JPH04316745A - フライホイール - Google Patents
フライホイールInfo
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- JPH04316745A JPH04316745A JP8230991A JP8230991A JPH04316745A JP H04316745 A JPH04316745 A JP H04316745A JP 8230991 A JP8230991 A JP 8230991A JP 8230991 A JP8230991 A JP 8230991A JP H04316745 A JPH04316745 A JP H04316745A
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- Japan
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- spring
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- mass
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- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 14
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はクランクシャフトの端部
に取り付けられるフライホイールに関する。
に取り付けられるフライホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のフライホイールは、エンジンの
トルク変動に伴なうクランクシャフトの回転変動を少な
くすると共にクランクシャフトの捩り振動を減衰し、ク
ラッチを介して出力軸に円滑に動力伝達できるように様
々な工夫が施されている。
トルク変動に伴なうクランクシャフトの回転変動を少な
くすると共にクランクシャフトの捩り振動を減衰し、ク
ラッチを介して出力軸に円滑に動力伝達できるように様
々な工夫が施されている。
【０００３】例えば、実公平２−６２８５号公報に開示
されたフライホイールは、図５に示すように、２分割し
た質量体１０１，１０２をトーショナル・ダンパ１０３
で連繋すると共に、両質量体１０１，１０２間に遠心ク
ラッチ１０４を介装し、エンジン（クランクシャフト１
０５）の回転数がアイドル回転数に達しない低回転域の
場合に遠心クラッチ１０４で両質量体１０１，１０２を
一体回動させて共振を回避する一方、エンジンの回転数
が所定回転数を越え、エンジンのアイドル回転以上の常
用回転域に達した場合に遠心力で遠心クラッチ１０４の
ロック状態を解除し（図５の状態）、トーショナル・ダ
ンパ１０３で両質量体１０１，１０２を弾性的に連繋し
て回転変動を抑制するようにしている。
されたフライホイールは、図５に示すように、２分割し
た質量体１０１，１０２をトーショナル・ダンパ１０３
で連繋すると共に、両質量体１０１，１０２間に遠心ク
ラッチ１０４を介装し、エンジン（クランクシャフト１
０５）の回転数がアイドル回転数に達しない低回転域の
場合に遠心クラッチ１０４で両質量体１０１，１０２を
一体回動させて共振を回避する一方、エンジンの回転数
が所定回転数を越え、エンジンのアイドル回転以上の常
用回転域に達した場合に遠心力で遠心クラッチ１０４の
ロック状態を解除し（図５の状態）、トーショナル・ダ
ンパ１０３で両質量体１０１，１０２を弾性的に連繋し
て回転変動を抑制するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例にあっては、エンジンの回転数がアイドル回
転数に達しない低回転域まで下がると、遠心クラッチ１
０４のばね１０６の弾性力がロックピン１０７に作用す
る遠心力よりも大きくなるため、エンジンのトルク変動
に伴なって両質量体１０１，１０２が中立位置Ｎから所
定角度（θ／２）相対回動すると、ばね１０６で半径方
向内方に付勢されたロックピン１０７がロック溝１０８
に係合して両質量体１０１，１０２を一体回動させるよ
うになっている。
うな従来例にあっては、エンジンの回転数がアイドル回
転数に達しない低回転域まで下がると、遠心クラッチ１
０４のばね１０６の弾性力がロックピン１０７に作用す
る遠心力よりも大きくなるため、エンジンのトルク変動
に伴なって両質量体１０１，１０２が中立位置Ｎから所
定角度（θ／２）相対回動すると、ばね１０６で半径方
向内方に付勢されたロックピン１０７がロック溝１０８
に係合して両質量体１０１，１０２を一体回動させるよ
うになっている。
【０００５】従って、両質量体１０１，１０２が遠心ク
ラッチ１０４で一体化されている場合には、両質量体１
０１，１０２を連繋するトーショナル・ダンパ（圧縮コ
イルばね）１０３が押し縮められた状態となる。この状
態は、エンジンが所定回転数以下の場合及びエンジンを
停止した場合において維持されるため、トーショナル・
ダンパ１０３に長時間圧縮力が作用することとなり、ト
ーショナル・ダンパ１０３の継時的機能の低下が心配さ
れている。
ラッチ１０４で一体化されている場合には、両質量体１
０１，１０２を連繋するトーショナル・ダンパ（圧縮コ
イルばね）１０３が押し縮められた状態となる。この状
態は、エンジンが所定回転数以下の場合及びエンジンを
停止した場合において維持されるため、トーショナル・
ダンパ１０３に長時間圧縮力が作用することとなり、ト
ーショナル・ダンパ１０３の継時的機能の低下が心配さ
れている。
【０００６】本発明はこのような従来例の不具合を解消
することを目的とする。
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち本発明のフライホイ
ールは、質量体を分割し、一方の質量体をクランクシャ
フトに固定して、この質量体に他方の質量体を相対回動
可能な状態に組み付け、これら両質量体の対応する位置
にばね受容部を形成し、これらばね受容部のうちいずれ
か一方のばね受容部内に、所定以上の遠心力が作用する
とそのばね受容部内を移動して他方のばね受容部にも係
合し、前記両質量体を弾性的に連繋するばね部材を収容
したことを特徴としている。
ールは、質量体を分割し、一方の質量体をクランクシャ
フトに固定して、この質量体に他方の質量体を相対回動
可能な状態に組み付け、これら両質量体の対応する位置
にばね受容部を形成し、これらばね受容部のうちいずれ
か一方のばね受容部内に、所定以上の遠心力が作用する
とそのばね受容部内を移動して他方のばね受容部にも係
合し、前記両質量体を弾性的に連繋するばね部材を収容
したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】エンジン（クランクシャフト）停止時はもちろ
んのこと、エンジン回転数がアイドル回転数に達しない
低速回転域でもってばね部材に作用する遠心力が所定以
上に達しない場合、ばね部材は両質量体を連繋しないた
め、ばね部材には必要以上の圧縮力やエンジンの回転変
動に伴なう過大な衝撃力が作用しない。
んのこと、エンジン回転数がアイドル回転数に達しない
低速回転域でもってばね部材に作用する遠心力が所定以
上に達しない場合、ばね部材は両質量体を連繋しないた
め、ばね部材には必要以上の圧縮力やエンジンの回転変
動に伴なう過大な衝撃力が作用しない。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する
。
。
【００１０】図１は本発明の一実施例を示すフライホイ
ールの取付状態断面図であり、この図において１はクラ
ンクシャフトである。このクランクシャフト１の軸端に
は、第１質量体２をレインフォースプレート３とともに
ボルト４で固定してある。この第１質量体２は、クラン
クシャフト１に内周端部を固定した略円板状の弾性板５
と、この弾性板５の外周端に嵌着したリングギヤ６及び
サイドプレート７とからなり、弾性板５とサイドプレー
ト７との間に作動室８を形成してある。そして、この作
動室８内の外周側にばね受容部９を備えたリテーナ１０
を配置し、このリテーナ１０をそれぞれ弾性板５とサイ
ドプレート７にボルト１１を固定してある。
ールの取付状態断面図であり、この図において１はクラ
ンクシャフトである。このクランクシャフト１の軸端に
は、第１質量体２をレインフォースプレート３とともに
ボルト４で固定してある。この第１質量体２は、クラン
クシャフト１に内周端部を固定した略円板状の弾性板５
と、この弾性板５の外周端に嵌着したリングギヤ６及び
サイドプレート７とからなり、弾性板５とサイドプレー
ト７との間に作動室８を形成してある。そして、この作
動室８内の外周側にばね受容部９を備えたリテーナ１０
を配置し、このリテーナ１０をそれぞれ弾性板５とサイ
ドプレート７にボルト１１を固定してある。
【００１１】１２は出力部材である。この出力部材１２
は、そのプレート部１３を弾性板５と相対回動できるよ
うに係合してあり、そのボス部１４をレインフォースプ
レート３に取り付けたベアリング１５で回動可能に支持
してある。又、この出力部材１２のプレート部１３には
リテーナ１０のばね受容部９に対応するばね受容部１６
を形成してあり、このばね受容部１６には半径方向（図
１中上下方向）にスライドできるようにばね部材１７を
収容してある。
は、そのプレート部１３を弾性板５と相対回動できるよ
うに係合してあり、そのボス部１４をレインフォースプ
レート３に取り付けたベアリング１５で回動可能に支持
してある。又、この出力部材１２のプレート部１３には
リテーナ１０のばね受容部９に対応するばね受容部１６
を形成してあり、このばね受容部１６には半径方向（図
１中上下方向）にスライドできるようにばね部材１７を
収容してある。
【００１２】このばね部材１７は、ばね受容部１６の底
壁１８に一端を溶接等で固定した引張りばね１９と、こ
の引張りばね１９の他端に溶接等で固定した圧縮コイル
ばね２０とで構成してある（図２参照）。そして、この
ばね部材１７は、所定以上の遠心力が作用すると圧縮コ
イルばね２０が引張りばね１９のばね力に抗してばね受
容部１６内をスライドし、図３〜図４に示すように他方
のばね受容部９にも係合する。
壁１８に一端を溶接等で固定した引張りばね１９と、こ
の引張りばね１９の他端に溶接等で固定した圧縮コイル
ばね２０とで構成してある（図２参照）。そして、この
ばね部材１７は、所定以上の遠心力が作用すると圧縮コ
イルばね２０が引張りばね１９のばね力に抗してばね受
容部１６内をスライドし、図３〜図４に示すように他方
のばね受容部９にも係合する。
【００１３】尚、図２及び図４に示すように、リテーナ
１０に形成したばね受容部９の周方向長さは出力部材１
２のばね受容部１６の周方向長さよりも僅かに大きく形
成してある。従って、図４に示すように、第１質量体２
と出力部材１２とが僅かに相対回動すると、第１質量体
２と出力部材１２とがばね部材１７で弾性的に連繋され
ることとなる。
１０に形成したばね受容部９の周方向長さは出力部材１
２のばね受容部１６の周方向長さよりも僅かに大きく形
成してある。従って、図４に示すように、第１質量体２
と出力部材１２とが僅かに相対回動すると、第１質量体
２と出力部材１２とがばね部材１７で弾性的に連繋され
ることとなる。
【００１４】そして、出力部材１２のボス部１４には円
板状部材２１をボルト２２で固定してあり、この円板状
部材２１と出力部材１２とで第２質量体２３を構成して
ある。
板状部材２１をボルト２２で固定してあり、この円板状
部材２１と出力部材１２とで第２質量体２３を構成して
ある。
【００１５】２４は摩擦力発生手段である。この摩擦力
発生手段２４は、弾性板５と出力部材１２との間に介装
してあり、フリクションプレート２５，リテーナプレー
ト２６及び皿ばね２７とからなっている。そして、この
摩擦力発生手段２４は、第１質量体２と第２質量体２３
のいずれか一方に所定以上の回動力が作用しない限り両
質量体２，２３を一体回動させる一方、両質量体２，２
３のうちいずれか一方に所定以上の回動力が作用すると
すべりを生じて両質量体２，２３の相対回動を許すよう
にしてある。尚、この摩擦力発生手段２４は、両質量体
２，２３が相対回動する際に、フリクションプレート２
５と弾性板５との摺接面で摩擦抵抗を生じさせ、クラン
クシャフト系の捩り振動を減衰する。
発生手段２４は、弾性板５と出力部材１２との間に介装
してあり、フリクションプレート２５，リテーナプレー
ト２６及び皿ばね２７とからなっている。そして、この
摩擦力発生手段２４は、第１質量体２と第２質量体２３
のいずれか一方に所定以上の回動力が作用しない限り両
質量体２，２３を一体回動させる一方、両質量体２，２
３のうちいずれか一方に所定以上の回動力が作用すると
すべりを生じて両質量体２，２３の相対回動を許すよう
にしてある。尚、この摩擦力発生手段２４は、両質量体
２，２３が相対回動する際に、フリクションプレート２
５と弾性板５との摺接面で摩擦抵抗を生じさせ、クラン
クシャフト系の捩り振動を減衰する。
【００１６】２８はフライホイールＡの第２質量体２３
に摩擦係合されるクラッチディスクであり、このクラッ
チディスク２８はそのボス部２９を出力軸３０にスプラ
イン嵌合してある。又、３１はフライホイールＡの第２
質量体２３に取り付けたクラッチカバー組立体である。 尚、前記リングギヤ６は図外のスタータモータのピニオ
ンギヤに噛合してある。
に摩擦係合されるクラッチディスクであり、このクラッ
チディスク２８はそのボス部２９を出力軸３０にスプラ
イン嵌合してある。又、３１はフライホイールＡの第２
質量体２３に取り付けたクラッチカバー組立体である。 尚、前記リングギヤ６は図外のスタータモータのピニオ
ンギヤに噛合してある。
【００１７】以上の実施例構造によれば、エンジン回転
数（クランクシャフト１の回転数）がアイドル回転数に
達しない低速回転の場合、ばね部材１７の圧縮コイルば
ね２０に作用する遠心力が引張りコイルばね１９のばね
力よりも小さく、圧縮コイルばね２０は出力部材１２の
ばね受容部１６内に位置している（図１〜図２参照）。 この場合、第１質量体２と第２質量体２３は摩擦力発生
手段２４により一体回動させられる。尚、一般に、クラ
ンクシャフト系の捩り振動の共振点はアイドル回転数よ
りも低いエンジン回転数に設定してある。従って、その
捩り振動の共振点近傍のエンジン回転数において、過大
なトルクがフライホイールＡに入力されても、摩擦力発
生手段２４がすべりを生じ、第１質量体２と第２質量体
２３とが圧縮コイルばね２０を押し縮めることなく相対
回動する。そのため、エンジンの回転変動に伴なう過大
な衝撃力がばね部材１７に作用することがない。
数（クランクシャフト１の回転数）がアイドル回転数に
達しない低速回転の場合、ばね部材１７の圧縮コイルば
ね２０に作用する遠心力が引張りコイルばね１９のばね
力よりも小さく、圧縮コイルばね２０は出力部材１２の
ばね受容部１６内に位置している（図１〜図２参照）。 この場合、第１質量体２と第２質量体２３は摩擦力発生
手段２４により一体回動させられる。尚、一般に、クラ
ンクシャフト系の捩り振動の共振点はアイドル回転数よ
りも低いエンジン回転数に設定してある。従って、その
捩り振動の共振点近傍のエンジン回転数において、過大
なトルクがフライホイールＡに入力されても、摩擦力発
生手段２４がすべりを生じ、第１質量体２と第２質量体
２３とが圧縮コイルばね２０を押し縮めることなく相対
回動する。そのため、エンジンの回転変動に伴なう過大
な衝撃力がばね部材１７に作用することがない。
【００１８】エンジン回転数がアイドル回転数近傍の所
定回転数に達し、ばね部材１７の圧縮コイルばね２０に
作用する遠心力が引張りばね１９のばね力よりも大きく
なると、圧縮コイルばね２０が出力部材１２のばね受容
部１６内を半径方向外方へスライドしてリテーナ１０の
ばね受容部９にも係合し、第１質量体２と第２質量体２
３とが圧縮コイルばね２０で弾性的に連繋されることと
なる（図３〜図４参照）。これにより、エンジンの回転
変動に伴なって第１質量体２と第２質量体２３が相対回
動すると、エンジンの回転変動による衝撃力がばね部材
１７により緩衝され、捩り振動が摩擦力発生手段２４に
より減衰される。この結果、エンジンの動力は、クラン
クシャフト１，フライホイールＡ及びクラッチディスク
２８を介して出力軸３０に円滑に伝達される。
定回転数に達し、ばね部材１７の圧縮コイルばね２０に
作用する遠心力が引張りばね１９のばね力よりも大きく
なると、圧縮コイルばね２０が出力部材１２のばね受容
部１６内を半径方向外方へスライドしてリテーナ１０の
ばね受容部９にも係合し、第１質量体２と第２質量体２
３とが圧縮コイルばね２０で弾性的に連繋されることと
なる（図３〜図４参照）。これにより、エンジンの回転
変動に伴なって第１質量体２と第２質量体２３が相対回
動すると、エンジンの回転変動による衝撃力がばね部材
１７により緩衝され、捩り振動が摩擦力発生手段２４に
より減衰される。この結果、エンジンの動力は、クラン
クシャフト１，フライホイールＡ及びクラッチディスク
２８を介して出力軸３０に円滑に伝達される。
【００１９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のフライホイールは、質量体を分割し、一方の質量体を
クランクシャフトに固定して、この質量体に他方の質量
体を相対回動可能な状態に組み付け、これら両質量体の
対応する位置にばね受容部を形成し、これらばね受容部
のうちいずれか一方のばね受容部内に、所定以上の遠心
力が作用するとそのばね受容部内を移動して他方のばね
受容部にも係合し、前記両質量体を弾性的に連繋するば
ね部材を収容してあるため、エンジン停止時やエンジン
の回転変動に伴なう過大な衝撃力が入力される低速回転
域において、必要以上の圧縮力や衝撃力がばね部材に作
用することがない。従って、本発明のフライホイールに
よれば、上記ばね部材の耐久性が向上し、長期に亘りフ
ライホイールとしての所望の機能が発揮される。
のフライホイールは、質量体を分割し、一方の質量体を
クランクシャフトに固定して、この質量体に他方の質量
体を相対回動可能な状態に組み付け、これら両質量体の
対応する位置にばね受容部を形成し、これらばね受容部
のうちいずれか一方のばね受容部内に、所定以上の遠心
力が作用するとそのばね受容部内を移動して他方のばね
受容部にも係合し、前記両質量体を弾性的に連繋するば
ね部材を収容してあるため、エンジン停止時やエンジン
の回転変動に伴なう過大な衝撃力が入力される低速回転
域において、必要以上の圧縮力や衝撃力がばね部材に作
用することがない。従って、本発明のフライホイールに
よれば、上記ばね部材の耐久性が向上し、長期に亘りフ
ライホイールとしての所望の機能が発揮される。
【図１】本発明の実施例を示すフライホイールの取付状
態の断面図。
態の断面図。
【図２】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図３】ばね部材の作動状態を示すフライホイールの断
面図。
面図。
【図４】図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図。
【図５】従来のフライホイールの要部断面図。
Ａ…フライホイール、１…クランクシャフト、２…質量
体（第１質量体）、９，１６…ばね受容部、１７…ばね
部材、２３…質量体（第２質量体）。
体（第１質量体）、９，１６…ばね受容部、１７…ばね
部材、２３…質量体（第２質量体）。
Claims (1)
- 【請求項１】 質量体を分割し、一方の質量体をクラ
ンクシャフトに固定して、この質量体に他方の質量体を
相対回動可能な状態に組み付け、これら両質量体の対応
する位置にばね受容部を形成し、これらばね受容部のう
ちいずれか一方のばね受容部内に、所定以上の遠心力が
作用するとそのばね受容部内を移動して他方のばね受容
部にも係合し、前記両質量体を弾性的に連繋するばね部
材を収容したことを特徴とするフライホイール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8230991A JPH04316745A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | フライホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8230991A JPH04316745A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | フライホイール |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04316745A true JPH04316745A (ja) | 1992-11-09 |
Family
ID=13770959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8230991A Pending JPH04316745A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | フライホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04316745A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2715447A1 (fr) * | 1994-01-26 | 1995-07-28 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile. |
| KR100394626B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 삼중 질량 진동 감쇠 플라이휠 |
| FR2847630A1 (fr) * | 2002-11-22 | 2004-05-28 | Zf Sachs Ag | Dispositif pour reduire les oscillations de torsion d'un disque d'embrayage |
| JP2012180907A (ja) * | 2011-03-02 | 2012-09-20 | Toyota Motor Corp | 捩り振動低減装置 |
| WO2017018575A1 (ko) * | 2015-07-29 | 2017-02-02 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크 컨버터 |
-
1991
- 1991-04-15 JP JP8230991A patent/JPH04316745A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2715447A1 (fr) * | 1994-01-26 | 1995-07-28 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile. |
| WO1995020728A1 (fr) * | 1994-01-26 | 1995-08-03 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile |
| US5720475A (en) * | 1994-01-26 | 1998-02-24 | Valeo | Torsion damping device, especially for a motor vehicle |
| KR100394626B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 삼중 질량 진동 감쇠 플라이휠 |
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| WO2017018575A1 (ko) * | 2015-07-29 | 2017-02-02 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크 컨버터 |
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