットされ
ているときは、インプットシャフトの回転が今開始され
たばかりであることを示しており、ステップS24に進む
が、リセットされているときには後述するように既に回
転を初めてから少なくともこのプログラムの１周期分は
経過していることになるため第３図の制御ルーチンに進
む。
ているときは、インプットシャフトの回転が今開始され
たばかりであることを示しており、ステップS24に進む
が、リセットされているときには後述するように既に回
転を初めてから少なくともこのプログラムの１周期分は
経過していることになるため第３図の制御ルーチンに進
む。
ステップS24では、クラッチストロークセンサ３の検
出量から、現在のクラッチストロークＸを読み取る（同
ステップS24）。
出量から、現在のクラッチストロークＸを読み取る（同
ステップS24）。
ここで、クラッチ接続によるインプットシャフトの回
転の開始は、クラッチの接続速度によって差があり、第
４図（ａ）及び（ｂ）に示すようにクラッチを断側から
接側へ遅い速度で接続するときにはクラッチの接触と回
転の始まりの差は小さいが、速い速度で接続するときに
は、クラッチ板や変速機での慣性等のために回転の始ま
り点が遅れ接側になる。
転の開始は、クラッチの接続速度によって差があり、第
４図（ａ）及び（ｂ）に示すようにクラッチを断側から
接側へ遅い速度で接続するときにはクラッチの接触と回
転の始まりの差は小さいが、速い速度で接続するときに
は、クラッチ板や変速機での慣性等のために回転の始ま
り点が遅れ接側になる。
このため、クラッチストローク量を断側に補正する必
要量が大きくなることが分かる。
要量が大きくなることが分かる。
そこでクラッチの接続の速度に応じた補正量が補正マ
ップ（第４図（ｃ））としてコントロールユニット14に
予め格納されており、ステップS24で求めたクラッチス
トロークＸに、クラッチストロークセンサ３の出力から
得られるその時のクラッチ速度（dx/dt）に対応する第
４図（ｃ）の補正マップから求められる補正値を加えた
もの（断側のクラッチストローク量を大とした場合）を
制動力解除点STHとして学習する（同ステップS25）。
ップ（第４図（ｃ））としてコントロールユニット14に
予め格納されており、ステップS24で求めたクラッチス
トロークＸに、クラッチストロークセンサ３の出力から
得られるその時のクラッチ速度（dx/dt）に対応する第
４図（ｃ）の補正マップから求められる補正値を加えた
もの（断側のクラッチストローク量を大とした場合）を
制動力解除点STHとして学習する（同ステップS25）。
そして、学習が一旦終了したとしてフラグをクリアし
て（同ステップS26）、以後は第３図に示したフローチ
ャートに示す動作を行う。
て（同ステップS26）、以後は第３図に示したフローチ
ャートに示す動作を行う。
尚、この第２図の学習動作は、ドライバーが停車状態
でギヤをニュートラルにしてクラッチを戻すという動作
をすることが在り得ることを前提にして行われるが、さ
もなければ何らかな形でドライバーに学習操作を促すよ
うに指示してもよい。
でギヤをニュートラルにしてクラッチを戻すという動作
をすることが在り得ることを前提にして行われるが、さ
もなければ何らかな形でドライバーに学習操作を促すよ
うに指示してもよい。
上記のステップ以後は第３図に示した通常の制動力保
持・解除制御が実行される。尚、この制御は上記の公報
に既に示された周知のものを用いることができるが、但
し、本発明では、下記に述べるようにステップS2とS11
で上記で学習した制動力解除のストローク値STHを用い
る点が異なっている。
持・解除制御が実行される。尚、この制御は上記の公報
に既に示された周知のものを用いることができるが、但
し、本発明では、下記に述べるようにステップS2とS11
で上記で学習した制動力解除のストローク値STHを用い
る点が異なっている。
制動力保持の動作 第３図において、まず、コントロールユニット14はア
クセルペダル２が踏み込まれておらず開放されていてア
クセルスイッチ（SW）１がオン状態にあるか否かをチェ
ックする（第３図のステップS1）。
クセルペダル２が踏み込まれておらず開放されていてア
クセルスイッチ（SW）１がオン状態にあるか否かをチェ
ックする（第３図のステップS1）。
オンと判定された時には、クラッチ動作についてチェ
ックする（同ステップS2）。即ち、クラッチペダル４の
ストローク量を検出するクラッチストロークセンサ３の
抵抗値のA/D変換した値と第２図のステップS25で求めた
制動力解除ストローク値STHとを比較してストロークセ
ンサ３の値の方が制動力解除値STHよりも大きい時、ク
ラッチは「断」状態にあると判定する。
ックする（同ステップS2）。即ち、クラッチペダル４の
ストローク量を検出するクラッチストロークセンサ３の
抵抗値のA/D変換した値と第２図のステップS25で求めた
制動力解除ストローク値STHとを比較してストロークセ
ンサ３の値の方が制動力解除値STHよりも大きい時、ク
ラッチは「断」状態にあると判定する。
尚、このステップS2では、クラッチの位置に関係なく
ギヤがニュートラル位置にあり、従ってニュートラルス
イッチ９がオンのときであってもよい。
ギヤがニュートラル位置にあり、従ってニュートラルス
イッチ９がオンのときであってもよい。
ステップS2で車両が駆動されない状態にあると判定さ
れた時には、今度はブレーキペダル８が踏み込まれてフ
ットブレーキスイッチ７がオンになっているか否かをチ
ェックする（同ステップS3）。
れた時には、今度はブレーキペダル８が踏み込まれてフ
ットブレーキスイッチ７がオンになっているか否かをチ
ェックする（同ステップS3）。
ブレーキペダルが踏み込まれているときには、パーキ
ングブレーキ６が引かれてパーキングブレーキスイッチ
５がオフになっているか否かをチェックすることが好ま
しい（同ステップS4）。これは、パーキングブレーキは
全く別系統でブレーキ力を発生するものであり、ドライ
バーがこのパーキングブレーキを中途半端に引いた時、
一方でフットブレーキによりホイールブレーキがかかっ
ているとすると、逆止弁14のバルブリーク等により保持
圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞があるからであ
る。このため、パーキングブレーキ６が引かれておらず
パーキングブレーキスイッチ５がオフのとき制動許容状
態となってステップS5へ進む。
ングブレーキ６が引かれてパーキングブレーキスイッチ
５がオフになっているか否かをチェックすることが好ま
しい（同ステップS4）。これは、パーキングブレーキは
全く別系統でブレーキ力を発生するものであり、ドライ
バーがこのパーキングブレーキを中途半端に引いた時、
一方でフットブレーキによりホイールブレーキがかかっ
ているとすると、逆止弁14のバルブリーク等により保持
圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞があるからであ
る。このため、パーキングブレーキ６が引かれておらず
パーキングブレーキスイッチ５がオフのとき制動許容状
態となってステップS5へ進む。
ステップS5では、車速センサ11からの車速信号（パル
ス信号）が所定の速度Ｖ以下を示しているか否かをチェ
ックする。この場合の所定速度とは、車速センサ11が速
度“0"を検出できないため、“0"にできるだけ近い速度
を用いる。
ス信号）が所定の速度Ｖ以下を示しているか否かをチェ
ックする。この場合の所定速度とは、車速センサ11が速
度“0"を検出できないため、“0"にできるだけ近い速度
を用いる。
車速が“0"に近くなったとき、即ち車両がほぼ停止状
態になったとき、その車速が更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチェックすることが好ましい（同ステ
ップS6）。これは、雨や雪の中を車両が走行するときに
制動をかけるとタイヤがすべり放しになってホイールロ
ック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するのは
危険だからである。
態になったとき、その車速が更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチェックすることが好ましい（同ステ
ップS6）。これは、雨や雪の中を車両が走行するときに
制動をかけるとタイヤがすべり放しになってホイールロ
ック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するのは
危険だからである。
そして、この後は車速センサ11に異常がないか否かを
診断する（同ステップS7）。これは、車速センサが通常
発生するパルス信号のＨレベル（例えば14V）とＬレベ
ル（例えば2V）の中間のレベル以外のパルスが発生され
た時には、センサの異常として判断するものである。
診断する（同ステップS7）。これは、車速センサが通常
発生するパルス信号のＨレベル（例えば14V）とＬレベ
ル（例えば2V）の中間のレベル以外のパルスが発生され
た時には、センサの異常として判断するものである。
以上のステップS1〜S7の制動許容状態が全て満たされ
たとき、この状態が一定の時間継続して成立しているか
否かをチェックすることが好ましい（同ステップS8）。
この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持させる
意思があると見做せるための常識的な遅延時間（猶予）
を意味している。また、この継続時間は上記のステップ
S5では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間を用い
れば、より一層正確な判定が行える。
たとき、この状態が一定の時間継続して成立しているか
否かをチェックすることが好ましい（同ステップS8）。
この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持させる
意思があると見做せるための常識的な遅延時間（猶予）
を意味している。また、この継続時間は上記のステップ
S5では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間を用い
れば、より一層正確な判定が行える。
このようにして一定時間経過した後、コントロールユ
ニット15が制動用電磁逆止弁16を付勢するための信号を
発生する（同ステップS9）。
ニット15が制動用電磁逆止弁16を付勢するための信号を
発生する（同ステップS9）。
ここまでの処理により制動力が働き、車両は停止する
ことになる。
ことになる。
制動力の解除動作 次に、車両を発進する場合は、アクセルペダル２が踏
み込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態に
なければならないので、アクセルスイッチ１がオフにな
っていれば、ステップS1からステップS11へ進んでニュ
ートラルスイッチ９がニュートラル位置になく、従って
オフになっており且つクラッチペダル４が戻されてその
ストローク量が第２図のステップS23の制動力解除値STH
より小さくなっていることを検出した場合には、好まし
くはここで発進（制動力の解除）の意思があると見做す
ための継続時間をチェックした上（同ステップS10）、
この継続時間が経過すれば制動用電磁逆止弁16を消勢し
制動力の保持を解除し（同ステップS12）、発進の準備
をする。
み込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態に
なければならないので、アクセルスイッチ１がオフにな
っていれば、ステップS1からステップS11へ進んでニュ
ートラルスイッチ９がニュートラル位置になく、従って
オフになっており且つクラッチペダル４が戻されてその
ストローク量が第２図のステップS23の制動力解除値STH
より小さくなっていることを検出した場合には、好まし
くはここで発進（制動力の解除）の意思があると見做す
ための継続時間をチェックした上（同ステップS10）、
この継続時間が経過すれば制動用電磁逆止弁16を消勢し
制動力の保持を解除し（同ステップS12）、発進の準備
をする。
アクセルペダル２が踏み込まれていなくても、ニュー
トラルスイッチ９がニュートラル位置になく、従ってオ
フになっており且つクラッチペダル４が戻されてそのス
トローク量が第２図のステップS25の制動力解除値STHよ
り小さくなっていることを検出した場合には、やはり逆
止弁16を消勢し制動力の保持を解除して発進の準備をす
る。このステップにおいても一定の継続時間（変速機10
がニュートラル以外であると見做される遅延時間及び発
進の意思があると見做せる遅延時間）を設けて判定する
ことが好ましい（同ステップS10）。
トラルスイッチ９がニュートラル位置になく、従ってオ
フになっており且つクラッチペダル４が戻されてそのス
トローク量が第２図のステップS25の制動力解除値STHよ
り小さくなっていることを検出した場合には、やはり逆
止弁16を消勢し制動力の保持を解除して発進の準備をす
る。このステップにおいても一定の継続時間（変速機10
がニュートラル以外であると見做される遅延時間及び発
進の意思があると見做せる遅延時間）を設けて判定する
ことが好ましい（同ステップS10）。
即ち、少なくともクラッチストロークが制動力解除値
STHより小さくギヤがニュートラル状態になければ制動
力を解除することになる。
STHより小さくギヤがニュートラル状態になければ制動
力を解除することになる。
最後に、ステップS4でパーキングブレーキ６が引かれ
ていて、パーキングブレーキスイッチ５がオンになって
いるときには、アクセルスイッチ１の場合と同様にステ
ップS10へ進み、パーキングブレーキ６で制動したと見
做すための継続時間をチェックすることが好ましい。
ていて、パーキングブレーキスイッチ５がオンになって
いるときには、アクセルスイッチ１の場合と同様にステ
ップS10へ進み、パーキングブレーキ６で制動したと見
做すための継続時間をチェックすることが好ましい。
以上のように、本発明の制動力保持装置では、ギヤ位
置がニュートラル状態でクラッチ接によりインプットシ
ャフトが回り始めるクラッチストロークにクラッチの接
続速度に応じた補正量を加えた点を制動力解除点として
学習しこの制動力解除点にクラッチストロークが達した
とき制動力を解除するように構成したので、クラッチ板
が摩耗しても学習によりこれに対応して自動的に制動力
を正確に解除することができる。
置がニュートラル状態でクラッチ接によりインプットシ
ャフトが回り始めるクラッチストロークにクラッチの接
続速度に応じた補正量を加えた点を制動力解除点として
学習しこの制動力解除点にクラッチストロークが達した
とき制動力を解除するように構成したので、クラッチ板
が摩耗しても学習によりこれに対応して自動的に制動力
を正確に解除することができる。
第１図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示
すハードウエア構成図、 第２図は、本発明のコントロールユニットに格納され実
行されるプログラムのフローチャート図、 第３図は、本発明のコントロールユニットに格納された
実行される通常の制動力保持・解除制御のためのプログ
ラムのフローチャート図、 第４図は、本発明においてクラッチ接続の速度と制動力
解除との関係を説明するためのグラフ図、である。 第１図において、３はクラッチストロークセンサ、９は
ギヤ位置センサとしてのニュートラルスイッチ、13はイ
ンプットシャフトの回転数センサ、14はコントロールユ
ニット、15は制動用の電磁逆止弁、をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
すハードウエア構成図、 第２図は、本発明のコントロールユニットに格納され実
行されるプログラムのフローチャート図、 第３図は、本発明のコントロールユニットに格納された
実行される通常の制動力保持・解除制御のためのプログ
ラムのフローチャート図、 第４図は、本発明においてクラッチ接続の速度と制動力
解除との関係を説明するためのグラフ図、である。 第１図において、３はクラッチストロークセンサ、９は
ギヤ位置センサとしてのニュートラルスイッチ、13はイ
ンプットシャフトの回転数センサ、14はコントロールユ
ニット、15は制動用の電磁逆止弁、をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−278433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36046（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−78956（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−34525（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−11722（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−157445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−9731（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−115741（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−131833（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−44842（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダルに連係する制動用流体圧発
生手段とブレーキ作動手段との間に設けられ所定条件下
で制動力の保持及び解除を行う制動力保持用弁と、クラ
ッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ
と、変速機のニュートラル状態を検知するニュートラル
位置検知手段と、少なくとも該クラッチストロークセン
サより検出されたクラッチストロークが、設定された制
動力解除クラッチクトローク値より接側になり且つ該変
速機の非ニュートラル状態が検知されたときに該制動力
保持用弁による制動力の保持を解除する制御手段と、を
有する制動力保持装置において、 さらに、該変速機のインプットシャフトの回転数を検出
する回転数センサを有し、 該制御手段は、該ニュートラル位置検知手段により該ニ
ュートラル状態が検知され、該回転数センサにより該イ
ンプットシャフトが回転を始めたことが検出された時の
クラッチストローク量とクラッチ接続速度を求め、該ク
ラッチ接続速度に応じた補正量を該クラッチストローク
量に加えた値を制動力解除クラッチストローク量とした
ことを特徴とする制動力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260533A JP2679301B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260533A JP2679301B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 制動力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121960A JPH03121960A (ja) | 1991-05-23 |
| JP2679301B2 true JP2679301B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=17349290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1260533A Expired - Fee Related JP2679301B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2679301B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101575754B1 (ko) * | 2007-07-06 | 2015-12-08 | 르노 에스.아.에스. | 자동차 제어 수단의 위치 센서에서 나온 신호 처리 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0538842B1 (en) * | 1991-10-22 | 1998-02-11 | Canon Kabushiki Kaisha | Process for producing an ink jet recording head |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136046A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-20 | Isuzu Motors Ltd | 制動油圧保持装置の作動解除方式 |
| JPS61278433A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 坂道発進補助装置 |
| JP2748371B2 (ja) * | 1987-09-18 | 1998-05-06 | いすゞ自動車株式会社 | 制動力保持装置 |
-
1989
- 1989-10-05 JP JP1260533A patent/JP2679301B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101575754B1 (ko) * | 2007-07-06 | 2015-12-08 | 르노 에스.아.에스. | 자동차 제어 수단의 위치 센서에서 나온 신호 처리 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03121960A (ja) | 1991-05-23 |
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