JPH0450548A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0450548A JPH0450548A JP2161939A JP16193990A JPH0450548A JP H0450548 A JPH0450548 A JP H0450548A JP 2161939 A JP2161939 A JP 2161939A JP 16193990 A JP16193990 A JP 16193990A JP H0450548 A JPH0450548 A JP H0450548A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
r産業上の利用分野】
本発明は、独立に変速可能な第1、第2変速機部か直列
に連結され、各変速機部を互いに逆方向にシフトするこ
とにより特定の変速を達成する自動変速機の変速制御装
置に関する。
に連結され、各変速機部を互いに逆方向にシフトするこ
とにより特定の変速を達成する自動変速機の変速制御装
置に関する。
【従来の技術)
従来、第1速段から第3速段までを切換えることのでき
る第1変速機部と、これと直列に配置され高低2速を切
換えることのできる第2変速機部とを備えた自動変速機
が知られている。このような自動変速機にあっては、第
3図のA部分に示されるように、第1変速機部のそれぞ
れの変速段で第2変速機部の高、低を切換えることによ
り、合計6速の多段変速を達成することができる。 しかしながら、このような自動変速機にあっては、例え
ば第2迷段及び第3速段間の変速、あるいは第4速段及
び第う速段間の変速のように、第1変速機部及び第2変
速機部が同時に且つ逆方向にシフトすることによって特
定のアップシフトあるいはダウンシフトを達成すること
があり得るが、この場合、各変速機部のシフトを個別に
制御していたのではハイギヤシフトの後にローギヤシフ
トのみが残存しなり、あるいは逆にローギヤシフトの後
にハイギヤシフトのみが残存するというような非常に奇
妙な変速特性となる恐れがある。 このような点に鑑み、各変速機部が逆方向にシフトし、
全体としてアップシフトが行われる場合には、変速比の
変化の大きな変速機部の変速中に他方の変速を隠し込む
、即ち変速比の変化の大きな変速機部が変速している間
に他方の変速機部の変速を開始・完了させるというシー
フェンス制御を行うことが提案されている。更には、た
だ単に隠し込むだけでなく両変速機部の変速の終了を一
致させるという制御も提案されている。これを、具体的
に実行するときは、例えばまずハイギヤシフトの指令を
出し、実際のハイギヤシフトの開始の検出と同時にロー
ギヤシフトの指令を出し、ローギヤシフト側の摩擦係合
装置の係合圧(ドレン状態)をコントロールすることに
より、両シフトを同時に終了させるようにすればよい(
特開昭62−317541゜ 【発明が解決しようとする課[1 しかしながら、同時変速が行われる自動変速機において
は、この種のシーフェンス制御について数多くの提案が
なされてはいるが、特に第1変速S部と第2変速機部と
の変速の終了を同期させるような高度なシーフェンス制
御を達成しようとするものにあっては、一方の変速機部
の係合圧を制御しただけでは、エンジントルクや自動変
速機の各種ばらつきに対応しきれず、両変速機部の変速
の終了を同期させるというような高度な制御か実行しき
れないことがあるという問題があった。 この問題に対し、多少とも良好な結果を得るには、両変
速機部のそれぞれについて係合圧を任意に制御し得るリ
ニアソレノイドバルブを個別に設ける必要があり、その
なめ、コスト増が避けられないものとなっていた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、1個のりニアソレノイドバルブによって、第
1変速機部及び第2変速機部の双方を良好に制御し、各
種ばらつきの如何に拘らず両変速機部の変速終了を一致
させるといような高度な制御を簡易且つ低コストで実現
することのできる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。 【課題を解決するための手段] 本発明は、第1、第2変速機部が直列に連結され、各変
速機部を互いに逆方向にシフトすることにより特定の変
速を達成する自動変速機の変速制御装置において、両変
速機部の上記変速に関与する摩擦係合装置のそれぞれの
アキュムレータの背圧を、同時に変更し得る手段と、一
方の変速機部の変速終了が、他方の変速機部の変速終了
より相対的に遅れそうか否かをリアルタイムで予測する
手段と、を備え、ハイギヤシフトする方の変速機部の変
速終了が、ローギヤシフトする方の変速機部の変速終了
より相対的に遅れそうであると予測されたときに、前記
アキュムレータの背圧を増大させることにより上記目的
を達成したものである。 【作用】 本発明においては、両変速機部の摩擦係合装置のそれぞ
れのアキュムレータの背圧を、同時に変更し得る手段を
備えると共に、両変速機部の相対的な進行状態を検出し
、ハイギヤシフトする方の変速機部の変速終了が、ロー
ギヤシフトする方の変速機部の変速終了より1相対的に
」遅れそうであると予測されたときに、前記アキュムレ
ータの背圧を増大させるようにしている。このアキュム
レータの背圧の増大により2.ハイギヤシフ1−の方は
変速が速められ、ス、ローギヤシフトの方は変速か遅ら
せられるようになる。その結果、1個のりニアソレノイ
ドバルブにより両変速機部に共通のアキュムレータ背圧
を操作するだけで両変速機部の双方をそれぞれ好ましい
方向に制御することができ、両変速機部の変速終了を同
期させるというような高度な制御を容易に行うことがで
きるようになる。 なお、本発明は、ハイギヤシフトする方の変速機部の変
速終了かローギヤシフトする方の変速機部の変速終了よ
り相対的に早まりそうであると予測されたときに、アキ
ュムレータの背圧を減少させるという制御観念を当然に
含んでいる。但し、実施に際しては、必ずしも両方向の
制御を行う必要はない。例えば、アキュムレータ背圧の
初期値を低目に設定しておき、増大方向の補■のみを行
うようにしてもよい。
る第1変速機部と、これと直列に配置され高低2速を切
換えることのできる第2変速機部とを備えた自動変速機
が知られている。このような自動変速機にあっては、第
3図のA部分に示されるように、第1変速機部のそれぞ
れの変速段で第2変速機部の高、低を切換えることによ
り、合計6速の多段変速を達成することができる。 しかしながら、このような自動変速機にあっては、例え
ば第2迷段及び第3速段間の変速、あるいは第4速段及
び第う速段間の変速のように、第1変速機部及び第2変
速機部が同時に且つ逆方向にシフトすることによって特
定のアップシフトあるいはダウンシフトを達成すること
があり得るが、この場合、各変速機部のシフトを個別に
制御していたのではハイギヤシフトの後にローギヤシフ
トのみが残存しなり、あるいは逆にローギヤシフトの後
にハイギヤシフトのみが残存するというような非常に奇
妙な変速特性となる恐れがある。 このような点に鑑み、各変速機部が逆方向にシフトし、
全体としてアップシフトが行われる場合には、変速比の
変化の大きな変速機部の変速中に他方の変速を隠し込む
、即ち変速比の変化の大きな変速機部が変速している間
に他方の変速機部の変速を開始・完了させるというシー
フェンス制御を行うことが提案されている。更には、た
だ単に隠し込むだけでなく両変速機部の変速の終了を一
致させるという制御も提案されている。これを、具体的
に実行するときは、例えばまずハイギヤシフトの指令を
出し、実際のハイギヤシフトの開始の検出と同時にロー
ギヤシフトの指令を出し、ローギヤシフト側の摩擦係合
装置の係合圧(ドレン状態)をコントロールすることに
より、両シフトを同時に終了させるようにすればよい(
特開昭62−317541゜ 【発明が解決しようとする課[1 しかしながら、同時変速が行われる自動変速機において
は、この種のシーフェンス制御について数多くの提案が
なされてはいるが、特に第1変速S部と第2変速機部と
の変速の終了を同期させるような高度なシーフェンス制
御を達成しようとするものにあっては、一方の変速機部
の係合圧を制御しただけでは、エンジントルクや自動変
速機の各種ばらつきに対応しきれず、両変速機部の変速
の終了を同期させるというような高度な制御か実行しき
れないことがあるという問題があった。 この問題に対し、多少とも良好な結果を得るには、両変
速機部のそれぞれについて係合圧を任意に制御し得るリ
ニアソレノイドバルブを個別に設ける必要があり、その
なめ、コスト増が避けられないものとなっていた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、1個のりニアソレノイドバルブによって、第
1変速機部及び第2変速機部の双方を良好に制御し、各
種ばらつきの如何に拘らず両変速機部の変速終了を一致
させるといような高度な制御を簡易且つ低コストで実現
することのできる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。 【課題を解決するための手段] 本発明は、第1、第2変速機部が直列に連結され、各変
速機部を互いに逆方向にシフトすることにより特定の変
速を達成する自動変速機の変速制御装置において、両変
速機部の上記変速に関与する摩擦係合装置のそれぞれの
アキュムレータの背圧を、同時に変更し得る手段と、一
方の変速機部の変速終了が、他方の変速機部の変速終了
より相対的に遅れそうか否かをリアルタイムで予測する
手段と、を備え、ハイギヤシフトする方の変速機部の変
速終了が、ローギヤシフトする方の変速機部の変速終了
より相対的に遅れそうであると予測されたときに、前記
アキュムレータの背圧を増大させることにより上記目的
を達成したものである。 【作用】 本発明においては、両変速機部の摩擦係合装置のそれぞ
れのアキュムレータの背圧を、同時に変更し得る手段を
備えると共に、両変速機部の相対的な進行状態を検出し
、ハイギヤシフトする方の変速機部の変速終了が、ロー
ギヤシフトする方の変速機部の変速終了より1相対的に
」遅れそうであると予測されたときに、前記アキュムレ
ータの背圧を増大させるようにしている。このアキュム
レータの背圧の増大により2.ハイギヤシフ1−の方は
変速が速められ、ス、ローギヤシフトの方は変速か遅ら
せられるようになる。その結果、1個のりニアソレノイ
ドバルブにより両変速機部に共通のアキュムレータ背圧
を操作するだけで両変速機部の双方をそれぞれ好ましい
方向に制御することができ、両変速機部の変速終了を同
期させるというような高度な制御を容易に行うことがで
きるようになる。 なお、本発明は、ハイギヤシフトする方の変速機部の変
速終了かローギヤシフトする方の変速機部の変速終了よ
り相対的に早まりそうであると予測されたときに、アキ
ュムレータの背圧を減少させるという制御観念を当然に
含んでいる。但し、実施に際しては、必ずしも両方向の
制御を行う必要はない。例えば、アキュムレータ背圧の
初期値を低目に設定しておき、増大方向の補■のみを行
うようにしてもよい。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ2oと、第2変速機部40と、前進3段
、後進1段の第1変速機部6oとを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を備
える。ポンプ21は、エンジン1のクランク軸10と連
結され、タービン22は第2変速機部40における遊星
歯車装置のキャリア41に連結されている。 前記第2変速機部40においては、このキャリア41に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン42か
サンギヤ43及び゛リングギヤ44と歯合している。又
、サンギヤ43とキャリア41との間には、クラッチC
O及び一方向クラッチF o :/i’設けられており
、サンギヤ43とハウジングHIJとの間には、プレー
−1i−Boか設けられている。 前記第1変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の2列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リ
ングギヤ62.63、プラネタリピニオン64.65、
及びキャリア66.67からなる。 第2変速機部40のリングギヤ44は、クラッチC1を
介して前記リングギヤ62に連結されている。ス、前記
リングギヤ44とサンギヤ61との間にはクラッチC2
か設けられている。更に、前記キャリア66は、前記リ
ングギヤ63と連結されており、これらキャリア66及
びリングギヤ63は出力軸70と連結されている。一方
、前記キャリア67とハウジングHuとの間にはプレー
?r B 3及び一方向クラッチF2か設けられており
、更に、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一
方向クラッチF1を介してブレーキB2が設けられ、又
、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、プレー’
r B 1が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミ・ンション
部を備え、エンジン1の負荷状態を反映しているスロッ
トル開度θthを検出するスロ・/トルセンサ100、
及び車速NOを検出する車速センサ102等の信号を入
力された中央処理装置(ECTJ)104によって、予
め定められた変速マ・ンプに従って油圧制御回路106
内のソレノイドノくルブS1〜S3が駆動・制御され、
第3図B部分に示されるような、各クラッチ、ブレーキ
等の係合の組合せが行われて変速制御かなされる。 又、第3図においてO印は係合状態を示し、又、X印は
Lレンジ、2レンジ等のエンジンブレーキレンジにシフ
トレバ−を移動させたときにのみ係合状態となることを
示している4 前記ソレノイドバルブS+、Szは、第4図に示される
ように、第1変速機部60の第1、第2シフトバルブの
制御を行い、前記ソレノイドバルブS3は、第2変速機
部40の高速側及び低速側を切換える第3シフトバルブ
の制御を行う。又、ソレノイドバルブSLはロックアツ
プリレーバルブを介してトルクコンバータ20のロック
アツプクラッチ24の制御をそれぞれ行うようになって
おり、更に、リニヤソレノイドバルブSLNはアキュム
レータコントロールバルブを介してアキュムレータの背
圧を任意に制御し、変速時の係合圧の制御ができるよう
になっている。 第2図において符号110はシフトポジションセンサで
、運転者によって操作されるN、D、R等の位置を検出
するもの、112はパターンセレクトスイッチで、エコ
ノミーパターン(経済走行)バフ−パターン(動力性能
重視走行)等を選択するものであり、又、114はエン
ジンの冷却水温度を検出する水温センサを示し、116
はフッドブレーキ、118はサイドブレーキの作動を検
圧するブレーキスイッチ、120はクラッチC0の回転
速度Ncoを検出するCo回転センサ、121はクラッ
チC2の回転速度NC2を検出するCO回転センサをそ
れぞれ示している。 第5図に上記油圧制御回路106の要部を示す。 第5図において、符号SLNが前記背圧制御用のりニア
ソレノイドバルブ、208がアキュムレータコントロー
ルバルブ、210がモジュレータバルブ、212がプレ
ー’r B 2用のアキュムレータ、214がブレーキ
BO用のアキュムレータ、216がソレノイドバルブS
1によって第1変速機部60の第1速段と第2速段とを
切換えるための第1シフトバルブ、218がソレノイド
バルブS3によって第2変速機部40の高、低を切換え
るための第3シフトバルブをそれぞれ示している。 周知の方法で発生されたライン圧PLは、油路250を
介してモジュレータバルブ210のポート210Aに加
えられる。モジュレータバルブ210は、このライン圧
PLを受けて所定のモジュレータ圧Pmを周知の方法で
同じポート210Aに発生する4 リニアソレノイドバルブSLNは、このモジュレータ圧
Pnを受けて後述する第1変速機部及び第2変速機部の
それぞれの変速の相対的な進行状態に依存してソレノイ
ド圧PS+を発生する。 このソレノイド圧PS+は、アキュムレータコントロー
ルバルブ208のポート208Aに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブ208は、図示せぬスロッ
トルバルブからのスロフトル圧pth及びリニアソレノ
イドバルブSLNからのソレノイド圧PS+を入力信号
とし、ボート208Bのライン圧PLをアキュムレータ
背圧PaCに調圧する。 このアキュムレータ背圧PaCは、プレー’r B 2
用のアキュムレータ212の背圧室212A及びブレー
キBo用のアキュムレータ214の背圧室214Aに同
時に供給される。 今、コンピュータ84によって変速判断(例えば第3速
段から第2速段への変速判断)か行われると、次のよう
な作用でブレーキBoの係合及びブレーキB2のドレン
が行われる。 先ず、ブレーキBoの係合から説明すると、ソレノイド
バルブS3によって第3シフトバルブ218が図の左側
の状態とされる。その結果、ボート218Aから入力さ
れたライン圧PLがボート218Bから出力され、オリ
フィス252.254を介して、ブレーキBoに供給さ
れ始める。この供給に当ってオイルはブレーキBoの他
にアキュムレータ214にも供給されるため、該アキュ
ムレータ214のピストン214Bが上昇を開始する。 このピストン214Bが上昇している間は、ブレーキB
oに供給される油圧P8゜はスプリング214Cの下向
きの付勢力及びピストン214Bに働く下向きの力と釣
合ったほぼ一定の油圧に維持されることになる。ピスト
ン214Bを下向きに押そうどする力は、アキュムレー
タ214の背圧室214Aに係るアキュムレータ背圧P
aCによって発生させられる。そのため、アキュムレー
タ背圧Pacを前述したように、モジュレータバルブ2
10、リニアソレノイドバルブSLN、及びアキュムレ
ータコントロールバルブ208を介して制御することに
よってブレーキBoへの係合時の過渡油圧PIGを任意
に制御することが可能となる。 なお、アキュムレータ背圧pacが増大されるとそれに
伴ってピストン214Aの下向きの付勢力が増大される
ためブレーキBoへの過渡油圧、P@0が上昇し、プレ
ー’rBoの係合、即ち第2変速機部40の係合(ハイ
ギヤシフト)の進行が促進される。 一方、コンピュータ84によって第3速段から第2速段
への変速判断があったときは、ソレノイドバルブSlに
よって第1シフトバルブ216が切換えられ、図の右側
の状態とされる。この結果、ブレーキB2に連結されて
いる油路256がドレンポート216Aと連結されるな
め、ブレーキB2のドレンが行われる。この場合、アキ
ュムレータ212に蓄えられていたオイルも同時にドレ
ンされることになるが、アキュムレータ212の背圧室
212Aに係るアキュムレータ背圧pacが強く、従っ
て強い力でピストン212Bが押し下げられた場合には
該アキュムレータ212に蓄積されたオイルを中心にド
レンが行われるため、ブレーキB2の油圧はなかなか低
下せず、従ってブレーキB2のドレン、即ち第1変遼機
部60の解放(ローギヤシフト)の進行が遅らせられる
ことになる。 このように、アキュムレータ背圧pacの増大は第1変
速機部60及び第2変速機部40との変速の進行状態を
逆の方向に誘導するように機能することになる。 第6図に上記実施例装置において実行される制御フロー
を示す。 この制御フローにおいては、例として第3速段から第2
速段へのパワーオンダウンシフト(アクセルが踏込まれ
た状態でのダウンシフト)が示されている。 第3速段から第2速段へのダウンシフトはこれまで既に
説明しているように、ブレーキB2がドレン(解放)さ
れることによって第1変速機部60がローギヤシフトす
ると共に、ブレーキBoが係合されることによって第2
変速機部40がハイギヤシフトすることによって達成さ
れる(第3図の係合線図参照)。 まず、ステップ202において第3速段から第2速段へ
のパワーオンダウンシフトであるか否かがチエツクされ
る。この変速でなかった場合にはステップ204に進ん
で当該的の変速処理がなされリターンされる。 ステップ202で第3速段から第2速段へのパワーオン
ダウンシフトであると判定されたときはステップ206
に進んでプログラムコントロール用の7ラグFをチエツ
クする。このフラグFは当初零にリセットされているた
めステップ208に進む。 ステップ208においては、まずプレー?r B aの
供給指令(ソレノイドバルブS3の切換指令)が出され
る。ダウンシフトであるため実質的な変速自体について
はブレーキB2の解放の方が先に開始されなければなら
ないが、係合と解放とては係合の方のタイムラグが非常
に大きいため、まずブレーキBoの係合指令が先に出さ
れるものである。 ステップ210ではデイレイタイムTaが経過したか否
かが判定され、経過していなければステップ212でフ
ラグFが1に設定された後リターンされる。リターン後
はステップ206.214を介して再びステップ210
での判断が繰返される。 やがてブレーキBoの供給指令からデイレイタイムTa
が経過しなと判定されるとステップ216に進んでブレ
ーキB2の解放指令(ソレノイドバルブS1の切換指令
)が出される。 ステップ218では第1変速機部60の変速の進行に対
して第2変速機部40の変速の進行がどの程度かを検出
し、現在のまま変速が進行すると第2変速機部40の変
速の終了が第2変速機部60の変速の終了より遅れそう
か否かを予測する。 この予測は、具体的には(1)式が成立するか否かを判
定することによって行う。 Neon/ (l Neon −NcOr)−1l
) >(Non/ρ Nczn)/<Nczn
Nczn−+)・・・ (1) ここで80口はクラッチCoの回転速度、NC2はクラ
ッチC2の回転速度、Noは出力軸回転速度(車速に対
応)の回転速度を示しており、各パラメータのnは今回
サンプリングした数値であることを示し、ヤ、は前回サ
ンプリングした数値であることを示している。又、ρは
サンギア61の歯数/リングギヤ63の歯数を示してい
る。 ステップ218で(1)式が成立した場合、即ち、この
ままでは第2変速機部40の変速終了が遅れそうだと予
測されたときには、ステップ220に進んでアキュムレ
ータの背圧pacを所定量だけ増圧するべく、リニアソ
レノイドバルブSLNが制御される。なお、この実施例
では制御の簡素化のためアキュムレータ背圧Pacの補
正は増圧方向にのみ行われるようになっている。従って
このアキュムレータ背圧Pacの初期値(スロットル開
度等に依存して設定)は若干低目に設定されている。 ステップ222においては、第2変速機部4゜の変速が
終了したが否かを判定する。この判定は現在のクラッチ
C,の回転速度Neonが定数ΔNeoより小さくなっ
たが否がを判断することによって行う。第2変速m部の
変速が未だ終了していないと判定された場合には、ステ
ップ224に進んでフラグFが2に設定され、ステップ
206.214を介してステップ218以降が繰返され
る。 即ち1、アキュムレータ背圧Pacの増圧は、第2変速
機部40の変速が終了するまでの間、ステップ218で
第2変速機部40の変速終了が第1変速a部60の変速
終了より遅れそうだと予測される限り繰返し実行され続
ける。アキュムレータ背圧Pacの増圧により、前述し
なように第2変速機部40の変速(ブレーキBoの係合
)が速められ、同時に第2変速機部60の変速(ブレー
キB2のドレン)が遅らせられるなめ、現状の進行状態
のアンバランスが是正される。 ステップ222で第2変速機部の変速が終了したと判定
されると全フローが終了される。 第7図<A>に従来の変速特性、同図(B)に上記実施
例が実行されたときの変速特性を示す。 この図では低速時(車速30kill付近)での第3速
段から第2速段へのパワーオンダウンシフト特性が示さ
れている。 従来制御では、特にこのような低速領域では第1変速機
部60の変速時間自体が短いなめ該第1変速機部60の
ローギヤシフト中に第2変速機部40のハイギヤシフト
を開始・完了することは容易ではなく、図に示すように
第2変速機部40の変速終了の遅れに起因して出力軸ト
ルクToのオーバーシュートが発生している。 これに対し本実施例では、この遅れの状態が検出され、
アキュムレータの背圧pacか増大されているめ、第2
変速機部40の変速が速まり、逆に第1変速機部の変速
が遅れ、そのなめ第2変速機部40の変速を確実に第1
変速機部60の変速の中に隠し込むことができ、結果と
して良好な変速特性が得られている。
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ2oと、第2変速機部40と、前進3段
、後進1段の第1変速機部6oとを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を備
える。ポンプ21は、エンジン1のクランク軸10と連
結され、タービン22は第2変速機部40における遊星
歯車装置のキャリア41に連結されている。 前記第2変速機部40においては、このキャリア41に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン42か
サンギヤ43及び゛リングギヤ44と歯合している。又
、サンギヤ43とキャリア41との間には、クラッチC
O及び一方向クラッチF o :/i’設けられており
、サンギヤ43とハウジングHIJとの間には、プレー
−1i−Boか設けられている。 前記第1変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の2列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リ
ングギヤ62.63、プラネタリピニオン64.65、
及びキャリア66.67からなる。 第2変速機部40のリングギヤ44は、クラッチC1を
介して前記リングギヤ62に連結されている。ス、前記
リングギヤ44とサンギヤ61との間にはクラッチC2
か設けられている。更に、前記キャリア66は、前記リ
ングギヤ63と連結されており、これらキャリア66及
びリングギヤ63は出力軸70と連結されている。一方
、前記キャリア67とハウジングHuとの間にはプレー
?r B 3及び一方向クラッチF2か設けられており
、更に、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一
方向クラッチF1を介してブレーキB2が設けられ、又
、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、プレー’
r B 1が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミ・ンション
部を備え、エンジン1の負荷状態を反映しているスロッ
トル開度θthを検出するスロ・/トルセンサ100、
及び車速NOを検出する車速センサ102等の信号を入
力された中央処理装置(ECTJ)104によって、予
め定められた変速マ・ンプに従って油圧制御回路106
内のソレノイドノくルブS1〜S3が駆動・制御され、
第3図B部分に示されるような、各クラッチ、ブレーキ
等の係合の組合せが行われて変速制御かなされる。 又、第3図においてO印は係合状態を示し、又、X印は
Lレンジ、2レンジ等のエンジンブレーキレンジにシフ
トレバ−を移動させたときにのみ係合状態となることを
示している4 前記ソレノイドバルブS+、Szは、第4図に示される
ように、第1変速機部60の第1、第2シフトバルブの
制御を行い、前記ソレノイドバルブS3は、第2変速機
部40の高速側及び低速側を切換える第3シフトバルブ
の制御を行う。又、ソレノイドバルブSLはロックアツ
プリレーバルブを介してトルクコンバータ20のロック
アツプクラッチ24の制御をそれぞれ行うようになって
おり、更に、リニヤソレノイドバルブSLNはアキュム
レータコントロールバルブを介してアキュムレータの背
圧を任意に制御し、変速時の係合圧の制御ができるよう
になっている。 第2図において符号110はシフトポジションセンサで
、運転者によって操作されるN、D、R等の位置を検出
するもの、112はパターンセレクトスイッチで、エコ
ノミーパターン(経済走行)バフ−パターン(動力性能
重視走行)等を選択するものであり、又、114はエン
ジンの冷却水温度を検出する水温センサを示し、116
はフッドブレーキ、118はサイドブレーキの作動を検
圧するブレーキスイッチ、120はクラッチC0の回転
速度Ncoを検出するCo回転センサ、121はクラッ
チC2の回転速度NC2を検出するCO回転センサをそ
れぞれ示している。 第5図に上記油圧制御回路106の要部を示す。 第5図において、符号SLNが前記背圧制御用のりニア
ソレノイドバルブ、208がアキュムレータコントロー
ルバルブ、210がモジュレータバルブ、212がプレ
ー’r B 2用のアキュムレータ、214がブレーキ
BO用のアキュムレータ、216がソレノイドバルブS
1によって第1変速機部60の第1速段と第2速段とを
切換えるための第1シフトバルブ、218がソレノイド
バルブS3によって第2変速機部40の高、低を切換え
るための第3シフトバルブをそれぞれ示している。 周知の方法で発生されたライン圧PLは、油路250を
介してモジュレータバルブ210のポート210Aに加
えられる。モジュレータバルブ210は、このライン圧
PLを受けて所定のモジュレータ圧Pmを周知の方法で
同じポート210Aに発生する4 リニアソレノイドバルブSLNは、このモジュレータ圧
Pnを受けて後述する第1変速機部及び第2変速機部の
それぞれの変速の相対的な進行状態に依存してソレノイ
ド圧PS+を発生する。 このソレノイド圧PS+は、アキュムレータコントロー
ルバルブ208のポート208Aに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブ208は、図示せぬスロッ
トルバルブからのスロフトル圧pth及びリニアソレノ
イドバルブSLNからのソレノイド圧PS+を入力信号
とし、ボート208Bのライン圧PLをアキュムレータ
背圧PaCに調圧する。 このアキュムレータ背圧PaCは、プレー’r B 2
用のアキュムレータ212の背圧室212A及びブレー
キBo用のアキュムレータ214の背圧室214Aに同
時に供給される。 今、コンピュータ84によって変速判断(例えば第3速
段から第2速段への変速判断)か行われると、次のよう
な作用でブレーキBoの係合及びブレーキB2のドレン
が行われる。 先ず、ブレーキBoの係合から説明すると、ソレノイド
バルブS3によって第3シフトバルブ218が図の左側
の状態とされる。その結果、ボート218Aから入力さ
れたライン圧PLがボート218Bから出力され、オリ
フィス252.254を介して、ブレーキBoに供給さ
れ始める。この供給に当ってオイルはブレーキBoの他
にアキュムレータ214にも供給されるため、該アキュ
ムレータ214のピストン214Bが上昇を開始する。 このピストン214Bが上昇している間は、ブレーキB
oに供給される油圧P8゜はスプリング214Cの下向
きの付勢力及びピストン214Bに働く下向きの力と釣
合ったほぼ一定の油圧に維持されることになる。ピスト
ン214Bを下向きに押そうどする力は、アキュムレー
タ214の背圧室214Aに係るアキュムレータ背圧P
aCによって発生させられる。そのため、アキュムレー
タ背圧Pacを前述したように、モジュレータバルブ2
10、リニアソレノイドバルブSLN、及びアキュムレ
ータコントロールバルブ208を介して制御することに
よってブレーキBoへの係合時の過渡油圧PIGを任意
に制御することが可能となる。 なお、アキュムレータ背圧pacが増大されるとそれに
伴ってピストン214Aの下向きの付勢力が増大される
ためブレーキBoへの過渡油圧、P@0が上昇し、プレ
ー’rBoの係合、即ち第2変速機部40の係合(ハイ
ギヤシフト)の進行が促進される。 一方、コンピュータ84によって第3速段から第2速段
への変速判断があったときは、ソレノイドバルブSlに
よって第1シフトバルブ216が切換えられ、図の右側
の状態とされる。この結果、ブレーキB2に連結されて
いる油路256がドレンポート216Aと連結されるな
め、ブレーキB2のドレンが行われる。この場合、アキ
ュムレータ212に蓄えられていたオイルも同時にドレ
ンされることになるが、アキュムレータ212の背圧室
212Aに係るアキュムレータ背圧pacが強く、従っ
て強い力でピストン212Bが押し下げられた場合には
該アキュムレータ212に蓄積されたオイルを中心にド
レンが行われるため、ブレーキB2の油圧はなかなか低
下せず、従ってブレーキB2のドレン、即ち第1変遼機
部60の解放(ローギヤシフト)の進行が遅らせられる
ことになる。 このように、アキュムレータ背圧pacの増大は第1変
速機部60及び第2変速機部40との変速の進行状態を
逆の方向に誘導するように機能することになる。 第6図に上記実施例装置において実行される制御フロー
を示す。 この制御フローにおいては、例として第3速段から第2
速段へのパワーオンダウンシフト(アクセルが踏込まれ
た状態でのダウンシフト)が示されている。 第3速段から第2速段へのダウンシフトはこれまで既に
説明しているように、ブレーキB2がドレン(解放)さ
れることによって第1変速機部60がローギヤシフトす
ると共に、ブレーキBoが係合されることによって第2
変速機部40がハイギヤシフトすることによって達成さ
れる(第3図の係合線図参照)。 まず、ステップ202において第3速段から第2速段へ
のパワーオンダウンシフトであるか否かがチエツクされ
る。この変速でなかった場合にはステップ204に進ん
で当該的の変速処理がなされリターンされる。 ステップ202で第3速段から第2速段へのパワーオン
ダウンシフトであると判定されたときはステップ206
に進んでプログラムコントロール用の7ラグFをチエツ
クする。このフラグFは当初零にリセットされているた
めステップ208に進む。 ステップ208においては、まずプレー?r B aの
供給指令(ソレノイドバルブS3の切換指令)が出され
る。ダウンシフトであるため実質的な変速自体について
はブレーキB2の解放の方が先に開始されなければなら
ないが、係合と解放とては係合の方のタイムラグが非常
に大きいため、まずブレーキBoの係合指令が先に出さ
れるものである。 ステップ210ではデイレイタイムTaが経過したか否
かが判定され、経過していなければステップ212でフ
ラグFが1に設定された後リターンされる。リターン後
はステップ206.214を介して再びステップ210
での判断が繰返される。 やがてブレーキBoの供給指令からデイレイタイムTa
が経過しなと判定されるとステップ216に進んでブレ
ーキB2の解放指令(ソレノイドバルブS1の切換指令
)が出される。 ステップ218では第1変速機部60の変速の進行に対
して第2変速機部40の変速の進行がどの程度かを検出
し、現在のまま変速が進行すると第2変速機部40の変
速の終了が第2変速機部60の変速の終了より遅れそう
か否かを予測する。 この予測は、具体的には(1)式が成立するか否かを判
定することによって行う。 Neon/ (l Neon −NcOr)−1l
) >(Non/ρ Nczn)/<Nczn
Nczn−+)・・・ (1) ここで80口はクラッチCoの回転速度、NC2はクラ
ッチC2の回転速度、Noは出力軸回転速度(車速に対
応)の回転速度を示しており、各パラメータのnは今回
サンプリングした数値であることを示し、ヤ、は前回サ
ンプリングした数値であることを示している。又、ρは
サンギア61の歯数/リングギヤ63の歯数を示してい
る。 ステップ218で(1)式が成立した場合、即ち、この
ままでは第2変速機部40の変速終了が遅れそうだと予
測されたときには、ステップ220に進んでアキュムレ
ータの背圧pacを所定量だけ増圧するべく、リニアソ
レノイドバルブSLNが制御される。なお、この実施例
では制御の簡素化のためアキュムレータ背圧Pacの補
正は増圧方向にのみ行われるようになっている。従って
このアキュムレータ背圧Pacの初期値(スロットル開
度等に依存して設定)は若干低目に設定されている。 ステップ222においては、第2変速機部4゜の変速が
終了したが否かを判定する。この判定は現在のクラッチ
C,の回転速度Neonが定数ΔNeoより小さくなっ
たが否がを判断することによって行う。第2変速m部の
変速が未だ終了していないと判定された場合には、ステ
ップ224に進んでフラグFが2に設定され、ステップ
206.214を介してステップ218以降が繰返され
る。 即ち1、アキュムレータ背圧Pacの増圧は、第2変速
機部40の変速が終了するまでの間、ステップ218で
第2変速機部40の変速終了が第1変速a部60の変速
終了より遅れそうだと予測される限り繰返し実行され続
ける。アキュムレータ背圧Pacの増圧により、前述し
なように第2変速機部40の変速(ブレーキBoの係合
)が速められ、同時に第2変速機部60の変速(ブレー
キB2のドレン)が遅らせられるなめ、現状の進行状態
のアンバランスが是正される。 ステップ222で第2変速機部の変速が終了したと判定
されると全フローが終了される。 第7図<A>に従来の変速特性、同図(B)に上記実施
例が実行されたときの変速特性を示す。 この図では低速時(車速30kill付近)での第3速
段から第2速段へのパワーオンダウンシフト特性が示さ
れている。 従来制御では、特にこのような低速領域では第1変速機
部60の変速時間自体が短いなめ該第1変速機部60の
ローギヤシフト中に第2変速機部40のハイギヤシフト
を開始・完了することは容易ではなく、図に示すように
第2変速機部40の変速終了の遅れに起因して出力軸ト
ルクToのオーバーシュートが発生している。 これに対し本実施例では、この遅れの状態が検出され、
アキュムレータの背圧pacか増大されているめ、第2
変速機部40の変速が速まり、逆に第1変速機部の変速
が遅れ、そのなめ第2変速機部40の変速を確実に第1
変速機部60の変速の中に隠し込むことができ、結果と
して良好な変速特性が得られている。
以上説明した通り、本発明によれば、各変速機部を互い
に逆方向にシフトすることにより特定の変速を達成する
場合に、アキュムレータの背圧を1個のりニアソレノイ
ドバルブによって制御するだけで第1変速機部及び第2
変速機部の双方の変速の進行状態を所望の方向にずらす
ことができ、各種ばらつきの如何に拘らず必ず両変速機
部の変速終了を同期させることができるようになり、簡
単な構成でしがも良好な変速特性を得ることができるよ
うになるという優れた効果が得られる。
に逆方向にシフトすることにより特定の変速を達成する
場合に、アキュムレータの背圧を1個のりニアソレノイ
ドバルブによって制御するだけで第1変速機部及び第2
変速機部の双方の変速の進行状態を所望の方向にずらす
ことができ、各種ばらつきの如何に拘らず必ず両変速機
部の変速終了を同期させることができるようになり、簡
単な構成でしがも良好な変速特性を得ることができるよ
うになるという優れた効果が得られる。
第1図は、本発明の要旨を示すブロック図、第2図は、
本発明が適用される車両用自動変速機のスケルトン図、 第3図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の係
合・解放状態を示すi図、 第4図は、コンピュータの人出方関係及び油圧制御装置
の概略を示すブロック線図、 第5図は、油圧制御装置の一部を詳細に示す要部油圧回
路図、 第6図は、上記自動変速機のコンピュータによって実行
される制御フローを示す流れ図、第7図は、上記実施例
が実行されなどきの変速特性を従来と比較して示す線区
である。 ・・エンジン、 0・・・トルクコンバータ1. 0・・・第2変速機部、 O・・・第1変速機部、 02・・・車速センサ、 LN・・・アキュムレータの背圧コントロール用リニヤ
ソレノイドバルブ。
本発明が適用される車両用自動変速機のスケルトン図、 第3図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の係
合・解放状態を示すi図、 第4図は、コンピュータの人出方関係及び油圧制御装置
の概略を示すブロック線図、 第5図は、油圧制御装置の一部を詳細に示す要部油圧回
路図、 第6図は、上記自動変速機のコンピュータによって実行
される制御フローを示す流れ図、第7図は、上記実施例
が実行されなどきの変速特性を従来と比較して示す線区
である。 ・・エンジン、 0・・・トルクコンバータ1. 0・・・第2変速機部、 O・・・第1変速機部、 02・・・車速センサ、 LN・・・アキュムレータの背圧コントロール用リニヤ
ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- (1)独立に変速可能な第1、第2変速機部が直列に連
結され、各変速機部を互いに逆方向にシフトすることに
より特定の変速を達成する自動変速機の変速制御装置に
おいて、 両変速機部の上記変速に関与する摩擦係合装置のそれぞ
れのアキュムレータの背圧を、同時に変更し得る手段と
、 一方の変速機部の変速終了が、他方の変速機部の変速終
了より相対的に遅れそうか否かをリアルタイムで予測す
る手段と、を備え、 ハイギヤシフトする方の変速機部の変速終了が、ローギ
ヤシフトする方の変速機部の変速終了より相対的に遅れ
そうであると予測されたときに、前記アキュムレータの
背圧を増大させる ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2161939A JP2821645B2 (ja) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
US07/717,513 US5138906A (en) | 1990-06-20 | 1991-06-19 | Shift control system, and process for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2161939A JP2821645B2 (ja) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0450548A true JPH0450548A (ja) | 1992-02-19 |
JP2821645B2 JP2821645B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=15744914
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2161939A Expired - Fee Related JP2821645B2 (ja) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5138906A (ja) |
JP (1) | JP2821645B2 (ja) |
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