JP3230832B2 - 車両の安全装置 - Google Patents
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の安全装置に係わ
り、特に前車と前々車との関係から前車と自車の衝突の
可能性を判断して危険回避を行う車両の安全装置に関す
る。
り、特に前車と前々車との関係から前車と自車の衝突の
可能性を判断して危険回避を行う車両の安全装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両の安全装置とし
て、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３９
−５６６８号公報等に開示されているように、光学的方
法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度か
ら接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性が
あると判断された場合、自動ブレーキ装置を作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。
て、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３９
−５６６８号公報等に開示されているように、光学的方
法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度か
ら接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性が
あると判断された場合、自動ブレーキ装置を作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。
【０００３】また、特開昭５８−２００４００号公報に
は、各車両が、事故検知装置、この事故検知装置からの
信号を後続車両に発信して事故を知らせる発信装置及び
受信装置を備えた車両自己検知警告システムが開示され
ている。
は、各車両が、事故検知装置、この事故検知装置からの
信号を後続車両に発信して事故を知らせる発信装置及び
受信装置を備えた車両自己検知警告システムが開示され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の車両の安全装置においては、前車と前々車が玉突
き衝突をして、自車がこの玉突き衝突に巻き込まれない
ようにする具体的な手段が何ら開示されていない。そこ
で本発明は、前車と前々車との関係から前車と自車の衝
突の可能性を判断して玉突き衝突を防止し安全性を確保
できる車両の安全装置を提供することを目的としてい
る。
従来の車両の安全装置においては、前車と前々車が玉突
き衝突をして、自車がこの玉突き衝突に巻き込まれない
ようにする具体的な手段が何ら開示されていない。そこ
で本発明は、前車と前々車との関係から前車と自車の衝
突の可能性を判断して玉突き衝突を防止し安全性を確保
できる車両の安全装置を提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明の車両の安全装置は、自車の車速（Ｖ0）と、
自車と前車の車間距離（Ｌ1）及び相対速度（Ｖ1）を検
出する検出手段と、前車又は地上設備に設けられた送信
手段から、前車及び前車の前方を走行する前々車に関す
る情報を受信する受信手段であって、この情報には少な
くとも、前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）、前車の車速
（Ｖ0A）、及び、前々車の車速（Ｖ0B）が含まれる受信
手段と、前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）が前車の車速
（Ｖ0A）に基づいて設定される第１の所定距離（Ｌ0A）
よりも短く且つ所定条件に基づいて前々車が衝突に巻き
込まれていると判定した場合、前々車と自車の車間距離
（Ｌ1B）が自車の車速（Ｖ0）に基づいて設定される第
２の所定距離（Ｌ0B，Ｌ2B）よりも短いときに危険であ
ると判定する第１の判定手段と、前車と前々車の車間距
離（Ｌ1A）が第１の所定距離（Ｌ0A）よりも短くないと
判定した場合、又は、前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）
が第１の所定距離（Ｌ0A）よりも短かいと判定したが所
定条件に基づいて前々車が衝突に巻き込まれていないと
判定した場合、自車と前車の車間距離（Ｌ1）が自車の
車速（Ｖ0）に基づいて設定される第３の所定距離
（Ｌ0，Ｌ2）よりも短いときに危険であると判定する第
２の判定手段と、第１又は第２の判定手段により危険で
あると判定された場合に自車が前車に衝突しないように
危険回避動作を行なう危険回避手段と、を有することを
特徴としている。
め本発明の車両の安全装置は、自車の車速（Ｖ0）と、
自車と前車の車間距離（Ｌ1）及び相対速度（Ｖ1）を検
出する検出手段と、前車又は地上設備に設けられた送信
手段から、前車及び前車の前方を走行する前々車に関す
る情報を受信する受信手段であって、この情報には少な
くとも、前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）、前車の車速
（Ｖ0A）、及び、前々車の車速（Ｖ0B）が含まれる受信
手段と、前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）が前車の車速
（Ｖ0A）に基づいて設定される第１の所定距離（Ｌ0A）
よりも短く且つ所定条件に基づいて前々車が衝突に巻き
込まれていると判定した場合、前々車と自車の車間距離
（Ｌ1B）が自車の車速（Ｖ0）に基づいて設定される第
２の所定距離（Ｌ0B，Ｌ2B）よりも短いときに危険であ
ると判定する第１の判定手段と、前車と前々車の車間距
離（Ｌ1A）が第１の所定距離（Ｌ0A）よりも短くないと
判定した場合、又は、前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）
が第１の所定距離（Ｌ0A）よりも短かいと判定したが所
定条件に基づいて前々車が衝突に巻き込まれていないと
判定した場合、自車と前車の車間距離（Ｌ1）が自車の
車速（Ｖ0）に基づいて設定される第３の所定距離
（Ｌ0，Ｌ2）よりも短いときに危険であると判定する第
２の判定手段と、第１又は第２の判定手段により危険で
あると判定された場合に自車が前車に衝突しないように
危険回避動作を行なう危険回避手段と、を有することを
特徴としている。
【０００６】このように構成された本発明においては、
先ず、第１の判定手段により、前々車及び前車の存在に
起因する自車の危険状態を判定し、次ぎに、第２の判定
手段により、前車の存在に起因する自車の危険状態を判
定し、これらの第１又は第２の判定手段が自車が危険で
あると判定した場合には、危険回避手段により、自車が
前車に衝突しないように危険回避動作を行なう。
先ず、第１の判定手段により、前々車及び前車の存在に
起因する自車の危険状態を判定し、次ぎに、第２の判定
手段により、前車の存在に起因する自車の危険状態を判
定し、これらの第１又は第２の判定手段が自車が危険で
あると判定した場合には、危険回避手段により、自車が
前車に衝突しないように危険回避動作を行なう。
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の安全装置を示すブロック
図である。この図１において、１は車体前部に設けられ
た超音波レーダユニットであって、この超音波レーダユ
ニット１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波
を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信
するとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる
反射波を受信部で受信する構成になっており、このレー
ダユニット１からの信号をうける演算ユニット２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。３及び４は車体前部の
左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニットであ
って、この各レーダヘッドユニット３，４は、パルスレ
ーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて送信す
るとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反
射波を受信部で受信する構成になっており、上記演算ユ
ニット２は、これらのレーダヘッドユニット３，４から
の信号を信号処理ユニット５を通して受け、レーザ受信
光の送信時点からの遅れ時間によって自車と前方障害物
との間の距離及び相対速度を演算するようになってい
る。そして、演算ユニット２は、上記レーダヘッドユニ
ット３，４の系統による距離及び相対速度の演算結果を
優先し、超音波レーダユニット１の系統による距離及び
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。またこれらにより、自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段６が
構成されている。
て説明する。図１は、本発明の安全装置を示すブロック
図である。この図１において、１は車体前部に設けられ
た超音波レーダユニットであって、この超音波レーダユ
ニット１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波
を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信
するとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる
反射波を受信部で受信する構成になっており、このレー
ダユニット１からの信号をうける演算ユニット２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。３及び４は車体前部の
左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニットであ
って、この各レーダヘッドユニット３，４は、パルスレ
ーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて送信す
るとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反
射波を受信部で受信する構成になっており、上記演算ユ
ニット２は、これらのレーダヘッドユニット３，４から
の信号を信号処理ユニット５を通して受け、レーザ受信
光の送信時点からの遅れ時間によって自車と前方障害物
との間の距離及び相対速度を演算するようになってい
る。そして、演算ユニット２は、上記レーダヘッドユニ
ット３，４の系統による距離及び相対速度の演算結果を
優先し、超音波レーダユニット１の系統による距離及び
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。またこれらにより、自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段６が
構成されている。
【０００８】上記レーダヘッドユニット３，４によるパ
ルスレーザ光の送受信方向は、モータ７により水辺方向
に変更可能に設けられており、上記モータ７の作動は演
算ユニット２により制御される。８は上記モータ７の回
転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出する角度セ
ンサであって、この角度センサ８の検出信号は上記演算
ユニット２に入力され、この演算ユニット２におけるレ
ーダヘッドユニット３，４の系統による距離及び相対速
度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるよ
うになっている。
ルスレーザ光の送受信方向は、モータ７により水辺方向
に変更可能に設けられており、上記モータ７の作動は演
算ユニット２により制御される。８は上記モータ７の回
転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出する角度セ
ンサであって、この角度センサ８の検出信号は上記演算
ユニット２に入力され、この演算ユニット２におけるレ
ーダヘッドユニット３，４の系統による距離及び相対速
度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるよ
うになっている。
【０００９】また、１１は車速を検出する車速センサ、
１２は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサで
あり、これらのセンサ１１，１２からの検出信号は、制
御ユニット２１に入力される。この制御ユニット２１に
は、上記演算ユニット２で求められた自車と前方障害物
である前車との間の距離及び相対速度の信号も入力され
る。２２は車室内のインストメントパネルに設けられる
警報表示ユニットであって、この警報表示ユニット２２
には、上記制御ユニット２１から各々信号を受ける距離
表示部２３及び警報ブザー２４が設けられている。上記
制御ユニット２１からは、自動ブレーキ装置３１及び送
信機３２へ信号が出力される。この送信器３２は、制御
ユニット２１からの信号を前方又は後続の他の車両若し
くは地上設備に送信するためのものである。
１２は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサで
あり、これらのセンサ１１，１２からの検出信号は、制
御ユニット２１に入力される。この制御ユニット２１に
は、上記演算ユニット２で求められた自車と前方障害物
である前車との間の距離及び相対速度の信号も入力され
る。２２は車室内のインストメントパネルに設けられる
警報表示ユニットであって、この警報表示ユニット２２
には、上記制御ユニット２１から各々信号を受ける距離
表示部２３及び警報ブザー２４が設けられている。上記
制御ユニット２１からは、自動ブレーキ装置３１及び送
信機３２へ信号が出力される。この送信器３２は、制御
ユニット２１からの信号を前方又は後続の他の車両若し
くは地上設備に送信するためのものである。
【００１０】また、３３は受信器であり、この受信器３
３は、前車若しくは地上設備に設けられた送信器３４か
らの前車及び前々車に関する種々の情報を受信する。図
２は自車と前車との接触防止のためのしきい値算出用マ
ップである。自車と前車との接触防止のための自動制動
を行う際、各種しきい値Ｌ0，Ｌ2，Ｌ3を算出する必要
がある。しきい値Ｌ0は、前方車両である前車との接触
の可能性があり接触防止のために自動制動を開始する、
自車と前車との車間距離であり、この自動制動開始のし
きい値Ｌ0 の算出が、図２に示すようなしきい値算出用
マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2は自動制動の開
始に先立って警報を発する、自車と前車との車間距離で
あり、この警報発生しきい値Ｌ2は、上記自動制動開始
のしきい値Ｌ0よりも所定量大きく設定される。また、
しきい値Ｌ3は、自動制動開始後接触の可能性がなくな
り自動制動を解除する、自車と前車との車間距離であ
り、この自動制動解除のしきい値Ｌ3は、上記自動制動
開始のしきい値Ｌ0よりも所定量大きく設定される。
３は、前車若しくは地上設備に設けられた送信器３４か
らの前車及び前々車に関する種々の情報を受信する。図
２は自車と前車との接触防止のためのしきい値算出用マ
ップである。自車と前車との接触防止のための自動制動
を行う際、各種しきい値Ｌ0，Ｌ2，Ｌ3を算出する必要
がある。しきい値Ｌ0は、前方車両である前車との接触
の可能性があり接触防止のために自動制動を開始する、
自車と前車との車間距離であり、この自動制動開始のし
きい値Ｌ0 の算出が、図２に示すようなしきい値算出用
マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2は自動制動の開
始に先立って警報を発する、自車と前車との車間距離で
あり、この警報発生しきい値Ｌ2は、上記自動制動開始
のしきい値Ｌ0よりも所定量大きく設定される。また、
しきい値Ｌ3は、自動制動開始後接触の可能性がなくな
り自動制動を解除する、自車と前車との車間距離であ
り、この自動制動解除のしきい値Ｌ3は、上記自動制動
開始のしきい値Ｌ0よりも所定量大きく設定される。
【００１１】ここで、図２に示す自車と前車との接触防
止のためのしきい値算出用マップについて説明する。こ
のマップにおいては、しきい値線Ａは、前車がその前方
障害物と接触して停車したときこの前車との接触を防止
するために必要な車間距離を示すものであり、相対速度
Ｖ1の大きさに拘らず常に、前方障害物（前車）が停止
物であるとき（つまり相対速度Ｖ1が自車速度Ｖ0 と同
一のとき）と同じ値（数値式Ｖ0 2/２μｇ）をとる。し
きい値線Ｂは前車がフル制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1・
（２Ｖ0−Ｖ1）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは前車
が減速度μｇ／２の緩制動をかけたときこの前車との接
触を防止するために必要な車間距離を示し、しきい値線
Ｄは前車が一定車速を保ったときこの前車との接触を防
止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 2／２μｇ）を
示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車が自動制動をかけ
ても前車との接触を防止できないが、接触時の衝撃力を
緩和できる車間距離を示す。本実施例の場合、しきい値
線Ｂ若しくはしきい値線Ｃが選択されていて、このしき
い値線Ｂ若しくはしきい値線Ｃで現時点の相対速度Ｖ1
に対応するしきい値Ｌ0が求められる。さらにこのしき
い値Ｌ0からしきい値Ｌ2としきい値Ｌ3が求められる。
止のためのしきい値算出用マップについて説明する。こ
のマップにおいては、しきい値線Ａは、前車がその前方
障害物と接触して停車したときこの前車との接触を防止
するために必要な車間距離を示すものであり、相対速度
Ｖ1の大きさに拘らず常に、前方障害物（前車）が停止
物であるとき（つまり相対速度Ｖ1が自車速度Ｖ0 と同
一のとき）と同じ値（数値式Ｖ0 2/２μｇ）をとる。し
きい値線Ｂは前車がフル制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1・
（２Ｖ0−Ｖ1）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは前車
が減速度μｇ／２の緩制動をかけたときこの前車との接
触を防止するために必要な車間距離を示し、しきい値線
Ｄは前車が一定車速を保ったときこの前車との接触を防
止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 2／２μｇ）を
示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車が自動制動をかけ
ても前車との接触を防止できないが、接触時の衝撃力を
緩和できる車間距離を示す。本実施例の場合、しきい値
線Ｂ若しくはしきい値線Ｃが選択されていて、このしき
い値線Ｂ若しくはしきい値線Ｃで現時点の相対速度Ｖ1
に対応するしきい値Ｌ0が求められる。さらにこのしき
い値Ｌ0からしきい値Ｌ2としきい値Ｌ3が求められる。
【００１２】次に、本発明の安全装置による制御内容を
図３のフローチャートにより説明する。以下の説明でＳ
は各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 、自車の車速Ｖ0 、及び自車と前車の相
対速度Ｖ1 を読込む。次にＳ２において、前々車と前車
との車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aを読込む。ここ
で、これらの値は、上記の前車若しくは地上設備に設け
られた送信器３４から受信した情報に基づいて読込む。
Ｓ３において、Ｓ２において読込んだ前々車と前車との
車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aに基づいて、前車がそ
の時の車速で停止できる制動距離Ｌ0Aを算出する（図２
のしきい値線Ａを参照）。
図３のフローチャートにより説明する。以下の説明でＳ
は各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 、自車の車速Ｖ0 、及び自車と前車の相
対速度Ｖ1 を読込む。次にＳ２において、前々車と前車
との車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aを読込む。ここ
で、これらの値は、上記の前車若しくは地上設備に設け
られた送信器３４から受信した情報に基づいて読込む。
Ｓ３において、Ｓ２において読込んだ前々車と前車との
車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aに基づいて、前車がそ
の時の車速で停止できる制動距離Ｌ0Aを算出する（図２
のしきい値線Ａを参照）。
【００１３】次にＳ４において、前々車と前車と車間距
離Ｌ1Aが、前車がその時の車速で停止できる制動距離Ｌ
0Aより小さいか否かを判定する。小さい場合は、前車が
前々車と衝突の可能性があることを意味している。この
ような場合には、Ｓ５に進み、前々車の車速Ｖ0B、前々
車の減速度ｇB 及び路面摩擦係数μを読込む。これらの
前々車の車速Ｖ0B及び前々車の減速度ｇB は、上記の送
信器３４から受信した情報に基づいて読込む。その後、
Ｓ６において、Ｖ0B＝０またはｇB ＞μｇか否かを判定
する。ここで、Ｖ0B＝０は、前々車が停止しているすな
わち前々車が玉突き衝突に巻き込まれていることを意味
し、一方、ｇB ＞μｇは、前々車の減速度ｇB は通常走
行中は路面摩擦係数で決まる減速度μｇ以下であるた
め、この場合も前々車が玉突き衝突に巻き込まれている
ことを意味している。
離Ｌ1Aが、前車がその時の車速で停止できる制動距離Ｌ
0Aより小さいか否かを判定する。小さい場合は、前車が
前々車と衝突の可能性があることを意味している。この
ような場合には、Ｓ５に進み、前々車の車速Ｖ0B、前々
車の減速度ｇB 及び路面摩擦係数μを読込む。これらの
前々車の車速Ｖ0B及び前々車の減速度ｇB は、上記の送
信器３４から受信した情報に基づいて読込む。その後、
Ｓ６において、Ｖ0B＝０またはｇB ＞μｇか否かを判定
する。ここで、Ｖ0B＝０は、前々車が停止しているすな
わち前々車が玉突き衝突に巻き込まれていることを意味
し、一方、ｇB ＞μｇは、前々車の減速度ｇB は通常走
行中は路面摩擦係数で決まる減速度μｇ以下であるた
め、この場合も前々車が玉突き衝突に巻き込まれている
ことを意味している。
【００１４】Ｓ６において、前々車が玉突き衝突に巻き
込まれていると判定された場合は、Ｓ７に進み、前々車
と自車との車間距離Ｌ1B、自動制動開始しきい値Ｌ0B及
び警報発生しきい値Ｌ2Bを算出する。ここで、前々車と
自車との車間距離Ｌ1Bは、自車と前車の車間距離Ｌ1 及
び前々車と前車との車間距離Ｌ1Aから算出される。自動
制動開始しきい値Ｌ0Bは、その時の自車の車速Ｖ0に基
づいて算出される（図２のしきい値線Ａを参照）。ま
た、警報発生しきい値Ｌ2Bは、この自動制動の開始に先
立って警報を発する、前々車と自車との車間距離であ
り、この警報発生しきい値Ｌ2Bは、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ0Bよりも所定量大きく設定される。
込まれていると判定された場合は、Ｓ７に進み、前々車
と自車との車間距離Ｌ1B、自動制動開始しきい値Ｌ0B及
び警報発生しきい値Ｌ2Bを算出する。ここで、前々車と
自車との車間距離Ｌ1Bは、自車と前車の車間距離Ｌ1 及
び前々車と前車との車間距離Ｌ1Aから算出される。自動
制動開始しきい値Ｌ0Bは、その時の自車の車速Ｖ0に基
づいて算出される（図２のしきい値線Ａを参照）。ま
た、警報発生しきい値Ｌ2Bは、この自動制動の開始に先
立って警報を発する、前々車と自車との車間距離であ
り、この警報発生しきい値Ｌ2Bは、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ0Bよりも所定量大きく設定される。
【００１５】次にＳ８において、前々車と自車との車間
距離Ｌ1Bが警報発生しきい値Ｌ2Bより小さいか否かが判
定され、小さければ、Ｓ９に進み、警報ブザー２４（図
１参照）を鳴らすことにより警報を発っする。その後、
Ｓ１０において、前々車と自車との車間距離Ｌ1Bが自動
制動開始しきい値Ｌ0Bより小さいか否かが判定され、小
さければ、Ｓ１１に進み、自動制動をかける。
距離Ｌ1Bが警報発生しきい値Ｌ2Bより小さいか否かが判
定され、小さければ、Ｓ９に進み、警報ブザー２４（図
１参照）を鳴らすことにより警報を発っする。その後、
Ｓ１０において、前々車と自車との車間距離Ｌ1Bが自動
制動開始しきい値Ｌ0Bより小さいか否かが判定され、小
さければ、Ｓ１１に進み、自動制動をかける。
【００１６】一方、Ｓ４において、前車が前々車と衝突
の可能性がないと判定された場合、若しくは、Ｓ６にお
いて、前々車が玉突き衝突に巻き込まれていないと判定
された場合には、Ｓ１２に進み、前車と自車との関係
で、自動制動開始のしきい値Ｌ 0 、警報発生のしきい値
Ｌ2 、及び自動制動解除のしきい値Ｌ3 を算出する（図
２に示すしきい値線Ｂ又はしきい値線Ｃを参照）。
の可能性がないと判定された場合、若しくは、Ｓ６にお
いて、前々車が玉突き衝突に巻き込まれていないと判定
された場合には、Ｓ１２に進み、前車と自車との関係
で、自動制動開始のしきい値Ｌ 0 、警報発生のしきい値
Ｌ2 、及び自動制動解除のしきい値Ｌ3 を算出する（図
２に示すしきい値線Ｂ又はしきい値線Ｃを参照）。
【００１７】Ｓ１３において、相対速度Ｖ1 が零以上か
否か、すなわち自車が前車に近づいているか遠ざかって
いるかを判定する。相対速度Ｖ1が零以上すなわち自車
が前車に近づいていると判定された場合は、Ｓ１４に進
み、車間距離Ｌ1が警報発生のしきい値Ｌ2より小さいか
否かを判定する。Ｓ１４において、車間距離Ｌ1が警報
発生のしきい値Ｌ2より小さいと判定された場合は、Ｓ
１５に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすこと
により警報を発っする。その後、Ｓ１６において、車間
距離Ｌ1が自動制動開始のしきい値Ｌ0より小さいか否か
を判定する。車間距離Ｌ1が自動制動開始のしきい値Ｌ0
より小さいと判定される場合は、自動制動開始領域であ
るため、Ｓ１７において、自動制動をかける。
否か、すなわち自車が前車に近づいているか遠ざかって
いるかを判定する。相対速度Ｖ1が零以上すなわち自車
が前車に近づいていると判定された場合は、Ｓ１４に進
み、車間距離Ｌ1が警報発生のしきい値Ｌ2より小さいか
否かを判定する。Ｓ１４において、車間距離Ｌ1が警報
発生のしきい値Ｌ2より小さいと判定された場合は、Ｓ
１５に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすこと
により警報を発っする。その後、Ｓ１６において、車間
距離Ｌ1が自動制動開始のしきい値Ｌ0より小さいか否か
を判定する。車間距離Ｌ1が自動制動開始のしきい値Ｌ0
より小さいと判定される場合は、自動制動開始領域であ
るため、Ｓ１７において、自動制動をかける。
【００１８】次にＳ１３において、自車が前車に遠ざか
っていると判定された場合は、Ｓ１８に進み、車間距離
Ｌ1 が自動制動解除のしきい値Ｌ3 より小さいか否かを
判定する。小さくなければ、Ｓ１９に進み、制動を解除
する。上記の実施例においては、Ｓ４において、前車が
前々車と衝突する可能性があるか否かを判定し、さらに
Ｓ６において、前々車が玉突き衝突に巻き込まれている
か否かを判定することにより、前車の事故を予測してい
る。前車の事故が予測された場合には、Ｓ８〜Ｓ１１に
おいて、前々車と自車との関係で警報を発し、自動制動
をかけるようにしているので、自車の玉突き衝突を従来
より確実に防止できる。
っていると判定された場合は、Ｓ１８に進み、車間距離
Ｌ1 が自動制動解除のしきい値Ｌ3 より小さいか否かを
判定する。小さくなければ、Ｓ１９に進み、制動を解除
する。上記の実施例においては、Ｓ４において、前車が
前々車と衝突する可能性があるか否かを判定し、さらに
Ｓ６において、前々車が玉突き衝突に巻き込まれている
か否かを判定することにより、前車の事故を予測してい
る。前車の事故が予測された場合には、Ｓ８〜Ｓ１１に
おいて、前々車と自車との関係で警報を発し、自動制動
をかけるようにしているので、自車の玉突き衝突を従来
より確実に防止できる。
【００１９】次に図４に示すフローチャートを参照して
本発明の車両の安全装置の他の実施例による制御内容を
説明する。この実施例は、基本的には、図３に示す制御
内容と同様であるが、Ｓ１２とＳ１３の間にＳ２０〜Ｓ
２２を追加した点が異なっている。すなわち、Ｓ１２に
おいて、前車と自車との関係で、自動制動開始のしきい
値Ｌ0 、警報発生のしきい値Ｌ2 、及び自動制動解除の
しきい値Ｌ3 を算出した後、Ｓ２０に進み、前車との玉
突き衝突防止のための自動制動開始のしきい値Ｌ4 をそ
の時の自車の車速度Ｖ0 に基づいて算出する（図２に示
すしきい値線Ａを参照）。Ｓ２１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 と玉突き衝突防止のための自動制動開始
のしきい値Ｌ 4 が等しいか否かを判定し、等しければ、
Ｓ２２において、前車及び自車のブレーキランプを点灯
させる。この前車のブレーキランプの点灯により自車の
ドライバーの注意が喚起される。また、同様に自車のブ
レーキランプを点灯により後続車のドライバーの注意が
喚起される。このようにして、ドライバーの注意が喚起
されることにより、前車との接触が防止される。
本発明の車両の安全装置の他の実施例による制御内容を
説明する。この実施例は、基本的には、図３に示す制御
内容と同様であるが、Ｓ１２とＳ１３の間にＳ２０〜Ｓ
２２を追加した点が異なっている。すなわち、Ｓ１２に
おいて、前車と自車との関係で、自動制動開始のしきい
値Ｌ0 、警報発生のしきい値Ｌ2 、及び自動制動解除の
しきい値Ｌ3 を算出した後、Ｓ２０に進み、前車との玉
突き衝突防止のための自動制動開始のしきい値Ｌ4 をそ
の時の自車の車速度Ｖ0 に基づいて算出する（図２に示
すしきい値線Ａを参照）。Ｓ２１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 と玉突き衝突防止のための自動制動開始
のしきい値Ｌ 4 が等しいか否かを判定し、等しければ、
Ｓ２２において、前車及び自車のブレーキランプを点灯
させる。この前車のブレーキランプの点灯により自車の
ドライバーの注意が喚起される。また、同様に自車のブ
レーキランプを点灯により後続車のドライバーの注意が
喚起される。このようにして、ドライバーの注意が喚起
されることにより、前車との接触が防止される。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の安
全装置によれば、第１の判定手段により、前々車及び前
車の存在に起因する自車の危険状態を判定し、次ぎに、
第２の判定手段により、前車の存在に起因する自車の危
険状態を判定し、これらの第１又は第２の判定手段が自
車が危険であると判定した場合には、危険回避手段によ
り、自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行な
うので、自車の安全性を確保することができる。
全装置によれば、第１の判定手段により、前々車及び前
車の存在に起因する自車の危険状態を判定し、次ぎに、
第２の判定手段により、前車の存在に起因する自車の危
険状態を判定し、これらの第１又は第２の判定手段が自
車が危険であると判定した場合には、危険回避手段によ
り、自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行な
うので、自車の安全性を確保することができる。
【図１】本発明の安全装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の安全装置に使用されるしきい値算出用
マップである。
マップである。
【図３】本発明の安全装置による制御内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】本発明の安全装置の他の実施例による制御内容
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
６ 距離・相対速度検出手段 １１ 車速センサ ２１ 制御ユニット ２４ 警報ブザー ３１ 自動ブレーキ装置 ３３ 受信器
Claims (1)
- 【請求項１】 自車の車速（Ｖ0）と、自車と前車の車
間距離（Ｌ1）及び相対速度（Ｖ1）を検出する検出手段
と、 上記前車又は地上設備に設けられた送信手段から、前車
及び前車の前方を走行する前々車に関する情報を受信す
る受信手段であって、この情報には少なくとも、前車と
前々車の車間距離（Ｌ1A）、前車の車速（Ｖ0A）、及
び、前々車の車速（Ｖ0B）が含まれる上記受信手段と、 上記前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）が上記前車の車速
（Ｖ0A）に基づいて設定される第１の所定距離（Ｌ0A）
よりも短く且つ所定条件に基づいて上記前々車が衝突に
巻き込まれていると判定した場合、上記前々車と自車の
車間距離（Ｌ1B）が上記自車の車速（Ｖ0）に基づいて
設定される第２の所定距離（Ｌ0B，Ｌ2B）よりも短いと
きに危険であると判定する第１の判定手段と、 上記前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）が上記第１の所定
距離（Ｌ0A）よりも短くないと判定した場合、又は、上
記前車と前々車の車間距離（Ｌ1A）が上記第１の所定距
離（Ｌ0A）よりも短かいと判定したが上記所定条件に基
づいて上記前々車が衝突に巻き込まれていないと判定し
た場合、上記自車と前車の車間距離（Ｌ1）が自車の車
速（Ｖ0）に基づいて設定される第３の所定距離（Ｌ0，
Ｌ2）よりも短いときに危険であると判定する第２の判
定手段と、 上記第１又は第２の判定手段により危険であると判定さ
れた場合に自車が前車に衝突しないように危険回避動作
を行なう危険回避手段と、 を有することを特徴とする車両の安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04184492A JP3230832B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04184492A JP3230832B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238367A JPH05238367A (ja) | 1993-09-17 |
| JP3230832B2 true JP3230832B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=12619569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04184492A Expired - Fee Related JP3230832B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3230832B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4239210B2 (ja) * | 2000-05-31 | 2009-03-18 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置 |
| KR100708922B1 (ko) | 2003-07-11 | 2007-04-17 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 충돌-대응 차량 제어시스템 |
| JP2009179125A (ja) * | 2008-01-30 | 2009-08-13 | Denso Corp | 車両衝突回避システム及び装置 |
| EP2484573B1 (en) * | 2011-02-08 | 2017-12-13 | Volvo Car Corporation | Method for reducing the risk of a collision between a vehicle and a first external object |
| DE102015211276A1 (de) * | 2015-06-18 | 2016-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem weiteren Objekt, welches dem Kraftfahrzeug derart entgegenkommt, dass eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem entgegenkommenden Objekt droht |
| WO2018212090A1 (ja) * | 2017-05-15 | 2018-11-22 | キヤノン株式会社 | 制御装置及び制御方法 |
| JP2018195301A (ja) | 2017-05-15 | 2018-12-06 | キヤノン株式会社 | 制御装置及び制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2871718B2 (ja) * | 1989-05-01 | 1999-03-17 | マツダ株式会社 | 移動車の走行制御装置 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP04184492A patent/JP3230832B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05238367A (ja) | 1993-09-17 |
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