JPS62292541A - 制動力保持制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御装置により制御される自動変速機を
搭載した車両などの制動力保持制御装置に関する。

（従来の技術） 登板道路上に停止した車両を発進する場合、従来の車両
においては、ドライバの操作は、片手でハンドブレーキ
を使い車両に制動力を与えて停止Ｆ状態を保ち、クラッ
チを継ぎながらアクセルペダルを足で踏み込みハンドブ
レーキを緩めていたが、このようなブレーキとアクセル
の連係をとりながら複雑な操作が要求されるために、円
滑な発進には熟練を要し、いわゆるエンストを起したり
、！■（両の後退を起こすという問題があった。

（発明が解決しようとする問題点） このような問題を解決するために出願人は、例えば特開
昭６０−１１７１９号公報に開示されるような制動力保
持装置を提案している。

これは、電子制御装置により制御される摩擦クラッチ付
同期歯会式自動変速機を搭載した車両などで、車両の各
種の検出装置からの信叶を統括制御して、クラッチ用流
体圧アクチュエータによってクラッチが係合するまで制
動力を保持するようにしたもので、これによって制動力
保持制御することで、のぼり坂での再発進を熟練を要す
ることなく円滑に行なえるようにしている。

しかしながら、上記制動力保持装置は、常に一定のクラ
ッチ接位置で制動用の逆止弁を解除するようにしている
ので、路面の傾斜角によっては制動の解除が早すぎて車
両が後退し、あるいは制動解除が８れて車両が飛び出す
などの不都合が生じることがあった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両の走
行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を行な
うことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした制動
力保持制御装置を提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明によれば、電子制
御装置からの信号によって制御されるクラッチの係合状
態に同期して制動力を保持制御する制動力保持制御装置
において、前記制動力を検出するセンサ手段と、保持動
作開始時の制動力に応じて前記クラッチの係合動作開始
から保持動作解除までの時間を決定する決定手段とを具
備したことを特徴とする制動力保持制御装置が提供され
る。

（作用） 本発明では、車両がいかなる勾配の坂道で一旦停止して
も、その停止時の制動力に応じて最適な解除タイミング
を決定でき、さらに再発進のためのギヤ段を考慮した時
間の設定が可能である。

（実施例） 以下、図面を参照して、本発明装置を適用した車両の制
動力保持制御装置の実施例を詳細に説明する。

第１図、第２図は、それぞれ車両の２つのシステムを示
すブロック図、第３図は、本発明装置の作用を説明する
フローチャートである。

第１図において、１はブレーキペダル、ｌａはブレーキ
ペダルスイッチ、２はマスクシリンダ、２ａは制動圧力
センサ、３は制動用電磁逆止弁、４はホイールシリンダ
、５は電磁コイルであり。

これらは制動装置Ａを構、成している。上記制動用電磁
逆止弁３は、マスタシリンダ２からホイールシリンダ４
に向かう方向には制動流体の流れを許容するが、逆方向
への流れは防止するように構成したチェックバルブ３ａ
と、このチェックバルブ３ａに対し並列に配置された電
磁切換弁３ｂとからなり、この電磁切換弁３ｂを電磁コ
イル５によって切換えて制動流体の流れを制御している
。

従って、′ｒｒＬ磁コイル５が付勢されている間は、ブ
レーキペダルｌとは無関係に、制動用電磁逆止弁３によ
る制動保持機１駈が維持されており、消勢されると制動
保持動作が解除される。

また、上記制動圧力センサ２ａは、制動圧力源であるマ
スクシリンダ２と車両に制動力を作用させるホイールシ
リンダ４との間を結合する制動配管系に設けられ、ブレ
ーキペダル１を踏み込んだときにホイールシリンダ４に
作用する制動力の大きさを制動圧力信号として検出する
ものである。

６はマイクロコンピュータからなる電子制御装置であり
、上記ブレーキペダルセンサ１ａ、制動圧力センサ２ａ
を始め、後述する車両の各種の検出装置からの信号を統
括制御して、クラッチの係合状態に同期して制動力を保
持すべく上記′電磁コイル５を付勢し、あるいは消勢制
御している。また、７は流体圧力源、８はタンク、９は
クラッチアクチュエータ用電磁弁、１０はクラッチアク
チュエータ、ｌＯａはクラッチストロークセンサ、１１
は摩擦クラッチであり、これらはクラッチ装２！ＩＢを
構成している。

１２は変速機、１３は変速機用のアクチュエータであり
、変速ａ１２の出力軸１２ａは１作動歯車１４に接続さ
れ、車輪１５にその出力を伝達している。上記変速機１
２の出力軸１２ａ側には車速センサ１６が設けられ、そ
の出力信号は電子制御装置６に供給される。１７はセレ
クトレバーで、セレクト位置スイッチ１８を介して電子
制御装置６と接続され、これによって変速機１２の所定
のギヤ段が設定できる。

１９は上記クラッチ１１に接続されるエンジンであり、
アクセルペダル２０の踏込みによってスロットルバルブ
１９ｂの開閉を制御してエンジン１９の回転数が制御さ
れる。このエンジン１９にはエンジン回転センサ１９ａ
が設けられ、その出力信号は、アクセルペダル２０に設
けられたアクセルペダルセンサ２０ａの出力信号ととも
に電子制御装置６に供給されている。このアクセルペダ
ルセンサ２０ａからの信号によって、アクセルペダル２
０を踏込んだ時点を検出して、それをクラ−２チ接操作
の開始時点として電子制御装ご６の中で処理されている
。

第２図に示すシステムは、車両をエア圧力を用いて制動
する、特に大型車両用の制動力保持装置として使用され
るもので、制動装ＮＡの部分が第１図のものと異なって
いる。

すなわち、マスクシリンダ２の代りにエアマスタ４１が
、また、制動圧力供給源としてのエアタンク４０が設け
てあり、ブレーキペダルｌを踏込んだときにブレーキバ
ルブｌｂが開放されて、ホイールシリンダ４を作動する
ように構成されている以外の点については、第１図と同
様に構成されている− 次に、第３図のフローチャートに基づいて、本発明装置
の作用について説明する。

図において、ステップａ　−ｇは、コイル５を付勢して
制動装置Ａを制動力保持の状態にする（ステップｊ）た
めの諸条件を判定するステップであって、セレクトレバ
ー１７がニュートラル位置（＝Ｏ）にないこと（ステッ
プａ）、車速がＯであること（ステップｂ）、エンジン
回転数が設定回転数（＝ＮＯ）以上であること（ステッ
プＣ）、アクセルペダル２０が踏込まれていないこと（
ステップｄ）、制動圧力センサ２ａにより検出された圧
力値が設定圧力（”　ｐｏ　）以上であること（ステッ
プｅ）、クラッチストロークセンサ１０ａにより検出さ
れたクラッチストロークが設定位置（＝ＣＧ）よりも断
の側にあること（ステップｆ）、急停車直後のときはホ
イールロックが発生している可能性があるので、急停車
直後でないこと（ステップｇ）を条件にしてステップｈ
に進む、ステップｈでは、制動用電磁逆止弁３ン・（作
動中であるか否かの判断がなされ、作動中でないと判定
されたときには、制動圧力センサ２ａで検出した圧力値
は電子制御装置６において記憶される（ステップｉ）。

電子制御装置６には、こうして常に制動用電磁逆止弁３
の作動直前の最大値、つまり保持動作開始時の制動力の
大きさが記憶される。

上記ステップａにおいて、セレクトレバー１７がニュー
トラル位置にあると判定されたとき、あるいはステップ
ｇにおいて、停車の過程が急停車であったと判定された
ときには、制動用電磁逆止弁３は開放されて保持動作は
直ちに解除される（ステップ０）、また、Ｅ記ステップ
ｂ−ｆにおいて、制動装置Ａを制動力保持の状態にする
ための諸条件が満たされなかった時には、ステップｋに
移行する。このステップにでは、制動圧力センサ２ａの
読取値と、その前段のステップｉで記憶された圧力値と
を比較しており、現時点での圧力値のほうが大きい場合
は再度この読取値を記憶さるようにしている。

こうして記憶された圧力値に応じて、クラッチの係合動
作開始から保持動作解除、つまり制動用電陽逆１ト弁３
を開放するまでの時間Ｔｉを決定する（ステップｍ）。

すなわち、この時間Ｔｉは。

ブレーキペダルｌを踏込んでホイールシリンダ４に作用
させた制動力の大、小によって実験的に定められ、電子
制御装置６のマツプとして予め記憶させてあり、こうし
たマツプを参照することで時［Ｉ　Ｔ　ｉが求められる
。また、上記マツプの設定においては、クラッチ１１を
係合するときに選択されているギヤ段に応じて、異なる
マツプが用意さ′れていることが好ましい、つまり、上
記時間Ｔｉを、制動力の保持を解除して再発進するだめ
の発進段別に決定できれば、傾斜の緩い坂道での再発進
などでｌ連単外で発進する場合にも１円滑な制動力保持
制御が可使になるからである。

１；記ステップｍで制動力の保持を解除するまでの時間
Ｔｉを決定したら、再発進のために踏込ま号を電子制御
装置６においてクラッチ１１の係合動作開始信号として
計時動作を開始し、そのカウント値ｔと上記時間Ｔｉと
を比較する（ステップｎ）、Ｔｉ＝ｔとなったときに、
電子制御装置６から電磁コイル５への励磁電流をオフし
て、電磁切換弁３ｂを開放し、制動力の保持動作を解除
するとともに、記憶された圧力値をクリヤする（ステッ
プＯ）、こうして、そのままアクセルペダル２０を踏込
んでいくことで、坂道発進を行なうことができる。また
、Ｔｉ＞ｔの間は、保持動作を解除せずに、上述したス
テップａ−ｎのサイクルを設定時間周期で繰返していく
、なお、この時にセレクトレバー１７は、発進段にセレ
クトされていて、摩擦クラッチ１１の接操作は、電子制
御装置６からの所定の信号によって、自動的に行なわれ
ることになる。この点については、本願発明とは直接に
関係しないので、これ以上の説明は省略する。

上記実施例の説明においては、電子制御装置により制御
される摩擦クラッチ付同期歯合式自動変速機を搭載した
車両の制動力保持制御について説明したが１本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えば、クラ−７チ係合
動作の開始時点を基準にして制動力の保持時間を決定す
るようにしているので、特にトルクコンバータを用いた
自動変速機のようにクラッチストロークの検出が不可能
な車両においても有効に適用できるほか、車両やその電
子制御袋はの特性等に応じて、本発明の要旨の範囲内で
１種々に変形した保持制御が可能であることは言うまで
もない。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、従来のように坂道発進
のときにブレーキ解除が早すぎて車両が後退したり、遅
すぎて車両が飛出すなどの現象を確実に防止して、車両
の走行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を
行なうことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした
制動力保持制御袋ごを提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は、それぞれ車両の２つのシステムに本
発明装置を適用した実施例を示すブロック図、第３図は
、本発明装置の作用を説明するフローチャートを示す図
である。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・マスクシリンダ、２
ａ・・・制動圧力センサ、３・・・制動用型Ｆｉ１逆止
弁、４・・・ホイールシリンダ、６・・・電子制御装置
、１１・・・摩擦クラッチ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子制御装置からの信号によって制御されるクラ
   ッチの係合状態に同期して制動力を保持制御する制動力
   保持制御装置において、前記制動力を検出するセンサ手
   段と、保持動作開始時の制動力に応じて前記クラッチの
   係合動作開始から保持動作解除までの時間を決定する決
   定手段とを具備したことを特徴とする制動力保持制御装
   置。
2. （２）前記決定手段は、クラッチを係合するときに選択
   されているギヤ段に対応して選択されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（１）項に記載の制動力保持制御装
   置。