JPH0550901A - 車両の自動制動装置 - Google Patents
車両の自動制動装置Info
- Publication number
- JPH0550901A JPH0550901A JP20944791A JP20944791A JPH0550901A JP H0550901 A JPH0550901 A JP H0550901A JP 20944791 A JP20944791 A JP 20944791A JP 20944791 A JP20944791 A JP 20944791A JP H0550901 A JPH0550901 A JP H0550901A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- contact
- automatic braking
- possibility
- distance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前方車両の走行状態又は種類に応じて自動制
動のかかり易さを変更して、安全性の向上を図る。 【構成】 自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から接触の可能性があるか否かを判
断して自動制動をかけることを前提とする。そして、前
方の車両が急減速等の好ましくない走行状態にあるとき
には、そのことを検出手段５２で検出し、接触の可能性
のしきい値を、通常のときよりも大きい値に変更して自
動制動が早めにかかるようにする。また、前方車両が２
輪車であるときにも、そのことを判別手段で判別して、
同様に接触の可能性のしきい値を大きな値に変更する。
動のかかり易さを変更して、安全性の向上を図る。 【構成】 自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から接触の可能性があるか否かを判
断して自動制動をかけることを前提とする。そして、前
方の車両が急減速等の好ましくない走行状態にあるとき
には、そのことを検出手段５２で検出し、接触の可能性
のしきい値を、通常のときよりも大きい値に変更して自
動制動が早めにかかるようにする。また、前方車両が２
輪車であるときにも、そのことを判別手段で判別して、
同様に接触の可能性のしきい値を大きな値に変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との間の
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両
の自動制動装置に関するものである。
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両
の自動制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪
のブレーキを自動的にかけ接触を防止するようにしたも
のは知られている。また、特開昭５２−１２４６２８号
公報には、障害物が停止体か移動体かを判別し、それに
応じて接触の可能性のしきい値つまり自動制動開始距離
を変更することが開示されている。
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪
のブレーキを自動的にかけ接触を防止するようにしたも
のは知られている。また、特開昭５２−１２４６２８号
公報には、障害物が停止体か移動体かを判別し、それに
応じて接触の可能性のしきい値つまり自動制動開始距離
を変更することが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自車前方の
障害物が同じ移動体つまり車両である場合でも、その前
方車両の走行状態又は種類に応じて自動制動開始距離を
変更するようにすることが安全性の面から望ましい。す
なわち、前方車両が急激に減速したり、蛇行したりする
など好ましくない走行状態にあるときには、自動制動開
始距離を長くして早期に自動制動をかける必要がある。
また、２輪車は、一般に４輪車に比べて走行不安定な要
素が多いので、前方車両が２輪車の場合には、４輪車の
場合よりも自動制動開始距離を長くする必要がある。
障害物が同じ移動体つまり車両である場合でも、その前
方車両の走行状態又は種類に応じて自動制動開始距離を
変更するようにすることが安全性の面から望ましい。す
なわち、前方車両が急激に減速したり、蛇行したりする
など好ましくない走行状態にあるときには、自動制動開
始距離を長くして早期に自動制動をかける必要がある。
また、２輪車は、一般に４輪車に比べて走行不安定な要
素が多いので、前方車両が２輪車の場合には、４輪車の
場合よりも自動制動開始距離を長くする必要がある。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、前方車両の走行状態又
は種類に応じて自動制動のかかり易さを変更して、安全
性の向上を図り得る車両の自動制動装置を提供せんとす
るものである。
あり、その目的とするところは、前方車両の走行状態又
は種類に応じて自動制動のかかり易さを変更して、安全
性の向上を図り得る車両の自動制動装置を提供せんとす
るものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両の自動制動装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する
検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断する接触可能性判断手段と、該判断手段で接触の可
能性があると判断された場合に自動的に各車輪のブレー
キをかけるアクチュエータとを備えることを前提とす
る。そして、更に、前方の車両が好ましくない走行状態
にあることを検出する走行状態検出手段と、該検出手段
からの信号を受け、前方車両が好ましくない走行状態に
あるときには上記接触可能性判断手段における接触の可
能性のしきい値を、通常のときよりも大きい値に変更す
るしきい値変更手段とを備える構成とするものである。
め、請求項１記載の発明は、車両の自動制動装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する
検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断する接触可能性判断手段と、該判断手段で接触の可
能性があると判断された場合に自動的に各車輪のブレー
キをかけるアクチュエータとを備えることを前提とす
る。そして、更に、前方の車両が好ましくない走行状態
にあることを検出する走行状態検出手段と、該検出手段
からの信号を受け、前方車両が好ましくない走行状態に
あるときには上記接触可能性判断手段における接触の可
能性のしきい値を、通常のときよりも大きい値に変更す
るしきい値変更手段とを備える構成とするものである。
【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これと異なる
点は、前方の車両が２輪車であることを判別する２輪車
判別手段と、該判別手段からの信号を受け、前方車両が
２輪車のときには上記接触可能性判断手段における接触
の可能性のしきい値を、他の車両のときよりも大きい値
に変更するしきい値変更手段とを備える構成とするもの
である。
明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これと異なる
点は、前方の車両が２輪車であることを判別する２輪車
判別手段と、該判別手段からの信号を受け、前方車両が
２輪車のときには上記接触可能性判断手段における接触
の可能性のしきい値を、他の車両のときよりも大きい値
に変更するしきい値変更手段とを備える構成とするもの
である。
【０００７】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自車と前方車両との間の距離及び相対速度の検出とは別
に、走行状態検出手段によって前方車両が好ましくない
走行状態にあるか否かが判断検出され、好ましくない走
行状態にあるときには、接触可能性判断手段における接
触の可能性のしきい値が変更手段によって通常のときよ
りも大きい値に変更されて、自動制動が早めにかかるこ
とになる。
自車と前方車両との間の距離及び相対速度の検出とは別
に、走行状態検出手段によって前方車両が好ましくない
走行状態にあるか否かが判断検出され、好ましくない走
行状態にあるときには、接触可能性判断手段における接
触の可能性のしきい値が変更手段によって通常のときよ
りも大きい値に変更されて、自動制動が早めにかかるこ
とになる。
【０００８】また、請求項２記載の発明では、自車と前
方車両との間の距離及び相対速度の検出とは別に、２輪
車判別手段によって前方車両が２輪車であるか否かが判
別され、２輪車であるときには、接触可能性判断手段に
おける接触の可能性のしきい値が変更手段によって他の
車両のときよりも大きい値に変更されて、自動制動が早
めにかかることになる。
方車両との間の距離及び相対速度の検出とは別に、２輪
車判別手段によって前方車両が２輪車であるか否かが判
別され、２輪車であるときには、接触可能性判断手段に
おける接触の可能性のしきい値が変更手段によって他の
車両のときよりも大きい値に変更されて、自動制動が早
めにかかることになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１０】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
車両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装
置の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロッ
ク構成を示す。
車両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装
置の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロッ
ク構成を示す。
【００１１】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。
【００１２】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。
【００１３】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。
【００１４】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって自車と前方障害物との間の距離
及び相対速度を演算するようになっている。３３及び３
４は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッ
ドユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，
３４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射光を受信部で受信する構成になって
おり、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッド
ユニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５
を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間
によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を
演算するようになっている。そして、演算ユニット３２
は、上記レーダヘッドユニット３３，３４の系統による
距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユ
ニット３１の系統による距離及び相対速度の演算結果を
補助的に用いるようになっており、また、これらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段３６が構成されている。
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって自車と前方障害物との間の距離
及び相対速度を演算するようになっている。３３及び３
４は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッ
ドユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，
３４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射光を受信部で受信する構成になって
おり、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッド
ユニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５
を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間
によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を
演算するようになっている。そして、演算ユニット３２
は、上記レーダヘッドユニット３３，３４の系統による
距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユ
ニット３１の系統による距離及び相対速度の演算結果を
補助的に用いるようになっており、また、これらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段３６が構成されている。
【００１５】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。
【００１６】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット４５，３２は、上記コ
ントロールボックス１７（図２参照）内に収納されてい
る。４６は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６
には、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報
ブザー４７及び距離表示部４８が設けられている。
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット４５，３２は、上記コ
ントロールボックス１７（図２参照）内に収納されてい
る。４６は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６
には、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報
ブザー４７及び距離表示部４８が設けられている。
【００１７】図４は上記制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。
【００１８】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と衝突して停車したときこの
車両との接触を防止するために必要な車間距離を示すも
のであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障
害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速
ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 2 ／２μｇ）
をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたと
きこの車両との接触を防止するために必要な車間距離
（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、し
きい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保った
ときこの車両との接触を防止するために必要な車間距離
（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線
Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を防
止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を
示す。本実施例の場合、しきい値線Ｄが選択されてい
て、このしきい値線Ｄで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と衝突して停車したときこの
車両との接触を防止するために必要な車間距離を示すも
のであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障
害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速
ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 2 ／２μｇ）
をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたと
きこの車両との接触を防止するために必要な車間距離
（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、し
きい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保った
ときこの車両との接触を防止するために必要な車間距離
（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線
Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を防
止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を
示す。本実施例の場合、しきい値線Ｄが選択されてい
て、このしきい値線Ｄで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。
【００１９】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 で前方障害物が移動体たる車両のとき
にはその前方車両の加速度α1 を算出する。ここで、前
方障害物が移動体か停止体かの判別は、自車と前方障害
物との相対速度Ｖ1 と自車速度ｖ0 とを比較して行われ
る。また、前方車両の加速度α1 は、自車速度ｖ0 の微
分値である自車加速度（ｄｖ0 ／ｄｔ）と自車と前方車
両との相対速度Ｖ1 の微分値である相対加速度（ｄＶ1
／ｄｔ）との差から求められる。
後、ステップＳ3 で前方障害物が移動体たる車両のとき
にはその前方車両の加速度α1 を算出する。ここで、前
方障害物が移動体か停止体かの判別は、自車と前方障害
物との相対速度Ｖ1 と自車速度ｖ0 とを比較して行われ
る。また、前方車両の加速度α1 は、自車速度ｖ0 の微
分値である自車加速度（ｄｖ0 ／ｄｔ）と自車と前方車
両との相対速度Ｖ1 の微分値である相対加速度（ｄＶ1
／ｄｔ）との差から求められる。
【００２０】続いて、ステップＳ4 で上記加速度α1 が
負の所定値（−α0 ）よりも小さいか否かを判定し、そ
の判定がＹＥＳのとき、つまり前方車両が所定値α0 以
上の減速走行しているときには、ステップＳ5 で先に求
めた各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2，Ｌ3 を大きくした後、ス
テップＳ6 へ移行する一方、判定がＮＯのときには、直
ちにステップＳ6 へ移行する。上記ステップＳ5 で各種
しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を大きくする方法としては、
ステップＳ3 で算出したしきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 にそ
れぞれ所定係数（＞１）を積算した値を新たなしきい値
Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 とする方法、あるいは図５中のしきい
値線Ｂを選択し、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度
Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 を求めるとともに、このし
きい値Ｌ0 から他のしきい値2 ，Ｌ3 を求める方法など
がある。
負の所定値（−α0 ）よりも小さいか否かを判定し、そ
の判定がＹＥＳのとき、つまり前方車両が所定値α0 以
上の減速走行しているときには、ステップＳ5 で先に求
めた各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2，Ｌ3 を大きくした後、ス
テップＳ6 へ移行する一方、判定がＮＯのときには、直
ちにステップＳ6 へ移行する。上記ステップＳ5 で各種
しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を大きくする方法としては、
ステップＳ3 で算出したしきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 にそ
れぞれ所定係数（＞１）を積算した値を新たなしきい値
Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 とする方法、あるいは図５中のしきい
値線Ｂを選択し、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度
Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 を求めるとともに、このし
きい値Ｌ0 から他のしきい値2 ，Ｌ3 を求める方法など
がある。
【００２１】ステップＳ6 では自車と前方障害物との相
対速度Ｖ1 が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、更にステ
ップＳ7 で自車と前方障害物との間の距離（以下、車間
距離という）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも
小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ス
テップＳ8 で警報ブザー４７を鳴らす。続いて、ステッ
プＳ9 で車間距離Ｌ1が自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき
は、ステップＳ10でフル制動でもって自動制動をかける
ようアクチュエータ１６を作動させ、しかる後リターン
する。上記ステップＳ7 又はＳ9 の判定がＮＯのときは
直ちにリターンする。
対速度Ｖ1 が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、更にステ
ップＳ7 で自車と前方障害物との間の距離（以下、車間
距離という）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも
小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ス
テップＳ8 で警報ブザー４７を鳴らす。続いて、ステッ
プＳ9 で車間距離Ｌ1が自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき
は、ステップＳ10でフル制動でもって自動制動をかける
ようアクチュエータ１６を作動させ、しかる後リターン
する。上記ステップＳ7 又はＳ9 の判定がＮＯのときは
直ちにリターンする。
【００２２】一方、上記ステップＳ6 の判定がＮＯのと
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ11で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ12で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ13で自動制動を解除した後リターンす
る。
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ11で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ12で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ13で自動制動を解除した後リターンす
る。
【００２３】以上の制御フローのうち、特にステップＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ6 〜Ｓ13によって、自車と前方障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断し、かつ接触の可能性があると判断された場合に自
動制動をかけるようアクチュエータ１６の作動を制御す
る接触可能性判断手段５１が構成されている。また、ス
テップＳ3 ，Ｓ4 及びその判定に供する車速センサ４
２、相対速度検出手段３６により、前方車両が急減速の
好ましくない走行状態にあることを検出する走行状態検
出手段５２が構成されており、ステップＳ4 ，Ｓ5 によ
り、上記走行状態検出手段５２からの信号を受け、前方
車両が急減速の好ましくない走行状態にあるときに上記
接触可能性判断手段５１による自動制動開始のしきい値
Ｌ0 等を、通常のときよりも大きい値に変更するしきい
値変更手段５３が構成されている。
1 ，Ｓ2 ，Ｓ6 〜Ｓ13によって、自車と前方障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断し、かつ接触の可能性があると判断された場合に自
動制動をかけるようアクチュエータ１６の作動を制御す
る接触可能性判断手段５１が構成されている。また、ス
テップＳ3 ，Ｓ4 及びその判定に供する車速センサ４
２、相対速度検出手段３６により、前方車両が急減速の
好ましくない走行状態にあることを検出する走行状態検
出手段５２が構成されており、ステップＳ4 ，Ｓ5 によ
り、上記走行状態検出手段５２からの信号を受け、前方
車両が急減速の好ましくない走行状態にあるときに上記
接触可能性判断手段５１による自動制動開始のしきい値
Ｌ0 等を、通常のときよりも大きい値に変更するしきい
値変更手段５３が構成されている。
【００２４】次に、上記第１実施例の作動、特にコント
ロールボックス１７内の制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御について説明するに、自車が
前方障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が自動制動開始
のしきい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５
はアクチュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１
６で発生する電圧を介して自動制動バルブユニット４内
のバルブの開閉を切換える。つまり、シャッターバルブ
１１を閉じるとともに、増圧バルブ１２を開位置に、減
圧バルブ１３を閉位置にそれぞれ切換える。これによ
り、アキュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ
装置６（キャリパ２７）にそれぞれ供給され、該ブレー
キ装置６の作動により各車輪にフル制動力が作用するこ
とになり、この結果、前方障害物との接触を回避するこ
とができる。
ロールボックス１７内の制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御について説明するに、自車が
前方障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が自動制動開始
のしきい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５
はアクチュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１
６で発生する電圧を介して自動制動バルブユニット４内
のバルブの開閉を切換える。つまり、シャッターバルブ
１１を閉じるとともに、増圧バルブ１２を開位置に、減
圧バルブ１３を閉位置にそれぞれ切換える。これによ
り、アキュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ
装置６（キャリパ２７）にそれぞれ供給され、該ブレー
キ装置６の作動により各車輪にフル制動力が作用するこ
とになり、この結果、前方障害物との接触を回避するこ
とができる。
【００２５】この場合、特に、前方障害物が車両であっ
て、その車両が急減速する好ましくない走行状態にある
ときには、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 がその他の
ときよりも大きい値に変更されて、自動制動が早めにか
かるので、接触の回避を確実に行うことができ、安全性
の向上を図ることができる。
て、その車両が急減速する好ましくない走行状態にある
ときには、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 がその他の
ときよりも大きい値に変更されて、自動制動が早めにか
かるので、接触の回避を確実に行うことができ、安全性
の向上を図ることができる。
【００２６】尚、上記第１実施例では、走行状態検出手
段５２で検出する前方車両の好ましくない走行状態とし
て、前方車両の急減速を検出する場合について述べた
が、本発明は、前方車両の蛇行等その他の好ましくない
走行状態を検出する場合にも適用することができる。こ
の場合、走行状態検出手段としては、前方車両を写し出
す画像装置、又は車両同士間若しくは車両と地上との間
での情報交換システムを用いて、前方車両が好ましくな
い走行状態にあることを検出する構成としてもよい。
段５２で検出する前方車両の好ましくない走行状態とし
て、前方車両の急減速を検出する場合について述べた
が、本発明は、前方車両の蛇行等その他の好ましくない
走行状態を検出する場合にも適用することができる。こ
の場合、走行状態検出手段としては、前方車両を写し出
す画像装置、又は車両同士間若しくは車両と地上との間
での情報交換システムを用いて、前方車両が好ましくな
い走行状態にあることを検出する構成としてもよい。
【００２７】図６は本発明の第２実施例に係わる自動制
動装置のブロック構成を示す。この第２実施例の場合、
第１実施例の場合において自車と前方障害物との間の距
離及び相対速度を検出する超音波レーダユニット３１
（図３参照）の代りに、映写装置６１及び画像処理ユニ
ット６２を備えている。上記画像処理ユニット６２は、
映写装置６１により写された自車前方の画像から自車と
前方障害物との間の距離及び相対速度、並びに前方障害
物が２輪車であることを検出するようになっており、よ
って、上記映写装置６１及び画像処理ユニット６２によ
り２輪車を判別・検出する２輪車判別手段６３が構成さ
れている。上記画像処理ユニット６２の信号は、演算ユ
ニット３２を通して制御ユニット４５に入力される。
尚、その他の構成は第１実施例の場合と同じであり、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。
動装置のブロック構成を示す。この第２実施例の場合、
第１実施例の場合において自車と前方障害物との間の距
離及び相対速度を検出する超音波レーダユニット３１
（図３参照）の代りに、映写装置６１及び画像処理ユニ
ット６２を備えている。上記画像処理ユニット６２は、
映写装置６１により写された自車前方の画像から自車と
前方障害物との間の距離及び相対速度、並びに前方障害
物が２輪車であることを検出するようになっており、よ
って、上記映写装置６１及び画像処理ユニット６２によ
り２輪車を判別・検出する２輪車判別手段６３が構成さ
れている。上記画像処理ユニット６２の信号は、演算ユ
ニット３２を通して制御ユニット４５に入力される。
尚、その他の構成は第１実施例の場合と同じであり、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。
【００２８】図７は上記制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、スタートした後、先ず始めに、ステップ
Ｓ21で各種信号を読み込み、ステップＳ22で各種しきい
値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。続いて、ステップＳ23
で画像処理ユニット６２に画像処理を行わしめた後、ス
テップＳ24で該画像処理ユニット６２からの信号に基づ
いて前方車両が２輪車であるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳの２輪車のときには、ステップＳ25で先に求
めた各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を大きくした後、ス
テップＳ26へ移行する一方、判定がＮＯのときには、直
ちにステップＳ26へ移行する。
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、スタートした後、先ず始めに、ステップ
Ｓ21で各種信号を読み込み、ステップＳ22で各種しきい
値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。続いて、ステップＳ23
で画像処理ユニット６２に画像処理を行わしめた後、ス
テップＳ24で該画像処理ユニット６２からの信号に基づ
いて前方車両が２輪車であるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳの２輪車のときには、ステップＳ25で先に求
めた各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を大きくした後、ス
テップＳ26へ移行する一方、判定がＮＯのときには、直
ちにステップＳ26へ移行する。
【００２９】ステップＳ26以下のフローは、第１実施例
の場合（図４参照）におけるステップＳ6 以下のフロー
と同じく、自車と前方障害物との間の距離及び相対速度
から接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性
があると判断された場合に自動制動をかけるようアクチ
ュエータ１６の作動を制御するようになっており、接触
可能性判断手段５１を構成している。また、ステップＳ
24，Ｓ25により、２輪車判別手段６３（画像処理ユニッ
ト６２）からの信号を受け、前方車両が２輪車のとき上
記接触可能性判断手段５１における自動制動開始のしき
い値Ｌ0 等を、他の車両のときよりも大きい値に変更す
るしきい値変更手段６４が構成されている。
の場合（図４参照）におけるステップＳ6 以下のフロー
と同じく、自車と前方障害物との間の距離及び相対速度
から接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性
があると判断された場合に自動制動をかけるようアクチ
ュエータ１６の作動を制御するようになっており、接触
可能性判断手段５１を構成している。また、ステップＳ
24，Ｓ25により、２輪車判別手段６３（画像処理ユニッ
ト６２）からの信号を受け、前方車両が２輪車のとき上
記接触可能性判断手段５１における自動制動開始のしき
い値Ｌ0 等を、他の車両のときよりも大きい値に変更す
るしきい値変更手段６４が構成されている。
【００３０】したがって、上記第２実施例においては、
前方障害物が車両のうち、走行不安定な２輪車の場合に
は、自動制動開始のしきい値Ｌ0 が他の車両のときより
も大きな値に変更されて、自動制動が早めにかかるの
で、２輪車との接触の回避を確実に行うことができる。
前方障害物が車両のうち、走行不安定な２輪車の場合に
は、自動制動開始のしきい値Ｌ0 が他の車両のときより
も大きな値に変更されて、自動制動が早めにかかるの
で、２輪車との接触の回避を確実に行うことができる。
【００３１】尚、上記第２実施例では、前方車両が２輪
車であることを判別する２輪車判別手段６３を、画像装
置６１及び画像処理ユニット６２を用いて構成したが、
本発明は、スキャニング式のレーザレーダを用いて前方
障害物の大きさを検出し、それに基づいて前方障害物が
２輪車であることを判別するように構成してもよい。
車であることを判別する２輪車判別手段６３を、画像装
置６１及び画像処理ユニット６２を用いて構成したが、
本発明は、スキャニング式のレーザレーダを用いて前方
障害物の大きさを検出し、それに基づいて前方障害物が
２輪車であることを判別するように構成してもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、前方車両が急減速や蛇行等の好ましくない走行状態
にあるときには、そのことを検出し、接触の可能性のし
きい値を大きい値に変更することにより、自動制動が早
めにかかるので、接触の回避を確実に行うことができ、
安全性の向上を図ることができる。
ば、前方車両が急減速や蛇行等の好ましくない走行状態
にあるときには、そのことを検出し、接触の可能性のし
きい値を大きい値に変更することにより、自動制動が早
めにかかるので、接触の回避を確実に行うことができ、
安全性の向上を図ることができる。
【００３３】また、請求項２記載の発明によれば、前方
車両が走行不安定な２輪車の場合には、そのことを検出
し、接触の可能性のしきい値を大きな値に変更すること
により、自動制動が早めにかかるので、２輪車との接触
を確実に防止することができる。
車両が走行不安定な２輪車の場合には、そのことを検出
し、接触の可能性のしきい値を大きな値に変更すること
により、自動制動が早めにかかるので、２輪車との接触
を確実に防止することができる。
【図１】本発明の第１実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。
置の油圧回路図である。
【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。
ある。
【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。
【図４】制御ユニットによる接触防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。
の制御フローを示すフローチャート図である。
【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。
る。
【図６】本発明の第２実施例を示す図３相当図である。
【図７】同じく図４相当図である。
６ ブレーキ装置 １６ アクチュエータ ３６ 距離・相対速度検出手段 ５１ 接触可能性判断手段 ５２ 走行状態検出手段 ５３，６４ しきい値変更手段 ６３ ２輪車判別手段
フロントページの続き (72)発明者 河村 賢 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 宇都宮 昭則 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、 該検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及び
相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触
可能性判断手段と、 該判断手段で接触の可能性があると判断された場合に自
動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを備
えた車両の自動制動装置において、 前方の車両が好ましくない走行状態にあることを検出す
る走行状態検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、前方車両が好ましくない
走行状態にあるときには上記接触可能性判断手段におけ
る接触の可能性のしきい値を、通常のときよりも大きい
値に変更するしきい値変更手段とを備えたことを特徴と
する車両の自動制動装置。 - 【請求項２】 自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、 該検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及び
相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触
可能性判断手段と、 該判断手段で接触の可能性があると判断された場合に自
動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを備
えた車両の自動制動装置において、 前方の車両が２輪車であることを判別する２輪車判別手
段と、 該判別手段からの信号を受け、前方車両が２輪車のとき
には上記接触可能性判断手段における接触の可能性のし
きい値を、他の車両のときよりも大きい値に変更するし
きい値変更手段とを備えたことを特徴とする車両の自動
制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03209447A JP3142605B2 (ja) | 1991-08-21 | 1991-08-21 | 車両の自動制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03209447A JP3142605B2 (ja) | 1991-08-21 | 1991-08-21 | 車両の自動制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550901A true JPH0550901A (ja) | 1993-03-02 |
| JP3142605B2 JP3142605B2 (ja) | 2001-03-07 |
Family
ID=16573019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03209447A Expired - Fee Related JP3142605B2 (ja) | 1991-08-21 | 1991-08-21 | 車両の自動制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3142605B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002059820A (ja) * | 2000-08-18 | 2002-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用衝突防止装置 |
| JP2004025956A (ja) * | 2002-06-24 | 2004-01-29 | Hino Motors Ltd | ブレーキ制御装置 |
| JP2005280569A (ja) * | 2004-03-30 | 2005-10-13 | Toyota Motor Corp | 電動ブレーキ制御装置 |
| JP2007099262A (ja) * | 2006-09-26 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2008170385A (ja) * | 2007-01-15 | 2008-07-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車載用レーダ装置 |
| JP2012035817A (ja) * | 2010-08-11 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| CN113895434A (zh) * | 2021-09-29 | 2022-01-07 | 岚图汽车科技有限公司 | 一种基于车对外界信息交互通信技术的路障预测方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102016210379A1 (de) * | 2016-06-13 | 2017-12-14 | Robert Bosch Gmbh | Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug |
-
1991
- 1991-08-21 JP JP03209447A patent/JP3142605B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002059820A (ja) * | 2000-08-18 | 2002-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用衝突防止装置 |
| JP2004025956A (ja) * | 2002-06-24 | 2004-01-29 | Hino Motors Ltd | ブレーキ制御装置 |
| JP2005280569A (ja) * | 2004-03-30 | 2005-10-13 | Toyota Motor Corp | 電動ブレーキ制御装置 |
| JP2007099262A (ja) * | 2006-09-26 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP4519819B2 (ja) * | 2006-09-26 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
| JP2008170385A (ja) * | 2007-01-15 | 2008-07-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車載用レーダ装置 |
| JP2012035817A (ja) * | 2010-08-11 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| CN103209851A (zh) * | 2010-08-11 | 2013-07-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置和车辆控制方法 |
| US8996274B2 (en) | 2010-08-11 | 2015-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control method |
| CN113895434A (zh) * | 2021-09-29 | 2022-01-07 | 岚图汽车科技有限公司 | 一种基于车对外界信息交互通信技术的路障预测方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3142605B2 (ja) | 2001-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0558319A (ja) | 車両の接触防止装置 | |
| JPH11255089A (ja) | 車両の自動ブレーキ制御装置 | |
| JP3758970B2 (ja) | 車両の衝突予防装置 | |
| JP3154749B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH05270369A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3325590B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH0721500A (ja) | 自動車の自動ブレーキ制御装置 | |
| JP4351800B2 (ja) | 車両の衝突予防装置 | |
| JPH0552934A (ja) | 車両の接触防止装置 | |
| JPH0550901A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH05294218A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3148776B2 (ja) | 車両用道路検知装置 | |
| JP2966155B2 (ja) | 車両の接触防止装置 | |
| JPH05310119A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH0652500A (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| JPH0636198A (ja) | 車両の接触回避方法及び接触回避装置 | |
| JPH0539010A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP2573248Y2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH0558257A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JPH05270371A (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3173878B2 (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| JP3230832B2 (ja) | 車両の安全装置 | |
| JP3320752B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3071250B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
| JP3308292B2 (ja) | 車両の安全装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20001205 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071222 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081222 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091222 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |