JPH11141617A

JPH11141617A - ダンパ装置

Info

Publication number: JPH11141617A
Application number: JP30591597A
Authority: JP
Inventors: Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Keizo Kobayashi; 啓三小林; Haruki Takemoto; 春樹竹本; Masashi Hattori; 雅士服部; Naohisa Momiyama; 尚久樅山; Tsuyoshi Furuya; 剛志古屋; Takashi Hori; 隆司堀
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-11-07
Filing date: 1997-11-07
Publication date: 1999-05-25
Anticipated expiration: 2017-11-07
Also published as: JP4000641B2

Abstract

(57)【要約】【課題】伝達されるトルクにヒステリシスが形成される
のを抑制し、加速時と減速時とで特性が変化するのを防
止する。【解決手段】ロックアップクラッチ装置１４を係脱させ
るクラッチプレート２１と出力部材との間に配設され、
トルクの変動を吸収するようになっている。そして、ク
ラッチプレート２１に固定されたドライブプレート５７
と、出力部材に固定されたドリブンプレート３１、３２
と、ドライブプレート５７とドリブンプレート３１、３
２との間に配設され、ロックアップクラッチ装置１４の
係脱に伴ってトルクを伝達するトルク伝達手段とを有す
る。また、該トルク伝達手段は、少なくとも二つのスプ
リング、及び遊動自在に配設され、出力部材の外周で位
置決めされる中間部材６６を備える。位置決め径を小さ
くすることができるので、ヒステリシスを小さくするこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパ装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、トルクコ
ンバータを備え、クランクシャフトに出力されたエンジ
ンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の
入力軸に伝達するようになっている。前記トルクコンバ
ータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、
ロックアップクラッチ装置、ダンパ装置等によって構成
される。そして、エンジンから伝達された回転はフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプ
インペラの回転に伴って発生する油の流れによってター
ビンランナを回転させ、該タービンランナの回転を前記
入力軸に伝達するようになっている。

【０００３】また、前記ロックアップクラッチ装置は、
軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備
え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付され
る。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された
車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバー
とが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合さ
せられる。その結果、エンジンの回転が油を介すること
なく入力軸に直接伝達される。

【０００４】ところで、前記ロックアップクラッチ装置
の係脱に伴って、トルクコンバータを介して入力軸に伝
達されるトルクに変動が生じることがある。そこで、前
記ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダ
ンパ装置が配設され、該ダンパ装置によって伝達される
トルクの変動を吸収するようにしている。そのために、
前記ダンパ装置は、クラッチプレートの円周方向におけ
る複数箇所に配設されたスプリング、前記クラッチプレ
ートに固定され、各スプリングを保持するとともに、ス
プリングの一端に接触させられるドライブプレート、及
び前記タービンハブに固定され、前記スプリングの他端
に接触させられるドリブンプレートを有する。

【０００５】この場合、前記ダンパ装置において、前記
トルクに変動が生じると、前記スプリングが圧縮され、
圧縮された状態で前記トルクが前記タービンハブを介し
て入力軸に伝達される。したがって、トルクの急激な変
動を吸収することができる。ところで、前記ダンパ装置
において、前記スプリングによる圧縮振幅を大きくする
ために、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に
中間部材を配設し、前記ドライブプレートと中間部材と
の間、及び該中間部材とドリブンプレートとの間にそれ
ぞれスプリングを配設するようにしたものが提供されて
いる（特開昭５９−２２２６２４号公報参照）。

【０００６】図２は従来のダンパ装置の概略図である。
この場合、２枚のドライブプレート１１１によって、二
つのスプリング１１２、１１３から成るスプリング対を
収容する複数の窓１１４が形成される。また、各スプリ
ング１１２、１１３より径方向内方にドリブンプレート
１１６が配設され、該ドリブンプレート１１６の円周方
向における複数箇所に、ボス部１１８から径方向外方に
突出させてハブアーム１１７が形成され、該各ハブアー
ム１１７間に前記スプリング対が配設される。

【０００７】そして、各スプリング１１２、１１３より
径方向外方に環状の中間部材１２１が配設され、該中間
部材１２１の円周方向における複数箇所に、径方向内方
に突出させてアーム１２２が形成される。該アーム１２
２は前記各スプリング対におけるスプリング１１２、１
１３間に配設されてトルクを伝達する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のダンパ装置においては、中間部材１２１がダンパ装
置の外周側でドライブプレート１１１のリベットによっ
て位置決めされるので、伝達されるトルクの変動を吸収
するためにスプリング１１２、１１３が圧縮させられる
ときに、中間部材１２１とドライブプレート１１１とが
摺（しゅう）動して比較的大きな摩擦力が発生し、伝達
されるトルクにヒステリシスが形成されてしまう。した
がって、加速時と減速時とでダンパ装置の特性が変化し
てしまう。

【０００９】また、前記スプリング１１２、１１３から
伝達されたトルクを前記各ハブアーム１１７によって受
けるようになっているので、該各ハブアーム１１７の根
元部分Ｐ１及びボス部１１８の肉厚を大きくして強度を
高くする必要がある。その結果、ダンパ装置の重量が増
したり、スプリング１１２、１１３を配設するスペース
に制約が生じたりしてしまう。

【００１０】本発明は、前記従来のダンパ装置の問題点
を解決して、伝達されるトルクにヒステリシスが形成さ
れるのを抑制し、加速時と減速時とで特性が変化するの
を防止するとともに、重量が増したり、スプリングを配
設するスペースに制約が生じたりすることがないダンパ
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のダ
ンパ装置は、ロックアップクラッチ装置を係脱させるク
ラッチプレートと出力部材との間に配設され、トルクの
変動を吸収するようになっている。そして、前記クラッ
チプレートに固定されたドライブプレートと、前記出力
部材に固定されたドリブンプレートと、前記ドライブプ
レートとドリブンプレートとの間に配設され、ロックア
ップクラッチ装置の係脱に伴ってトルクを伝達するトル
ク伝達手段とを有する。

【００１２】また、該トルク伝達手段は、少なくとも二
つのスプリング、及び前記ドライブプレートとドリブン
プレートとの間において遊動自在に、かつ、前記スプリ
ング間に配設されて、該各スプリングを直列に作用さ
せ、しかも、前記出力部材の外周で位置決めされる中間
部材を備える。本発明の他のダンパ装置においては、さ
らに、前記ドライブプレートは、径方向内方に突出させ
て形成された係止部を備える。

【００１３】本発明の更に他のダンパ装置においては、
さらに、前記中間部材は、径方向外方に突出させて形成
された係止部を備える。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図、図３
は本発明の実施の形態におけるダンパ装置の正面図、図
４は本発明の実施の形態におけるヒステリシス特性図で
ある。なお、図４において、横軸に角度を、縦軸にトル
クを採ってある。

【００１５】図に示すように、トルクコンバータは、ポ
ンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラ
スを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロッ
クアップクラッチ装置１４、ダンパ装置１５等によって
構成される。そして、図示しないエンジンの回転は、図
示しないクランクシャフトを介してフロントカバー１６
に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプ
インペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペ
ラ１１が回転すると、トーラス内の油が、トルクコンバ
ータの軸の周囲を回転し、遠心力が加わってポンプイン
ペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循
環する。

【００１６】そして、車両の発進時等、前記ポンプイン
ペラ１１が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１
１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、
該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ
１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプイン
ペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が
配設され、該ステータ１３は、ポンプインペラ１１とタ
ービンランナ１２との回転速度差が大きいときに、前記
油の流れをポンプインペラ１１の回転を助ける方向に変
換する。

【００１７】そして、前記タービンランナ１２の回転速
度が高くなり、前記ポンプインペラ１１と前記タービン
ランナ１２との回転速度差が小さくなると、ステータ１
３のブレード１３ａの表側に当たっていた油が裏側に当
たるようになって、油の流れを妨げる。そこで、前記ス
テータ１３を一定方向にだけ回転可能とするワンウェイ
クラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設され
る。したがって、油がブレード１３ａの裏側に当たるよ
うになると、前記ワンウェイクラッチ１７によってステ
ータ１３が自然に回転させられるようになるので、前記
油は円滑に循環する。前記ワンウェイクラッチ１７は、
アウタレース１８及びインナレース１９から成る。そし
て、前記アウタレース１８はステータ１３に固定され、
前記インナレース１９は図示しない自動変速機のケース
に固定される。

【００１８】このように、前記トルクコンバータは、ポ
ンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差
が大きいときには、トルク変換機として作動させられて
トルクを増幅し、前記回転速度差が小さいときには、流
体継手として作動させられる。次に、ロックアップクラ
ッチ装置１４について説明する。

【００１９】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置１４が係合させられるようになっている。そして、該
ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前
記エンジンの回転が油を介することなく図示しない変速
装置の入力軸に直接伝達されるので、燃費を良くするこ
とができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４
は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の
供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が
軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２
１とフロントカバー１６とが摩擦材２０を介して接離さ
せられる。

【００２０】そのために、前記クラッチプレート２１と
フロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッ
チプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油
室Ｒ２がそれぞれ形成される。したがって、前記解放側
油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装
置１４が解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給され
ると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられ
る。

【００２１】そして、該ロックアップクラッチ装置１４
が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、
フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装
置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介し
て、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タ
ービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成さ
れ、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と
前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようにな
っている。

【００２２】なお、９１は前記タービンハブ２３とフロ
ントカバー１６との間に配設されたスラストベアリン
グ、９５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間
に配設されたスラストベアリング、９６は前記ステータ
１３とスリーブ９７との間に配設されたスラストベアリ
ングである。また、前記クラッチプレート２１は、軸方
向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺動面に
沿って軸方向に摺動する筒状の第１の立上がり部５１、
該第１の立上がり部５１から径方向外方に延びる第１の
平板部５２、該第１の平板部５２から径方向外方に延び
る湾曲部５３、該湾曲部５３から径方向内方に延びる第
２の平板部５４、及び該第２の平板部５４から軸方向に
延びる筒状の第２の立上がり部５５から成る。

【００２３】次に、ダンパ装置１５について説明する。
該ダンパ装置１５は、トルクの変動を吸収するためのも
のであり、クラッチプレート２１に固定され、該クラッ
チプレート２１と一体に回転させられる環状のドライブ
プレート５７、前記タービンハブ２３に固定され、前記
タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプ
レート３１、３２、スプリング３３〜３５、前記ドライ
ブプレート５７とドリブンプレート３１、３２との間に
おいて遊動自在に、かつ、前記スプリング３３、３４間
に配設され、該各スプリング３３、３４を直列に作用さ
せてトルクを伝達する中間部材６６等から成り、前記ス
プリング３３〜３５及び中間部材６６によってトルク伝
達手段が構成される。なお、前記ドライブプレート５７
及び中間部材６６は、ドリブンプレート３１、３２によ
って両側から挟まれるようになっている。そして、前記
ドライブプレート５７及び中間部材６６とドリブンプレ
ート３１、３２とを相対的に回動させることができるよ
うに、前記ドリブンプレート３１、３２間にスリーブ状
のスペーサ８１が配設され、該スペーサ８１を貫通する
リベット８２によって、ドリブンプレート３１、３２が
連結される。

【００２４】前記ドライブプレート５７は、前記第２の
立上がり部５５に沿って延びる環状部６１、及び該環状
部６１の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所に
おいて径方向内方に突出させて形成されたほぼ台形状の
係止部６２から成る。そして、前記環状部６１の外周縁
における複数箇所、例えば、６箇所に溝６３が形成さ
れ、該溝６３と前記第２の立上がり部５５に形成された
係止片６４とが係止させられる。

【００２５】また、前記スプリング３３、３４は、第１
ステージ用のものであり、圧縮振幅を大きくするため
に、中間部材６６を介して円周方向において隣接させて
配設され、スプリング対を構成する。該スプリング対
は、前記ドライブプレート５７及びドリブンプレート３
１、３２の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所
に配設される。なお、前記スプリング３３、３４は、い
ずれも大径のアウタスプリングＳ１、及び該アウタスプ
リングＳ１内の同一軸心上に配設された小径のインナス
プリングＳ２から成る。

【００２６】そして、前記スプリング３５は、第２ステ
ージ用のものであり、前記ドライブプレート５７及びド
リブンプレート３１、３２の円周方向における複数箇
所、例えば、３箇所に配設される。ところで、ドライブ
プレート５７側において、前記係止部６２は、ロックア
ップクラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレー
ト２１が正方向（図３における反時計回り）に回転させ
られるとき（以下「正駆動時」という。）に、また、エ
ンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２１が逆
方向（図３における時計回り方向）に回転させられると
き（以下「逆駆動時」という。）に、スプリング３３〜
３５を圧縮させる。

【００２７】そのために、ドライブプレート５７側にお
いて各スプリング対は各係止部６２間に配設され、スプ
リング３３の外側の端部３３ａと係止部６２の一方の端
部Ｍ１とが当接させられ、スプリング３４の外側の端部
３４ａと係止部６２の他方の端部Ｍ２とが当接させられ
る。また、前記ドリブンプレート３１、３２側におい
て、各スプリング対は、前記ドリブンプレート３１、３
２に形成された窓３６内に収容され、該各窓３６の周縁
に形成された保持部Ｑ１、Ｑ２によって保持される。そ
して、スプリング３３の外側の端部３３ａと保持部Ｑ
１、Ｑ２の一方の端部Ｒ１とが当接させられ、スプリン
グ３４の外側の端部３４ａと保持部Ｑ１、Ｑ２の他方の
端部Ｒ２とが当接させられる。

【００２８】さらに、ドライブプレート５７側において
スプリング３５は、前記係止部６２の根元部分Ｐ３に形
成された穴７１内に収容され、スプリング３５の一方の
端部３５ａと穴７１の一方の端部Ｎ１とが当接させら
れ、スプリング３５の他方の端部３５ｂと穴７１の他方
の端部Ｎ２とが当接させられる。また、前記ドリブンプ
レート３１、３２側において、各スプリング３５は、前
記ドリブンプレート３１、３２に形成された窓３７内に
収容され、該各窓３７の周縁に形成された保持部Ｑ３、
Ｑ４によって保持される。そして、スプリング３５の一
方の端部３５ａと保持部Ｑ３、Ｑ４の一方の端部Ｖ１と
が接離自在に対向させられ、スプリング３５の他方の端
部３５ｂと保持部Ｑ３、Ｑ４の他方の端部Ｖ２とが接離
自在に対向させられる。なお、前記スプリング３５は、
窓３７より短く設定され、スプリング３５の端部３５
ａ、３５ｂが保持部Ｑ３、Ｑ４の端部Ｖ１、Ｖ２に当接
し、スプリング３３、３４のトルクが屈曲点トルクに到
達した後に圧縮され始める。

【００２９】したがって、ドリブンプレート３１、３２
側において、保持部Ｑ３、Ｑ４は、クラッチプレート２
１の正駆動時に、端部Ｖ１によってスプリング３３〜３
５による押圧力を受け、クラッチプレート２１の逆駆動
時に、端部Ｖ２によってスプリング３３〜３５による押
圧力を受ける。そして、前記中間部材６６は、タービン
ハブ２３に沿って延びる環状部７２、及び該環状部７２
の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所において
径方向内方に突出させて形成されたほぼ逆台（ダブテイ
ル）形状の係止部７３から成る。該係止部７３は、各ス
プリング対におけるスプリング３３とスプリング３４と
の間に配設され、スプリング３３及びスプリング３４を
直列に作用させてトルクを伝達する。また、スプリング
３３の内側の端部３３ｂと係止部７３の一方の端部Ｔ１
とが当接させられ、スプリング３４の内側の端部３４ｂ
と係止部７３の他方の端部Ｔ２とが当接させられる。

【００３０】そして、前記環状部７２には、軸方向に延
びる位置決め部８５が一体に形成され、該位置決め部８
５の内周面と前記タービンハブ２３の外周面とが摺動自
在に当接させられる。したがって、前記中間部材６６は
前記タービンハブ２３の外周で位置決めされる。なお、
前記ポンプインペラ１１は、ブレード４１、アウタシェ
ル４３及びインナコア４５から成り、また、タービンラ
ンナ１２は、ブレード４２、アウタシェル４４及びイン
ナコア４６から成る。そして、タービンランナ１２のア
ウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベ
ット４７によってタービンハブ２３と連結される。

【００３１】ところで、前記スプリング３３、３４は、
同じ長さのアウタスプリングＳ１及びインナスプリング
Ｓ２から成り、かつ、アウタスプリングＳ１内にインナ
スプリングＳ２が配設されるが、該インナスプリングＳ
２のばね特性に影響を及ぼさない両端近傍において、コ
イル径が大きくされ、前記アウタスプリングＳ１に密着
させられる。

【００３２】この場合、アウタスプリングＳ１によって
インナスプリングＳ２の両端が支持され、アウタスプリ
ングＳ１とインナスプリングＳ２との間にクリアランス
を確保することができるので、ダンパ装置１５の回転に
伴ってインナスプリングＳ２が径方向外方に撓（たわ）
んでも、アウタスプリングＳ１とインナスプリングＳ２
とが干渉することがない。

【００３３】前記構成のダンパ装置１５において、前記
クラッチプレート２１の正駆動時に、各係止部６２の端
部Ｍ２及び各保持部Ｑ１、Ｑ２の端部Ｒ１が両側から各
スプリング３３、３４を押して圧縮し、続いて、各穴７
１の端部Ｎ２及び各保持部Ｑ３、Ｑ４の端部Ｖ１が各ス
プリング３５を押して圧縮する。また、前記クラッチプ
レート２１の逆駆動時に、各係止部６２の端部Ｍ１及び
各保持部Ｑ１、Ｑ２の端部Ｒ２が両側から各スプリング
３３、３４を押して圧縮させ、続いて、各穴７１の端部
Ｎ１及び各保持部Ｑ３、Ｑ４の端部Ｖ２が各スプリング
３５を押して圧縮する。したがって、ダンパ装置１５に
よってトルクの変動を吸収することができるので、前記
トルクの変動がそのまま入力軸に伝達されることがな
く、振動、騒音等が発生するのを防止することができ
る。

【００３４】ところで、前記クラッチプレート２１の正
駆動時及び逆駆動時において、係止部６２によって前記
スプリング３３、３４にトルクが伝達されるようになっ
ているが、前記ドライブプレート５７は、各スプリング
対より径方向外方に配設されるので、各係止部６２の円
周方向寸法を大きく採ることができる。しかも、各係止
部６２の幅は径方向外方になるほど広くされる。

【００３５】したがって、係止部６２の根元部分Ｐ３及
び環状部６１の強度を十分に確保することができるの
で、係止部６２の根元部分Ｐ３及び環状部６１の肉厚を
大きくする必要がない。その結果、ダンパ装置１５の重
量が増したり、スプリング３３〜３５を配設するスペー
スに制約が生じることがない。なお、前記中間部材６６
の係止部７３については、前記クラッチプレート２１の
正駆動時及び逆駆動時において、前記スプリング３３、
３４間でトルクを伝達するようになっている。この場
合、スプリング３３、３４から加えられる力が相殺され
るので、係止部７３の根元部分及び環状部７２の肉厚を
大きくする必要がない。

【００３６】また、スプリング３３〜３５が圧縮させら
れるときに、前記中間部材６６とドリブンプレート３
１、３２とが相対的に回動させられるので、位置決め部
８５の内周面とタービンハブ２３の外周面とが摺動して
摩擦力が発生し、ダンパ装置１５を介して伝達されるト
ルクにヒステリシスが形成される。この場合、ダンパ装
置１５の回転に伴ってスプリング３３、３４に遠心力が
発生し、該遠心力によって中間部材６６がタービンハブ
２３に対して偏心し、このときの偏心量に比例する摩擦
力が発生することになる。

【００３７】そこで、スプリング３３、３４に発生する
遠心力の半分が係止部６２によって受けられると仮定
し、前記偏心量をδとし、中間部材６６の質量をｍ₁と
し、スプリング３３、３４の質量の合計をｍ₂とし、回
転角速度をωとし、スプリング３３、３４が中間部材６
６を押すときに生じる半径方向の力をＦ′とし、中間部
材６６がタービンハブ２３に対して偏心するときの偏心
力をＦとすると、該偏心力Ｆは、Ｆ＝（ｍ₁＋ｍ₂／２）・δ・ω²＋Ｆ′ になる。

【００３８】したがって、位置決め部８５の内周面とタ
ービンハブ２３の外周面との間の摩擦係数をμとし、前
記摩擦力をＧとすると、該摩擦力Ｇは、Ｇ＝μ・Ｆになる。そして、前記タービンハブ２３の外周面の径、
すなわち、中間部材６６の位置決めを行うための位置決
め径をｒとし、前記摩擦力Ｇに基づいて発生するヒステ
リシスをＨとすると、該ヒステリシスＨは、Ｈ＝ｒ・Ｇになる。

【００３９】本実施の形態においては、中間部材６６の
位置決めがタービンハブ２３の外周面において行われ、
スプリング対より径方向内方において位置決め部８５の
内周面とタービンハブ２３の外周面とが摺動することに
なるので、前記位置決め径ｒを小さくすることができ
る。したがって、伝達されるトルクにヒステリシスＨが
形成されるのを抑制することができる。その結果、加速
時と減速時とでダンパ装置１５の特性が変化するのを防
止することができる。

【００４０】なお、図４において、Ｌ１は前記位置決め
径ｒを大きくしたときのヒステリシス特性を示す線、Ｌ
２は前記前記位置決め径ｒを小さくしたときのヒステリ
シス特性を示す線である。なお、本発明は前記実施の形
態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて
種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範
囲から排除するものではない。

【００４１】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ダンパ装置は、ロックアップクラッチ装置を係脱
させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、
トルクの変動を吸収するようになっている。そして、前
記クラッチプレートに固定されたドライブプレートと、
前記出力部材に固定されたドリブンプレートと、前記ド
ライブプレートとドリブンプレートとの間に配設され、
ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってトルクを伝達
するトルク伝達手段とを有する。

【００４２】また、該トルク伝達手段は、少なくとも二
つのスプリング、及び前記ドライブプレートとドリブン
プレートとの間において遊動自在に、かつ、前記スプリ
ング間に配設されて、該各スプリングを直列に作用さ
せ、しかも、前記出力部材の外周で位置決めされる中間
部材を備える。この場合、ダンパ装置に伝達されるトル
クが変動すると、ドライブプレート及びドリブンプレー
トによって各スプリングが押され、圧縮させられる。し
たがって、ダンパ装置によってトルクの変動を吸収する
ことができるので、前記トルクの変動がそのまま変速装
置の入力軸に伝達されることがなく、振動、騒音等が発
生するのを防止することができる。

【００４３】また、スプリングが圧縮させられるとき
に、前記中間部材と出力部材とが摺動して摩擦力が発生
し、ダンパ装置を介して伝達されるトルクにヒステリシ
スが形成されるのを抑制することができる。ところが、
前記中間部材は出力部材の外周で位置決めされるので、
位置決め径を小さくすることができる。したがって、ヒ
ステリシスを小さくすることができるので、加速時と減
速時とでダンパ装置の特性が変化するのを防止すること
ができる。

【００４４】本発明の他のダンパ装置においては、さら
に、前記ドライブプレートは、径方向内方に突出させて
形成された係止部を備える。この場合、ドライブプレー
トは各スプリングより径方向外方に配設されるので、各
係止部の円周方向寸法を大きく採ることができる。した
がって、係止部の根元部分の強度を十分に確保すること
ができるので、係止部の根元部分の肉厚を大きくする必
要がない。その結果、ダンパ装置の重量が増したり、ス
プリングを配設するスペースに制約が生じることがな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるトルクコンバータ
の縦断面図である。

【図２】従来のダンパ装置の概略図である。

【図３】本発明の実施の形態におけるダンパ装置の正面
図である。

【図４】本発明の実施の形態におけるヒステリシス特性
図である。

【符号の説明】

１４ロックアップクラッチ装置１５ダンパ装置２１クラッチプレート２３タービンハブ３１、３２ドリブンプレート３３〜３５スプリング５７ドライブプレート６２、７３係止部６６中間部材

フロントページの続き (72)発明者服部雅士愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者樅山尚久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者古屋剛志愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者堀隆司愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチ装置を係脱させる
クラッチプレートと出力部材との間に配設され、トルク
の変動を吸収するダンパ装置において、前記クラッチプ
レートに固定されたドライブプレートと、前記出力部材
に固定されたドリブンプレートと、前記ドライブプレー
トとドリブンプレートとの間に配設され、ロックアップ
クラッチ装置の係脱に伴ってトルクを伝達するトルク伝
達手段とを有するとともに、該トルク伝達手段は、少な
くとも二つのスプリング、及び前記ドライブプレートと
ドリブンプレートとの間において遊動自在に、かつ、前
記スプリング間に配設されて、該各スプリングを直列に
作用させ、しかも、前記出力部材の外周で位置決めされ
る中間部材を備えることを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】前記ドライブプレートは、径方向内方に
突出させて形成された係止部を備える請求項１に記載の
ダンパ装置。
【請求項３】前記中間部材は、径方向外方に突出させ
て形成された係止部を備える請求項１に記載のダンパ装
置。