JPH02310165A - アンチスキット制御装置 - Google Patents
アンチスキット制御装置Info
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- JPH02310165A JPH02310165A JP1131817A JP13181789A JPH02310165A JP H02310165 A JPH02310165 A JP H02310165A JP 1131817 A JP1131817 A JP 1131817A JP 13181789 A JP13181789 A JP 13181789A JP H02310165 A JPH02310165 A JP H02310165A
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- wheel
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の制動時に車輪が口、2りしそうにな
ると制動圧をアクチュエータの作動により減圧し、その
減圧により車輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し
、以下この作動を繰り返すことにより車輪のロック状態
を回避するアンチスキッド制御装置に関するものである
。
ると制動圧をアクチュエータの作動により減圧し、その
減圧により車輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し
、以下この作動を繰り返すことにより車輪のロック状態
を回避するアンチスキッド制御装置に関するものである
。
第5図はたとえば特公昭59−20503号公報に示さ
れた従来のブレーキ機構のアンチスキッド制御方法の特
性線図である。この第5図において、101は車輪速度
、102は車両速度、103しま車輪速度101の車輪
減速度、104は制動圧を示したものである。
れた従来のブレーキ機構のアンチスキッド制御方法の特
性線図である。この第5図において、101は車輪速度
、102は車両速度、103しま車輪速度101の車輪
減速度、104は制動圧を示したものである。
次に動作について説明する。車輪減速度103が所定値
α1より上昇したとき、制動圧104を減圧させる。そ
の結果、車輪減速度103が所定値α1以下に低下した
とき、制動圧104の減圧を停止させるとともに、ブレ
ーキ機構の作動遅れを補償すべく制動圧104が増圧さ
れる。
α1より上昇したとき、制動圧104を減圧させる。そ
の結果、車輪減速度103が所定値α1以下に低下した
とき、制動圧104の減圧を停止させるとともに、ブレ
ーキ機構の作動遅れを補償すべく制動圧104が増圧さ
れる。
次いで、車輪の加速度が発生して車輪減速度103が所
定値α2以上に上昇したとき、制動圧104を一定に維
持する。
定値α2以上に上昇したとき、制動圧104を一定に維
持する。
次いで車輪減速度103が所定値α2以下に低下したと
き、制動圧104を増圧するものである。
き、制動圧104を増圧するものである。
従来のブレーキ機構のアンチスキッド制御方法は、制動
時に車輪ロック傾向を検出すると制動圧を減圧させ、車
輪減速度が所定値以下になると、減圧を停止させるとと
もに、車輪の加速度が所定値以上になるまで制動圧を増
圧させ、ブレーキ機構の作動遅れを補償しているが、車
輪の負荷状態、たとえば路面と車輪との摩擦係数やトラ
ンスミッションのギヤ位置などにより、車輪減速度特性
は大きく変化する。
時に車輪ロック傾向を検出すると制動圧を減圧させ、車
輪減速度が所定値以下になると、減圧を停止させるとと
もに、車輪の加速度が所定値以上になるまで制動圧を増
圧させ、ブレーキ機構の作動遅れを補償しているが、車
輪の負荷状態、たとえば路面と車輪との摩擦係数やトラ
ンスミッションのギヤ位置などにより、車輪減速度特性
は大きく変化する。
この場合、ブレーキ機構の作動遅れ補償が不適となり、
制動力の増圧しすぎ、減圧しすぎの状態に陥いる。
制動力の増圧しすぎ、減圧しすぎの状態に陥いる。
これは、制動力が適性値乙こ達するまでの時間が延びて
しまい、制動効率が著しく低下し、制動感覚を損う弊害
を招く。
しまい、制動効率が著しく低下し、制動感覚を損う弊害
を招く。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、ブレーキ機構の作動遅れ補償量を減圧量より
求め、車輪減速度情報より前記補償量を補正することに
より、制動効率を向上さゼるアンチスキッド制御装置を
得ることを目的とする。
たもので、ブレーキ機構の作動遅れ補償量を減圧量より
求め、車輪減速度情報より前記補償量を補正することに
より、制動効率を向上さゼるアンチスキッド制御装置を
得ることを目的とする。
この発明に係るアンチスキ・7ド制御装置は、減圧信号
の出力継続時間を計測して第1の減速時間情報を出力す
る第1の減速度時間計測手段と、車輪減速度の最大値検
出時点より時間の81測を開始して第2の減速度時間情
報を出力する第2の減速度時間計測手段と、減圧信号が
停止すると第1の減速度時間情報と第2の減速度時間情
報とより制動力を増圧させる制御量を求めて制動力調整
手段に増圧信号を出力する増圧量演算手段とを設けたも
のである。
の出力継続時間を計測して第1の減速時間情報を出力す
る第1の減速度時間計測手段と、車輪減速度の最大値検
出時点より時間の81測を開始して第2の減速度時間情
報を出力する第2の減速度時間計測手段と、減圧信号が
停止すると第1の減速度時間情報と第2の減速度時間情
報とより制動力を増圧させる制御量を求めて制動力調整
手段に増圧信号を出力する増圧量演算手段とを設けたも
のである。
この発明における増圧量演算手段は、減圧信号が停止し
て減圧動作完了時に第1の減速度時間計測手段から得ら
れる第1の減速度時間情報と、第2の減速度時間計測手
段から得られる第2の減速度時間情報とより制動力の増
圧制御量を演算して、制動力調整手段に出力し7、減圧
動作完了時にブレーキ機構の作動遅れを車輪の負荷状態
に関与することなく、ブレーキ機構の作動遅れを最適に
補償して、車両に大きな振動を及ぼすことなく有効な制
動力を迅速に得るように作用する。
て減圧動作完了時に第1の減速度時間計測手段から得ら
れる第1の減速度時間情報と、第2の減速度時間計測手
段から得られる第2の減速度時間情報とより制動力の増
圧制御量を演算して、制動力調整手段に出力し7、減圧
動作完了時にブレーキ機構の作動遅れを車輪の負荷状態
に関与することなく、ブレーキ機構の作動遅れを最適に
補償して、車両に大きな振動を及ぼすことなく有効な制
動力を迅速に得るように作用する。
以下、この発明のアンチスキッド制御装置の実施例を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
第1図はその一実施例の構成を示すプロ・7り図である
。この第1図において、1は車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段であり、この車輪速度検出手段1から
出力される車輪速度情iV、、が車輪減速度検出手段2
に入力され、そこで所定時間T、ごとに加減速度を求め
て、車輪減速度情411G。
。この第1図において、1は車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段であり、この車輪速度検出手段1から
出力される車輪速度情iV、、が車輪減速度検出手段2
に入力され、そこで所定時間T、ごとに加減速度を求め
て、車輪減速度情411G。
を出力するようになっている。
この車輪減速度検出手段2からの車輪減速度情報G。が
最大減速度検出手段3に入力され、この車輪減速度情報
G、の最大値を検出するようになっている。
最大減速度検出手段3に入力され、この車輪減速度情報
G、の最大値を検出するようになっている。
この車輪減速度情報G。が最大値から所定(ii a以
下になるまでの時間を計測して、第2の減速時間情報時 っている。
下になるまでの時間を計測して、第2の減速時間情報時 っている。
また、車輪減速度検出手段2から出力される上記車輪減
速度情報G、、は減圧量演算手段5に入力されるように
なっている。
速度情報G、、は減圧量演算手段5に入力されるように
なっている。
この減圧量演算手段5は、車輪減速度情@cわが所定値
a以上から所定値a以下になるまで制動力を減圧させる
ための演算を行って、減圧信号を制動力調整手段8と第
1の減速度時間計測手段6に出力するようになっている
。
a以上から所定値a以下になるまで制動力を減圧させる
ための演算を行って、減圧信号を制動力調整手段8と第
1の減速度時間計測手段6に出力するようになっている
。
第1の減速度時間計測手段6は、」1記減圧信号が出力
されている時間を計測して、第1の減速度時間情tli
T Aを増圧量演算手段7に出力するようになってい
る。
されている時間を計測して、第1の減速度時間情tli
T Aを増圧量演算手段7に出力するようになってい
る。
増圧量演算手段7は第1の減速度時間情報TAと第2の
減速度時間情報TBとより減圧停止直後の増圧量Tcを
演算して、増圧信号を制動力調整手段8に出力するよう
になっている。
減速度時間情報TBとより減圧停止直後の増圧量Tcを
演算して、増圧信号を制動力調整手段8に出力するよう
になっている。
この制動力調整手段8は減圧量調整手段5および増圧量
調整手段7の信号により、車輪の制動力を増減させるも
のである。
調整手段7の信号により、車輪の制動力を増減させるも
のである。
次に、この発明の具体的実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第21fflfalはその構成を示すブロック図であり
、簡略化するため1車輪についてのみ記述する。
、簡略化するため1車輪についてのみ記述する。
この第2図(alにおいて、9は車輪ブレーキ、10は
車輪に配設された車輪速センサ、11は制御回路である
。
車輪に配設された車輪速センサ、11は制御回路である
。
制御回路11は電源スィッチ12から電ツノの供給を受
け、車輪速センサ10の信号を人力処理する入力回路1
1aと、怖令プログラムが記憶されたROMおよびRA
Mからなるメモリllbと、制御信号を出力する出力回
路11(、と、上記メモリllbの命令プログラムにし
たがって動作し、入力回路11aからの信号を処理・演
算して出力回路11Cに出力を与えるCPU11とで構
成されている。
け、車輪速センサ10の信号を人力処理する入力回路1
1aと、怖令プログラムが記憶されたROMおよびRA
Mからなるメモリllbと、制御信号を出力する出力回
路11(、と、上記メモリllbの命令プログラムにし
たがって動作し、入力回路11aからの信号を処理・演
算して出力回路11Cに出力を与えるCPU11とで構
成されている。
制動力は通常ブレーキペダル13を操縦者が踏むと、マ
スクシリンダ14を介し、制動力調整用アクチュエータ
15を通り車輪ブレーキ9に達する。
スクシリンダ14を介し、制動力調整用アクチュエータ
15を通り車輪ブレーキ9に達する。
一方、アンデスキッド状態になったときの動作を、第2
図(b)の制動力調整用アクチュエータ拡大図も併用し
て説明する。
図(b)の制動力調整用アクチュエータ拡大図も併用し
て説明する。
通常、部屋15c、15dは同一圧力に保たれており、
カッI・パルプ15eばピストン15fに押され、開成
している。
カッI・パルプ15eばピストン15fに押され、開成
している。
制御回路11から減圧信号が出ツノされると、減圧用ソ
レノイド15aと保持用ソレノイド15bが両方駆動さ
れ、部屋15cの圧ツノを導管16を通してリザーバ1
7へ逃がす。
レノイド15aと保持用ソレノイド15bが両方駆動さ
れ、部屋15cの圧ツノを導管16を通してリザーバ1
7へ逃がす。
このため、ピストン15「は図中上方へ移動し、カッ1
−バルブ]、 5 eが閉成し、マスク圧とホイール圧
を遮断し、部屋15gの容積が広がり、制動力が減圧さ
れることになる。
−バルブ]、 5 eが閉成し、マスク圧とホイール圧
を遮断し、部屋15gの容積が広がり、制動力が減圧さ
れることになる。
次に、制御回路11が増圧信号を出力すると、減圧用ソ
レノイド15a、保持用ソレノイド15bとも非作動と
するので、高圧を維持しているポンプモータと蓄圧器1
8を動力源として、部屋15cに圧力が入り、ピストン
15fが図中の下方に移動し、部屋15gの容積を減ら
ずことにより制動力が増圧される。
レノイド15a、保持用ソレノイド15bとも非作動と
するので、高圧を維持しているポンプモータと蓄圧器1
8を動力源として、部屋15cに圧力が入り、ピストン
15fが図中の下方に移動し、部屋15gの容積を減ら
ずことにより制動力が増圧される。
次に、制御回路11が保持信号を出力すると、減圧用ソ
レノイド1.52を非作動とし、保持用ソレノイド15
bのみ駆動する。その結果、ピストン1.5 fは停止
し、制動力は保持される。
レノイド1.52を非作動とし、保持用ソレノイド15
bのみ駆動する。その結果、ピストン1.5 fは停止
し、制動力は保持される。
以上のように、制御回路11からの信号にしたがい、減
圧・増圧・保持を繰り返すことにより、車輪のロンクを
防止するための制動力を調整する機能を有している。
圧・増圧・保持を繰り返すことにより、車輪のロンクを
防止するための制動力を調整する機能を有している。
次に制御回路11内のCPU11dの動作を第3図のフ
ローチャートに基づいて説明する。
ローチャートに基づいて説明する。
まず、スタートすると、ステップS1において、RAM
などからなるメモリllb、入力回路11a、出力回路
lICなどの初期設定を行い、ステ、ブS2では、車輪
速度V。を演算する。
などからなるメモリllb、入力回路11a、出力回路
lICなどの初期設定を行い、ステ、ブS2では、車輪
速度V。を演算する。
この演算方法としては、一定周期T、内において、入力
された車輪速パルス数P。により、Po
・・・(1)■・−に−五 の式で求める周期計測法などがある。
された車輪速パルス数P。により、Po
・・・(1)■・−に−五 の式で求める周期計測法などがある。
なお、ここで、k、は定数である。
次のステップS3は車輪減速度6つを演算する。
この演算方法としては、CPU 11 dの制御周期T
Eとし、1制御周期前の車輪速度Vfi−1とし、今回
のそれをVゎとすると、 VIIV−+ 、0.+21G・−
k・ゞ T。
Eとし、1制御周期前の車輪速度Vfi−1とし、今回
のそれをVゎとすると、 VIIV−+ 、0.+21G・−
k・ゞ T。
の式で求めることができる。
ここで、C,<Oで減速、G、、>0で加速となる。
なお、k2は定数である。
次のステップS4で[;、<aならば、ステ・7プS5
で車輪減速度G7の最小値を検出し、ステップS6で車
輪減速度G、、の最小値から所定値aまでの時間を計測
する。
で車輪減速度G7の最小値を検出し、ステップS6で車
輪減速度G、、の最小値から所定値aまでの時間を計測
する。
また、G、<aならば、減圧信号を出力(ステップS7
)し、減圧出力時間TAをステップS8で計測する。
)し、減圧出力時間TAをステップS8で計測する。
また、車輪減速度G、>aの場合、減圧停止後の増圧を
決めるために、ステップS9において、前回の車輪減速
度を比較判定する。
決めるために、ステップS9において、前回の車輪減速
度を比較判定する。
G、、、、<aならば、減圧停止直後と判定し、増圧量
TcをステップSIOで演算する。演算式は下式となる
。
TcをステップSIOで演算する。演算式は下式となる
。
T(=kllXTAkaXTB−(31なお、ここでに
:+、 Lは定数である。具体的な値として、k、 =
0.5、L=0.1が考えられる。この定数において
、TA ’−2X TIlの場合を考えると、T、−〇
、45 X TAとなる。
:+、 Lは定数である。具体的な値として、k、 =
0.5、L=0.1が考えられる。この定数において
、TA ’−2X TIlの場合を考えると、T、−〇
、45 X TAとなる。
次に、ステップ310において、増圧量Tcを演算終了
し7た後に、各タイマTA、 TBをクリアしくステッ
プ31.1 ) 、増圧完了後の保持時間(増圧量期T
D)のタイマをセットする(ステップS]2)。
し7た後に、各タイマTA、 TBをクリアしくステッ
プ31.1 ) 、増圧完了後の保持時間(増圧量期T
D)のタイマをセットする(ステップS]2)。
その後、増圧信号を出力するくステップ513)。
また、ステップS9でG、、−、>aならば、減圧停止
直後の増圧量T、をステップS14で累積し、増圧量T
、に満たない場合は、ステップS15の判定によりステ
ップS12で増圧周期をセ、トシ、ステップ313で増
圧信号を出力する。
直後の増圧量T、をステップS14で累積し、増圧量T
、に満たない場合は、ステップS15の判定によりステ
ップS12で増圧周期をセ、トシ、ステップ313で増
圧信号を出力する。
増圧量がT、を満足した場合は、ステップS15からス
テップS ]、、 7に移行し、このスう−ノブS17
で増圧周期TDをチェックし、ステップ317aで増圧
周期T、が完了していれば、ステップS15に戻り、ス
テップS17からステップS12、ステップS13の処
理で一定の増圧周期T、ごとに増圧信号を出力するよう
にステップS17で制御され、ステップ517aで増圧
周期T、が完了していなければ、ステップ517aから
ステップS16に移り、このスデ・ノブS16で保持信
号を出力する。
テップS ]、、 7に移行し、このスう−ノブS17
で増圧周期TDをチェックし、ステップ317aで増圧
周期T、が完了していれば、ステップS15に戻り、ス
テップS17からステップS12、ステップS13の処
理で一定の増圧周期T、ごとに増圧信号を出力するよう
にステップS17で制御され、ステップ517aで増圧
周期T、が完了していなければ、ステップ517aから
ステップS16に移り、このスデ・ノブS16で保持信
号を出力する。
また、演算周期を一定とするため乙こ、ステップ318
で演算周期TFを判定し、ステップS19で演算周期T
、が完了していなければ、ステップS18に戻り、完r
していれば、ステップS20で演算周xt+ T Eを
セットし、ステップS2に戻る。このようtこして、−
・定時間毎tこ演算を実行している。
で演算周期TFを判定し、ステップS19で演算周期T
、が完了していなければ、ステップS18に戻り、完r
していれば、ステップS20で演算周xt+ T Eを
セットし、ステップS2に戻る。このようtこして、−
・定時間毎tこ演算を実行している。
次に、第4図において、実車の動作例について説明する
。第4図+a+の101のように車輪速度が時間の経過
にしたがって変化したとすると、第4図(b)の車輪減
速度103のように変化し、所定値a以下になると、減
圧信号が出力され、第4図(dlに示す制動圧104は
低下する。この時点より時間計測TAが開始される。
。第4図+a+の101のように車輪速度が時間の経過
にしたがって変化したとすると、第4図(b)の車輪減
速度103のように変化し、所定値a以下になると、減
圧信号が出力され、第4図(dlに示す制動圧104は
低下する。この時点より時間計測TAが開始される。
また、制動圧104の低下により、車輪速度101が回
復し始め、車輪減速度103が」1昇し始める。この車
輪減速度103の最小時より時間計測TIlが開始され
る。
復し始め、車輪減速度103が」1昇し始める。この車
輪減速度103の最小時より時間計測TIlが開始され
る。
次に、車輪減速度が所定値a以にになると、減圧信号を
停止するとともに、ブレーキ機構の遅れ補(11として
内部演算された、第4図(C1に示す増圧量T、を出力
する。
停止するとともに、ブレーキ機構の遅れ補(11として
内部演算された、第4図(C1に示す増圧量T、を出力
する。
その後は、保持出力と増圧出力を一定周期で出力し、制
動圧が徐々に増圧され、次に減圧信号が出力される。以
下、この動作を繰り返すことによって、第4図fa)に
示ず車両速度102を得る。
動圧が徐々に増圧され、次に減圧信号が出力される。以
下、この動作を繰り返すことによって、第4図fa)に
示ず車両速度102を得る。
以−1,のように、この発明によれば、減圧信号が出力
されている時間の第1の減速度時間情報と減速度の最大
値の検出時からの時間の第2の減速度時間情報とGこよ
る2種類の減圧動作時間を計測するこ吉により、減圧停
止直後の増圧量を適性な値とすることが可能であり、車
輪の負荷状態に関与することなく、減圧動作完了時にブ
レーキ機構の作動遅れを補償することができる。
されている時間の第1の減速度時間情報と減速度の最大
値の検出時からの時間の第2の減速度時間情報とGこよ
る2種類の減圧動作時間を計測するこ吉により、減圧停
止直後の増圧量を適性な値とすることが可能であり、車
輪の負荷状態に関与することなく、減圧動作完了時にブ
レーキ機構の作動遅れを補償することができる。
これにともない、車両に大きな振動を及ぼずことなく、
有効な制動力を迅速に得ることができ、ひいては制動停
止距離を短縮さ仕ろとい−)効果を有するものである。
有効な制動力を迅速に得ることができ、ひいては制動停
止距離を短縮さ仕ろとい−)効果を有するものである。
第1図はこの発明の一実施例によるアンチスキッド制御
装置の構成を示すブロック図、第2図(alはこの発明
のアンチスキッド制御装置の具体的実施例の構成をjヒ
ジーブロ、り図、第2図(bl 1才第2図(alにお
ける制動力調整用アクチュエータ拡大図第3図は第2図
(alにおける制御回路に内蔵されたC P Uの動作
の流れを示すフローチャート、第4図はこの発明の詳細
な説明するだめの特性線図、第5図は従来のブレーキ機
構のアンチスキy l・制御方法を説明するだめの特性
線図である。 1・・車輪速度検出手段、2・・・車輪減速度検出手段
、3・・最大域速度検出手段、4・・・第2の減速度時
間計測手段、5・・減圧量演算手段、6・・第1の減速
度時間計測手段、7・・・増圧量演算手段、8・・制動
力811整手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 手続補正書(自発) 平 1、事件の表示 特願昭1−131817号2、発明
の名称 アンチスキッド制御装置 ;3.補正をする者 5、 補正の対象 明細書の特許請求の範囲および発明の詳細な説明の各欄
、図面 6、 補正の内容 (1) 明細書の特許請求の範囲を別紙の通り311
Fする。 (2) 同10頁の(2)式を (3) 同10頁下から3行のrG、< 0で減速、
G n > OJを[G、、〉0で減速、G 、、<
0 +と訂正する。 (4)同10頁下から1行および11頁4行の[G、、
〈aJをr G、> a Jと訂正する。 (5) 同11頁1.2行の[最小値Jを「最大イ1
?i、 Jと訂正する。 (6)同11頁7行の「G、l>a」を’G、1<aJ
と訂正する。 (力 同11頁10行および12頁3行の1G71<a
」を「G、、−1>a」と訂正する。 (8)同12頁11〜12行゛の「ステップSI5に戻
り、ステップS17から」を削除する。 (9) 同13頁8行の「a以上」を「a以上」と訂
正する。 0ω 同13頁13行の「最小時Jを「最大値」と訂正
する。 (11) 同13頁15行の「a以上」を「a以上」
と訂正する。 θり 図面の第3回を別紙の通り訂正する。 7、 添付書類の目録 (1) 訂正特許請求の範囲 1通(2)
訂正図面 1通2、特許請求
の範囲 車両の制動時に車輪ロックを防止するため、少なくとも
一つの制動力を増減させる制動力調整手段と、上記制動
力を受ける車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、上記車輪速度の加減速度を検出して車輪減速度情報
を出力する車輪減速度検出手段と、上記車輪減速度情報
を入力し車輪減速度が所定値より大きいような車輪のロ
ック傾向を検知すると制動力を減圧させる減圧信号を上
記制動力調整手段に出力する減圧量演算手段と、上記減
圧信号が出力されている時間を4測しかつ第1の減速度
時間情報を出力する第1の減速度時間計測手段と、上記
車輪減速度上量大値を検出する最大減速度検出手段と、
上記車輪減速度の最大値検出時点より時間の計測を開始
しかつ第2の減速度時間情報を出力する第2の減速度時
間計測手段と、上記減圧信号が停止すると直ちに」−記
第1の減速度時間情報および第2の減速度時間情報より
制動力を増圧させる制′4n量を求め」二肥料動力JB
]整手段に出力する増圧量演算手段とを備えたアンチス
キッド制御装置。
装置の構成を示すブロック図、第2図(alはこの発明
のアンチスキッド制御装置の具体的実施例の構成をjヒ
ジーブロ、り図、第2図(bl 1才第2図(alにお
ける制動力調整用アクチュエータ拡大図第3図は第2図
(alにおける制御回路に内蔵されたC P Uの動作
の流れを示すフローチャート、第4図はこの発明の詳細
な説明するだめの特性線図、第5図は従来のブレーキ機
構のアンチスキy l・制御方法を説明するだめの特性
線図である。 1・・車輪速度検出手段、2・・・車輪減速度検出手段
、3・・最大域速度検出手段、4・・・第2の減速度時
間計測手段、5・・減圧量演算手段、6・・第1の減速
度時間計測手段、7・・・増圧量演算手段、8・・制動
力811整手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 手続補正書(自発) 平 1、事件の表示 特願昭1−131817号2、発明
の名称 アンチスキッド制御装置 ;3.補正をする者 5、 補正の対象 明細書の特許請求の範囲および発明の詳細な説明の各欄
、図面 6、 補正の内容 (1) 明細書の特許請求の範囲を別紙の通り311
Fする。 (2) 同10頁の(2)式を (3) 同10頁下から3行のrG、< 0で減速、
G n > OJを[G、、〉0で減速、G 、、<
0 +と訂正する。 (4)同10頁下から1行および11頁4行の[G、、
〈aJをr G、> a Jと訂正する。 (5) 同11頁1.2行の[最小値Jを「最大イ1
?i、 Jと訂正する。 (6)同11頁7行の「G、l>a」を’G、1<aJ
と訂正する。 (力 同11頁10行および12頁3行の1G71<a
」を「G、、−1>a」と訂正する。 (8)同12頁11〜12行゛の「ステップSI5に戻
り、ステップS17から」を削除する。 (9) 同13頁8行の「a以上」を「a以上」と訂
正する。 0ω 同13頁13行の「最小時Jを「最大値」と訂正
する。 (11) 同13頁15行の「a以上」を「a以上」
と訂正する。 θり 図面の第3回を別紙の通り訂正する。 7、 添付書類の目録 (1) 訂正特許請求の範囲 1通(2)
訂正図面 1通2、特許請求
の範囲 車両の制動時に車輪ロックを防止するため、少なくとも
一つの制動力を増減させる制動力調整手段と、上記制動
力を受ける車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、上記車輪速度の加減速度を検出して車輪減速度情報
を出力する車輪減速度検出手段と、上記車輪減速度情報
を入力し車輪減速度が所定値より大きいような車輪のロ
ック傾向を検知すると制動力を減圧させる減圧信号を上
記制動力調整手段に出力する減圧量演算手段と、上記減
圧信号が出力されている時間を4測しかつ第1の減速度
時間情報を出力する第1の減速度時間計測手段と、上記
車輪減速度上量大値を検出する最大減速度検出手段と、
上記車輪減速度の最大値検出時点より時間の計測を開始
しかつ第2の減速度時間情報を出力する第2の減速度時
間計測手段と、上記減圧信号が停止すると直ちに」−記
第1の減速度時間情報および第2の減速度時間情報より
制動力を増圧させる制′4n量を求め」二肥料動力JB
]整手段に出力する増圧量演算手段とを備えたアンチス
キッド制御装置。
Claims (1)
- 車両の制動時に車輪ロックを防止するため、少なくとも
一つの制動力を増減させる制動力調整手段と、上記制動
力を受ける車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、上記車輪速度の加減速度を検出して車輪減速度情報
を出力する車輪減速度検出手段と、上記車輪減速度情報
を入力し車輪減速度が所定値より大きいような車輪のロ
ック傾向を検知すると制動力を減圧させる減圧信号を上
記制動力調整手段に出力する減圧量演算手段と、上記減
圧信号が出力されている時間を計測しかつ第1の減速度
時間情報を出力する第1の減速度時間計測手段と、上記
車輪減速度のの最大値を検出する最大減速度検出手段と
、上記車輪減速度の最大値検出時点より時間の計測を開
始しかつ第2の減速度時間情報を出力する第2の減速度
時間計測手段と、上記減圧信号が停止すると直ちに上記
第1の減速度時間情報および第2の減速度時間情報より
制動力を増圧させる制御量を求め上記制動力調整手段に
出力する増圧量演算手段とを備えたアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1131817A JPH02310165A (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキット制御装置 |
US07/520,422 US4997236A (en) | 1989-05-24 | 1990-05-08 | Antiskid brake control system |
KR1019900007252A KR930008917B1 (ko) | 1989-05-24 | 1990-05-21 | 스키드 방지 제어장치 |
DE4016660A DE4016660C2 (de) | 1989-05-24 | 1990-05-23 | Antiblockiersystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1131817A JPH02310165A (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキット制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02310165A true JPH02310165A (ja) | 1990-12-25 |
Family
ID=15066797
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1131817A Pending JPH02310165A (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキット制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4997236A (ja) |
JP (1) | JPH02310165A (ja) |
KR (1) | KR930008917B1 (ja) |
DE (1) | DE4016660C2 (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3016436B2 (ja) * | 1990-10-09 | 2000-03-06 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
JP3207463B2 (ja) * | 1991-09-25 | 2001-09-10 | マツダ株式会社 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
JPH05155319A (ja) * | 1991-12-06 | 1993-06-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
JP3723228B2 (ja) * | 1992-02-06 | 2005-12-07 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
US5333942A (en) * | 1992-10-26 | 1994-08-02 | Allied-Signal Inc. | Anti-skid brake control system |
US5620240A (en) * | 1994-09-09 | 1997-04-15 | Kelsey-Hayes Company | Anti-lock brake method and system including a variable primary to secondary apply hold stage |
US5613744A (en) * | 1995-05-24 | 1997-03-25 | Allied Signal, Inc. | Incipient brake fade detection for traction control systems |
DE102012219702B4 (de) * | 2012-10-29 | 2017-03-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Begrenzen der Drehzahländerung eines Antriebsstrangelements eines Fahrzeugs |
JP5975051B2 (ja) * | 2014-02-26 | 2016-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2460904C2 (de) * | 1974-12-21 | 1987-03-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
GB2092249B (en) * | 1981-02-04 | 1985-07-03 | Nippon Air Brake Co | Vehicle skid control arrangements |
JPH0626945B2 (ja) * | 1984-10-30 | 1994-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用スリツプ制御装置 |
-
1989
- 1989-05-24 JP JP1131817A patent/JPH02310165A/ja active Pending
-
1990
- 1990-05-08 US US07/520,422 patent/US4997236A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-21 KR KR1019900007252A patent/KR930008917B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-05-23 DE DE4016660A patent/DE4016660C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4997236A (en) | 1991-03-05 |
KR900017854A (ko) | 1990-12-20 |
DE4016660A1 (de) | 1990-11-29 |
KR930008917B1 (ko) | 1993-09-17 |
DE4016660C2 (de) | 1994-03-17 |
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