JPH0558257A

JPH0558257A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH0558257A
Application number: JP22702391A
Authority: JP
Inventors: Ayumi Doi; 歩土井; Ichiro Kitayama; 一郎北山; Hideki Nishitake; 秀樹西竹
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-06
Filing date: 1991-09-06
Publication date: 1993-03-09

Abstract

(57)【要約】【目的】自動制動中にハンドル操舵が行われたときに
は、制動力を低減あるいは無くして、操舵輪がスリップ
するのを防止するとともにドライバーがパニック状態に
陥るのを防止し、走行安定性の向上を図る。【構成】自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動制
動をかけることを前提とする。そして、ドライバーのハ
ンドル操舵を検出するハンドル操舵検出手段と、車両に
作用する横加速度を検出する横加速度検出手段とを備え
る。この両検出手段からの信号を受ける制御手段５２に
おいて、自動制動の作動中にハンドル操舵が行われたと
き、横加速度の大きさに応じて制動力を低減するよう制
御し、あるいは自動制動の作動中にハンドル操舵が所定
角以上行われたとき自動制動を解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との間の
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両
の自動制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪
のブレーキを自動的にかけ接触を防止するようにしたも
のは知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の自動
制動は、ドライバーが気がつかない間に自車が前方障害
物に異常に接近したときに作動するものであるが、その
作動中は各車輪がタイヤの特性上滑り易くなる。そのた
め、自動制動の作動中にドライバーが前方障害物との異
常接近に気がつき、ハンドル操舵を行うと、操舵輪とし
ての前輪等がスリップを生じる虞がある。この場合、ハ
ンドル操舵が効かない状態にし、不安定な状態に陥るの
を防止することが考えられるが、ドライバーが全く効か
なくなると却ってドライバーがパニック状態に陥り易く
なる。

【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、自動制動中にハンドル
操舵が行われたときには、制動力を低減あるいは無くし
て、操舵輪がスリップするのを防止するとともにドライ
バーがパニック状態に陥るのを防止し、もって走行安定
性の向上を図り得る車両の自動制動装置を提供せんとす
るものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両の自動制動装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する
検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断する接触可能性判断手段と、該判断手段で接触の可
能性があると判断された場合に自動的に各車輪のブレー
キをかけるアクチュエータとを備えることを前提とす
る。そして、更に、ドライバーのハンドル操舵を検出す
るハンドル操舵検出手段と、車両に作用する横加速度を
検出する横加速度検出手段と、上記ハンドル操舵検出手
段及び横加速度検出手段からの信号を受け、上記アクチ
ュエータによる自動制動の作動中にハンドル操舵が行わ
れたとき、横加速度の大きさに応じて制動力を低減する
よう制御する制御手段とを備える構成とするものであ
る。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これと異なる
点は、ドライバーのハンドル操舵を検出するハンドル操
舵検出手段と、該ハンドル操舵検出手段からの信号を受
け、上記アクチュエータによる自動制動の作動中にハン
ドル操舵が所定角以上に行われたとき自動制動を解除す
るよう制御する制御手段とを備える構成とするものであ
る。

【０００７】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自動制動の作動中にドライバーがハンドル操舵をすると
きには、そのことをハンドル操舵検出手段が検出し、該
検出手段からの信号を受ける制御手段は、横加速度検出
手段で検出される車両の横加速度の大きさに応じて制動
力を低減するよう制御するようになる。これにより、操
舵輪がスリップを生じることはなく、ハンドル操舵が効
く状態が確保される。

【０００８】また、請求項２記載の発明では、自動制動
の作動中にドライバーが所定角以上にハンドル操舵をす
るときには、そのことをハンドル操舵検出手段が検出
し、該検出手段からの信号を受ける制御手段は、自動制
動を解除するよう制御するようになり、これにより、請
求項１記載の発明の場合と同様に操舵輪がスリップを生
じることはなく、ハンドル操舵が効く状態が確保され
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１０】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
車両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装
置の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロッ
ク構成を示す。

【００１１】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され、しかる後、ＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキ装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレ
ーキ装置６に供給されるようになっている。

【００１２】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。

【００１３】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１４】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって自車と前方障害物との間の距離
及び相対速度を演算するようになっている。３３及び３
４は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッ
ドユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，
３４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射光を受信部で受信する構成になって
おり、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッド
ユニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５
を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間
によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を
演算するようになっている。そして、演算ユニット３２
は、上記レーダヘッドユニット３３，３４の系統による
距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユ
ニット３１の系統による距離及び相対速度の演算結果を
補助的に用いるようになっており、また、これらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段３６が構成されている。

【００１５】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算ユニット３２により制御される。３８は上
記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向
を検出する角度センサであって、該角度センサ３８の検
出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算ユニ
ット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４の系
統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の送
受信方向が加味されるようになっている。

【００１６】また、４０は車両に作用する横加速度（横
Ｇ）を検出する横加速度検出手段としての横Ｇセンサ、
４１はドライバーのハンドル操舵角を検出するハンドル
操舵検出手段としての舵角センサ、４２は車速を検出す
る車速センサ、４３は車両の前後加速度（前後Ｇ）を検
出する前後Ｇセンサ、４４は路面の摩擦係数（μ）を検
出する路面μセンサであり、これら各種センサ４０〜４
４の検出信号は、上記アクチュエータ１６の作動制御す
る制御ユニット４５に入力される。該制御ユニット４５
には、上記演算ユニット３２で求められた自車と前方障
害物との間の距離及び相対速度の信号も入力されてお
り、この両ユニット４５，３２は、上記コントロールボ
ックス１７（図２参照）内に収納されている。４６は車
室内のインストルメントパネルに設けられる警報表示ユ
ニットであって、該警報表示ユニット４６には、上記制
御ユニット４５から各々信号を受ける警報ブザー４７及
び距離表示部４８が設けられている。

【００１７】図４は上記制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。

【００１８】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を防止するために必要な車間距離を示すも
のであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障
害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速
ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μｇ）
をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたと
きこの車両との接触を防止するために必要な車間距離
（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、し
きい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保った
ときこの車両との接触を防止するために必要な車間距離
（数値式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線
Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を防
止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を
示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。

【００１９】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ4 で
自車と前方障害物との間の距離（以下、車間距離とい
う）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも小さいか
否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ
5 で警報ブザー４７を鳴らす。続いて、ステップＳ6 で
車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも小さ
いか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステッ
プＳ7 でフル制動（図６中の制動力ｂ1 ）でもって自動
制動をかけるようアクチュエータ１６を作動させる。

【００２０】続いて、ステップＳ8 で横Ｇセンサ４０で
検出された横加速度が所定値ｃよりも大きいか否かを判
定し、その判定がＹＥＳのときには、ステップＳ9 で上
記自動制動の制動力を所定値（図６中の制動力ｂ2 ）に
まで低減し、しかる後リターンする。一方、判定がＮＯ
のときには、直ちにリターンする。また、上記ステップ
Ｓ4 又はＳ6 の判定がＮＯのときは、自動制動をかける
ことなく、直ちにリターンする。

【００２１】一方、上記ステップＳ3 の判定がＮＯのと
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ10で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ11で自動制動
をかけた状態のままにした後、ステップＳ12で横Ｇセン
サ４０で検出された横加速度が所定値ｃよりも大きいか
否かを判定する。その判定がＹＥＳのときは、ステップ
Ｓ13で上記自動制動の制動力を所定値（図６中の制動力
ｂ2 ）にまで低減した後リターンする一方、判定がＮＯ
のときは直ちにリターンする。また、ステップＳ10の判
定がＮＯのときには、ステップＳ14で自動制動を解除
し、しかる後リターンする。

【００２２】以上の制御フローのうち、特にステップＳ
1 〜Ｓ7 ，Ｓ10，Ｓ11，Ｓ14により、自車と前方障害物
との車間距離及び相対速度から接触の可能性があるか否
かを判断し、かつ接触の可能性があると判断された場合
に自動制動をかけるようアクチュエータ１６の作動を制
御する接触可能性判断手段５１が構成されている。ま
た、ステップＳ8 ，Ｓ9 ，Ｓ12，Ｓ13により、自動制動
の作動中にハンドル操舵が行われたとき、その操舵に伴
い横Ｇが所定値ｃ以上になると制動力を低減するようア
クチュエータ１６の作動を制御する制動力制御手段５２
が構成されている。

【００２３】次に、上記第１実施例の作動、特にコント
ロールボックス１７内の制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御について説明するに、自車が
前方障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が自動制動開始
のしきい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５
（接触可能性判断手段５１）はアクチュエータ１６を作
動させ、該アクチュエータ１６で発生する電圧を介して
自動制動バルブユニット４内のバルブの開閉を切換え
る。つまり、シャッターバルブ１１を閉じるとともに、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換える。これにより、アキュムレータ１５か
らの圧油が各車輪のブレーキ装置６（キャリパ２７）に
それぞれ供給され、該ブレーキ装置６の作動により各車
輪にフル制動力ｂ1 が作用することになり、この結果、
前方障害物との接触を防止することができる。

【００２４】そして、このような自動制動の作動中にド
ライバーがハンドル操舵を行い、自車の旋回走行に伴い
横加速度が所定値ｃ以上発生したときには、制動ユニッ
ト４５（制動力制御手段５２）によって制動力がフル制
動力ｇ1 から制動力ｇ2 に低減される。

【００２５】ここで、操舵輪がスリップを生じないため
には、操舵輪に作用する横加速度及び制動力が、図６に
示す曲線Ｔの原点側の領域内にあることが必要である。
また、図６中、ｂ1 はフル制動力であり、このフル制動
力ｂ1 のときにもスリップが生じない限界の横加速度は
所定値ｃである。従って、上述の如く横加速度が所定値
ｃ以上になったとき制動力がフル制動力ｂ1 から制動力
ｂ2 に低減されると、自動制動中でのハンドル操舵にも
拘らず、操舵輪がスリップを生じることはないので、ハ
ンドル操舵が効く状態を確保してドライバーがパニック
状態に陥るのを防止することができ、安全性の向上を図
ることができる。

【００２６】尚、上記第１実施例では、自動制動開始の
しきい値Ｌ0 を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂ
を一義的に選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対
速度Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明
は、自車速ｖ0 又は道路状況等に応じて、図５中の複数
のしきい値線Ａ〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線
を選択し、この選択したしきい値線から現時点の相対速
度に対応するしきい値Ｌ0 を選択するように構成しても
よい。

【００２７】また、上記第１実施例では、制動力制御手
段５２において、ドライバーがハンドル操舵を行い、そ
れに伴い車両に横加速度が所定値ｃ以上作用するときに
制動力をフル制動力（制動力ｂ1 ）から所定量（制動力
ｂ2 にまで）低減するよう制御したが、望ましくは制動
力を、図６中の曲線Ｔに沿うよう横加速度の大きさに応
じて低減するよう制御することがよい。

【００２８】図７は本発明の第２実施例に係わる接触回
避のための自動制動の制御フローを示し、この制御フロ
ーでは、自動制動中にドライバーのハンドル操舵があっ
たときの対応が第１実施例の場合と異なる。

【００２９】すなわち、スタートした後、先ず始めに、
ステップＳ21で各種信号を読込み、ステップＳ22で各種
しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しかる後、ステ
ップＳ23で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1 が零以
上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定する。こ
の判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ24で自車と
前方障害物との間の車間距離Ｌ1 が警報発生のしきい値
Ｌ2 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの
ときは、ステップＳ25で警報ブザー４７を鳴らす。続い
て、ステップＳ26で車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしき
い値Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥ
Ｓのときは、ステップＳ27でフル制動でもって自動制動
をかけるようアクチュエータ１６を作動させる。

【００３０】続いて、ステップＳ28で舵角センサ４１か
らの信号に基づいてハンドル操舵角θ0 が所定値Ｄ以上
であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ29で上記自動制動を解除し、しかる後リター
ンする。一方、判定がＮＯのときには、直ちにリターン
する。また、上記ステップＳ24又はＳ26の判定がＮＯの
ときは、自動制動をかけることなく、直ちにリターンす
る。

【００３１】一方、上記ステップＳ23の判定がＮＯのと
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ30で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ31で自動制動
をかけた状態のままにした後、ステップＳ32でハンドル
操舵角θ0 が所定値Ｄ以上であるか否かを判定する。そ
の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ33で上記自動制
動を解除し、しかる後リターンする一方、判定がＮＯの
ときは直ちにリターンする。また、ステップＳ30の判定
がＮＯのときには、ステップＳ34で自動制動を解除し、
しかる後リターンする。

【００３２】以上の制御フローのうち、特にステップＳ
21〜Ｓ27，Ｓ30，Ｓ31，Ｓ34により、自車と前方障害物
との車間距離及び相対速度から接触の可能性があるか否
かを判断し、かつ接触の可能性があると判断された場合
に自動制動をかけるようアクチュエータ１６の作動を制
御する接触可能性判断手段６１が構成されている。ま
た、ステップＳ28，Ｓ29，Ｓ32，Ｓ33により、自動制動
の作動中にハンドル操舵が所定角Ｄ以上行われたとき自
動制動を解除するよう制御する制動力制御手段６２が構
成されている。

【００３３】したがって、上記第２実施例においては、
自動制動の作動中にドライバーが所定角Ｄ以上にハンド
ル操舵をしたときには、自動制動が解除されるので、操
舵輪がスリップを生じることはなく、ハンドル操舵が効
く状態が確保される。その結果、第１実施例の場合と同
様に、ドライバーがパニック状態に陥るのを防止するこ
とができ、安全性の向上を図ることができる。

【００３４】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の自動
制動装置によれば、自動制動の作動中にドライバーがハ
ンドル操舵をするときには、車両に作用する横加速度の
大きさに応じて制動力を低減し、あるいは自動制動を解
除することにより、操舵輪がスリップを生じるのを防止
することができるとともに、ハンドル操舵が効く状態を
確保してドライバーがパニック状態に陥るのを防止する
ことができ、走行安定性ないし安全性の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。

【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。

【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図４】制御ユニットによる接触防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。

【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。

【図６】操舵輪のスリップ特性を示す図である。

【図７】本発明の第２実施例を示す図４相当図である。

【符号の説明】

６ブレーキ装置１６アクチュエータ３６距離・相対速度検出手段４０横Ｇセンサ（横加速度検出手段）４１舵角センサ（ハンドル操舵検出手段）５１，６１接触可能性判断手段５２，６２制動力制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及び
相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触
可能性判断手段と、該判断手段で接触の可能性があると判断された場合に自
動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを備
えた車両の自動制動装置において、ドライバーのハンドル操舵を検出するハンドル操舵検出
手段と、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、上記ハンドル操舵検出手段及び横加速度検出手段からの
信号を受け、上記アクチュエータによる自動制動の作動
中にハンドル操舵が行われたとき、横加速度の大きさに
応じて制動力を低減するよう制御する制御手段とを備え
たことを特徴とする車両の自動制動装置。
【請求項２】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及び
相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触
可能性判断手段と、該判断手段で接触の可能性があると判断された場合に自
動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを備
えた車両の自動制動装置において、ドライバーのハンドル操舵を検出するハンドル操舵検出
手段と、該ハンドル操舵検出手段からの信号を受け、上記アクチ
ュエータによる自動制動の作動中にハンドル操舵が所定
角以上行われたとき自動制動を解除するよう制御する制
御手段とを備えたことを特徴とする車両の自動制動装
置。