JPH0490953A - アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両制動時に車体の前後の減速度を利用し
車輪のロック状態を回避するアンチスキッド装置に関す
るものである。

〔従来の技術］ 第４同はたとえば特開平１−１１２１６６号公報により
開示された従来の車両に搭載された減速度検出装置を示
す説明図であり、車両２１に２個の車体減速度センサ２
２，２３を搭載し、走行傾斜角を分離し、各車体減速度
センサ２２，２３の出力値をパラメータとして演算を行
うことにより、車両の前後方向の加速度Ｇ、、Ｇ、と走
行傾斜角とを分離し、車体減速度センサ２２．２３の各
出力値からの減速度を算出するものである。

また、第５図は特開平１−２１８９５５号公報に記載さ
れた従来のアンチスキッド制御装置の構成を示すブロッ
ク図であり、車輪速検出手段３１で検出した各車輪速度
検出値に基づいて求めた各車輪速度の内の最大値を初期
として、車体減速度センサ３２の絶対値とオフセット量
供給手段３３からのオフセット量を加えた値を減速側に
積分して推定車体速度を車体減速夏山手段３４で求め、
推定車体速度と車輪速度に基づき車両の制動状態に応じ
た値の指令信号をアクチュエータ制御手段３５からアク
チュエータ３６に出力するようにしたものである。

〔発明が解決しようとする！Ｉｌ！題）車体の減速度信
号は、車両装着時の傾き、温度変化、道路の傾斜等によ
り、出力信号は大きく変化する可能性があるため、その
出力信号を直接利用すると、制動性能に影響を及ぼすと
いう問題点があった。

第４図では、そのため、２個の車体減速度センサ２２，
２３を利用しているが、２個の車体減速度センサ２２，
３３を使用することは構成が複雑かつ高価になる。

また、第５図では車体速算出手段３４に積分器を挿入し
て利用しているものであり、正確な車体減速度を把握で
きないという課題があった。

この発明は前記のような課題を解消するためなされたも
ので、容５に、しかも安価に車体減速度信号を補正する
ことができるアンチスキッド装置を得ることを目的とす
る。

［課題を解決するための手段〕 この発明に係るアンチスキッド装置は、車体減速度検出
手段から得られる車輪の加減速度がほぼ零、またはブレ
ーキオフ時の車体減速度信号を平均化して、これを初期
値と決め、この初期値がらの変化量を車体減速度信号と
して用いる車体減速度補正手段を設けたものである。

〔作　用〕

この発明においては、車体減速度検出手段がら得られた
車輪の加減速度がほぼ零かまたはブレーキオフ時の車体
減速信号を車体減速度補正手段で平均化して補正するこ
とにより、正確な車体減速度情報が得られ、制動時の制
御性能を向上するように作用する。

［実施例］ 以下に、この発明のアンチスキッド装置の実施例を図面
に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示す
ブロック図である。

第１図において、１は車輪速検知手段、２は制動力を増
減する制動力調整手段である。

３は車輪速度検知手段１で検出された車輪速の加減速度
を検知する車輪加減速検知手段、４は車輪速から推定さ
れた車体速と車輪速とからスリップ率を演算するスリッ
プ率検知手段である。

また、５は車両の前後方向の減速度を検出する車体減速
度手段、６はこの車体減速度検出手段５で検出された減
速度から車両の走行状態に応して車体減速度を補正する
車体減速度補正手段である。

７は前記車輪加減速度３、スリップ率４、車体減速度検
出手段５で補正された車体減速度を入力し、車輪の制動
力を増圧または減圧する制御量を演算する制御量演算手
段である。

ここで、車体減速度補正手段６は車輪加減速度が略零の
信号を平均値して、その値を初期値と決定する。さらに
、その初期値よりの変化量を出力するものとする。

また、上記制御量演算手段７で演算された制御量により
、制動力調整手段２が制動力を増減するようになってい
る。

次にこの発明の具体的実施例を説明する。第２図はその
概略構成を示すブロック図である。簡略化するために、
１車輪についてのみ記述する。

この第２図において、８は車輪ブレーキ、９は車輪に配
設された車輪速センサであり、第１図の車輪速検知手段
１に該当する。

また、１０は車体減速度を検知するＧ（加速度）センサ
であり、第１図の車体減速度検出手段５に該当する。

制御回路１１は第１回の制御量演算手段７、車輪加減速
度検知手段３、スリップ率検知手段４、車体減速度補正
手段６に該当するものであり、電力を供給する１ｉ源ス
イツチ１２から電力の供給を受け、車輪速センサ９、Ｇ
センサ１０の各信号を入力回路１１ａで受け、マイクロ
コンピユータ１１ｂを用いた中央演算処理装置が命令プ
ログラムを記憶したメモリｌｌｃにより動作し、演算結
果を出力回路ｌｉｄに出力するようになっている。

制動力は通常ブレーキペダル１２をドライバが踏むと、
マスクシリンダ１３を介し、バルブ１４ａを通り車輪ブ
レーキ８へ達する。

また、制動油はバルブ１４ｂを通り矢印１５１８方向に
も流れるようになっているとともに、レザーバ１６へ吐
出されるようになっている。

なお、１７はポンプまたはモータであり、バルブ１４ａ
、１４ｂ、ポンプまたはモータ１７およびレザーバ１６
により制動力調整手段２を構成している。

次にアンチスキッド状態になった時の動作について説明
する。

第２図の制御Ｂ回路１１からバルブ１．４　ａを閉成す
る信号とバルブ１４ｂを開成する信号が出力され、制動
圧が生じるための制動油は矢印１５からレザーバ１６へ
吐出される。それにより、車輪のロック状態が回避され
、車輪速が復帰してくると、バルブ１４ｂは閉成される
。

次にポンプ１７またはモータを駆動する信号が制御回路
１１から出力される。制動油による圧力は矢印１８を通
り、車輪ブレーキ８に加わるようになる。

制御回路１１からの信号がない場合は、バルブ１４ａは
開成し、バルブ１４ｂは閉成している。

次に制御回路１１内のマイクロコンピュータ１１ｂの動
作を第３図のフローチャートに基づいて説明する。

まず、スタートすると、ステンフ゛Ｓ１において、各Ｒ
ＡＭ、出力等の初期設定を行い、ステップＳ２では車輪
速Ｖｎを演算する。

演算方法としては、一定周期内において入力された車輪
速パルス数２７とし、測定を始めて最初のこのパルスが
入力された時刻を１．　　とし、最終パルス入力時刻ｔ
０により、 Ｖｎ−Ｋ　　”−’　　　　　　　　　　−（＋）Ｌ、
−Ｌ の式で求める周期計測法などがある。なお、ここでＫは
定数である。

次のステップＳ、は車輪減速度α。を演算する。

演算方法としては、マイクロコンピュータ】１ｂの制御
周期Ｔとし、−制御周期前の車輪速Ｖ、、−と今回のそ
れを■７とすると ゞ”　−ゞ”−・・・（２） αゎ　＝Ｌ　　　　−ｒ の式で求めることができる。

ここで、α７〈０で減速、α７〉０で加速となり、Ｌは
定数である。

次にステップＳ、はＧセンサ１０より車体減速度Ｇを入
力する。ステップＳ５はセンサ値を補正するルーチンで
、アンチスキッド非制御中で、αイー０時のＧセンサ値
Ｇ０に例えば、Ｇ　１．、＝ＭＧｏｌｌ＋ＮＧ　１．１
　　　　−（３）のフィルタを付加する。ここで、Ｍ、
Ｎはフィルタ定数とする。

次に、α□≠０時のＧセンサ値Ｇイは、ｇ、１＝Ｇｎ−
Ｇｌｌ、　　　　　　　　−・・（４）により、Ｇｌ、
値のオフセット分を差引いた値ｇ、を正しい値とする。

次のステップＳ、は搬信車体速Ｖｐ、を演算するにこで
、前述のｇ、の値に依存させて、ＶＰｎを演算すること
も可能である。たとえば、ｇ、、≧Ｃ（Ｃは定数で高路
面μを示す値）ならば、■ｐ。

を−１ｇで降下させ、ｇ、＜ｃ　（ｃは低路面μを示す
値）ならば、１−０．７ｇで降下させる方法がある。

次にステップＳ、に移行し、ステップ率Ｓ７を、で演算
する。

次にステップＳｌｌに移行し、減速度が所定値Ａよりも
小さいか否かを調べる。α７≧Ａならば、ステップＳ、
でスリップ率Ｓアが所定値Ｂより大きいか否かを調べ、
スリップ率Ｓ、、が大、すなわち、Ｓ、＞Ｂならば、ス
テップＳ１゜に移り、また、ステップＳ８でα、＜Ａな
らば、ステップＳ１゜に移る。

このステップＳ１゜では、ブレーキ圧を減圧する信号を
出力する。

また、ステップＳ９において、スリップ率３７が所定４
Ｍ　Ｂより小さい場合、すなわち、Ｓ、＜Ｂならば、ス
テップＳ１１で増圧する信号を出力する。

ここで増圧出力はブレーキ圧力保持状態も含んでいる。

このステップＳ、〜Ｓ、で制御量演算ルーチンを構成し
ている。

次に、ステップＳＩＲにおいて、マイクロコンビュータ
ｌｌｂの制御周期Ｔだけ待機し、１時間後には再びステ
ップＳ２に戻り、同様な手順で各ステップを処理する。

なお、上記実施例では、Ｇセンサ１０の補正に車輪減速
度がほぼ零の値にフィルタを付加し、オフセット値を決
定していたが、ブレーキオフ時のＧセンサ値にフィルタ
を付加して、オフセット値とする方法を用いることも可
能である。

さらに、車輪減速度の所定値Ａを補正した車体減速度ｇ
７に依存させ、たとえばｇ、、が低路面μを示している
時は、高路面μの時よりＡの値を下げることも可能であ
る。

〔発明の効果］ 以上のように、この発明によれば、車体減速度検出手段
から得られた信号を車体減速度補正手段により補正する
ように構成したので、車両走行中に車体減速度の温度ド
リフト、道路の傾斜等によるオフセット量の変動を容易
に補正可能となり、より正確な車体減速度を把握でき、
ひいてはアンチスキッドの制御性能を向上する効果を有
するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるアンチスキ・７ド装
置のブロック図、第２図は同上アンチスキッド装置の具
体的実施例のブロック図、第３図は第２図の制御回路に
内蔵されたマイクロコンピュータの動作の流れを示すフ
ローチャート、第４図は従来の加速度検出装置を示す説
明図、第５図は従来のアンチスキッド制御装置のブロッ
ク図である。 １・・・車輪速検知手段、２・・・制動力調整手段、３
３０．車輪加減速度検知手段、４・・・ス’Ｊ　ノブ率
検知手段、５・・・車体減速度検出手段、６・・・車体
減速度補正手段、７・・・制御量演算手段。 代理人　　　大　　岩　　増　　雄 第２図 第４ 図 第５ 図 手 続 補 正 ｉ （自発） ５゜ 補正の対象 平成 ３年 ４月２３゜ 明細書の発明の詳細な説明の欄

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも１つの車輪の車輪速を検出する車輪速検出手
   段と、前記車輪の制動力を減圧・増圧する制動力調整手
   段と、前記車輪速の加・減速度を検出する車輪加減速度
   検知手段と、車体の前後方向の減速度を検出する車体減
   速度検出手段と、前記車輪速より推定された車体速と車
   輪速からスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
   前記車輪加・減速度、スリップ率および車体減速度によ
   り制動力を増減する制御量を演算してその演算結果によ
   り上記制動力調整手段を制御する制御量演算手段と、前
   記車体減速度信号を車両の走行状態に応じて補正する車
   体減速度補正手段を備えたアンチスキッド装置。