JPS6252260A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車内用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、ａγしくは、電気信号にＪ、り生成されたデユー
ティ圧でライン圧制御弁、変速速痘制御弁を動作して電
子制御覆る油圧制御系において、ライン圧等の異常低下
に対するフ丁イルレーフに関する。 この種の浦Ｈ［の変速制御に関」）ては、例えば特開昭
５５）−６５７５５号公報に示？１舗本的な油圧制御Ｉ
系がある。こねは、アクセル踏込みｎｔとエンジン回転
数の要素により変速比制御弁をバランス４るように動作
して、両者の関係ににり変速比を定めるもので、変速比
を制御対象どしている。また、トルク伝達に必要なプー
リ押付は力を１ｑるため、Ｉクレル踏込み量と変速比の
要素により圧力調整弁を動作して、ライン汁１．！Ｉ　
ＩＩＩ　シている。 ところで、１−記椙成（、二よると変速１ｉｉ制御の場
合は、変速比の変化速度（以下、変速速度と称Ｊる）が
一義的に決まつＣいることから、例えば変速比の変化の
大きい過渡状態では応答性に欠目、ハンチング、Ａ−バ
シュートを生じる。また、ライン圧制御に関してもその
特↑４が一義的に決よってしまい、種々の条ｅ１を加味
することが難しい。 このことから、近年、■速制御やラインｎ：制紳づる場
合にＪ３いＣ１種々の状態１条件、要素を加味して電子
制御し、最適な無段変速制御を行イ

【おうとする傾向にある。 【従来の技術】

ぞこで従来、上記無段変速機の電子制御において、ライ
ン圧制御に関し−Ｃは例えば特開昭５７−１６１３４７
号公報の先行技術があり、ライン圧をエンジントルク等
どの関係で制御Ｊ−ることが示されている。

【発明が解決しＪ、うどＪる問題点】

ところで１１−記上配先行技術は、ライン圧制御が正常
に行われる場合に適用されるもので、ライン圧制御が異
常になり特にイ１（（なる場合に対処できない。 種々の原因でライン圧制御に異常を生じ、ライン圧ＩＫ
下を招くことがあり、かかるラインｆ「低下状態で通常
の動〕ｌ伝達を行うとベルトスリップ等の重大り損傷を
引き起づ。従っ−Ｃライン圧制御系には、子の賃常の場
合のフェイルｔ？−７手段が必要であり、かつ車両を最
小限走行可能にすることも望まれる。 本発明は、ごのよ−）４１点に鑑みてなされ！、：ｂの
で、ラインＦ１−制御の異常時に、ベル１〜スリツプを
防１トして車両を最小限ノド行することが可能＜’に状
態にするようにした無段変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的ど

【ノている。 １問題点を解決゛１するための手段】 １−記「１的を達成りるため、本発明は、電気信号によ
りソレノイド弁が常に一定のレデコーシングｆｉ台ベー
ス１Ｆどしてゲコーティ圧を生じ、該デコーティ圧をラ
イン圧制御弁に作用してライン圧制御１する油圧制御系
において、１−記レデューシング１ｆの油路中に油圧ク
ラッチをＥＱ　ｉｔて、ライン圧制御の異常を検出し、
異常時にはライン圧制御弁のス１リングカでのみ決まる
最低ラインＦＦで伝達可能ＩＫ　トルク数十に、クラッ
チトルクを制限Ｊるように構成され−Ｃいる。 ［作　　用］ １記構成にＬ４づき、変速比により変化するライン圧の
異常低下は、そのライン圧を用いて生成される一定のレ
デューシング圧の低下を油圧クラッチぐ検出づることで
、ｌ！ｔｌ易に判断されることになる。そしてこの異常
時には、クラッチトルクが最低ライン圧で伝達可能な１
〜ルク以下に制限されることで、エンジン出力の伝達が
クラッチの滑りで減少し、ベルトスリップを防止すると
共に、車両を最小限走行することが可能となる。 【実　施　例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１が、クラッチト
ルクの制御が可能な例えば電磁式クラッチ２１前後進切
換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結する。無
段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置され、１
軸５にはプライマリプーリ７が、酸１軸６にはセカンダ
リプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベルト１
１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の固定側
に対し他７Ｊが軸方向移動してプーリ間隔を可変に構成
され、可動側に油ＩＦシリンダ９，１０を有する。ここ
で、セカンダリプリンタ゛１０にｉｌ　ｔ、プライマリ
シリング９の方が受１１面積を大きく１ノであり、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７．８に対する
巻ｆ・口を径の比を変えＣ無段変速１ｊるよ−うにイＴ
つでいる。 また副軸６は、１組のりダクションギＶ／１２．１３を
介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギｔ
７１５が、ファイナルギｌ’１６．ディファレンシャル
ギヤ１１．車軸１８を介【ノて駆動輪１９に伝動構成さ
れている。 上記無段変速ｖｓ４には、油圧回路２０．制御ｌＩユニ
ット７０を有し、制御］ニット１０からのライン圧。 変速速度制御用のｙ′］−ディ信号により油圧回路２０
を動作しで、プシイ７りおよびトカンダリの各シリンダ
９．１０の油圧を＆ＩＪ　ｍ　する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このＡイルポンプ２１の０１出側のライ
ンｎ油路２２がレカンダリシリンダ１〇に連通（）、史
にラインＩト制御弁４０をｕ１通して変速速用制御弁５
０１．一連通し、この変）＊速［α制御弁５０が、油路
２；（を介］ノＣプ−ノインリシリンタ″９に連通する
。 変）ψ’＋’＃　Ｉｌｊ制御弁５０からのドレンｉ＋ｂ
路２４は、！ライ７リシリング９の、４ｒルが完全に１
ノ１油されＣ空気が入るのを防ぐ−１、ｒツク弁２５を
イＪしてオイルパン２６に連通１ｊる。Ｊ、ｌ、二、う
、１２月制御弁４０からの１１７２油路２７１Ｊは、す
１−プリフィシ」ン弁２１３をイ１【ノ（一定の潤８Ｉ
斤を生じており、油路２７のり１−ブリノｌ、イシ：］
ン弁２８の−１−流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９．４３よびブリノｒリング弁３０を介（）（プライ
マリシリンダ９への油路２（目こそれぞね連通しくいる
。 う、イン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．ス
プール４２の一方にｆＮｌ勢りるスプリング４３を右し
、スプール４２により油路２２のボー１−４１ａをドレ
ン油路２７のボー１へ４１１）に）１ト通【ノで調ＩＥ
　ｃ’：れるようにイｆつている。ス／′リング４３の
スプール４２ど反対側は調整ねじ４４　ｔＣ１’　ｒｌ
る／１１ツク４５で受け、スプリング４３の設定荷重を
調整して各部品のバラツ＋による’）’　］−−ｊｉ」
Ｌとライン圧の関係が調整ｉ［能にｊＬイｆっている。 また、ス／−ル４２のスプリング４３ど反対側のボート
４１Ｃ＋、１１未、油路２２から分岐りる油路３６によ
りラインｆｒが対向して信用し、スｌリング４３側のボ
ー１へ４１（１には、油路３７【、二よｅ］ライン１１
制御川のｆ′−Ｌ−ライ１［がライン１１を高く一４６
方向に作用Ｌ／　Ｔいる。これにより、−フィン斤［）
シ、その有効面積ＳＬ、ｌｊ’：Ｌ−ティＩｆ、Ｐ（１
、でのイｊ効面積Ｓｄ、スｌリング？・１１・１ｊＩＳ
の間に番、東、次の関係が成＼’ｔ−＝ｊる。 Ｆ　ｓ　＋　Ｐ　ｄ　・Ｓｔｌ　＝　ＰＬ　−ＳＬＰ　
Ｌ　　　（Ｐ　ｄ　　・Ｓｄ　　Ｌ　Ｌ’　Ｓ　）　／
　Ｓ　Ｌ−このことから、ラインＲ１）Ｌは、デーｌ−
ディ１ｆ［）（１にλｉｊ　ｌ）比例関係にイＩニー）
で制御される。 変速速用制御弁Ｓｏは、弁体５１．スプール５２を１ｍ
し、スｌ−ル５２の１１石の移動により油路２２のボー
ト５１ａを油路２３のボーｔ−５１ｂに連通ずる給油４
ＣＩ置と、ボー１へ５１１＋をドレンｆ＋Ｉ＋路２４の
ボート５１ｃに連通ＪるＪＪＩ　Ｈｂ位置どの間で動作
Ｃノるように＜Ｔつでいる。スプール５２の給油側端部
のボート５１（１に（：Ｌ１油ｖ８５３にＪ、リ一定の
レゾｌ−ラングＦ１−が作用し、１油側端部のボート５
１ｃには、油路５４にＪ、り変速ｊ虫を良制御用のデー
１−フィロが作用し、かつボー１〜５１ｅにおい−（ス
／−ル５２に初期設定用のスプリング５　ｊｉがイ・１
勢している。 ここでデユーティ汗は、レデューシング圧ＰＲと同じｒ
＋力と零の間で変（ｌ−する０のτ゛あり、このオン／
′Ａフ比（デコーテイ比）を変化させることで給油と１
ノ１油の時間、即ｌう流入、流出流量が変化し、変速速
度な制御３Ｊることが可能となる。 即ら、変速速度ｄｉ／ｄｔ４、しノライマリシリンダ９
（７）　流Ｉｔ　Ｑ　（ｆ＞　ｆｉｌｌ　数ｒ　ａ　ｎ
、流量Ｑ　ｌｉｔ　：ｊ”　：ｔ　−７−イＩｆ：　ｌ
”）　。 ラインＬＬ　［）Ｌ　、ブラインり圧［）１）の関数で
あるため、次式が成）”Ｉりる。 ｄｉ、／＋ｌｔ＝　ｆ（Ｑ）　＝　ｆ（ｒ）、　ＰＬ　
、　Ｐｐ　）ここでラインＩ［１）ｌ−は、変速比ｉ、
−王ンジンジントルクより制御され、プライマリ圧Ｐ　
ｐは、ラインＬＥＰＬ、変速比ｉで決まるので、ｄｉ、
／ｄｔ＝　ｆ　（Ｄ　、　ｉ　）どなる。一方、変）＊
速庶旧／ｄｔは、定常での目標−〇− 変速比ＩＳど大変’ｒ’Ｍ　ＩＰ　ｉの偏差に基づいて
決められるので、次式が成立４る。 （Ｉ　ｌ　／　（口＝　　ｌ＜（ｉｓ−ｉ　　）このこ
とから、実変速比１においてＬ：標安速比ｉｓを定めＣ
変速速度ｄｉ／ｄｔを決めＣやれば、その変速速度ｄｉ
／ｄｌと変速比ｉの関係からｆコーティ比りが求まる。 そこで１このデユーティＩｔ、ｎで変速速旧制御井５０
を動作すれば、変速全域て゛変３Ｉ！速１（を制御し１
ｊすることがわかる。 次いて・、十記各弁４０．５０の制御用デユーティ汗を
生成ｉＩる回路についで説明りる。先ず、一定のベース
Ｊ「を得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が
分岐し、この油路３１が流量を制限づるオリ゛ノイス３
２を打してレデューシング弁６０に連通ずる。 レノ４Ｉ　−シングメｉ　ｆｉ　ＯＬＬ　Ｎ弁体６１．
スプール６２゜スｌ−ル０２の一方にイ・１努されるス
プリング６３をイｉし、油路３１ど連通りる人１−１ボ
ート６１ａ、出口ボート６１Ｆ＋、ドレンボー）−６１
Ｇを備え、出［」ボート６１］）からのレデューシング
圧油路３３が、スプール６２のスプリング６３と反対側
のボート６１ｄに連通するまた、スプリング６３の一方
を受【゛」るブロック６４が調整ねじイにどで移動して
スプリング荷重を変化さＩ、レデューシング圧が調整可
能になっている。 こうして、ライン圧がＡリフイス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシングル
油路３３の１ノデコーシング圧が低手１６と、スプリン
グ６３１．’：Ｊ、リスブール６２がボー１−６１ａと
６１ｂとを連通してライン圧を導入づる。Ｊると、ボー
ト６１ｄの油圧の１譬によりスプール６２が戻されてボ
ート６１ｂと６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減
じるのであり、このような動作を繰返すことでレデュー
シング圧の低１ζ分だ１ノラインＪｆを補給しく’Ｋが
ら、スプリング６３の設定に合った一定のレデューシン
グ圧をｉ＋Ｆるのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ラインハ」−
制御用ソレノイド弁６５とアキ１ムレ−タロ６に連通し
、レデューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の
下流側から油路３７が分岐する。こうして、Ａリフイス
３４の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６
５が一定のレゾ１−シングルを断続的にＩＪＩ’圧しく
パルス状の油１１を生成（）、これがフ７キコムレータ
６にで平滑化されて所定のレベルのデー２−テ・（Ｊｌ
−とイ「す、Ｊ２−１−テーメ圧油路３７によりライン
圧制御弁４０に供給される。 Ｊ：ｔこ、しｊ′−１−ラング１１−油路３３のＡリフ
イス３４の下流側から油路５３が分岐し、油ＶｆＩ５３
の途中から分岐りるｊ’　＋−１７月・油路５４のＡリ
フイス３５の下流側に変３！！速痘制御用ソレノイド弁
６７が連通ηる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にＡリフイス３５０手
流側でｉＬ−ティ信シ）（二上りソレノイド弁６７が動
作づることによりパルス状の１１−ティ圧を生成し、こ
れをそのまま変速法１α制御弁５０に供給するようにな
る。 ここでソレノイド弁６１−は、ゲニ［−ティ信号のＡン
の場合に排油する構成であり、このためデユーディ比が
大きいほどテ４コーティ１丁を小さくηる。 これにより、デユーティｉＬに対」ノライン圧【ま減少
関数としてリニアに変化した特性になる。 一方、ソレノイド５Ｐ６７も同様の構成でｔ’ｙ）るＩ
Ｅこめ、デユーティＩＬが大きい場合は変速速度制御弁
５０を給油位置に切換える時間が長くなつ（シフトアッ
プさせ、逆の場合はυ１油位置に切換える時間が良くな
ってシフトダウンづる。そして１ｓ−ｉｏ＞偏差が大き
いほどデユーティＩＣの変化が大きいことで、シフトア
ップまたはシフトダウンする変速速度を大きく制御する
。 更に、第３図において、制ｉｌｌ　］ニット７０を含む
電気制御系について８）２明すると、プライマリプーリ
回転数ヒンサ７１．ゼカンダリプーリ回転数セン＃ｆ７
２．スロットル開度セン与１３．エンジン回転数１？ン
サ７４を右し、これらのセンナ信号がＩＩＩ　ｍユニッ
ト７０に入力づる。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明りると、両プーリ回転数センリフ１．７２からの回転
信＠Ｎｐ、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力しＣ，ｉ　
　、Ｎ１１／ＮＳにより実変速比ｉを算出する。また、
セカンダリプーリ四転数センサ１２からの信号ＮＳとス
［ｌットル開度セン）フ１３の信号θは、１１標変速比
検索部７６に入力する。ここで変速＝１３− パターンに基づき、Ｎ６−　θのテーブルが設定されて
おり、このデープルのＮＳ、θの１直からｉＳが検索さ
れる。そし−（、実変速比算出部γ５の実変速比ｉ、目
標変速比検索部１６の目標変速比ｉｓおよび係数設定部
７７の係数には変速速磯粋出部７８に入力し、旧／Ｃロ
ーｋ（ｉｓ−ｉ）により変速速度（Ｉ　ｉ　／　（１（
を締出し、かつその正１口の符８によりシフ１−ダウン
またはシフトアップを決める。この変速速度制御系７８
の変速速度ｄｉ／ｄｔと実変速比算出部７５の実変速比
ｉは、デユーティ比検索部７９に入力Ｊる。 ここでデユーティ比Ｄ＝　ｆ（旧／ｄｔ、　Ｉ　）の関
係により、デユーティ比りのデープルがｄｉ／ｄＬ−１
により設定されており、このテーブルからデユーディ比
ヒＤを検索１１るのであり、このデユーティ信号が駆動
部８０を介してソレノイド弁６１に入力ｊる。 続いて、ライン圧制御Ｉ系について説明すると、スロッ
トル開痕センサ７３の信号θとエンジン回転数センリ１
４の信ｊｔ　Ｎ　ｅがエンジントルク算出部８１に入力
し−（“、Ｎｅ−〇のテーブルからＪンジン１〜ルク王
を求める。一方、実変速比算出部１５からの実倹速ＩＬ
ｉに駐づき盛装つィン／１設定部８２におい（、中位１
〜ルク当りの必蚊ラインＦＦ　ｆ〕Ｌ　Ｌ＋を求め、こ
れど十記ＩＩンジン［・ルク締出部８１のＩ−ンジント
ルク丁が１１標ラインＦ十粋出部８３に入力１）で、Ｐ
Ｌｌ）Ｌロ　・　１（、二、」、す１目ｆバノｆンＩ’
Ｅ　ｌ）ヒをらン出りる。 に１標ラインＩｆ粋出部８３の出力ＰＬ１．１５″コー
ティ比設定部８４　ｉ；二人力１ノＣ１［１標うイン月
−Ｐ　ｔ−に相当りるデユーティｌｌ：　Ｉ）を定める
。そしてこのデｌ　−ｉ−、（Ｉｔ：　Ｉ）の信号が、
駆すＩ　Ｊｆｆｔ　８　！１をｆＦ１ノでソレノイド弁
ｆＭｉに入力するようになっている。 一方、ライン圧制御異常時のフェイル［で−）どして、
レデューシング弁６０の出力側の１ノデコーシング圧の
油路３３に油圧スイッチ９０が設ｆ−１られ、この油圧
スイッチ９０の出力がライン圧異常低十判定部９１に入
力しＣ１一定のレデューシング圧以手に低下した場合は
ライン圧異常低下の判断をＪる。 電磁式クラッチ２０制御系（よ、１２２２回転数どス１
−１ットル聞度の６信ＶＪＮｅ、θによる発進検出部９
２ど、セカンダリブーり回転数の信号Ｎｓによるクラッ
ヂ直結部９３をイｉする。そして、こねらが演粋部９４
に人）ｌ（ッでり゛フッチ電流を定め、この電流が駆Ｏ
ｊ部９５を介Ｅノクラッ−ｆ　＝１イル２ａに供給され
ることｒ、クラップ接−１竹川Ｊる。 ぞこで、演樟部９４の出力側にクラッチト・ルク制限部
９６が付加さね、１記ライン圧異常低下判定部９１の出
力色Ｖ＞　７＋　／）ノップト・ルクを制限りるように
なっ（いる。即り、ライン圧制御異常時合ト１ソレノｒ
ド弁６ｊ）（、−５Ｊ、る）Ｉ−ｂラインＩ’Ｆ、　ｆ
ｌ＋すｔｉｌｌ弁４０にＪ、るライン圧はスプリング４
３のみによるしのひ、第４図に示すＲｋ低ラうン圧ＰＮ
　ｉ　ｎにイ「る。また、中肉が最小限走行づる場合の
鳴・速比（よ最大であることから、ベル１〜部分の伝）
ｔｌ〜ｌタルク低ライン月で゛最大変）未化の０３のも
のにイする。もＹｌ−、）で、−１配クラッチ１−ルク
はこの伝達ｉ〜ルク以下に制限さねるｔ）のである。 イ１お、ライン圧制御弁４０のスプリング４３の６Ｉｆ
巾は、中肉の走行が可能イ「最低ライン圧を／１じ得る
ように設定されＣいる。 次いで、このＪ、うに構成された油圧制御ｊＩＩ装置の
作用について説明４る。 先ず、コンジン１の運転によりＡイルポンプ２１が駆動
しく油路２２のジインＦｆはセカンダリシリンダ１０に
のみ供給されＣ１つ速ＩＬ最大のイ１（速段にイにる。 このとき、ライン圧が供給されているレデューシングｊ
’ｉ’　ｌｉ　Ｉ）（・−１■、リー゛Ｉｉ二のレデュ
ーシング１［を生じ、これが各ソレノイド弁６！ｉ、　
６７に轡かねてデユー　’、／’　−（ＪＴが介牛用能
にイｉる。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御：Ｉニット
７０においＣ低速段の変速ＩＬにより盛装ライン圧設定
部８２でライン圧が大ぎく設定され、エンジントルク輝
出部８１でもエンジントルクが大きく締出されることて
゛、目標ライン圧算出部８３の目標ラインｎが大きい碩
になる。イこで、デユーアイ比設定部８４では、デユー
ディ比りが小さい偵にイｊす、このデーＬ−テｒ比でソ
レノイド弁６５を動作する。このため、ソレノイド弁６
；）の排油量が少なくくべっＣ高いレベルのゲＬ−ティ
圧を生じ、これがライン汀υ制御弁４０のボート４１ｄ
に導入されることで、ライン圧を高く設定Ｊる。 その後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、また
は王ンジントルりｌ−が小さく４１って、目標ライン圧
の＆ｊを減じるとデー＋−ｒｆ比ＩＴＨま人きくイ１す
、ソレノイド弁６５のＩＪＩ油吊を増してデユーティ化
合低下させる。そのため、ライン圧制御井４０において
ライン圧は順次重さい値に設定されるようにイｆる。そ
してかかるライン圧は、セカンダリシリンダ１０に入っ
てプーリ８に作用することぐ、帛′に伝達トルクに応じ
たブーり押付（ツカを保つ。 上記ライン圧ｖＪ　ＩＩＩにＪｉいて、ライン圧が異常
低下したり、またはレデューシング圧ど」ｔにデユーデ
ィ比の異常低下によりライン圧制却弁４（）がラインＦ
１−を低下りる方向に作用すると、このことが油圧スイ
ッチ９０で検出される。イして、ライン圧異常低下判定
部９１の出力信号でクラッチトルク制限部９６により、
クラッチ２のトルクを最低ライン圧で最大変速比の時に
伝ｉ！　シｌりるトルク以Ｆに制限するようになる。ぞ
こで−［ンジン出力は、クラッチ２の滑りにより減じて
プライマリプーリｌに入力することになって、異常時以
降のベル］・スリップが防１１される。まＩこ、ベルト
部分の伝達トルクＪ二り小ざい範囲でクラッチ２により
動力伝達づることで、ベルトへスリン１を生じることな
く車両を最小限走行することが可能とイ【る。 以上、本発明の一実施例について）ホべたが、これのみ
に限定されるものではない。 【発明のリノ果ｌ 以−１嘗ホベてきたように、本発明によれば、ライン圧
ａｌｌ＋御異常時にクラッチ！・ルクの制限によりベル
トスリップが防１１−されるので、ベルト等の損傷を回
避し得る。 車両が最小限走行可能な状態になるので、自刃で走行し
修理に向うことができる。 一定なレデューシング圧の低下を検出するので、油圧ス
イッチの構造が０（１単になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧制ａｌｌ装置の実施例の概略を承
り構成図、第２図は油圧制御系を示す回路図、第３図は
電気制御系を示寸プ［１ツク図、第４図はライン圧特１
）１図である。 ２・・・電磁式クラッチ、４・・・無段変速機、４０・
・・ライン圧制御弁、６０・・・レデューシング弁、６
５・・・ソレノイド弁、７０・・・制御：Ｊニラ［・、
９０・・・油圧スイッチ、９１・・・ライン圧異常低下
判定部、９６・・・クラッチ１ヘルク制限部。　　、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 常に一定のレデューシング圧をベース圧として電気信号
   によりソレノイド弁が該レデューシング圧を補正したデ
   ューティ圧を生じ、該デューティ圧をライン圧制御弁に
   作用してライン圧制御する油圧制御系において、 上記レデューシング圧の油路中に油圧クラッチを設けて
   、ライン圧制御の異常を検出し、 異常時にはライン圧制御弁のスプリング力でのみ決まる
   最低ライン圧で伝達可能なトルク以下に、クラッチトル
   クを制限する無段変速機の油圧制御装置。