JPS62292541A - 制動力保持制御装置 - Google Patents
制動力保持制御装置Info
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- JPS62292541A JPS62292541A JP61136470A JP13647086A JPS62292541A JP S62292541 A JPS62292541 A JP S62292541A JP 61136470 A JP61136470 A JP 61136470A JP 13647086 A JP13647086 A JP 13647086A JP S62292541 A JPS62292541 A JP S62292541A
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- Japan
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- braking force
- braking
- vehicle
- brake force
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 Chemical compound C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N 0.000 description 1
- YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N [(1R)-3-morpholin-4-yl-1-phenylpropyl] N-[(3S)-2-oxo-5-phenyl-1,3-dihydro-1,4-benzodiazepin-3-yl]carbamate Chemical compound O=C1[C@H](N=C(C2=C(N1)C=CC=C2)C1=CC=CC=C1)NC(O[C@H](CCN1CCOCC1)C1=CC=CC=C1)=O YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
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- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明の詳細な説明
(産業上の利用分野)
本発明は、電子制御装置により制御される自動変速機を
搭載した車両などの制動力保持制御装置に関する。
搭載した車両などの制動力保持制御装置に関する。
(従来の技術)
登板道路上に停止した車両を発進する場合、従来の車両
においては、ドライバの操作は、片手でハンドブレーキ
を使い車両に制動力を与えて停止F状態を保ち、クラッ
チを継ぎながらアクセルペダルを足で踏み込みハンドブ
レーキを緩めていたが、このようなブレーキとアクセル
の連係をとりながら複雑な操作が要求されるために、円
滑な発進には熟練を要し、いわゆるエンストを起したり
、!■(両の後退を起こすという問題があった。
においては、ドライバの操作は、片手でハンドブレーキ
を使い車両に制動力を与えて停止F状態を保ち、クラッ
チを継ぎながらアクセルペダルを足で踏み込みハンドブ
レーキを緩めていたが、このようなブレーキとアクセル
の連係をとりながら複雑な操作が要求されるために、円
滑な発進には熟練を要し、いわゆるエンストを起したり
、!■(両の後退を起こすという問題があった。
(発明が解決しようとする問題点)
このような問題を解決するために出願人は、例えば特開
昭60−11719号公報に開示されるような制動力保
持装置を提案している。
昭60−11719号公報に開示されるような制動力保
持装置を提案している。
これは、電子制御装置により制御される摩擦クラッチ付
同期歯会式自動変速機を搭載した車両などで、車両の各
種の検出装置からの信叶を統括制御して、クラッチ用流
体圧アクチュエータによってクラッチが係合するまで制
動力を保持するようにしたもので、これによって制動力
保持制御することで、のぼり坂での再発進を熟練を要す
ることなく円滑に行なえるようにしている。
同期歯会式自動変速機を搭載した車両などで、車両の各
種の検出装置からの信叶を統括制御して、クラッチ用流
体圧アクチュエータによってクラッチが係合するまで制
動力を保持するようにしたもので、これによって制動力
保持制御することで、のぼり坂での再発進を熟練を要す
ることなく円滑に行なえるようにしている。
しかしながら、上記制動力保持装置は、常に一定のクラ
ッチ接位置で制動用の逆止弁を解除するようにしている
ので、路面の傾斜角によっては制動の解除が早すぎて車
両が後退し、あるいは制動解除が8れて車両が飛び出す
などの不都合が生じることがあった。
ッチ接位置で制動用の逆止弁を解除するようにしている
ので、路面の傾斜角によっては制動の解除が早すぎて車
両が後退し、あるいは制動解除が8れて車両が飛び出す
などの不都合が生じることがあった。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両の走
行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を行な
うことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした制動
力保持制御装置を提供することを目的としている。
行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を行な
うことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした制動
力保持制御装置を提供することを目的としている。
(問題点を解決するための手段)
上述の目的を達成するために、本発明によれば、電子制
御装置からの信号によって制御されるクラッチの係合状
態に同期して制動力を保持制御する制動力保持制御装置
において、前記制動力を検出するセンサ手段と、保持動
作開始時の制動力に応じて前記クラッチの係合動作開始
から保持動作解除までの時間を決定する決定手段とを具
備したことを特徴とする制動力保持制御装置が提供され
る。
御装置からの信号によって制御されるクラッチの係合状
態に同期して制動力を保持制御する制動力保持制御装置
において、前記制動力を検出するセンサ手段と、保持動
作開始時の制動力に応じて前記クラッチの係合動作開始
から保持動作解除までの時間を決定する決定手段とを具
備したことを特徴とする制動力保持制御装置が提供され
る。
(作用)
本発明では、車両がいかなる勾配の坂道で一旦停止して
も、その停止時の制動力に応じて最適な解除タイミング
を決定でき、さらに再発進のためのギヤ段を考慮した時
間の設定が可能である。
も、その停止時の制動力に応じて最適な解除タイミング
を決定でき、さらに再発進のためのギヤ段を考慮した時
間の設定が可能である。
(実施例)
以下、図面を参照して、本発明装置を適用した車両の制
動力保持制御装置の実施例を詳細に説明する。
動力保持制御装置の実施例を詳細に説明する。
第1図、第2図は、それぞれ車両の2つのシステムを示
すブロック図、第3図は、本発明装置の作用を説明する
フローチャートである。
すブロック図、第3図は、本発明装置の作用を説明する
フローチャートである。
第1図において、1はブレーキペダル、laはブレーキ
ペダルスイッチ、2はマスクシリンダ、2aは制動圧力
センサ、3は制動用電磁逆止弁、4はホイールシリンダ
、5は電磁コイルであり。
ペダルスイッチ、2はマスクシリンダ、2aは制動圧力
センサ、3は制動用電磁逆止弁、4はホイールシリンダ
、5は電磁コイルであり。
これらは制動装置Aを構、成している。上記制動用電磁
逆止弁3は、マスタシリンダ2からホイールシリンダ4
に向かう方向には制動流体の流れを許容するが、逆方向
への流れは防止するように構成したチェックバルブ3a
と、このチェックバルブ3aに対し並列に配置された電
磁切換弁3bとからなり、この電磁切換弁3bを電磁コ
イル5によって切換えて制動流体の流れを制御している
。
逆止弁3は、マスタシリンダ2からホイールシリンダ4
に向かう方向には制動流体の流れを許容するが、逆方向
への流れは防止するように構成したチェックバルブ3a
と、このチェックバルブ3aに対し並列に配置された電
磁切換弁3bとからなり、この電磁切換弁3bを電磁コ
イル5によって切換えて制動流体の流れを制御している
。
従って、′rrL磁コイル5が付勢されている間は、ブ
レーキペダルlとは無関係に、制動用電磁逆止弁3によ
る制動保持機1駈が維持されており、消勢されると制動
保持動作が解除される。
レーキペダルlとは無関係に、制動用電磁逆止弁3によ
る制動保持機1駈が維持されており、消勢されると制動
保持動作が解除される。
また、上記制動圧力センサ2aは、制動圧力源であるマ
スクシリンダ2と車両に制動力を作用させるホイールシ
リンダ4との間を結合する制動配管系に設けられ、ブレ
ーキペダル1を踏み込んだときにホイールシリンダ4に
作用する制動力の大きさを制動圧力信号として検出する
ものである。
スクシリンダ2と車両に制動力を作用させるホイールシ
リンダ4との間を結合する制動配管系に設けられ、ブレ
ーキペダル1を踏み込んだときにホイールシリンダ4に
作用する制動力の大きさを制動圧力信号として検出する
ものである。
6はマイクロコンピュータからなる電子制御装置であり
、上記ブレーキペダルセンサ1a、制動圧力センサ2a
を始め、後述する車両の各種の検出装置からの信号を統
括制御して、クラッチの係合状態に同期して制動力を保
持すべく上記′電磁コイル5を付勢し、あるいは消勢制
御している。また、7は流体圧力源、8はタンク、9は
クラッチアクチュエータ用電磁弁、10はクラッチアク
チュエータ、lOaはクラッチストロークセンサ、11
は摩擦クラッチであり、これらはクラッチ装2!IBを
構成している。
、上記ブレーキペダルセンサ1a、制動圧力センサ2a
を始め、後述する車両の各種の検出装置からの信号を統
括制御して、クラッチの係合状態に同期して制動力を保
持すべく上記′電磁コイル5を付勢し、あるいは消勢制
御している。また、7は流体圧力源、8はタンク、9は
クラッチアクチュエータ用電磁弁、10はクラッチアク
チュエータ、lOaはクラッチストロークセンサ、11
は摩擦クラッチであり、これらはクラッチ装2!IBを
構成している。
12は変速機、13は変速機用のアクチュエータであり
、変速a12の出力軸12aは1作動歯車14に接続さ
れ、車輪15にその出力を伝達している。上記変速機1
2の出力軸12a側には車速センサ16が設けられ、そ
の出力信号は電子制御装置6に供給される。17はセレ
クトレバーで、セレクト位置スイッチ18を介して電子
制御装置6と接続され、これによって変速機12の所定
のギヤ段が設定できる。
、変速a12の出力軸12aは1作動歯車14に接続さ
れ、車輪15にその出力を伝達している。上記変速機1
2の出力軸12a側には車速センサ16が設けられ、そ
の出力信号は電子制御装置6に供給される。17はセレ
クトレバーで、セレクト位置スイッチ18を介して電子
制御装置6と接続され、これによって変速機12の所定
のギヤ段が設定できる。
19は上記クラッチ11に接続されるエンジンであり、
アクセルペダル20の踏込みによってスロットルバルブ
19bの開閉を制御してエンジン19の回転数が制御さ
れる。このエンジン19にはエンジン回転センサ19a
が設けられ、その出力信号は、アクセルペダル20に設
けられたアクセルペダルセンサ20aの出力信号ととも
に電子制御装置6に供給されている。このアクセルペダ
ルセンサ20aからの信号によって、アクセルペダル2
0を踏込んだ時点を検出して、それをクラ−2チ接操作
の開始時点として電子制御装ご6の中で処理されている
。
アクセルペダル20の踏込みによってスロットルバルブ
19bの開閉を制御してエンジン19の回転数が制御さ
れる。このエンジン19にはエンジン回転センサ19a
が設けられ、その出力信号は、アクセルペダル20に設
けられたアクセルペダルセンサ20aの出力信号ととも
に電子制御装置6に供給されている。このアクセルペダ
ルセンサ20aからの信号によって、アクセルペダル2
0を踏込んだ時点を検出して、それをクラ−2チ接操作
の開始時点として電子制御装ご6の中で処理されている
。
第2図に示すシステムは、車両をエア圧力を用いて制動
する、特に大型車両用の制動力保持装置として使用され
るもので、制動装NAの部分が第1図のものと異なって
いる。
する、特に大型車両用の制動力保持装置として使用され
るもので、制動装NAの部分が第1図のものと異なって
いる。
すなわち、マスクシリンダ2の代りにエアマスタ41が
、また、制動圧力供給源としてのエアタンク40が設け
てあり、ブレーキペダルlを踏込んだときにブレーキバ
ルブlbが開放されて、ホイールシリンダ4を作動する
ように構成されている以外の点については、第1図と同
様に構成されている− 次に、第3図のフローチャートに基づいて、本発明装置
の作用について説明する。
、また、制動圧力供給源としてのエアタンク40が設け
てあり、ブレーキペダルlを踏込んだときにブレーキバ
ルブlbが開放されて、ホイールシリンダ4を作動する
ように構成されている以外の点については、第1図と同
様に構成されている− 次に、第3図のフローチャートに基づいて、本発明装置
の作用について説明する。
図において、ステップa −gは、コイル5を付勢して
制動装置Aを制動力保持の状態にする(ステップj)た
めの諸条件を判定するステップであって、セレクトレバ
ー17がニュートラル位置(=O)にないこと(ステッ
プa)、車速がOであること(ステップb)、エンジン
回転数が設定回転数(=NO)以上であること(ステッ
プC)、アクセルペダル20が踏込まれていないこと(
ステップd)、制動圧力センサ2aにより検出された圧
力値が設定圧力(” po )以上であること(ステッ
プe)、クラッチストロークセンサ10aにより検出さ
れたクラッチストロークが設定位置(=CG)よりも断
の側にあること(ステップf)、急停車直後のときはホ
イールロックが発生している可能性があるので、急停車
直後でないこと(ステップg)を条件にしてステップh
に進む、ステップhでは、制動用電磁逆止弁3ン・(作
動中であるか否かの判断がなされ、作動中でないと判定
されたときには、制動圧力センサ2aで検出した圧力値
は電子制御装置6において記憶される(ステップi)。
制動装置Aを制動力保持の状態にする(ステップj)た
めの諸条件を判定するステップであって、セレクトレバ
ー17がニュートラル位置(=O)にないこと(ステッ
プa)、車速がOであること(ステップb)、エンジン
回転数が設定回転数(=NO)以上であること(ステッ
プC)、アクセルペダル20が踏込まれていないこと(
ステップd)、制動圧力センサ2aにより検出された圧
力値が設定圧力(” po )以上であること(ステッ
プe)、クラッチストロークセンサ10aにより検出さ
れたクラッチストロークが設定位置(=CG)よりも断
の側にあること(ステップf)、急停車直後のときはホ
イールロックが発生している可能性があるので、急停車
直後でないこと(ステップg)を条件にしてステップh
に進む、ステップhでは、制動用電磁逆止弁3ン・(作
動中であるか否かの判断がなされ、作動中でないと判定
されたときには、制動圧力センサ2aで検出した圧力値
は電子制御装置6において記憶される(ステップi)。
電子制御装置6には、こうして常に制動用電磁逆止弁3
の作動直前の最大値、つまり保持動作開始時の制動力の
大きさが記憶される。
の作動直前の最大値、つまり保持動作開始時の制動力の
大きさが記憶される。
上記ステップaにおいて、セレクトレバー17がニュー
トラル位置にあると判定されたとき、あるいはステップ
gにおいて、停車の過程が急停車であったと判定された
ときには、制動用電磁逆止弁3は開放されて保持動作は
直ちに解除される(ステップ0)、また、E記ステップ
b−fにおいて、制動装置Aを制動力保持の状態にする
ための諸条件が満たされなかった時には、ステップkに
移行する。このステップにでは、制動圧力センサ2aの
読取値と、その前段のステップiで記憶された圧力値と
を比較しており、現時点での圧力値のほうが大きい場合
は再度この読取値を記憶さるようにしている。
トラル位置にあると判定されたとき、あるいはステップ
gにおいて、停車の過程が急停車であったと判定された
ときには、制動用電磁逆止弁3は開放されて保持動作は
直ちに解除される(ステップ0)、また、E記ステップ
b−fにおいて、制動装置Aを制動力保持の状態にする
ための諸条件が満たされなかった時には、ステップkに
移行する。このステップにでは、制動圧力センサ2aの
読取値と、その前段のステップiで記憶された圧力値と
を比較しており、現時点での圧力値のほうが大きい場合
は再度この読取値を記憶さるようにしている。
こうして記憶された圧力値に応じて、クラッチの係合動
作開始から保持動作解除、つまり制動用電陽逆1ト弁3
を開放するまでの時間Tiを決定する(ステップm)。
作開始から保持動作解除、つまり制動用電陽逆1ト弁3
を開放するまでの時間Tiを決定する(ステップm)。
すなわち、この時間Tiは。
ブレーキペダルlを踏込んでホイールシリンダ4に作用
させた制動力の大、小によって実験的に定められ、電子
制御装置6のマツプとして予め記憶させてあり、こうし
たマツプを参照することで時[I T iが求められる
。また、上記マツプの設定においては、クラッチ11を
係合するときに選択されているギヤ段に応じて、異なる
マツプが用意さ′れていることが好ましい、つまり、上
記時間Tiを、制動力の保持を解除して再発進するだめ
の発進段別に決定できれば、傾斜の緩い坂道での再発進
などでl連単外で発進する場合にも1円滑な制動力保持
制御が可使になるからである。
させた制動力の大、小によって実験的に定められ、電子
制御装置6のマツプとして予め記憶させてあり、こうし
たマツプを参照することで時[I T iが求められる
。また、上記マツプの設定においては、クラッチ11を
係合するときに選択されているギヤ段に応じて、異なる
マツプが用意さ′れていることが好ましい、つまり、上
記時間Tiを、制動力の保持を解除して再発進するだめ
の発進段別に決定できれば、傾斜の緩い坂道での再発進
などでl連単外で発進する場合にも1円滑な制動力保持
制御が可使になるからである。
1;記ステップmで制動力の保持を解除するまでの時間
Tiを決定したら、再発進のために踏込ま号を電子制御
装置6においてクラッチ11の係合動作開始信号として
計時動作を開始し、そのカウント値tと上記時間Tiと
を比較する(ステップn)、Ti=tとなったときに、
電子制御装置6から電磁コイル5への励磁電流をオフし
て、電磁切換弁3bを開放し、制動力の保持動作を解除
するとともに、記憶された圧力値をクリヤする(ステッ
プO)、こうして、そのままアクセルペダル20を踏込
んでいくことで、坂道発進を行なうことができる。また
、Ti>tの間は、保持動作を解除せずに、上述したス
テップa−nのサイクルを設定時間周期で繰返していく
、なお、この時にセレクトレバー17は、発進段にセレ
クトされていて、摩擦クラッチ11の接操作は、電子制
御装置6からの所定の信号によって、自動的に行なわれ
ることになる。この点については、本願発明とは直接に
関係しないので、これ以上の説明は省略する。
Tiを決定したら、再発進のために踏込ま号を電子制御
装置6においてクラッチ11の係合動作開始信号として
計時動作を開始し、そのカウント値tと上記時間Tiと
を比較する(ステップn)、Ti=tとなったときに、
電子制御装置6から電磁コイル5への励磁電流をオフし
て、電磁切換弁3bを開放し、制動力の保持動作を解除
するとともに、記憶された圧力値をクリヤする(ステッ
プO)、こうして、そのままアクセルペダル20を踏込
んでいくことで、坂道発進を行なうことができる。また
、Ti>tの間は、保持動作を解除せずに、上述したス
テップa−nのサイクルを設定時間周期で繰返していく
、なお、この時にセレクトレバー17は、発進段にセレ
クトされていて、摩擦クラッチ11の接操作は、電子制
御装置6からの所定の信号によって、自動的に行なわれ
ることになる。この点については、本願発明とは直接に
関係しないので、これ以上の説明は省略する。
上記実施例の説明においては、電子制御装置により制御
される摩擦クラッチ付同期歯合式自動変速機を搭載した
車両の制動力保持制御について説明したが1本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えば、クラ−7チ係合
動作の開始時点を基準にして制動力の保持時間を決定す
るようにしているので、特にトルクコンバータを用いた
自動変速機のようにクラッチストロークの検出が不可能
な車両においても有効に適用できるほか、車両やその電
子制御袋はの特性等に応じて、本発明の要旨の範囲内で
1種々に変形した保持制御が可能であることは言うまで
もない。
される摩擦クラッチ付同期歯合式自動変速機を搭載した
車両の制動力保持制御について説明したが1本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えば、クラ−7チ係合
動作の開始時点を基準にして制動力の保持時間を決定す
るようにしているので、特にトルクコンバータを用いた
自動変速機のようにクラッチストロークの検出が不可能
な車両においても有効に適用できるほか、車両やその電
子制御袋はの特性等に応じて、本発明の要旨の範囲内で
1種々に変形した保持制御が可能であることは言うまで
もない。
(発明の効果)
以上のように、本発明によれば、従来のように坂道発進
のときにブレーキ解除が早すぎて車両が後退したり、遅
すぎて車両が飛出すなどの現象を確実に防止して、車両
の走行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を
行なうことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした
制動力保持制御袋ごを提供できる。
のときにブレーキ解除が早すぎて車両が後退したり、遅
すぎて車両が飛出すなどの現象を確実に防止して、車両
の走行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を
行なうことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした
制動力保持制御袋ごを提供できる。
第1図、第2図は、それぞれ車両の2つのシステムに本
発明装置を適用した実施例を示すブロック図、第3図は
、本発明装置の作用を説明するフローチャートを示す図
である。 l・・・ブレーキペダル、2・・・マスクシリンダ、2
a・・・制動圧力センサ、3・・・制動用型Fi1逆止
弁、4・・・ホイールシリンダ、6・・・電子制御装置
、11・・・摩擦クラッチ。
発明装置を適用した実施例を示すブロック図、第3図は
、本発明装置の作用を説明するフローチャートを示す図
である。 l・・・ブレーキペダル、2・・・マスクシリンダ、2
a・・・制動圧力センサ、3・・・制動用型Fi1逆止
弁、4・・・ホイールシリンダ、6・・・電子制御装置
、11・・・摩擦クラッチ。
Claims (2)
- (1)電子制御装置からの信号によって制御されるクラ
ッチの係合状態に同期して制動力を保持制御する制動力
保持制御装置において、前記制動力を検出するセンサ手
段と、保持動作開始時の制動力に応じて前記クラッチの
係合動作開始から保持動作解除までの時間を決定する決
定手段とを具備したことを特徴とする制動力保持制御装
置。 - (2)前記決定手段は、クラッチを係合するときに選択
されているギヤ段に対応して選択されることを特徴とす
る特許請求の範囲第(1)項に記載の制動力保持制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61136470A JPS62292541A (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 制動力保持制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61136470A JPS62292541A (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 制動力保持制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62292541A true JPS62292541A (ja) | 1987-12-19 |
Family
ID=15175869
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61136470A Pending JPS62292541A (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 制動力保持制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62292541A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH066144U (ja) * | 1992-06-25 | 1994-01-25 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両制動装置 |
JP2010524761A (ja) * | 2007-04-19 | 2010-07-22 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車用坂道発進補助方法 |
-
1986
- 1986-06-12 JP JP61136470A patent/JPS62292541A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH066144U (ja) * | 1992-06-25 | 1994-01-25 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両制動装置 |
JP2010524761A (ja) * | 2007-04-19 | 2010-07-22 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車用坂道発進補助方法 |
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