JP3173878B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車両と前方の障害物
とが接触する可能性があるとき等所定の条件で自動的に
制動又は警報等の危険回避処置を取るように構成された
車両の走行安全装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の走行安全装置と
しては、自動制動装置が知られている。この自動制動装
置は、例えば特開昭５４−３３４４４号公報に開示され
るように、レーダ装置等を用いて自車両と前方の障害物
との間の距離及び相対速度を連続的に検出するととも
に、その検出された自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度から接触の可能性があるか否かを判断し、接
触の可能性があるときアクチュエータを作動させて各車
輪に制動力を付与する構成になっている。また、この自
動制動とは別に、接触の可能性があるとき警報を発して
運転者の注意を促すようにしたものも知られている（実
開平２−７１５６号公報等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がトン
ネル内に進入した直後、又はトンネル内から脱出した直
後、運転者は視覚が明るさの変化に充分に対応し切れ
ず、心理的に不安な状態に陥り易く、かつ運転操作も鈍
くなる。このようなときに、上記の走行安全装置におい
て、危険回避処置として警報を鳴らして運転者の注意を
促しても運転者が次の危険回避処置（例えばブレーキペ
ブルの踏込みによる制動）を通常の運転時と同様に迅速
に取ることを期待することはできない。また、危険回避
処置として自動制動をかけるものでは、通常、自動制動
は、自車両が前方車両とかなり接近したときに始めて作
動するように設定されるが、このとき、運転者が前方車
両の接近に恐怖を感じて運転操作を誤る虞もある。

【０００４】さらに、車両がトンネル内から脱出したと
き、車両が横風を受けて走行が不安定になるという問題
もある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、トンネル内への進入直
後又はトンネル内からの脱出直後は危険回避処置を安全
サイドに取るようにすることにより、視覚上の変化等に
よる影響を可及的に少なくして、走行安定性を高め得る
車両の走行安全装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、所定の条件で自動的に危険
回避処置を取るように構成された車両の走行安全装置に
おいて、自車両がトンネル内に進入するときを検出する
検出手段と、該検出手段の信号を受け、トンネル内への
進入直後の所定時間の間は、該トンネル内走行中であっ
て該所定時間が経過した後に比べて、上記危険回避処置
が早期に取られるように、危険回避処置を取る制御ロジ
ックを変更する制御ロジック変更手段とを備える構成と
する。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、所定の条件
で自動的に危険回避処置を取るように構成された車両の
走行安全装置において、自車両がトンネル内から脱出す
るときを検出する検出手段と、該検出手段の信号を受
け、トンネル内からの脱出直後の所定時間の間上記危険
回避処置を取る制御ロジックを変更する制御ロジック変
更手段とを備える構成とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、その構成要素である制御ロジック変更手段
による制御ロジックの変更の内容をより具体的に示すも
のである。すなわち、上記制御ロジック変更手段におい
て、トンネル内からの脱出直後の所定時間の間は危険回
避処置が他のときよりも早期に取られるよう制御ロジッ
クを変更するものである。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、自車両と前方の障害物との間の距離及び相
対速度を検出する距離・相対速度検出手段を備える。そ
して、上記制御ロジック変更手段において、トンネル内
からの脱出直後の所定時間の間は上記距離・相対速度検
出手段の検出エリアを拡大するように設けるものであ
る。

【００１０】請求項５記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、減衰力可変式のダンパーを有するサスペン
ションを備える。そして、上記制御ロジック変更手段
は、トンネル内からの脱出直後の所定時間の間は上記サ
スペンションのダンパーの減衰力を他のときよりも大き
くするように設けるものである。

【００１１】請求項６記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、後輪のトー角をハンドル角に応じて制御す
るトーコントロール手段を備える。そして、上記制御ロ
ジック変更手段は、トンネル内からの脱出直後の所定時
間の間は上記トーコントロール手段により制御される後
輪のハンドル角によるトーイン量を他のときよりも小さ
くするように設けるものである。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自車両がトンネル内に進入するとき、そのことを検出手
段が検出し、該検出手段の信号を受ける制御ロジック変
更手段によってトンネル内への進入直後の所定時間の間
は危険回避処置を取る制御ロジックが安全サイドに変更
され、該トンネル内走行中であって該所定時間が経過し
た後に比べて、警報や自動制動等の危険回避処置が早期
に取られる。これにより、視覚上の変化により運転者の
運転操作が通常の運転時よりも鈍くなったとしてもその
分警報が早めになるので、運転者がブレーキペダルの踏
込み等次なる危険回避処置を取る時期を失することはな
い。また、自動制動も早めに作動し、自車両が前方車両
に間近に近付くことはないので、運転者がパニック状態
に陥って運転操作を誤る危険性を解消できることにな
る。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、自車両が
トンネル内から脱出するとき、そのことを検出手段が検
出し、該検出手段の信号を受ける制御ロジック変更手段
によってトンネル内からの脱出直後の所定時間の間は危
険回避処置を取る制御ロジックが安全サイドに変更さ
れ、例えば請求項３記載の発明の如く、警報や自動制動
等の危険回避処置が早期に取られ、これにより、走行安
全性が確保される。また、請求項４記載の発明の如く、
トンネル内からの脱出直後の所定時間の間距離・相対速
度検出手段の検出エリアを拡大すると、自車両が横風に
よりヨー運動（首振り運動）を生じたときでも上記距離
・相対速度検出手段が前方の障害物を見失うことなく検
出し続けることができる。さらに、請求項５記載の発明
の如く、サスペンションのダンパーの減衰力を大きくす
ると、制振効果が大きくなるので、トンネル出口付近で
の横風に対する車両の安定性が高められる。また、請求
項６記載の発明の如く、後輪のハンドル角によるトーイ
ン量を小さくすると、運転者の修正操舵に対する車両の
動きが機敏になって、運転者にとって車両の進行方向の
修正が容易となるため、トンネル出口付近で車両が横風
を受けてもその直進安定性が確保される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１及び図２は本発明を車両の自動制動装
置に適用した実施例を示し、図１は同自動制動装置の油
圧回路図であり、図２は同自動制動装置のブロック構成
図である。

【００１６】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、最初自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に送給され、しかる後、アンチスキ
ッドブレーキ装置（ＡＢＳ）の油圧アクチュエータ部５
を通して４車輪（図では１車輪のみ示す）の各ブレーキ
装置６に供給されるようになっている。

【００１７】上記自動制動装置の油圧アクチュエータ部
４は、上記マスタシリンダ３とブレーキ装置６側との連
通を遮断するシャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と
減圧バルブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１
１〜１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
からなる。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との
間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１
４から吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するため
のアキュムレータ１５とが介設されている。そして、上
記シャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレ
ーキペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６
で制動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置
にあるとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ
１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて
ブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ１２を閉位置に、減
圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレ
ーキ装置６から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧される
ようになっている。

【００１８】また、上記ＡＢＳの油圧アクチュエータ部
５は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ
２１を有しており、ＡＢＳ作動時には該バルブ２１の切
換えにより各ブレーキ装置６に印加されるブレーキ圧を
制御して各車輪がロックしないようになっている。油圧
アクチュエータ部５の構成は詳述しないが、上記切換バ
ルブ２１の他にモータ駆動式の油ポンプ２２及びアキュ
ムレータ２３，２４等を備えている。各車輪のブレーキ
装置６は、車輪と一体的に回転するディスク２６と、マ
スタシリンダ３側からブレーキ圧を受けて上記ディスク
２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１９】一方、図２において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。３３及び３４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段３６が構
成されている。

【００２０】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。

【００２１】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後
加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面
の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサ、４５は道路
トンネルの入口付近及び出口付近の路面に設けられたマ
ーカ（図示せず）を検知して自車両がトンネル内に進入
し又はトンネル内から脱出するときを検出する検出手段
としてのマーカセンサであり、これら各種センサ４１〜
４５の検出信号並びに上記演算部３２で求められた自車
両と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号は、い
ずれも制御部５１に入力される。また、５２は車室内の
インストルメントパネルに設けられる警報表示ユニット
であって、該警報表示ユニット５２には、上記制御部５
１から各々信号を受ける警報ブザー５３及び距離表示部
５４が設けられている。上記制御部５１は、上記自車両
と前方障害物との間の距離及び相対速度に基づいて自車
両と前方障害物との接触の可能性を判断するようになっ
ており、この制御部５１で接触の可能性があると判断さ
れたときには、該制御部５１から信号が警報ブザー５３
に出力されて警報が発せられ、又は自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に出力されて各車輪に自動的に制動
力が付与されるようになっている。

【００２２】次に、上記制御部５１による自動制動の制
御ロジックについて、図３〜図４に示すフローチャート
に基づいて説明する。

【００２３】このフローチャートにおいては、スタート
した後、先ず始めに、ステップＳ1でマーカセンサ４５
の信号に基づいて自車両がトンネル内に進入したか否
か、ステップＳ2 で同じく自車両がトンネル内から脱出
したか否かをそれぞれ判定する。上記両判定が共にＮＯ
のときには、ステップＳ3 〜Ｓ11よりなる第１の制御ロ
ジックに従って危険回避処置としての警報及び自動制動
の要否を判断する。一方、ステップＳ1 の判定がＹＥＳ
のトンネル進入時には、ステップＳ14〜Ｓ24よりなる第
２の制御ロジックに従って警報及び自動制動の要否を判
断する。また、ステップＳ2 の判定がＹＥＳのトンネル
脱出時には、ステップＳ12〜Ｓ24よりなる第３の制御ロ
ジックに従って警報及び自動制動の要否を判断する。よ
って、上記両ステップＳ1 ，Ｓ2 により、トンネル内へ
の進入直後又はトンネル内からの脱出直後の所定時間の
間危険回避処置を取る制御ロジックを変更する制御ロジ
ック変更手段６１が構成されている。

【００２４】第１の判断ロジックにおいては、図３に示
すように、先ず、ステップＳ3 で自車両と前方障害物と
の間の距離Ｌ1 、相対速度Ｖ1 及び自車速ｖ0 等の信号
を読込んだ後、ステップＳ4 で各種のしきい値Ｌ0 ，Ｌ
2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車両と前方障
害物との接触の可能性があり接触回避のために自動制動
を開始する、自車両と前方障害物との間の距離であり、
この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に示す
ようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2
は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車両と前
方障害物との間の距離であり、この警報開始のしきい値
Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量
大きい値に設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制
動開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、
自車両と前方障害物との間の距離であり、この自動制動
解除のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ
0よりも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さ
い値に設定される。

【００２５】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を回避するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 2 ／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との接触を回避するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車両が自動制動をかけても前方車両との接触
を回避できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距
離を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されて
いて、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応
するしきい値Ｌ0 が求められる。

【００２６】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ5 で自車両と前方障害物との相対速度Ｖ
1 が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定
する。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ6
で自車両と前方障害物との間の距離（以下、車間距離と
いう）Ｌ1 が上記警報開始のしきい値Ｌ2 よりも小さい
か否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップ
Ｓ7 で警報ブザー５３を鳴らす。続いて、ステップＳ8
で車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも小
さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステ
ップＳ9 でフル制動でもって自動制動をかけるようアク
チュエータ４を作動させ、しかる後リターンする。上記
ステップＳ6 又はＳ8 の判定がＮＯのときは直ちにリタ
ーンする。

【００２７】また、上記ステップＳ5 の判定がＮＯのと
き、つまり自車両と前方障害物（前方車両）とが遠ざか
りつつあるときには、ステップＳ10で車間距離Ｌ1 が自
動制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはそのままリターンする一
方、判定がＮＯのときはステップＳ11で自動制動を解除
した後リターンする。

【００２８】一方、第２の制御ロジックにおいては、図
４に示すように、先ず、ステップＳ14で前方車両との車
間距離Ｌ1 、相対速度Ｖ1 及び自車速ｖ0 等の信号を読
込んだ後、ステップＳ12で各種のしきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，
Ｌ3 を算出する。これらのしきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の
算出は、第１の判断ロジック（ステップＳ4 ）の場合の
それと同じである。続いて、ステップＳ16で警報開始の
しきい値Ｌ2 及び自動制動開始のしきい値Ｌ0 に対し、
それぞれ所定値α2 ，α0 を加算する。この各所定値α
2 ，α0 は、図６に示すように、自車速ｖ0 と比例して
増加するように設定されている。

【００２９】続いて、ステップＳ17で自車両がトンネル
内に進入してから所定時間が経過したか否かを判定す
る。この所定時間は、普通の運転者がトンネル内と外部
との明るさの違いに目が慣れるまでに要する時間であ
る。そして、上記判定がＮＯのときには、ステップＳ18
〜Ｓ24において、第１の判断ロジックにおけるステップ
Ｓ5 〜Ｓ11の場合と同じく警報及び自動制動の開始又は
解除を判断・実行し、しかる後にステップＳ14に戻る。
一方、判定がＹＥＳの所定時間経過したときには、その
ままリターンする。すなわち、トンネル内への進入直後
の所定時間の間は、 該トンネル内走行中であって該所定
時間が経過した後に比べて、危険回避処置が早期に取ら
れる。

【００３０】また、第３の制御ロジックにおいては、図
３に示すように、先ず、ステップＳ12において、トンネ
ル出口付近で横風を受けることに対処するために自車両
の横変動が少なくなるよう特定の装置の制御特性を変更
する。

【００３１】すなわち、例えば、車両がヨーレート等の
車両状態量をフィードバックするタイプの４輪操舵装置
を装備する場合、後輪の操舵角δr は、下記の式で表さ
れる。

【００３２】δr ＝−Ｋ1 ・θ＋Ｋ2 ・φ 但し、θはハンドル角、φはヨーレート（又はその他の
車両状態量）、Ｋ1 ，Ｋ2 は比例係数（＞０）である。

【００３３】上記比例係数Ｋ1 ，Ｋ2 を変数とし、通常
のときはＫ1 ＝Ｋ11，Ｋ2 ＝Ｋ21とし、トンネル出口付
近のときはＫ1 ＝Ｋ12，Ｋ2 ＝Ｋ22とする。但し、Ｋ11
＞Ｋ12，Ｋ21＜Ｋ22である。

【００３４】Ｋ11＞Ｋ12の場合、トンネル出口付近のと
きは運転者がハンドルを操舵しても後輪の操舵角δr の
うち、前輪と逆相方向の項（−Ｋ1 ・θ）の大きさは小
さくなり、ヨーの発生が小さくなる。また、Ｋ21＜Ｋ22
の場合、トンネル出口付近のときは小さなヨーレートφ
の発生に対してもそれを打ち消すように後輪の操舵角δ
r が発生するので、ヨーの収まりが早くなる。以上のこ
とから、車両のヨー及び横方向の移動量が小さくなるの
で、トンネル出口付近で車両が横風を受けてもその直進
安定性が確保される。

【００３５】また、車両がそのバネ上とバネ下との間に
減衰力可変式のダンパー装置を有するアクティブサスペ
ンション装置を装備する場合、ダンパー装置の発生する
減衰力Ｆa は、下記の式で表される。

【００３６】Ｆa ＝−Ｋ・Ａs 但し、Ａs はバネ上の絶対速度、Ｋは比例係数（＞０）
である。

【００３７】上記比例係数Ｋを変数とし、通常のときは
Ｋ＝Ｋ1 とし、トンネル出口付近のときはＫ＝Ｋ2 とす
る。但し、Ｋ1 ＜Ｋ2 である。

【００３８】この場合、バネ上の絶対速度Ａs が同じで
もトンネル出口付近のときは、減衰力Ｆa が大きく発生
し、制振効果が大きくなるので、横風に対する車両の安
定性が高められる。

【００３９】さらに、車両が後輪のトー角を車速及びハ
ンドル角に応じて制御するトーコントロール装置を装備
する場合、後輪のトー角δr は、下記の式で表される。

【００４０】δr ＝Ｋv ・ｖ＋Ｋw ・θ＋δ0 但し、ｖは車速、θハンドル角、δ0 はリヤトー角の初
期値であって、通常は負の値つまりトーアウトに設定さ
れる。Ｋv ，Ｋw は比例係数（＞０）である。

【００４１】上記比例係数Ｋv ，Ｋw を変数とし、通常
のときはＫv ＝Ｋv1，Ｋw ＝Ｋw1とし、トンネル出口付
近のときはＫv ＝Ｋv2，Ｋw ＝Ｋw2とする。但し、Ｋv1
＜Ｋv2，Ｋw1＞Ｋw2である。

【００４２】Ｋv1＜Ｋv2の場合、トンネル出口付近のと
きは車速によるトーイン量が通常のときよりも大きくな
るので、横風を受けたときの安定性が高くなる。また、
Ｋw1＞Ｋw2の場合、トンネル出口付近のときはハンドル
角によるトーイン量が通常のときよりも小さくなるの
で、運転者の修正操舵に対する車両の動きが機敏にな
り、運転者にとって車両の進行方向の修正が容易とな
る。以上のことから、トンネル出口付近で車両が横風を
受けてもその直進安定性が確保される。

【００４３】図３に示すフローチャートに戻って第３の
制御ロジックの説明を続けると、制御特性を変更した
後、ステップＳ13で距離・相対速度検出手段３６（レー
ダヘッドユニット３３，３４及び超音波レーダユニット
３１）の検知エリアを、トンネル出口付近では横風を受
けて車両の進行方向が変化することに対処するために通
常のときよりも拡大する。その後は、第２の制御ロジッ
クと同じくステップＳ14〜Ｓ24により制御を行う。

【００４４】以上のようなフローチャート従って自動制
動装置の制御が行われた場合には、自車両がトンネル内
に進入するとき、又はトンネル内から脱出するときに
は、警報開始のしきい値Ｌ2 及び自動制動開始のしきい
値Ｌ0 がそれぞれ通常のときのそれよりも大きくなり、
自車両が先行車両等に近付いたときには早期に警報ブザ
ー５３が鳴ったり、自動制動がかかったりする。これに
より、視覚上の変化により運転者の運転操作が通常のと
きよりも鈍くなったとしてもその分警報が早めになるの
で、運転者がブレーキペダルの踏込み等次なる危険回避
処置を取る時期を失することはない。また、自動制動も
早めに作動し、自車両が先行車両に間近に近付くことは
ないので、運転者がパニック状態に陥って運転操作を誤
る危険性を解消することもできる。

【００４５】その上、自車両がトンネル内から脱出する
ときには、距離・相対速度検出手段３６の検知エリアが
拡大するため、自車両がトンネル出口付近で横風を受け
て進行方向が変化したときでも上記検出手段３６が先行
車両等を見失うことはなく、装置の信頼性を高めること
ができる。

【００４６】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、自動制動装置が、自車両と前
方障害物との接触回避のために自動制動をかけるように
構成されたものについて述べたが、この自動制動装置
は、これに限らず、自車両を所定の停止ラインで止めた
り、また車速オーバの時所定の法定速度又は安全速度に
なるまで自動的に減速するなど、危険状態を回避するた
めに自動制動かけるように構成されたものであっても、
本発明を適用することができる。

【００４７】また、本発明は、このような自動制動装置
を備える場合に限らず、接触の可能性があるときの接触
回避処置として警報のみを発する装置を備える場合にも
同様に適用することができる。

【００４８】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の走行
安全装置によれば、トンネル内への侵入直後又はトンネ
ル内からの脱出直後から所定時間の間は警報又は自動制
動等の危険回避処置を取る制御ロジックが安全サイドに
変更されるので、視覚上の変化による運転操作への悪影
響を可及的に少なくすることができ、走行安全性を高め
ることができる。

【００４９】特に、請求項４記載の発明によれば、トン
ネル内からの脱出直後の所定時間の間は距離・相対速度
検出手段の検出エリアが拡大するようになっているの
で、自車両が横風を受けても上記検出手段が前方の障害
物を見失うことなく検出し続けることができ、作動の信
頼性を高めることができるという効果をも有する。

【００５０】また、請求項５記載の発明によれば、トン
ネル内からの脱出直後の所定時間の間はサスペンション
のダンパーの減衰力を他のときよりも大きくするように
なっているので、トンネル出口付近での横風に対する車
両の安定性が高められる。

【００５１】さらに、請求項６記載の発明によれば、ト
ンネル内からの脱出直後の所定時間の間は後輪のハンド
ル角によるトーイン量を他のときよりも小さくするよう
になっているので、トンネル出口付近での横風に対する
車両の直進安定性が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる自動制動装置の油圧回
路図である。

【図２】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図３】自動制動の制御ロジックを示すフローチャート
図である。

【図４】同フローチャート図である。

【図５】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。

【図６】所定値α2 ，α0 の関数を示す図である。

【符号の説明】

３６ 距離・相対速度検出手段 ４５ マーカセンサ（検出手段） ５１ 制御部 ６１ 制御ロジック変更手段

フロントページの続き (72)発明者 土井 歩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 増田 尚嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−31007（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−219399（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−5200（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−24625（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201642（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/16 B60R 21/00 621 G08B 21/00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の条件で自動的に危険回避処置を取
   るように構成された車両の走行安全装置において、 自車両がトンネル内に進入するときを検出する検出手段
   と、 該検出手段の信号を受け、トンネル内への進入直後の所
   定時間の間は、該トンネル内走行中であって該所定時間
   が経過した後に比べて、上記危険回避処置が早期に取ら
   れるように、危険回避処置を取る制御ロジックを変更す
   る制御ロジック変更手段とを備えたことを特徴とする車
   両の走行安全装置。
2. 【請求項２】 所定の条件で自動的に危険回避処置を取
   るように構成された車両の走行安全装置において、 自車両がトンネル内から脱出するときを検出する検出手
   段と、 該検出手段の信号を受け、トンネル内からの脱出直後の
   所定時間の間上記危険回避処置を取る制御ロジックを変
   更する制御ロジック変更手段とを備えたことを特徴とす
   る車両の走行安全装置。
3. 【請求項３】 上記制御ロジック変更手段は、トンネル
   内からの脱出直後の所定時間の間は危険回避処置が他の
   ときよりも早期に取られるよう制御ロジックを変更する
   ものである請求項２記載の車両の走行安全装置。
4. 【請求項４】 自車両と前方の障害物との間の距離及び
   相対速度を検出する距離・相対速度検出手段を備えてお
   り、上記制御ロジック変更手段は、トンネル内からの脱
   出直後の所定時間の間は上記距離・相対速度検出手段の
   検出エリアを拡大するように設けられている請求項２記
   載の車両の走行安全装置。
5. 【請求項５】 減衰力可変式のダンパーを有するサスペ
   ンションを備えており、上記制御ロジック変更手段は、
   トンネル内からの脱出直後の所定時間の間は上記サスペ
   ンションのダンパーの減衰力を他のときよりも大きくす
   るように設けられている請求項２記載の車両の走行安全
   装置。
6. 【請求項６】 後輪のトー角をハンドル角に応じて制御
   するトーコントロール手段を備えており、上記制御ロジ
   ック変更手段は、トンネル内からの脱出直後 の所定時間
   の間は上記トーコントロール手段により制御される後輪
   のハンドル角によるトーイン量を他のときよりも小さく
   するように設けられている請求項２記載の車両の走行安
   全装置。