JPH0613908B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、複
数の変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び該第１
変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さなギヤ比差の変
速段を有する第２変速機を備え、前記第１変速機と第２
変速機とを同時に変速させることにより特定の変速を達
成するようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関
する。

【従来の技術】

近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が
１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変速
機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 又、こうしたオーバードライブ装置のように低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、比較的大き
な変速段間ギヤ比差の第１変速機と比較的小さな変速段
間ギヤ比差の第２変速機とを同時又は交互に変速させる
ことにより、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速
制御を行わせることによつて前進６段の多段変速を達成
するようにしたものも既に知られている（例えば特開昭
５７−３７１４０）。 このように、第１変速機に対して低速側と高速側とを切
換え得る第２変速機を直列関係に配置することによつ
て、既存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくし
て製造上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃
費の向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にし
たことによる摩擦材の負担低下等の多くの利点を得るこ
とができる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このような第１変速機と第２変速機とを
同時又は交互に変速させることにより多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあつては、例えば第３図の第
２速段から３速段へのアツプシフト、第４速段から第５
速段へのアツプシフト、あるいはこれらの逆のダウンシ
フトのように第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向
に変速することによつて新たな変速段を達成する場合が
生じるが、このとき、単に各変速を個別に制御していた
のでは、変速シヨツクの増大が避けられないだけでな
く、アツプシフトなのにダウンシフトから変速が始まつ
たり、又、ダウンシフト後のアツプシフト、あるいはア
ツプシフト後のダウンシフトとなつたりするというよう
な奇妙な運転感覚となる場合があるという問題があつ
た。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５において、第２変速機の変速が第１変速
機の変速期間（以下イナーシヤ相という）中に開始、完
了するように構成すると、良好な変速特性が得らえるこ
とを開示した。即ち、第２変速機の変速開始が第１変速
機の変速開始より前であつてはならず、又、第２変速機
の変速完了が第１変速機の変速完了の後であつてはなら
ないことを開示したものである。 しかしながら、その後、第２変速機の変速完了が第１変
速機の変速完了よりも早いと、第１変速機のイナーシヤ
相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速シヨツク
が増大するという問題が見出された。又、両者の変速タ
イミングを単にタイマ、あるいは摩擦係合装置の油圧レ
ベル等によつて制御するだけでは、このような微妙な開
始、終了時期の制御を意図した時期に一致させるのが極
めて困難であるという問題も浮かび上つてきた。即ち、
自動変速機の部品のばらつき、使用条件のばらつき等に
よつて各部の変速開始時刻、変速時間等が微妙にばらつ
くため、このばらつきによる変速制御タイミングの誤差
が無視できないようになつてきたものである。 そこで本出願人は、更に、このような問題に鑑み、第１
変速機の変速を開始した後に第２変速機の変速を開始さ
せるようにし、且つ、第１変速機の変速終了と同期させ
て第２変速機の変速を終了させるようにして、アツプシ
フトを必ずハイギヤシフトから、ダウンシフトを必ずロ
ーギヤシフトから開始させることができ、又、ダウンシ
フト後のアツプシフト、あるいはアツプシフト後のダウ
ンシフトというような奇妙な運転感覚となることがな
く、良好な変速特性を得ることができるような技術を開
発した（特願昭６０−１４４３４０）。又、同時に、こ
の特願昭６０−１４４３４０においては、上記制御を行
うに当つて、今回の変速タイミングの結果に基づいて、
次回の第２変速機の変速制御を補正し、各種ばらつきに
拘わらず、常に１台１台の自動車において最適な変速特
性を得ることができるようにした技術も開示した。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このようないわゆる学習制御を行うよう
にしたとしても、今回の変速と次回の変速とで自動変速
機の油温の差が大きい場合には、第１変速機の変速完了
と第２変速機の変速完了とを同期させるのは困難とな
る。 即ち、例えば、自動変速機の油温が高い場合には、低い
場合に比べて摩擦係合装置の油圧が油圧回路の油路中に
おいてより多量に洩れるため、結果として摩擦係合装置
に油圧が供給される場合は、油圧供給開始から該供給に
よつて変速機が変速開始されるまでの時間がかかるよう
になる。逆に、摩擦係合装置から油圧がドレンされる場
合はドレン開始から該ドレンによつて変速機が変速開始
されるまでの時間が短くなる。又、油温が極端に低い場
合（例えば０℃以下）では、オイルの粘性抵抗が大きく
なるため、摩擦係合装置の油圧が供給されるまでに時間
がかかるようになる。 自動変速機における変速にあつては、今回の変速から次
回の変速までにかなりの時間が経過することがある。従
つて、例えば暖機前の何回かの変速によつて油温が低い
ときの状態に合わせて変速制御タイミングの補正がなさ
れた後、かなり長い時間変速がなされないまま暖機が進
むと、次に変速がなされたときに、第１、第２変速機の
変速完了が同期せず、大きな変速ショックが発生するこ
とになる。 こうして影響は、第１変速機及び第２変速機の油路構
成、特に油路の長さが異つている場合、あるいは第１変
速機と第２変速機とで油圧の供給、ドレンが逆になつて
いる場合に両変速機の変速開始や変速終了のタイミング
に大きく及ぶようになつてくる。

【発明の目的】

本発明は、このような場合であつても、少なくとも油温
を考慮した上で変速開始のタイミングを決定するように
し、第１変速機と第２変速機とを正確に同期させて終了
させることができるようにした自動変速機の変速制御方
法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る第１変速
機及び該第１変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さな
ギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、前記第１
変速機と第２変速機とを同時に変速させることにより特
定の変速を達成するようにした自動変速機の変速制御装
置において、第１図にその要旨を示す如く、前記第１変
速機の変速を開始させた後に前記第２変速機の変速を開
始させる手段と、前記第１変速機の変速終了と同期させ
て第２変速機の変速を終了させる手段と、油温を検出す
る手段と、前記第２変速機の変速開始を油温に依存して
変更する手段と、第１変速機と第２変速機の変速完了の
ずれを検出する手段と、該ずれの検出結果に基づいて、
次回の第２変速機の変速制御を補正する手段と、を備え
ることにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、学習制御の補正をするに当つて少な
くとも自動変速機の油温を考慮するようにしたため、エ
ンジンの暖機状態の如何に拘わらず、常に良好且つ適正
な補正をすることができ、第１、第２変速機の変速完了
を適確に同期させることができる。 好ましい実施態様は、前記変速制御の補正程度が、自動
変速機の油温のほか、エンジン負荷、車速、変速の種類
の少なくとも１つに応じても変更されることである。こ
れにより、変速制御の補正が更に適正に行われ、効果が
大きく、且つハンチング等の生じない補正を行うことが
できる。 又、好ましくは、前記変速制御の補正が、予め定められ
たガード範囲内において行われることである。これによ
り、何らかの原因で補正が不当に大きく行われるのを防
止することができる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１変速機６０と第２変速機４０とが同時に変速される
ことによつて新たな変速段が達成される場合、特に両変
速機４０、６０が互いに逆方向に変速されることによつ
て新たな変速段が達成される場合としては、第３図から
明らかなように、第２速段及び第３速段間の変速、ある
いは第４速段及び第５速段間の変速等があるが、趣旨は
同様であるため、ここでは第１変速機がハイギヤシフト
すると共に、第２変速機がローギヤシフトし、自動変速
機全体としてアツプシフトがなされる第２速段から第３
速段への変速を例にとつて説明してゆく。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機４０における遊星歯
車装置のキヤリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においては、このキヤリア４１によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラツチＣ_０及
び一方向クラツチＦ_０が設けられており、サンギヤ４３
とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ_０が設けられ
ている。 前記第１変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント
側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装
置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、
６３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ_１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ_２が
設けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキ
Ｂ_３及び一方向クラツチＦ_２が設けられており、更に、
サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラ
ツチＦ_１を介してブレーキＢ_２が設けられ、又、サンギ
ヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ_１が設
けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ_１〜Ｓ_４、及びＳ_Ｌが駆動・制御され、第３
図Ｂ部分に示されるような、各クラツチ、ブレーキ等の
継合の組合せが行われて変速制御がなされる。 又、第３図において○印は係合状態を示し、又、×印は
エンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを示
している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ_１、Ｓ_２は、第５図に示さ
れるように、第１変速機６０の第１、第２シフトバルブ
の制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ_３は、第２
変速機４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ_４はレ
リーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い、又、
前記電磁ソレノイドバルブＳ_Ｌはトルクコンバータ２０
のロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うよう
になつている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、自動変速機の油温を検出
するための油温センサ１２０の信号、及びクラツチＣ_０
の回転速度を検出するための回転数センサ１２２の信号
が併せて入力されている。 第４図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は第１変速機６０の第１速状態
と第２速状態との間を切換えるための第１シフトバル
ブ、Ｓ_１は該第１シフトバルブの切換えを制御するため
の電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機４０の高
速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ_３
は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するための
電磁ソレノイドバルブ、４００、５００、６００は、そ
れぞれ前記ブレーキＢ_２、Ｂ_０、及びクラツチＣ_０への
油路における油圧の過渡特性を制御するためのアキユム
レータ、７００は運転者によつて操作されるシフトレバ
ーに連動したマニユアルバルブをそれぞれ示している。
これらの各機器自体の構成及び作用については、基本的
に従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明は省
略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ_０の作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。このレリーズコントロール
バルブ８００は、異なるフエイス面積Ａ_１、Ａ_２（Ａ_１
＜Ａ_２）の２つのランド８０２、８０４を備え、該２つ
のランド８０２、８０４の中間位置に設けられたポート
８０６にブレーキＢ_０のドレン油圧が入力されるように
なつている。又、図中下部のポート８１０には、図示せ
ねスロツトルバルブからのスロツトル圧が印加されるよ
うになつている。このレリーズコントロールバルブ８０
０はＥＣＵ１０４によつて制御される電磁ソレノイドバ
ルブＳ_４によつて制御が可能である。 次に、この実施例の作用を第６図の流れ図を参照しなが
ら説明する。 始めにフラグＴは零にしておく。ステツプ９００におい
て車速とスロツトル開度によつて定められる変速点によ
り、変速判断がなされると、ステツプ９０２及び９０４
において自動変速機の油温及びスロツトル開度がモニタ
される。その後ステツプ９０６に進み、第１変速機６０
の変速指令（Ｂ_２油圧供給指令、即ち、第１シフトバル
ブ２００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ_１の
ＯＮ指令）が出され、Ｂ_２油圧が供給される。 次に、ステツプ９０８において第２変速機４０のローギ
ヤシフトが第１変速機６０のイナーシヤ相中で開始する
ように、第１変速機６０の変速指令からＴ_Ｄ（Ｔ_Ｄは例
えば第７図に示されるように、油温、スロツトル開度及
び変速の種類によつて決定される定数）の時間の猶予が
置かれた後、ステツプ９１０において第２変速機４の変
速開始指令（Ｂ_０ドレン指令、即ち、第３シフトバルブ
３００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ_３のＯ
Ｎ指令）が出され、Ｂ_０油圧のドレンが開始される。な
お、このＴ_Ｄはスロツトル開度、変速の種類（第７図の
例では第２速段から第３速段へのパワーオンアツプシフ
トの場合のみが示されている）における初期値であり、
次回の変速からは、後述する学習フローでｔ_Ｄの増減の
みが行われる。 次に、ステツプ９１２においてＣ_０ドラムメンバの回転
速度Ｎ_C0と、そのときの出力軸回転速度Ｎ_ｏから計算さ
れるＣ_０ドラムメンバの同期回転速度Ｎ_C0′（＝（１＋
ρ）×Ｎ_０；ρはギヤ比）との比較が開始される。 次いでステツプ９１４においてＢ_２供給指令からＴ_４時
間経つとステツプ９１６でＢ_０クイツクドレン指令を出
し、ステツプ９１８においてＮ_Ｃ０とＮ_C0′との比較を
終了する。ここでＴ_４は、この変速でのＢ_２供給指令か
ら第１変速機の変速完了までの時間であり、例えば第７
図に示されるように、油温、スロツトル開度及び変速の
種類に応じて設定される。このＴ_４及び前述のＴ_Ｄには
上限値及び下限値が設けられており、センサ系の誤動作
によつて不適正な時間が選択されたりしないように配慮
している。 ここまでの作用を第４図を用いて説明すると、ブレーキ
Ｂ_０の油圧がドレンされる際は、チエツク弁付オリフイ
ス５０２の作用によつてアキユムレータ５００の戻りの
速度が押えられるため、ブレーキＢ_０のドレン油圧Ｐ_B0
がポート８１０の印加されるスロツトル圧及びスプリン
グ８１２の力で定まる所定の圧力Ｐ_B0′以上のときは、
第４図左側の状態となつてポート８０６と８０８とを短
絡させてブレーキＢ_０の油圧を急速にドレンさせ、又、
ブレーキＢ_０の油圧が前記所定の圧力Ｐ_B0′以下となつ
たときは同図右側の状態となつてポート８０８を閉じ、
オリフイス８１４を介してゆつくりとドレンさせるよう
な特性とすることができる。その結果、あらゆるスロツ
トル開度の場合において第２変速機が的確に変速を開始
するようにできると共に、第２変速機の解除力を所定の
値に維持することができ、第２変速機が瞬間的にニユー
トラルの状態となることによる出力トルクの低下を避け
ることができる。なおステツプ９１８においてＢ_０クイ
ツクドレン指令が出たときには、電磁ソレノイドバルブ
Ｓ_４がＯＦＦ状態となり強制的にポート８０６とポート
８０８とを短絡させてＢ_０油圧をクイツクドレンさせ
る。第１変速機６０の変速完了（Ｔ_４の経過）時におい
て、Ｂ_０をクイツクドレンさせるのは、第２変速機４０
の変速完了が、万一第１変速機６０の変速完了よりも遅
れたとき、第２変速機の変速完了を速やかに行うためで
あり、又、第１変速機６０と第２変速機４０との変速完
了が同期したときでも該同期後にＢ_０油圧が多少とも残
ると、ブレーキＢ_０の引きずりによつて出力軸トルクが
落込むためである。 ステツプ９２０からは学習補正のフローに入る。まず、
ステツプ９２０において変速中のスロツトル開度θが一
定であつたかどうかが判断され、一定であつた場合には
９２２に進んでＮ_C0とＮ_C0′との比較が行われる。 このように学習制御の基礎となる変速をスロツトル開度
θが一定であつた変速に限定するのは、特殊な状態下で
行われた変速結果を基準にして次回の変速が不適正に補
正されるのを防止するためである。 Ｎ_C0＞Ｎ_C0′が成立した場合には、第２変速機の変速完
了が第１変速機の変速完了よりも早いと考えられるた
め、ステツプ９２４に進んで変速完了を同期させるため
にＴ_Ｄ＝Ｔ_Ｄ＋ｔ_Ｄ（ｔ_Ｄは第７図に示されるように、
スロツトル開度及び変速の種類によつて決められた定
数）として第２変速機の変速開始を遅らせる。又、９２
６においては、Ｔ_４の値が実際の第１変速の完了時に合
わせて補正される。なお、第１変速機が変速完了したか
否かは、Ｃ_０ドラムメンバ回転速度Ｎ_C0が前記同期軸回
転速度Ｎ_C0′に達したか否かで判断可能である。第２変
速機４０が第１変速機６０よりも早く変速を完了した場
合には、Ｃ_０ドラムメンバ回転速度Ｎ_C0は１度同期回転
速度を超えるので、再び同期回転速度に達したときを第
１変速機６０の変速完了時とする。 ステツプ９２２においてＮ_C0＞Ｎ_C0′が成立しなけれ
ば、第２変速機の変速完了が第１変速機の変速完了より
も遅れていたか、又は同期した場合で、ステツプ９２８
においてＴ_Ｄ＝Ｔ_Ｄ−ｔ_Ｄとして第２変速機の変速開始
を早める。 なおステツプ８００〜８０３のフラグＴに関するステツ
プ、ステツプ９０４、９１２においてそれぞれの条件が
成立するまで実質的にフローを停止させておくためのも
のである。 この実施例によれば、簡単な構成で第１変速機の第２変
速機の変速タイミングを、第８図破線に示されるように
良好に制御することができ、出力トルクの急変を防止す
ることが可能である。 なお、上記実施例においては、変速タイミングの結果
を、Ｃ_０ドラムメンバーの回転速度の検出によつて行う
ようにしていたが、本発明においては変速タイミングの
結果を判定する手段、あるいは方法を限定するものでは
なく、例えばエンジン回転速度の変化の検出、あるいは
摩擦係合装置に供給される油圧の変化の検出によつて行
うようにしてもよい。 又、上記実施例においては、Ｔ_Ｄ、Ｔ_４等の補正程度を
油温のほかエンジン負荷（スロツトル開度）及び変速の
種類に応じて設定するようにしていたが、本発明におい
ては、依存の要素を限定するものではなく、これらの代
わりに、あるいはこれらに加えて例えば車速要素を考慮
するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、油温センサ１２０によつ
て自動変速機の油温を直接検出するようにしていたが、
本発明においては自動変速機の油温の検出方法を限定す
るものではなく、コスト、あるいは収容スペースの関係
で、例えばエンジン冷却水温センサ１１４からの信号を
自動変速機の油温を代表するものとして採用するように
してもよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、第１変速機と第２
変速機を例えば互いに逆方向に変速した結果新たな変速
段が達成されるような場合であつても、又、エンジンの
暖機状態の如何に拘わらずアツプシフト、ダウンシフト
の感覚を良好に維持でき、アツプシフト後のダウンシフ
ト、あるいはダウンシフト後のアツプシフトというよう
な奇妙な運転感覚が生じないようにすることができる。
又、個々の自動車に最適な制御が適切に行われる結果、
変速シヨツクを極めて低く抑えることができるようにな
るという優れた効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る変速制御装置において実行され
る内容の要旨を示す流れ図、 第２図は、本発明が適用された車両用自動変速機の全体
スケルトン図、 第３図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の作
動状態を示す線図、 第４図は、同じく油圧制御回路の一部を示す回路図、 第５図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイドバル
ブとシフトバルブの関係等を示すブロツク線図、 第６図は、上記実施例装置での制御フローを示す流れ
図、 第７図は、第２速段から第３速段へパワーオンアツプシ
フトされる際のＴ_Ｄ、ｔ_Ｄ、及びＴ_４のスロツトル開度
に対するマツプの例を示す線図、 第８図は、変速タイミングが同期したときと同期しない
ときとを比較して示す変速特性線図である。 Ｂ_０、Ｂ_２……ブレーキ、 Ｃ_０……クラツチ、 Ｓ_１〜Ｓ_４……電磁ソレノイドバルブ、 ４０……第２変速機、 ６０……第１変速機、 １２０……油温センサ、 ２００……第１シフトバルブ、 ３００……第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００……アキユムレータ、 ５０２……チエツク弁付オリフイス、 ８００……レリーズコントロールバルブ、 ８１４……オリフイス。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を自動的に切換え得る第１変
   速機及び該第１変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さ
   なギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、 前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
   により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
   速制御装置において、 前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
   の変速を開始させる手段と、 前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変
   速を終了させる手段と、 油温を検出する手段と、 前記第２変速機の変速開始を油温に依存して変更する手
   段と、 第１変速機と第２変速機の変速完了のずれを検出する手
   段と、 該ずれの検出結果に基づいて、次回の第２変速機の変速
   制御を補正する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記第２変速機の変速制御の補正程度が、
   自動変速機の油温のほか、エンジン負荷、車速、変速の
   種類の少なくとも１つに応じて変更されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の変速制
   御装置。
3. 【請求項３】前記変速制御の補正が、予め定められたガ
   ード範囲内において行われることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速機の変速制御
   装置。