JPH0518440A - 回転変動吸収装置 - Google Patents
回転変動吸収装置Info
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- JPH0518440A JPH0518440A JP3248726A JP24872691A JPH0518440A JP H0518440 A JPH0518440 A JP H0518440A JP 3248726 A JP3248726 A JP 3248726A JP 24872691 A JP24872691 A JP 24872691A JP H0518440 A JPH0518440 A JP H0518440A
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- mass
- damper
- fragments
- centrifugal clutch
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1202—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the damping action being at least partially controlled by centrifugal masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Acoustics & Sound (AREA)
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 質量体を第１質量体２と第２質量体２４とに
分割し、両者のうち第１質量体２をクランクシャフト１
に固定して、この第１質量体２と第２質量体２４とをト
ーショナル・ダンパ２１で連繋し、これら両質量体２，
２４の間に、両者の相対回動を所定角度内に規制するス
トッパ機構１９を設けると共に、両者が中立状態にあり
且つクランクシャフト１が所定回転数以下の場合にのみ
両者を一体化する遠心クラッチ２６を介装してある。そ
のため、ストッパ機構１９と遠心クラッチ２６によりト
ーショナル・ダンパ２１に過度の圧縮力が作用するのが
防止される。 【効果】 トーショナル・ダンパ２１に過度の圧縮力が
作用しないため、トーショナル・ダンパ２１の耐久性が
向上する。
分割し、両者のうち第１質量体２をクランクシャフト１
に固定して、この第１質量体２と第２質量体２４とをト
ーショナル・ダンパ２１で連繋し、これら両質量体２，
２４の間に、両者の相対回動を所定角度内に規制するス
トッパ機構１９を設けると共に、両者が中立状態にあり
且つクランクシャフト１が所定回転数以下の場合にのみ
両者を一体化する遠心クラッチ２６を介装してある。そ
のため、ストッパ機構１９と遠心クラッチ２６によりト
ーショナル・ダンパ２１に過度の圧縮力が作用するのが
防止される。 【効果】 トーショナル・ダンパ２１に過度の圧縮力が
作用しないため、トーショナル・ダンパ２１の耐久性が
向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はクランクシャフトの端部
に取り付けられる回転変動吸収装置に関する。
に取り付けられる回転変動吸収装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の回転変動吸収装置は、エンジン
のトルク変動に伴うクランクシャフトの回転変動を少な
くすると共にクランクシャフトの捩り振動を減衰して、
出力軸に円滑に動力伝達できるように様々な工夫が施さ
れている。
のトルク変動に伴うクランクシャフトの回転変動を少な
くすると共にクランクシャフトの捩り振動を減衰して、
出力軸に円滑に動力伝達できるように様々な工夫が施さ
れている。
【０００３】例えば、実公平２−６２８５号公報に開示
された回転変動吸収装置は、図９に示すように、２分割
した質量体１０１，１０２をトーショナル・ダンパ１０
３で連繋すると共に、両質量体１０１，１０２間に遠心
クラッチ１０４を介装し、エンジン（クランクシャフト
１０５）の回転数がアイドル回転数に達しない低回転域
の場合に遠心クラッチ１０４で両質量体１０１，１０２
を一体回動させて共振を回避する一方、エンジンの回転
数が所定回転数を越え、エンジンのアイドル回転以上の
常用回転域に達した場合に遠心力で遠心クラッチ１０４
のロック状態を解除し（図４の状態）、トーショナル・
ダンパ１０３で両質量体１０１，１０２を弾性的に連繋
して回転変動を抑制するようにしている。
された回転変動吸収装置は、図９に示すように、２分割
した質量体１０１，１０２をトーショナル・ダンパ１０
３で連繋すると共に、両質量体１０１，１０２間に遠心
クラッチ１０４を介装し、エンジン（クランクシャフト
１０５）の回転数がアイドル回転数に達しない低回転域
の場合に遠心クラッチ１０４で両質量体１０１，１０２
を一体回動させて共振を回避する一方、エンジンの回転
数が所定回転数を越え、エンジンのアイドル回転以上の
常用回転域に達した場合に遠心力で遠心クラッチ１０４
のロック状態を解除し（図４の状態）、トーショナル・
ダンパ１０３で両質量体１０１，１０２を弾性的に連繋
して回転変動を抑制するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例にあっては、エンジンの回転数がアイドル回
転数に達しない低回転域まで下がると、遠心クラッチ１
０４のばね１０６の弾性力がロックピン１０７に作用す
る遠心力よりも大きくなるため、エンジンのトルク変動
に伴って両質量体１０１，１０２が中立位置Ｎから所定
角度（θ／２）相対回動すると、ばね１０６で半径方向
内方に付勢されたロックピン１０７がロック溝１０８に
係合して両質量体１０１，１０２を一体回動させるよう
になっている。
うな従来例にあっては、エンジンの回転数がアイドル回
転数に達しない低回転域まで下がると、遠心クラッチ１
０４のばね１０６の弾性力がロックピン１０７に作用す
る遠心力よりも大きくなるため、エンジンのトルク変動
に伴って両質量体１０１，１０２が中立位置Ｎから所定
角度（θ／２）相対回動すると、ばね１０６で半径方向
内方に付勢されたロックピン１０７がロック溝１０８に
係合して両質量体１０１，１０２を一体回動させるよう
になっている。
【０００５】従って、両質量体１０１，１０２が遠心ク
ラッチ１０４で一体化されている場合には、両質量体１
０１，１０２を連繋するトーショナル・ダンパ（圧縮コ
イルスプリング）１０３が押し縮められた状態となる。
この状態は、エンジンが所定回転数以下の場合及びエン
ジンを停止した場合において維持されるため、トーショ
ナル・ダンパ１０３に長期間圧縮力が作用することとな
り、トーショナル・ダンパ１０３の継時的機能の低下が
心配されている。
ラッチ１０４で一体化されている場合には、両質量体１
０１，１０２を連繋するトーショナル・ダンパ（圧縮コ
イルスプリング）１０３が押し縮められた状態となる。
この状態は、エンジンが所定回転数以下の場合及びエン
ジンを停止した場合において維持されるため、トーショ
ナル・ダンパ１０３に長期間圧縮力が作用することとな
り、トーショナル・ダンパ１０３の継時的機能の低下が
心配されている。
【０００６】本発明はこのような従来例の不具合を解消
することを目的とするものである。
することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち本発明の回転変動吸
収装置は、質量体を分割し、一方の質量体をクランクシ
ャフトに固定して、この質量体と他方の質量体とをトー
ショナル・ダンパで連繋し、これら両質量体の間に、両
者の相対回動を所定角度内に規制するストッパ機構を設
けると共に、両者が中立状態にあり且つクランクシャフ
トが所定回転数以下の場合にのみ両者を一体化する遠心
クラッチを介装したことを特徴としている。
収装置は、質量体を分割し、一方の質量体をクランクシ
ャフトに固定して、この質量体と他方の質量体とをトー
ショナル・ダンパで連繋し、これら両質量体の間に、両
者の相対回動を所定角度内に規制するストッパ機構を設
けると共に、両者が中立状態にあり且つクランクシャフ
トが所定回転数以下の場合にのみ両者を一体化する遠心
クラッチを介装したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】クランクシャフトの回転数が所定回転数以下の
場合、遠心クラッチにより両質量体を中立状態で一体化
し、大きな慣性質量でもってエンジンの回転変動を吸収
して共振を回避する。この場合、両質量体は中立状態で
一体化されているため、トーショナル・ダンパに初期セ
ット荷重以上の圧縮力は作用していない。
場合、遠心クラッチにより両質量体を中立状態で一体化
し、大きな慣性質量でもってエンジンの回転変動を吸収
して共振を回避する。この場合、両質量体は中立状態で
一体化されているため、トーショナル・ダンパに初期セ
ット荷重以上の圧縮力は作用していない。
【０００９】クランクシャフトの回転数が所定回転数を
越えると遠心クラッチが切れる。そのため、両質量体
は、トーショナル・ダンパを介して弾性的に連繋され、
エンジンの回転変動に伴ってトーショナル・ダンパを押
し縮めて相対回動し、エンジンの回転変動に伴う捩り振
動を抑制する。この際、両質量体の相対回動量がストッ
パ機構で規制されるため、トーショナル・ダンパに過度
の圧縮力が作用しない。
越えると遠心クラッチが切れる。そのため、両質量体
は、トーショナル・ダンパを介して弾性的に連繋され、
エンジンの回転変動に伴ってトーショナル・ダンパを押
し縮めて相対回動し、エンジンの回転変動に伴う捩り振
動を抑制する。この際、両質量体の相対回動量がストッ
パ機構で規制されるため、トーショナル・ダンパに過度
の圧縮力が作用しない。
【００１０】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づき詳述す
る。
る。
【００１１】図１は本発明の一実施例を示す回転変動吸
収装置としてのフライホイールの取付状態断面図であ
り、この図において１はクランクシャフトである。この
クランクシャフト１の軸端には、第１質量体２をレイン
フォースプレート３とともにボルト４で固定してある。
この第１質量体２は、クランクシャフト１に内周端部を
固定した略円板状の弾性板５と、その外周端にリベット
６で固着した入力部材７，８及びリングギヤ９を備えた
環状体１０とからなっている。このうち、一対の入力部
材７，８は、周方向複数箇所をストップピン１１で固定
して作動室１２を形成してあり、この作動室１２内の外
周側にばね受容部１３，１３を形成してある。
収装置としてのフライホイールの取付状態断面図であ
り、この図において１はクランクシャフトである。この
クランクシャフト１の軸端には、第１質量体２をレイン
フォースプレート３とともにボルト４で固定してある。
この第１質量体２は、クランクシャフト１に内周端部を
固定した略円板状の弾性板５と、その外周端にリベット
６で固着した入力部材７，８及びリングギヤ９を備えた
環状体１０とからなっている。このうち、一対の入力部
材７，８は、周方向複数箇所をストップピン１１で固定
して作動室１２を形成してあり、この作動室１２内の外
周側にばね受容部１３，１３を形成してある。
【００１２】１４は出力部材である。この出力部材１４
は、そのプレート部１５を入力部材７，８間の作動室１
２に係合すると共に、プレート部１５に形成した周方向
に長いストッパ穴１６をストップピン１１に所定の隙間
をもって係合してあり、そのボス部１７をレインフォー
スプレート３に取り付けたベアリング１８で回動可能に
支持してある。尚、この出力部材１４のストッパ穴１６
と前記ストップピン１１とでストッパ機構１９を構成し
てあり、このストッパ機構１９で入力部材７，８と出力
部材１４の相対回動角度を所定角度に規制している。
は、そのプレート部１５を入力部材７，８間の作動室１
２に係合すると共に、プレート部１５に形成した周方向
に長いストッパ穴１６をストップピン１１に所定の隙間
をもって係合してあり、そのボス部１７をレインフォー
スプレート３に取り付けたベアリング１８で回動可能に
支持してある。尚、この出力部材１４のストッパ穴１６
と前記ストップピン１１とでストッパ機構１９を構成し
てあり、このストッパ機構１９で入力部材７，８と出力
部材１４の相対回動角度を所定角度に規制している。
【００１３】又、出力部材１４のプレート部１５の外周
端には入力部材７，８のばね受容部１３に対応するばね
受容部２０を形成してあり、このばね受容部２０及び入
力部材７，８のばね受容部１３にトーショナル・ダンパ
（圧縮コイルスプリング）２１を収容してある。これに
より、この出力部材１４と入力部材７，８とがトーショ
ナル・ダンパ２１で弾性的に連繋されることとなる。
端には入力部材７，８のばね受容部１３に対応するばね
受容部２０を形成してあり、このばね受容部２０及び入
力部材７，８のばね受容部１３にトーショナル・ダンパ
（圧縮コイルスプリング）２１を収容してある。これに
より、この出力部材１４と入力部材７，８とがトーショ
ナル・ダンパ２１で弾性的に連繋されることとなる。
【００１４】そして、出力部材１４のボス部１７には環
状部材２２をボルト２３で固定してあり、この環状部材
２２と出力部材１４とで第２質量体２４を構成してあ
る。
状部材２２をボルト２３で固定してあり、この環状部材
２２と出力部材１４とで第２質量体２４を構成してあ
る。
【００１５】この第２質量体２４の環状部材２２には第
１質量体２の環状体１０に係合する環状段部２５を形成
してあり、この環状段部２５と環状体１０との間には遠
心クラッチ２６を介装してある。
１質量体２の環状体１０に係合する環状段部２５を形成
してあり、この環状段部２５と環状体１０との間には遠
心クラッチ２６を介装してある。
【００１６】この遠心クラッチ２６は、環状体１０にロ
ックピン受容部２７を形成し、このロックピン受容部２
７にロックピン２８及びこのロックピン２８を半径方向
内方（図中下方）へ押圧するばね２９を収容する一方、
環状段部２５にはロックピン２８の爪３０，３１に係合
するロック溝３２，３３を形成することにより構成して
ある（図２参照）。そして、この遠心クラッチ２６は、
図２〜図３に示すように、ロックピン２８の中央部の爪
３０がその左右の爪３１，３１よりも小さく、それに対
応する中央のロック溝３２も左右のロック溝３３，３３
よりも小さく形成してあり、左右の爪３１，３１及びロ
ック溝３３，３３は所定角度（θ′）の間隔をもって形
成してある。尚、この遠心クラッチ２６の左右の爪３
１，３１及びロック溝３３，３３の形成位置角度θ′
は、第１質量体２（入力部材７，８）と第２質量体２４
（出力部材１４）の許容相対回動角度よりも大きく設定
してある。従って、遠心クラッチ２６のロックピン２８
の爪３０，３１とロック溝３２，３３は、図２の状態
（第１質量体２と第２質量体２４とが相対回動していな
い中立状態）でのみ係合が可能である。
ックピン受容部２７を形成し、このロックピン受容部２
７にロックピン２８及びこのロックピン２８を半径方向
内方（図中下方）へ押圧するばね２９を収容する一方、
環状段部２５にはロックピン２８の爪３０，３１に係合
するロック溝３２，３３を形成することにより構成して
ある（図２参照）。そして、この遠心クラッチ２６は、
図２〜図３に示すように、ロックピン２８の中央部の爪
３０がその左右の爪３１，３１よりも小さく、それに対
応する中央のロック溝３２も左右のロック溝３３，３３
よりも小さく形成してあり、左右の爪３１，３１及びロ
ック溝３３，３３は所定角度（θ′）の間隔をもって形
成してある。尚、この遠心クラッチ２６の左右の爪３
１，３１及びロック溝３３，３３の形成位置角度θ′
は、第１質量体２（入力部材７，８）と第２質量体２４
（出力部材１４）の許容相対回動角度よりも大きく設定
してある。従って、遠心クラッチ２６のロックピン２８
の爪３０，３１とロック溝３２，３３は、図２の状態
（第１質量体２と第２質量体２４とが相対回動していな
い中立状態）でのみ係合が可能である。
【００１７】このように構成した遠心クラッチ２６は、
クランクシャフト１の回転数が所定回転数以下（エンジ
ンの回転数がアイドル回転数に達しない低速回転）の場
合、ロックピン２８に作用する遠心力よりもばね２９の
ばね力が大きく、図２に示すようにロックピン２８の爪
３０，３１がロック溝３２，３３に係合し、第１質量体
２と第２質量体２４とを一体回動させる。
クランクシャフト１の回転数が所定回転数以下（エンジ
ンの回転数がアイドル回転数に達しない低速回転）の場
合、ロックピン２８に作用する遠心力よりもばね２９の
ばね力が大きく、図２に示すようにロックピン２８の爪
３０，３１がロック溝３２，３３に係合し、第１質量体
２と第２質量体２４とを一体回動させる。
【００１８】一方、遠心クラッチ２６は、クランクシャ
フト１の回転数が所定回転数を越えると、ロックピン２
８に作用する遠心力がばね２９のばね力よりも大きくな
り、図３に示すようにロックピン２８が遠心力でロック
ピン受容部２７内に押し込まれ、ロックピン２８の爪３
０，３１とロック溝３２，３３の係合が解除される（遠
心クラッチ２６が切れる）。これにより、第１質量体２
と第２質量体２４はトーショナル・ダンパ２１で弾性的
に連繋されることとなり、ストッパ機構１９により許容
される回動角度範囲内で両質量体２，２４が相対回動す
る。
フト１の回転数が所定回転数を越えると、ロックピン２
８に作用する遠心力がばね２９のばね力よりも大きくな
り、図３に示すようにロックピン２８が遠心力でロック
ピン受容部２７内に押し込まれ、ロックピン２８の爪３
０，３１とロック溝３２，３３の係合が解除される（遠
心クラッチ２６が切れる）。これにより、第１質量体２
と第２質量体２４はトーショナル・ダンパ２１で弾性的
に連繋されることとなり、ストッパ機構１９により許容
される回動角度範囲内で両質量体２，２４が相対回動す
る。
【００１９】３４は摩擦力発生手段である。この摩擦力
発生手段３４は、一方の入力部材８と出力部材１４との
間に介装してあり、フリクションプレート３５，リテー
ナ３６及び皿ばね３７とからなり、入力部材８と出力部
材１４の相対回動時にフリクションプレート３５を入力
部材８に摺接させ、摩擦抵抗を生じさせるようになって
いる。
発生手段３４は、一方の入力部材８と出力部材１４との
間に介装してあり、フリクションプレート３５，リテー
ナ３６及び皿ばね３７とからなり、入力部材８と出力部
材１４の相対回動時にフリクションプレート３５を入力
部材８に摺接させ、摩擦抵抗を生じさせるようになって
いる。
【００２０】３８は回転変動吸収装置（フライホイー
ル）Ａの第２質量体２４に摩擦係合されるクラッチディ
スクであり、このクラッチディスク３８はそのボス部３
９を出力軸４０にスプライン嵌合してある。又、４１は
第２質量体２４に取り付けたクラッチカバー組立体であ
る。尚、前記リングギヤ９は図外のスタータモータのピ
ニオンギヤに噛合してある。
ル）Ａの第２質量体２４に摩擦係合されるクラッチディ
スクであり、このクラッチディスク３８はそのボス部３
９を出力軸４０にスプライン嵌合してある。又、４１は
第２質量体２４に取り付けたクラッチカバー組立体であ
る。尚、前記リングギヤ９は図外のスタータモータのピ
ニオンギヤに噛合してある。
【００２１】以上の実施例構造によれば、エンジン始動
時、第１質量体２と第２質量体２４は遠心クラッチ２６
で一体化されているため、図外のスタータモータを始動
すると両者は一体となって回動する（図２参照）。従っ
て、図外のスタータモータの回動力がフライホイールＡ
を介してクランクシャフト１に無駄なく伝達され、容易
にエンジンを始動させることができる。
時、第１質量体２と第２質量体２４は遠心クラッチ２６
で一体化されているため、図外のスタータモータを始動
すると両者は一体となって回動する（図２参照）。従っ
て、図外のスタータモータの回動力がフライホイールＡ
を介してクランクシャフト１に無駄なく伝達され、容易
にエンジンを始動させることができる。
【００２２】エンジン回転数（クランクシャフト１の回
転数）が所定回転数以下の場合、遠心クラッチ２６のロ
ックピン２８に作用する遠心力はばね２９のばね力より
も未だ小さく、遠心クラッチ２６は図２の状態を保持し
たまま第１質量体２と第２質量体２４とを一体回動させ
る。この結果、フライホイールＡは、大きな慣性力でも
って回転変動を吸収し、効果的にクランクシャフト系の
共振を回避することができる。尚、一般にクランクシャ
フト系の捩り振動の共振点は、アイドル運転時のエンジ
ン回転数よりも低い回転数で生ずるように設定されてい
る。
転数）が所定回転数以下の場合、遠心クラッチ２６のロ
ックピン２８に作用する遠心力はばね２９のばね力より
も未だ小さく、遠心クラッチ２６は図２の状態を保持し
たまま第１質量体２と第２質量体２４とを一体回動させ
る。この結果、フライホイールＡは、大きな慣性力でも
って回転変動を吸収し、効果的にクランクシャフト系の
共振を回避することができる。尚、一般にクランクシャ
フト系の捩り振動の共振点は、アイドル運転時のエンジ
ン回転数よりも低い回転数で生ずるように設定されてい
る。
【００２３】エンジン回転数が所定回転数を越え、アイ
ドル運転時や車両走行時等のエンジン常用回転域に至る
と、遠心クラッチ２６のロックピン２８に作用する遠心
力がばね２９のばね力よりも大きくなり、遠心クラッチ
２６が切れ（図３の状態）、エンジンの回転変動に伴い
第１質量体２と第２質量体２４とがトーショナル・ダン
パ２１を押し縮めて相対回動する。この際フライホイー
ルＡは、トーショナル・ダンパ２１のダンパ機能を発揮
させると共に、摩擦力発生手段３４の捩り振動減衰機能
をも発揮させて、捩り振動を効果的に減衰し、円滑な動
力伝達を可能にする。尚、第１質量体２と第２質量体２
４の相対回動量は、前述したようにストッパ機構１９で
規制される。
ドル運転時や車両走行時等のエンジン常用回転域に至る
と、遠心クラッチ２６のロックピン２８に作用する遠心
力がばね２９のばね力よりも大きくなり、遠心クラッチ
２６が切れ（図３の状態）、エンジンの回転変動に伴い
第１質量体２と第２質量体２４とがトーショナル・ダン
パ２１を押し縮めて相対回動する。この際フライホイー
ルＡは、トーショナル・ダンパ２１のダンパ機能を発揮
させると共に、摩擦力発生手段３４の捩り振動減衰機能
をも発揮させて、捩り振動を効果的に減衰し、円滑な動
力伝達を可能にする。尚、第１質量体２と第２質量体２
４の相対回動量は、前述したようにストッパ機構１９で
規制される。
【００２４】以上のように作用する本実施例は、エンジ
ンの回転数が所定回転数を越えた場合、第１質量体２と
第２質量体２４との相対回動量をストッパ機構１９で規
制する一方、エンジン回転数が所定回転数以下になる
と、遠心クラッチ２６により第１質量体２と第２質量体
２４とを中立状態位置で一体化することにより、トーシ
ョナル・ダンパ２１に必要以上の圧縮力を作用させない
ようにしてあるため、トーショナル・ダンパ２１の耐久
性を従来例よりも格段に向上することが可能となった。
ンの回転数が所定回転数を越えた場合、第１質量体２と
第２質量体２４との相対回動量をストッパ機構１９で規
制する一方、エンジン回転数が所定回転数以下になる
と、遠心クラッチ２６により第１質量体２と第２質量体
２４とを中立状態位置で一体化することにより、トーシ
ョナル・ダンパ２１に必要以上の圧縮力を作用させない
ようにしてあるため、トーショナル・ダンパ２１の耐久
性を従来例よりも格段に向上することが可能となった。
【００２５】尚、本実施例では、トーショナル・ダンパ
２１として圧縮コイルばねを使用する態様を示したが、
これに限られずゴム状弾性部材等の他の緩衝用弾性部材
を使用しても良い。
２１として圧縮コイルばねを使用する態様を示したが、
これに限られずゴム状弾性部材等の他の緩衝用弾性部材
を使用しても良い。
【００２６】図４〜図５は回転変動吸収装置の他の実施
例を示すものであり、これらの図において５１はクラン
クシャフトである。このクランクシャフト５１の軸端に
は、第１質量体５２をレインフォースプレート５３とと
もにボルト５４で固定してある。
例を示すものであり、これらの図において５１はクラン
クシャフトである。このクランクシャフト５１の軸端に
は、第１質量体５２をレインフォースプレート５３とと
もにボルト５４で固定してある。
【００２７】この第１質量体５２は、クランクシャフト
５１に内周端部を固定した略円板状のドライブプレート
５５ａと、このドライブプレート５５ａにストップピン
５６で所定の間隔をもって固定したドライブプレート５
５ｂ及びドライブプレート５５ａの外周端に溶接したリ
ングギヤ５７とからなっている。
５１に内周端部を固定した略円板状のドライブプレート
５５ａと、このドライブプレート５５ａにストップピン
５６で所定の間隔をもって固定したドライブプレート５
５ｂ及びドライブプレート５５ａの外周端に溶接したリ
ングギヤ５７とからなっている。
【００２８】５８は出力部材である。この出力部材５８
は、一対のドライブプレート５５ａ，５５ｂ間に所定の
隙間をもって収容してあり、その内周端部５８ａをレイ
ンフォースプレート５３に係合したベアリング５９に外
嵌し、その外周側に形成した周方向に長いストッパ穴６
０をストップピン５６に所定の隙間をもって係合してあ
る（図６参照）。尚、出力部材５８のストッパ穴６０と
ストップピン５６とでストッパ機構６１を構成してあ
り、このストッパ機構６１でドライブプレート５５ａ，
５５ｂと出力部材５８の相対回動角度を所定角度に規制
している。
は、一対のドライブプレート５５ａ，５５ｂ間に所定の
隙間をもって収容してあり、その内周端部５８ａをレイ
ンフォースプレート５３に係合したベアリング５９に外
嵌し、その外周側に形成した周方向に長いストッパ穴６
０をストップピン５６に所定の隙間をもって係合してあ
る（図６参照）。尚、出力部材５８のストッパ穴６０と
ストップピン５６とでストッパ機構６１を構成してあ
り、このストッパ機構６１でドライブプレート５５ａ，
５５ｂと出力部材５８の相対回動角度を所定角度に規制
している。
【００２９】そして、出力部材５８の外周側の周方向複
数箇所をコンバータハウジング６２の取付部６３にボル
ト６４で固定し、出力部材５８とコンバータハウジング
６２とで第２質量体６５を構成してある。従って、この
第２質量体６５は第１質量体５２に対して所定角度回動
することができる。尚、コンバータハウジング６２の取
付部６３とボルト６４は、第１質量体５２と第２質量体
６５の相対回動を妨げないように、ドライブプレート５
５ａ，５５ｂに形成した周方向溝６６ａ，６６ｂに隙間
をもって係合させてある。
数箇所をコンバータハウジング６２の取付部６３にボル
ト６４で固定し、出力部材５８とコンバータハウジング
６２とで第２質量体６５を構成してある。従って、この
第２質量体６５は第１質量体５２に対して所定角度回動
することができる。尚、コンバータハウジング６２の取
付部６３とボルト６４は、第１質量体５２と第２質量体
６５の相対回動を妨げないように、ドライブプレート５
５ａ，５５ｂに形成した周方向溝６６ａ，６６ｂに隙間
をもって係合させてある。
【００３０】６７はトーショナル・ダンパ（圧縮コイル
スプリング）である。このトーショナル・ダンパ６７
は、ドライブプレート５５ａ，５５ｂ及び出力部材５８
の相対応する位置に複数形成した窓６８ａ，６８ｂ，６
９内に遊動子７０のアーム７０ａを介して一対収容して
あり、ドライブプレート５５ａ，５５ｂと出力部材５８
とを回動方向に弾性的に連繋している（図６参照）。遊
動子７０は、環状の基部７０ｂ及びこの環状の基部７０
ｂから半径方向外方へ突出する複数のアーム７０ａとか
らなり、基部７０ｂを出力部材５８とドライブプレート
５５ｂとの間に相対回動できるように収容してある。
尚、出力部材５８と遊動子７０の間及び遊動子７０とド
ライブプレート５５ｂの間には低摩擦係数の材料（例え
ば四ふっ化エチレン樹脂等）で形成したプレート７１を
介装してある。従って、ドライブプレート５５ａ，５５
ｂと出力部材５８とが相対回動すると、一対のトーショ
ナル・ダンパ６７，６７は遊動子７０のアーム７０ａを
介して直列に作用して回転変動に伴う衝撃を吸収する。
スプリング）である。このトーショナル・ダンパ６７
は、ドライブプレート５５ａ，５５ｂ及び出力部材５８
の相対応する位置に複数形成した窓６８ａ，６８ｂ，６
９内に遊動子７０のアーム７０ａを介して一対収容して
あり、ドライブプレート５５ａ，５５ｂと出力部材５８
とを回動方向に弾性的に連繋している（図６参照）。遊
動子７０は、環状の基部７０ｂ及びこの環状の基部７０
ｂから半径方向外方へ突出する複数のアーム７０ａとか
らなり、基部７０ｂを出力部材５８とドライブプレート
５５ｂとの間に相対回動できるように収容してある。
尚、出力部材５８と遊動子７０の間及び遊動子７０とド
ライブプレート５５ｂの間には低摩擦係数の材料（例え
ば四ふっ化エチレン樹脂等）で形成したプレート７１を
介装してある。従って、ドライブプレート５５ａ，５５
ｂと出力部材５８とが相対回動すると、一対のトーショ
ナル・ダンパ６７，６７は遊動子７０のアーム７０ａを
介して直列に作用して回転変動に伴う衝撃を吸収する。
【００３１】７２はフリクションプレートである。この
フリクションプレート７２は、ドライブプレート５５ａ
と出力部材５８との間に介装してあり、ドライブプレー
ト５５ａと出力部材５８とが相対回動した際に摩擦力
（振動減衰抵抗）を発生する。従って、このフリクショ
ンプレート７２とトーショナル・ダンパ６７とにより、
クランクシャフト５１から回転変動吸収装置Ｂに伝達さ
れる捩り振動を吸収・減衰する。尚、フリクションプレ
ート７２は、前記プレート７１，７１と協働して出力部
材５８，遊動子７０及びドライブプレート５５ａ，５５
ｂ間の軸方向のがたつきを防止している。
フリクションプレート７２は、ドライブプレート５５ａ
と出力部材５８との間に介装してあり、ドライブプレー
ト５５ａと出力部材５８とが相対回動した際に摩擦力
（振動減衰抵抗）を発生する。従って、このフリクショ
ンプレート７２とトーショナル・ダンパ６７とにより、
クランクシャフト５１から回転変動吸収装置Ｂに伝達さ
れる捩り振動を吸収・減衰する。尚、フリクションプレ
ート７２は、前記プレート７１，７１と協働して出力部
材５８，遊動子７０及びドライブプレート５５ａ，５５
ｂ間の軸方向のがたつきを防止している。
【００３２】７３は遠心クラッチである。この遠心クラ
ッチ７３は、ドライブプレート５５ｂの外周側にリベッ
ト７４で固定した環状体７５と出力部材５８の外周円筒
部５８ｂとの間に介装してある。この遠心クラッチ７３
は、出力部材５８の外周円筒部５８ｂにロックピン受容
部７６を形成し、このロックピン受容部７６にロックピ
ン７７及びこのロックピン７７を半径方向内方へ押圧す
るばね７８を収容する一方、環状体７５にはロックピン
７７の爪７７ａ，７７ａに係合するロック溝７９，７９
を形成することにより構成してある。そして、この遠心
クラッチ７３は、図７〜図８に示すように、左右の爪７
０ａ，７０ａ及びロック溝７９，７９は所定角度
（θ′）の間隔をもって形成してあり、この左右の爪７
０ａ，７０ａ及びロック溝７９，７９は第１質量体５２
と第２質量体６５（出力部材５８）の許容相対回動角度
よりも大きく設定してある。従って、遠心クラッチ７３
のロックピン７７の爪７７ａ，７７ａとロック溝７９，
７９は図７の状態（第１質量体５２と第２質量体６５と
が相対回動していない中立状態）でのみ係合が可能であ
る。尚、８０はカバープレートであり、このカバープレ
ート８０は外周円筒部５８ｂの側面にリベット８１で固
定してある。
ッチ７３は、ドライブプレート５５ｂの外周側にリベッ
ト７４で固定した環状体７５と出力部材５８の外周円筒
部５８ｂとの間に介装してある。この遠心クラッチ７３
は、出力部材５８の外周円筒部５８ｂにロックピン受容
部７６を形成し、このロックピン受容部７６にロックピ
ン７７及びこのロックピン７７を半径方向内方へ押圧す
るばね７８を収容する一方、環状体７５にはロックピン
７７の爪７７ａ，７７ａに係合するロック溝７９，７９
を形成することにより構成してある。そして、この遠心
クラッチ７３は、図７〜図８に示すように、左右の爪７
０ａ，７０ａ及びロック溝７９，７９は所定角度
（θ′）の間隔をもって形成してあり、この左右の爪７
０ａ，７０ａ及びロック溝７９，７９は第１質量体５２
と第２質量体６５（出力部材５８）の許容相対回動角度
よりも大きく設定してある。従って、遠心クラッチ７３
のロックピン７７の爪７７ａ，７７ａとロック溝７９，
７９は図７の状態（第１質量体５２と第２質量体６５と
が相対回動していない中立状態）でのみ係合が可能であ
る。尚、８０はカバープレートであり、このカバープレ
ート８０は外周円筒部５８ｂの側面にリベット８１で固
定してある。
【００３３】このように構成した遠心クラッチ７３は、
クランクシャフト５１の回転数が所定回転数以下（エン
ジンの回転数がアイドル回転数に達しない低速回転）の
場合、ロックピン７７に作用する遠心力よりもばね７８
のばね力が大きく、図７に示すようにロックピン７７の
爪７７ａ，７７ａがロック機構７９，７９に係合し、第
１質量体５２と第２質量体６５とを一体回動させる。
クランクシャフト５１の回転数が所定回転数以下（エン
ジンの回転数がアイドル回転数に達しない低速回転）の
場合、ロックピン７７に作用する遠心力よりもばね７８
のばね力が大きく、図７に示すようにロックピン７７の
爪７７ａ，７７ａがロック機構７９，７９に係合し、第
１質量体５２と第２質量体６５とを一体回動させる。
【００３４】一方、この遠心クラッチ７３は、クランク
シャフト５１の回転数が所定回転数（アイドル回転数）
を越えると、ロックピン７７に作用する遠心力がばね７
８のばね力よりも大きくなり、図８に示すようにロック
ピン７７が遠心力でロックピン受容部７６内に押し込ま
れ、ロックピン７７の爪７７ａ，７７ａとロック溝７
９，７９の係合が解除される（遠心クラッチ７３が切れ
る）。これにより、第１質量体５２と第２質量体６５は
トーショナル・ダンパ６７で弾性的に連繋されることと
なり、ストッパ機構６１により許容される回動角度範囲
内で両質量体５２，６５が相対回動する。
シャフト５１の回転数が所定回転数（アイドル回転数）
を越えると、ロックピン７７に作用する遠心力がばね７
８のばね力よりも大きくなり、図８に示すようにロック
ピン７７が遠心力でロックピン受容部７６内に押し込ま
れ、ロックピン７７の爪７７ａ，７７ａとロック溝７
９，７９の係合が解除される（遠心クラッチ７３が切れ
る）。これにより、第１質量体５２と第２質量体６５は
トーショナル・ダンパ６７で弾性的に連繋されることと
なり、ストッパ機構６１により許容される回動角度範囲
内で両質量体５２，６５が相対回動する。
【００３５】８２は出力軸８３にスプライン嵌合させた
タービンハブであり、このタービンハブ８２のフランジ
部８２ａにはタービン・ランナ８４を固定し、ボス部８
２ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン８５を
スライドできるように嵌合してある。ピストン８５は、
その背面に形成した複数の爪８６をタービンハブ８２の
フランジ部８２ａの外周端に形成した溝８７に係合して
あるため、タービンハブ８２と一体回動する。そして、
このピストン８５は、車両速度が所定速度以上となり、
ピストン８５の背面側の油圧力Ｐ1がピストン８５の正
面側の油圧力Ｐ2よりも大きくなると、図４中左側方向
へスライドしてコンバータハウジング６２の内側壁６２
ａに接合（ロックアップ）する。
タービンハブであり、このタービンハブ８２のフランジ
部８２ａにはタービン・ランナ８４を固定し、ボス部８
２ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン８５を
スライドできるように嵌合してある。ピストン８５は、
その背面に形成した複数の爪８６をタービンハブ８２の
フランジ部８２ａの外周端に形成した溝８７に係合して
あるため、タービンハブ８２と一体回動する。そして、
このピストン８５は、車両速度が所定速度以上となり、
ピストン８５の背面側の油圧力Ｐ1がピストン８５の正
面側の油圧力Ｐ2よりも大きくなると、図４中左側方向
へスライドしてコンバータハウジング６２の内側壁６２
ａに接合（ロックアップ）する。
【００３６】尚、前記リングギヤ５７は図外のスタータ
モータのピニオンギヤに噛合する。
モータのピニオンギヤに噛合する。
【００３７】以上の本実施例構造によれば、前記実施例
と同様に、エンジン始動時、第１質量体５２と第２質量
体６５は遠心クラッチ７３で一体化されているため、図
外のスタータモータを始動すると両者は一体となって回
動する（図５及び図７参照）。従って、図外のスタータ
モータの回動力が回転変動吸収装置Ｂを介してクランク
シャフト５１に無駄なく伝達され、容易にエンジンを始
動させることができる。
と同様に、エンジン始動時、第１質量体５２と第２質量
体６５は遠心クラッチ７３で一体化されているため、図
外のスタータモータを始動すると両者は一体となって回
動する（図５及び図７参照）。従って、図外のスタータ
モータの回動力が回転変動吸収装置Ｂを介してクランク
シャフト５１に無駄なく伝達され、容易にエンジンを始
動させることができる。
【００３８】エンジン回転数がアイドル回転数以下の場
合、遠心クラッチ７３のロックピン７７に作用する遠心
力はばね７８のばね力より未だ小さく、遠心クラッチ７
３は図５及び図７の状態を保持したまま第１質量体５２
と第２質量体６５とを一体回動させる。この結果、回転
変動吸収装置Ｂは、大きな慣性力でもって回転変動を吸
収し、効果的にクランクシャフト系の共振を回避するこ
とができる。尚、この際、クランクシャフト５１を介し
て回転変動吸収装置Ｂに伝達されたエンジンの回動力
は、ポンプ・インペラ８８，タービン・ランナ８４及び
ステータ８９からなる流体継手９０を介し、タービンハ
ブ８２及び出力軸８３へと円滑に伝達される。
合、遠心クラッチ７３のロックピン７７に作用する遠心
力はばね７８のばね力より未だ小さく、遠心クラッチ７
３は図５及び図７の状態を保持したまま第１質量体５２
と第２質量体６５とを一体回動させる。この結果、回転
変動吸収装置Ｂは、大きな慣性力でもって回転変動を吸
収し、効果的にクランクシャフト系の共振を回避するこ
とができる。尚、この際、クランクシャフト５１を介し
て回転変動吸収装置Ｂに伝達されたエンジンの回動力
は、ポンプ・インペラ８８，タービン・ランナ８４及び
ステータ８９からなる流体継手９０を介し、タービンハ
ブ８２及び出力軸８３へと円滑に伝達される。
【００３９】エンジン回転数がアイドル回転数以上所定
回転数（ロックアップ回転数）以下の場合、遠心クラッ
チ７３のロックピン７７に作用する遠心力がばね７８の
ばね力よりも大きくなり、遠心クラッチ７３が切れ（図
８の状態）、エンジンの回転変動に伴い第１質量体５２
と第２質量体６２とがトーショナル・ダンパ６７を押し
縮めて相対回動する。この際、回転変動吸収装置Ｂは、
トーショナル・ダンパ６７のダンパ機能を発揮させると
共に、フリクションプレート７２の捩り振動減衰機能を
も発揮させて、捩り振動を効果的に吸収・減衰する。従
って、クランクシャフト５１を介して回転変動吸収装置
Ｂに伝達されたエンジンの回動力は、その回転変動が回
転変動吸収装置Ｂにより吸収され、流体継手９０及びタ
ービンハブ８２を介して出力軸８３に円滑に伝達され
る。
回転数（ロックアップ回転数）以下の場合、遠心クラッ
チ７３のロックピン７７に作用する遠心力がばね７８の
ばね力よりも大きくなり、遠心クラッチ７３が切れ（図
８の状態）、エンジンの回転変動に伴い第１質量体５２
と第２質量体６２とがトーショナル・ダンパ６７を押し
縮めて相対回動する。この際、回転変動吸収装置Ｂは、
トーショナル・ダンパ６７のダンパ機能を発揮させると
共に、フリクションプレート７２の捩り振動減衰機能を
も発揮させて、捩り振動を効果的に吸収・減衰する。従
って、クランクシャフト５１を介して回転変動吸収装置
Ｂに伝達されたエンジンの回動力は、その回転変動が回
転変動吸収装置Ｂにより吸収され、流体継手９０及びタ
ービンハブ８２を介して出力軸８３に円滑に伝達され
る。
【００４０】エンジン回転数が所定回転数（ロックアッ
プ回転数）以上になり、ピストン８５の背面側の油圧力
Ｐ1がピストン８５の正面側の油圧力Ｐ2よりも大きくな
ると、ピストン８５がコンバータハウジング６２に接合
（ロックアップ）するため、クランクシャフト５１を介
して回転変動吸収装置Ｂに伝達されたエンジンの回動力
はピストン８５及びタービンハブ８２を介して出力軸８
３に円滑に伝達される。尚、回転変動吸収装置Ｂは、第
１質量体５２と第２質量体６５の相対回動がストッパ機
構６１で規制される迄の間、トーショナル・ダンパ６７
のダンパ機能及びフリクションワッシャ７２の捩り振動
減衰機能を発揮して回転変動に伴う捩り振動を吸収・減
衰する。
プ回転数）以上になり、ピストン８５の背面側の油圧力
Ｐ1がピストン８５の正面側の油圧力Ｐ2よりも大きくな
ると、ピストン８５がコンバータハウジング６２に接合
（ロックアップ）するため、クランクシャフト５１を介
して回転変動吸収装置Ｂに伝達されたエンジンの回動力
はピストン８５及びタービンハブ８２を介して出力軸８
３に円滑に伝達される。尚、回転変動吸収装置Ｂは、第
１質量体５２と第２質量体６５の相対回動がストッパ機
構６１で規制される迄の間、トーショナル・ダンパ６７
のダンパ機能及びフリクションワッシャ７２の捩り振動
減衰機能を発揮して回転変動に伴う捩り振動を吸収・減
衰する。
【００４１】本実施例は以上のように作用するため、前
記実施例と同様に、トーショナル・ダンパ６７に必要以
上の圧縮力を作用させず、トーショナル・ダンパ６７の
耐久性を従来例よりも格段に向上することができる。
記実施例と同様に、トーショナル・ダンパ６７に必要以
上の圧縮力を作用させず、トーショナル・ダンパ６７の
耐久性を従来例よりも格段に向上することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上のように本発明は、質量体を分割
し、一方の質量体をクランクシャフトに固定して、この
質量体と他方の質量体とをトーショナル・ダンパで連繋
し、これら両質量体の間に、両者の相対回動を所定角度
内に規制するストッパ機構を設けると共に、両者が中立
状態にあり且つクランクシャフトが所定回転数以下の場
合にのみ両者を一体化する遠心クラッチを介装すること
により、トーショナル・ダンパに過度の圧縮力が作用し
ないようにしてあるため、トーショナル・ダンパの耐久
性を向上することができ、長期に亘りエンジンの回転変
動を吸収して、より一層円滑な動力伝達を可能にする。
し、一方の質量体をクランクシャフトに固定して、この
質量体と他方の質量体とをトーショナル・ダンパで連繋
し、これら両質量体の間に、両者の相対回動を所定角度
内に規制するストッパ機構を設けると共に、両者が中立
状態にあり且つクランクシャフトが所定回転数以下の場
合にのみ両者を一体化する遠心クラッチを介装すること
により、トーショナル・ダンパに過度の圧縮力が作用し
ないようにしてあるため、トーショナル・ダンパの耐久
性を向上することができ、長期に亘りエンジンの回転変
動を吸収して、より一層円滑な動力伝達を可能にする。
【図１】本発明の一実施例を示す回転変動吸収装置取付
部の断面図。
部の断面図。
【図２】遠心クラッチのロック状態を示す図（図１のＣ
−Ｃ線に沿う断面図）。
−Ｃ線に沿う断面図）。
【図３】遠心クラッチのロック解除状態を示す図。
【図４】本発明の他の実施例を示す回転変動吸収装置の
断面図（図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図）。
断面図（図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図）。
【図５】コンバータハウジングを省略すると共に右半分
を省略し、一部を切り欠いて示す回転変動吸収装置の正
面図。
を省略し、一部を切り欠いて示す回転変動吸収装置の正
面図。
【図６】トーショナル・ダンパ収容状態図。
【図７】遠心クラッチのロック状態を示す要部拡大図。
【図８】遠心クラッチの解除状態を示す要部拡大図。
【図９】従来の回転変動吸収装置の要部断面図。
Ａ…回転変動吸収装置（フライホイール）、Ｂ…回転変
動吸収装置、１，５１…クランクシャフト、２，５２…
質量体（第１質量体）、１９，６１…ストッパ機構、２
１，６７…トーショナル・ダンパ、２４，６５…質量体
（第２質量体）、２６，７３…遠心クラッチ。
動吸収装置、１，５１…クランクシャフト、２，５２…
質量体（第１質量体）、１９，６１…ストッパ機構、２
１，６７…トーショナル・ダンパ、２４，６５…質量体
（第２質量体）、２６，７３…遠心クラッチ。
フロントページの続き (72)発明者 伊藤 勲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内 (72)発明者 森下 達也 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 質量体を分割し、一方の質量体をクラン
クシャフトに固定して、この質量体と他方の質量体とを
トーショナル・ダンパで連繋し、これら両質量体の間
に、両者の相対回動を所定角度内に規制するストッパ機
構を設けると共に、両者が中立状態にあり且つクランク
シャフトが所定回転数以下の場合にのみ両者を一体化す
る遠心クラッチを介装したことを特徴とする回転変動吸
収装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3248726A JPH0518440A (ja) | 1991-04-08 | 1991-09-27 | 回転変動吸収装置 |
| GB9207651A GB2255153B (en) | 1991-04-08 | 1992-04-08 | Flywheel |
| US07/866,034 US5245889A (en) | 1991-04-08 | 1992-04-08 | Flywheel |
| DE4211840A DE4211840C2 (de) | 1991-04-08 | 1992-04-08 | Schwungrad |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3-74888 | 1991-04-08 | ||
| JP7488891 | 1991-04-08 | ||
| JP3248726A JPH0518440A (ja) | 1991-04-08 | 1991-09-27 | 回転変動吸収装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0518440A true JPH0518440A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=26416059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3248726A Pending JPH0518440A (ja) | 1991-04-08 | 1991-09-27 | 回転変動吸収装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5245889A (ja) |
| JP (1) | JPH0518440A (ja) |
| DE (1) | DE4211840C2 (ja) |
| GB (1) | GB2255153B (ja) |
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