JPS63259256A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS63259256A JPS63259256A JP62094647A JP9464787A JPS63259256A JP S63259256 A JPS63259256 A JP S63259256A JP 62094647 A JP62094647 A JP 62094647A JP 9464787 A JP9464787 A JP 9464787A JP S63259256 A JPS63259256 A JP S63259256A
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- Japan
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- gear
- accumulator
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- frictional engagement
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0485—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to reverse (R)
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は自動車などの車両に用いられる自動変速機に
おける変速制御のための油圧制御装置に関し、特にアキ
ュレータ背圧の調圧を行なう油圧制御１ＩＩＩ装置に関
するものである。
おける変速制御のための油圧制御装置に関し、特にアキ
ュレータ背圧の調圧を行なう油圧制御１ＩＩＩ装置に関
するものである。
従来の技術
周知のように車両用の自動変速機は、遊星歯車機構など
の３要素をもった歯車機構を用い、その 、３要素のい
ずれかを固定するとともに他の２要素を入力および出力
とし、このような固定および連結状態をクラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合手段によって変えることにより、後
進および前進複数段を含む各変速段に設定するものであ
り、またその摩擦係合手段の係合や解放の制御は油圧よ
って行なうよう構成されている。その例が各種の文献に
記載されており、例えば特開昭６１−１４９６５７号公
報にはギヤトレーンが模式的に示され、また「トヨタコ
ロナＦＦ 新型車解説書」（トヨタ自動車株式会社発
行）には油圧制御回路をも含めて記載されている。
の３要素をもった歯車機構を用い、その 、３要素のい
ずれかを固定するとともに他の２要素を入力および出力
とし、このような固定および連結状態をクラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合手段によって変えることにより、後
進および前進複数段を含む各変速段に設定するものであ
り、またその摩擦係合手段の係合や解放の制御は油圧よ
って行なうよう構成されている。その例が各種の文献に
記載されており、例えば特開昭６１−１４９６５７号公
報にはギヤトレーンが模式的に示され、また「トヨタコ
ロナＦＦ 新型車解説書」（トヨタ自動車株式会社発
行）には油圧制御回路をも含めて記載されている。
これらの文献に記載され、また従来から知られているよ
うに、自動変速機においては、各変速段におけるトルク
の伝達は摩擦係合手段を介して行なわれることになり、
またその摩擦係合手段にかかる負荷は、スロットル開度
や車速によって大きく異なり、そのために摩擦係合手段
に作用させる作動油圧をスロットル開度によって調圧し
たり、摩擦係合手段に至る油路の途中に設けたアキュム
レータの背圧を調圧したりして変速ショックを解消し、
また摩擦係合手段の耐久性の維持を図っている。例えば
前記の特開昭６１１４９６５７号公報に記載された発明
では、コンピュータで制御する背圧調整装置く例えばデ
ユーティ弁）を設け、スロットル間度ヤ車速あるいは変
速の種類などの各種の情報を処理して背圧制御装置に信
号を送り、それによってアキュムレータの背圧をすべて
の変速時ｄ５よび車両に適合するようにしている。また
特開昭５８−１５２９６１号公報に記載された発明では
、高アイドリング時と低アイドリング時とで摩擦係合手
段の係合が完了する油圧が異なることに着目し、高アイ
ドリング時にアキュムレータ背圧を高くしてニュートラ
ルレンジからドライブレンジもしくはリバースレンジに
マニュアルシフトする際の変速ショックを緩和するよう
にしている。さらに特開昭５６−１３８５５４号公報に
記載された発明では、エンジン出力トルクが低スロツト
ル度で顕著に低くなりまた高スロットル開度で上昇傾向
が緩慢になって、全体としてスロットル開度に直線的に
は比例しないことに看目し、低スロットル開度および高
スロットル間度では、摩擦係合手段を係合させる作動油
圧を下げるよう制御している。
うに、自動変速機においては、各変速段におけるトルク
の伝達は摩擦係合手段を介して行なわれることになり、
またその摩擦係合手段にかかる負荷は、スロットル開度
や車速によって大きく異なり、そのために摩擦係合手段
に作用させる作動油圧をスロットル開度によって調圧し
たり、摩擦係合手段に至る油路の途中に設けたアキュム
レータの背圧を調圧したりして変速ショックを解消し、
また摩擦係合手段の耐久性の維持を図っている。例えば
前記の特開昭６１１４９６５７号公報に記載された発明
では、コンピュータで制御する背圧調整装置く例えばデ
ユーティ弁）を設け、スロットル間度ヤ車速あるいは変
速の種類などの各種の情報を処理して背圧制御装置に信
号を送り、それによってアキュムレータの背圧をすべて
の変速時ｄ５よび車両に適合するようにしている。また
特開昭５８−１５２９６１号公報に記載された発明では
、高アイドリング時と低アイドリング時とで摩擦係合手
段の係合が完了する油圧が異なることに着目し、高アイ
ドリング時にアキュムレータ背圧を高くしてニュートラ
ルレンジからドライブレンジもしくはリバースレンジに
マニュアルシフトする際の変速ショックを緩和するよう
にしている。さらに特開昭５６−１３８５５４号公報に
記載された発明では、エンジン出力トルクが低スロツト
ル度で顕著に低くなりまた高スロットル開度で上昇傾向
が緩慢になって、全体としてスロットル開度に直線的に
は比例しないことに看目し、低スロットル開度および高
スロットル間度では、摩擦係合手段を係合させる作動油
圧を下げるよう制御している。
発明が解決しようとする問題点
ところで自動変速機の歯車変速機構による変速比の変更
は、複数の摩擦係合手段を係合もしくは解放することに
より行なうから、複数の変速段で係合される摩擦係合手
段もあり、例えば前記の特開昭６１−１４９６５７号公
報や［トヨタコロナＦＦ 新型車解説書」に記載され
ているダイレクトクラッチ（Ｃ２クラッチ）は、マニュ
アルパルプをリバース（Ｒ）レンジに設定した場合と、
スロットル開度および車速に基づいて第３速以上にな７
た場合との両方で係合される。そこで従来一般には、走
行中の変速ショックを回避することを優先し、ダイレク
トクラッチに対するアキュムレータのチューニングを第
２速から第３速にアップシフトする際に必要とされる特
性にチューニングしており、具体的には背圧や背圧の作
用する面積あるいはスプリング強度を第３速へのアップ
シフトに適するように調整している。しかしながらリバ
ースレンジへのシフトの際は、上記のようなチューニン
グではダイレクトクラッチの係合のタイミングが速くな
り過ぎ、変速ショックが生じる不都合がある。
は、複数の摩擦係合手段を係合もしくは解放することに
より行なうから、複数の変速段で係合される摩擦係合手
段もあり、例えば前記の特開昭６１−１４９６５７号公
報や［トヨタコロナＦＦ 新型車解説書」に記載され
ているダイレクトクラッチ（Ｃ２クラッチ）は、マニュ
アルパルプをリバース（Ｒ）レンジに設定した場合と、
スロットル開度および車速に基づいて第３速以上にな７
た場合との両方で係合される。そこで従来一般には、走
行中の変速ショックを回避することを優先し、ダイレク
トクラッチに対するアキュムレータのチューニングを第
２速から第３速にアップシフトする際に必要とされる特
性にチューニングしており、具体的には背圧や背圧の作
用する面積あるいはスプリング強度を第３速へのアップ
シフトに適するように調整している。しかしながらリバ
ースレンジへのシフトの際は、上記のようなチューニン
グではダイレクトクラッチの係合のタイミングが速くな
り過ぎ、変速ショックが生じる不都合がある。
これに対して前記の低スロットル開度で作動油圧を下げ
る制御（特開昭５６−１３８５５４号）では、スロット
ル開度を基準にして制御を行なうものであって、リバー
スレンジの選択と第３速へのアップシフトとの変速の相
違に基づいて制御を行なうものではないために、上記の
ようなリバースレンジの設定時の変速ショックを解消す
ることは困難である。また高アイドリンク時のアキュム
レータ背圧を高くする制御（特開昭５８−１５２９６１
号）では、通常のリバースレンジへの変速の際における
ような低アイドリング時には、アキュムレータ背圧が従
来と同様に低く設定されるから、リバースレンジの設定
時の変速ショックが生じることになる。さらに全ての状
態に対してアキュムレータ背圧をコンピュータによって
制御する方法（特開昭６１−１４９６５７＠）では、リ
バースレンジの設定時と第３速へのアップシフト時とで
アキュムレータ背圧を異ならせて適正化することができ
るかも知れないが、コンピュータや電磁弁などの電気機
器の付加やそれに伴う４育成の複雑化あるいは価格の高
ＩＩ！ｉｔなどの問題がおる。
る制御（特開昭５６−１３８５５４号）では、スロット
ル開度を基準にして制御を行なうものであって、リバー
スレンジの選択と第３速へのアップシフトとの変速の相
違に基づいて制御を行なうものではないために、上記の
ようなリバースレンジの設定時の変速ショックを解消す
ることは困難である。また高アイドリンク時のアキュム
レータ背圧を高くする制御（特開昭５８−１５２９６１
号）では、通常のリバースレンジへの変速の際における
ような低アイドリング時には、アキュムレータ背圧が従
来と同様に低く設定されるから、リバースレンジの設定
時の変速ショックが生じることになる。さらに全ての状
態に対してアキュムレータ背圧をコンピュータによって
制御する方法（特開昭６１−１４９６５７＠）では、リ
バースレンジの設定時と第３速へのアップシフト時とで
アキュムレータ背圧を異ならせて適正化することができ
るかも知れないが、コンピュータや電磁弁などの電気機
器の付加やそれに伴う４育成の複雑化あるいは価格の高
ＩＩ！ｉｔなどの問題がおる。
いずれにしても従来では、第３速へのシフ（〜アップの
場合およびリバースレンジへのマニュアルシフトの場合
の両方で変速ショックを有効に解消することが困難であ
った。
場合およびリバースレンジへのマニュアルシフトの場合
の両方で変速ショックを有効に解消することが困難であ
った。
この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、リ
バースレンジへの変速の際の変速ショックを有効に解消
することのできる油圧制御装置を提供することを目的と
するものでおる。
バースレンジへの変速の際の変速ショックを有効に解消
することのできる油圧制御装置を提供することを目的と
するものでおる。
問題点を解決するための手段
この発明は、リバースレンジを選択した場合に、その選
択操作に伴って信号圧を生じさせ、その信号圧によって
背圧調整手段を動作させることにより、後進およびこれ
とは異なる変速段の各々で係合する摩擦係合手段に対す
るアキュムレータの背圧を低くするよう構成したことを
特徴とするものでおる。より具体的には、この発明は、
後進および中立ならびに前進を含む複数の変速段を選択
する選択手段と、その選択手段からの信号圧と車速およ
びスロットル開度に基づいた信号圧とによって動作する
少なくとも１つのシフト弁と、前記選択手段で後進の変
速段が選択された場合および車速とスロットル開度とが
所定の変速段から池の変速段への変速を行なうべき状態
になった場合に前記シフト弁から油圧が送られて係合す
る摩擦係合手段と、前記シフト弁からその摩擦係合手段
に至る油路の途中に設けられたアキュムレータとを備え
た自動変速機において、前記選択手段によって後進の変
速段を選択した際に信号圧を受けて動作することにより
、前記摩擦係合手段に作用する油圧に対抗するようアキ
ュムレータに作用させる背圧を、変速段が前記他の変速
段の場合より後進の変速段において低くなるよう調圧す
る背圧調整手段を設けたことを特徴とするものである。
択操作に伴って信号圧を生じさせ、その信号圧によって
背圧調整手段を動作させることにより、後進およびこれ
とは異なる変速段の各々で係合する摩擦係合手段に対す
るアキュムレータの背圧を低くするよう構成したことを
特徴とするものでおる。より具体的には、この発明は、
後進および中立ならびに前進を含む複数の変速段を選択
する選択手段と、その選択手段からの信号圧と車速およ
びスロットル開度に基づいた信号圧とによって動作する
少なくとも１つのシフト弁と、前記選択手段で後進の変
速段が選択された場合および車速とスロットル開度とが
所定の変速段から池の変速段への変速を行なうべき状態
になった場合に前記シフト弁から油圧が送られて係合す
る摩擦係合手段と、前記シフト弁からその摩擦係合手段
に至る油路の途中に設けられたアキュムレータとを備え
た自動変速機において、前記選択手段によって後進の変
速段を選択した際に信号圧を受けて動作することにより
、前記摩擦係合手段に作用する油圧に対抗するようアキ
ュムレータに作用させる背圧を、変速段が前記他の変速
段の場合より後進の変速段において低くなるよう調圧す
る背圧調整手段を設けたことを特徴とするものである。
作 用
この発明の装置では、選択手段を後進以外の変速段に設
定しておれば、背圧調整手段に信号圧が作用しないので
、アキュムレータの背圧は特には低くならず、したがっ
てそのアキュムレータに連通ずる摩擦係合手段は規定の
タイミングおよび係合力で係合する。これに対して選択
手段を後進に設定すると、背圧調整手段に信号圧か作用
するために背圧調整手段が動作し、その結果、アキュム
レータ背圧が低下する。したがって後進を選択した場合
には、それに伴って係合する摩擦係合手段の係合特性が
、その摩擦係合手段に連通するアキュムレータの背圧の
低下によって低トルクの伝達に適した特性となるため、
変速ショックが生じない。
定しておれば、背圧調整手段に信号圧が作用しないので
、アキュムレータの背圧は特には低くならず、したがっ
てそのアキュムレータに連通ずる摩擦係合手段は規定の
タイミングおよび係合力で係合する。これに対して選択
手段を後進に設定すると、背圧調整手段に信号圧か作用
するために背圧調整手段が動作し、その結果、アキュム
レータ背圧が低下する。したがって後進を選択した場合
には、それに伴って係合する摩擦係合手段の係合特性が
、その摩擦係合手段に連通するアキュムレータの背圧の
低下によって低トルクの伝達に適した特性となるため、
変速ショックが生じない。
実施例
つぎにこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す略解図であって、符
＠１で示す油圧制御回路は、従来から知られている一般
的構成のものでおり、オイルポンプ２および選択手段と
してのマニュアルバルブ３ならびにライン油圧制御弁４
、スロットル油圧制御弁５を含んでいる。ライン油圧制
御弁４はオイルポンプ２で発生した油圧を基準油圧から
スロットル開度に応じて増大させた圧力のライン油圧に
調圧する制御弁であり、マニュアルバルブ３は停止・後
進・中立・前進などの走行レンジの設定を行なうもので
あって、前記ライン油圧を各レンジの設定に従って所定
の油路に供給するようになっている。またスロットル油
圧制御弁５は、スロットル開度に実質的に比例するスロ
ットル油圧を発生する制御弁である。ざらに油圧制御回
路１には、１−２シフト弁６、２−３シフト弁７、３−
４シフト弁８が含まれており、これらのシフト弁６，７
．８は、車速やスロットル開度などの各種の情報に基づ
いて駆動される第１ないし第３ソレノイド弁９゜１０．
１１から信号圧を受けて動作することにより、歯車変速
機構１２における適宜の摩擦係合手段に作動油圧を送っ
て、もしくは作動油圧の供給を解除して歯車変速機構１
２による変速比の設定を行なうよう構成されている。
＠１で示す油圧制御回路は、従来から知られている一般
的構成のものでおり、オイルポンプ２および選択手段と
してのマニュアルバルブ３ならびにライン油圧制御弁４
、スロットル油圧制御弁５を含んでいる。ライン油圧制
御弁４はオイルポンプ２で発生した油圧を基準油圧から
スロットル開度に応じて増大させた圧力のライン油圧に
調圧する制御弁であり、マニュアルバルブ３は停止・後
進・中立・前進などの走行レンジの設定を行なうもので
あって、前記ライン油圧を各レンジの設定に従って所定
の油路に供給するようになっている。またスロットル油
圧制御弁５は、スロットル開度に実質的に比例するスロ
ットル油圧を発生する制御弁である。ざらに油圧制御回
路１には、１−２シフト弁６、２−３シフト弁７、３−
４シフト弁８が含まれており、これらのシフト弁６，７
．８は、車速やスロットル開度などの各種の情報に基づ
いて駆動される第１ないし第３ソレノイド弁９゜１０．
１１から信号圧を受けて動作することにより、歯車変速
機構１２における適宜の摩擦係合手段に作動油圧を送っ
て、もしくは作動油圧の供給を解除して歯車変速機構１
２による変速比の設定を行なうよう構成されている。
これらの構成は電子制御式自動変速機の油圧回路として
広く知られているものでおり、その油圧制御回路１にお
ける２−３シフト弁７を介して作動油圧を供給されるこ
とにより係合するダイレクト（Ｃ２）クラッチ１３が歯
車変速機構１２に含まれており、油圧制御回路１は前記
マニュアルバルブ３によって後進を設定した場合および
車速とスロットル開度に従って前進第３速になった場合
にＣ２クラッチ１３に作動油圧を供給するよう構成され
ている。またＣ２クラッチ１３に至る油路１４の途中に
、ピストン１５をシリンダ１６の内部に収容するととも
にそのピストン１５を一定方向に押圧するスプリング１
７を設けたアキュムレータ１８が接続されており、その
背圧ポート１９に背圧調整手段としてのアキュムレータ
調整弁２０が接続されている。
広く知られているものでおり、その油圧制御回路１にお
ける２−３シフト弁７を介して作動油圧を供給されるこ
とにより係合するダイレクト（Ｃ２）クラッチ１３が歯
車変速機構１２に含まれており、油圧制御回路１は前記
マニュアルバルブ３によって後進を設定した場合および
車速とスロットル開度に従って前進第３速になった場合
にＣ２クラッチ１３に作動油圧を供給するよう構成され
ている。またＣ２クラッチ１３に至る油路１４の途中に
、ピストン１５をシリンダ１６の内部に収容するととも
にそのピストン１５を一定方向に押圧するスプリング１
７を設けたアキュムレータ１８が接続されており、その
背圧ポート１９に背圧調整手段としてのアキュムレータ
調整弁２０が接続されている。
このアキュムレータ調整弁２０の基本的な機能は、低ス
ロツトル開度付近でアキュムレータ背圧を低下させて変
速ショックを軽減することでおり、したがってスプール
２１を一方向に押圧しているスプリング２２の収容部に
はスロットル油圧を調圧して得たスロットルモジュレー
タ油圧が作用しており、またスプール２１のうちスプリ
ング２２とは反対側の第１ランド２３によって開閉され
るインレットポート２４にはライン油圧制御弁４によっ
て得られたライン油圧Ｐｌが作用している。
ロツトル開度付近でアキュムレータ背圧を低下させて変
速ショックを軽減することでおり、したがってスプール
２１を一方向に押圧しているスプリング２２の収容部に
はスロットル油圧を調圧して得たスロットルモジュレー
タ油圧が作用しており、またスプール２１のうちスプリ
ング２２とは反対側の第１ランド２３によって開閉され
るインレットポート２４にはライン油圧制御弁４によっ
て得られたライン油圧Ｐｌが作用している。
そしてそのインレットポート２４とドレインボート２５
の間に開口しているアウトレットポート２６が前記背圧
ボート１９に連通させられ、そのアウトレットポート２
６が第１ランド２３と第２ランド２７とによってインレ
ットポート２４およびドレインポート２５に対して選択
的に連通するよう構成されている。さらにスプール２１
のうち第２ラインド２７の下側（図での下側、以下同じ
）に第３および第４ランド２８．２９が形成されており
、これらのランド２８．２９のフェイス面積は、第４ラ
ンド２９のフェイス面積Ａ４が第３ランド２８のフェイ
ス面積Ａ３に対して若干広く（Ａ３ ＜Ａ４ ） Ｈ’
Ａ定されている。またざらにこれら第３および第４ラン
ド２８．２９の間に信号ポート３０が開口している。こ
の信号ポート３０は、後進レンジの際にライン油圧ＰＲ
を与えるもので必って、マニュアルバルブ３を後進レン
ジに設定することによりこのマニュアルバルブ３を介し
てライン油圧油路に連通ずるよう構成されている。
の間に開口しているアウトレットポート２６が前記背圧
ボート１９に連通させられ、そのアウトレットポート２
６が第１ランド２３と第２ランド２７とによってインレ
ットポート２４およびドレインポート２５に対して選択
的に連通するよう構成されている。さらにスプール２１
のうち第２ラインド２７の下側（図での下側、以下同じ
）に第３および第４ランド２８．２９が形成されており
、これらのランド２８．２９のフェイス面積は、第４ラ
ンド２９のフェイス面積Ａ４が第３ランド２８のフェイ
ス面積Ａ３に対して若干広く（Ａ３ ＜Ａ４ ） Ｈ’
Ａ定されている。またざらにこれら第３および第４ラン
ド２８．２９の間に信号ポート３０が開口している。こ
の信号ポート３０は、後進レンジの際にライン油圧ＰＲ
を与えるもので必って、マニュアルバルブ３を後進レン
ジに設定することによりこのマニュアルバルブ３を介し
てライン油圧油路に連通ずるよう構成されている。
つぎに上記のように構成した油圧制御装置の作用につい
て説明する。
て説明する。
マニュアルバルブ３を前進レンジに設定して走行してい
る間に車速が増加し、それに伴って２−３シフト弁７が
第３速側に切換わると、Ｃ２クラッチ１３に対して油路
１４を経て作動油圧（ライン油圧Ｐｌ）が供給され、同
時にアキュムレータ１８にもライン油圧が作用する。一
方、アキュムレータ調整弁２０の信号ポート３０には油
圧が特に作用していないから、そのスプール２１はスプ
リング２２およびスロットルモジュレータ油圧によって
上端（図での上端、以下同じ）に押し上げられている。
る間に車速が増加し、それに伴って２−３シフト弁７が
第３速側に切換わると、Ｃ２クラッチ１３に対して油路
１４を経て作動油圧（ライン油圧Ｐｌ）が供給され、同
時にアキュムレータ１８にもライン油圧が作用する。一
方、アキュムレータ調整弁２０の信号ポート３０には油
圧が特に作用していないから、そのスプール２１はスプ
リング２２およびスロットルモジュレータ油圧によって
上端（図での上端、以下同じ）に押し上げられている。
したがってアキュムレータ調整弁２０のアウトレットポ
ート２６にはスプリング力およびスロットルモジュレー
タ油圧に応じた油圧Ｐ３が発生し、これが背圧としてア
キュムレータ１８に作用する。そのためアキュムレータ
背圧が第２図に示すようにＣ２クラッチ１３にかかる負
荷に応じて高くなるので、Ｃ２クラッチ１３の係合タイ
ミングが適正化され、変速ショックやＣ２クラッチの異
常摩耗などが防止される。
ート２６にはスプリング力およびスロットルモジュレー
タ油圧に応じた油圧Ｐ３が発生し、これが背圧としてア
キュムレータ１８に作用する。そのためアキュムレータ
背圧が第２図に示すようにＣ２クラッチ１３にかかる負
荷に応じて高くなるので、Ｃ２クラッチ１３の係合タイ
ミングが適正化され、変速ショックやＣ２クラッチの異
常摩耗などが防止される。
これに対してマニュアルバルブ３を後進レンジに設定す
ると、Ｃ２クラッチ１３に対して上記の場合と同様に作
動油圧が油路１４を介して供給されるが、同時にアキュ
ムレータ調整弁２０の信号ポート３０にライン油圧が作
用する。その場合、スプール２１の第３ランド２８のフ
ェイス面積へ３が第４ラインド２９のフェイス面積Ａ４
より若干狭いために、スプール２１には下向きの力が作
用し、したがってスプール２１を押し上げる力が減じら
れるのでアウトレットポート２３には、上記の油圧Ｐ３
より低い油圧Ｐｒ （＜Ｐ ３）が発生し、これが背
圧としてアキュムレータ１８に作用する。すなわち後進
レンジの設定は低スロツトル間度において行なうのが通
常であるから、Ｃ２クラッチ１３にかかる負荷が小ざい
ことに応じてアキュムレータ背圧が第２図に示すように
低くなり、その結果、後進レンジへの変速の際の変速シ
ョックが解消される。
ると、Ｃ２クラッチ１３に対して上記の場合と同様に作
動油圧が油路１４を介して供給されるが、同時にアキュ
ムレータ調整弁２０の信号ポート３０にライン油圧が作
用する。その場合、スプール２１の第３ランド２８のフ
ェイス面積へ３が第４ラインド２９のフェイス面積Ａ４
より若干狭いために、スプール２１には下向きの力が作
用し、したがってスプール２１を押し上げる力が減じら
れるのでアウトレットポート２３には、上記の油圧Ｐ３
より低い油圧Ｐｒ （＜Ｐ ３）が発生し、これが背
圧としてアキュムレータ１８に作用する。すなわち後進
レンジの設定は低スロツトル間度において行なうのが通
常であるから、Ｃ２クラッチ１３にかかる負荷が小ざい
ことに応じてアキュムレータ背圧が第２図に示すように
低くなり、その結果、後進レンジへの変速の際の変速シ
ョックが解消される。
なお、後進レンジの場合および前進第３速以上の場合に
係合するＣ２クラッチに対するアキュムレータの背圧を
上述のように制御することにより、顕著な効果を得るこ
とができるので、上記の実施例では、Ｃ２クラッチに対
するアキュムレータを例に取って説明したが、この発明
は上記の実施例に限定されるものではなく、車両用自動
変速機における他の摩擦係合手段に対するアキュムレー
タの背圧を制御する場合にも適用することができる。
係合するＣ２クラッチに対するアキュムレータの背圧を
上述のように制御することにより、顕著な効果を得るこ
とができるので、上記の実施例では、Ｃ２クラッチに対
するアキュムレータを例に取って説明したが、この発明
は上記の実施例に限定されるものではなく、車両用自動
変速機における他の摩擦係合手段に対するアキュムレー
タの背圧を制御する場合にも適用することができる。
また背圧制御手段は上記の実施例で示した構成に限定さ
れるものではなく、要は後進レンジの際のアキュムレー
タ背圧を減じ得るものでおればよい。
れるものではなく、要は後進レンジの際のアキュムレー
タ背圧を減じ得るものでおればよい。
発明の効果
以上の説明から明らかなようにこの発明の油圧制御装置
によれば、後進の変速段と前進時の所定の変速段とで係
合する摩擦係合手段に対するアキュムレータの背圧を後
進の変速段の場合に低下させることができるから、従来
走行中の変速ショックの解消を優先するが故に止む得ず
発生していた後進への変速の際のショックを有効に解消
し、乗心地を損うことのない自動変速機を得ることがで
さ′る。
によれば、後進の変速段と前進時の所定の変速段とで係
合する摩擦係合手段に対するアキュムレータの背圧を後
進の変速段の場合に低下させることができるから、従来
走行中の変速ショックの解消を優先するが故に止む得ず
発生していた後進への変速の際のショックを有効に解消
し、乗心地を損うことのない自動変速機を得ることがで
さ′る。
第１図はこの発明の一実施例を示す略解図、第２図は前
進第３速の場合と後進の場合とのアキュムレータ背圧の
変化を示す線図である。 ３・・・マニュアルバルブ、 ７・・・２−３シフト弁
、１２・・・歯車変速機構、 １３・・・ダイレクト（
Ｃ２）クラッチ、 １８・・・アキュムレータ、 １つ
・・・背圧ボート、 ２０・・・アキュムレータ調整弁
、 ２４・・・インレットボート、 ２６・・・アウ
トレットボー１〜、３０・・・信号ボート。
進第３速の場合と後進の場合とのアキュムレータ背圧の
変化を示す線図である。 ３・・・マニュアルバルブ、 ７・・・２−３シフト弁
、１２・・・歯車変速機構、 １３・・・ダイレクト（
Ｃ２）クラッチ、 １８・・・アキュムレータ、 １つ
・・・背圧ボート、 ２０・・・アキュムレータ調整弁
、 ２４・・・インレットボート、 ２６・・・アウ
トレットボー１〜、３０・・・信号ボート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 後進および中立ならびに前進を含む複数の変速段を選択
する選択手段と、その選択手段からの信号圧と車速およ
びスロットル開度に基づいた信号圧とによって動作する
少なくとも１つのシフト弁と、前記選択手段で後進の変
速段が選択された場合および車速とスロットル開度とが
所定の変速段から他の変速段への変速を行なうべき状態
になつた場合に前記シフト弁から油圧が送られて係合す
る摩擦係合手段と、前記シフト弁からその摩擦係合手段
に至る油路の途中に設けられたアキュムレータとを備え
た自動変速機において、 前記選択手段によつて後進の変速段を選択した際に信号
圧を受けて動作することにより、前記摩擦係合手段に作
用する油圧に対抗するようアキュムレータに作用させる
背圧を、変速段が前記他の変速段の場合より後進の変速
段において低くなるよう調圧する背圧調整手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62094647A JPS63259256A (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/180,762 US4856381A (en) | 1987-04-17 | 1988-04-12 | Fluid pressure control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62094647A JPS63259256A (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63259256A true JPS63259256A (ja) | 1988-10-26 |
Family
ID=14116050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62094647A Pending JPS63259256A (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4856381A (ja) |
| JP (1) | JPS63259256A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02309052A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の油圧回路 |
| US5240096A (en) * | 1991-02-04 | 1993-08-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fluid pressure circuit |
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| DE69025493T2 (de) * | 1989-05-18 | 1996-06-13 | Nissan Motor | Übergangsschaltsteuerung im Hilfsgetriebe bei schneller Motorbremsung |
| JP2830173B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1998-12-02 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2821645B2 (ja) * | 1990-06-20 | 1998-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5327800A (en) * | 1993-01-07 | 1994-07-12 | Ford Motor Company | System using vertical exhaust passage for maintaining primed condition of hydraulic circuits of an automatic transmission |
| GB0024999D0 (en) * | 2000-10-12 | 2000-11-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Hydraulic actuation systems |
| KR100391644B1 (ko) | 2000-12-28 | 2003-07-12 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속조작장치 |
| US6595340B2 (en) * | 2001-12-19 | 2003-07-22 | General Motors Corporation | Charging system for a rotating clutch assembly |
| WO2005119096A2 (en) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Carne Gary S | Transmission pressure modulation by orificed check valve |
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| DE102006061079A1 (de) * | 2006-12-22 | 2008-06-26 | BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH | Kältegerät mit Eisspender und Baugruppe dafür |
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| JPS56138553A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure controlling apparatus for automatic transmission for vehicle |
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| JPS61149657A (ja) * | 1984-12-21 | 1986-07-08 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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-
1987
- 1987-04-17 JP JP62094647A patent/JPS63259256A/ja active Pending
-
1988
- 1988-04-12 US US07/180,762 patent/US4856381A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4856381A (en) | 1989-08-15 |
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