JP3364738B2 - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents
自動変速機のアップシフト制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
プシフト制御装置、特にアップシフト過渡期における解
放側の締結要素のアキュムレータ背圧制御技術に属す
る。
は、特開平5−248526号公報に記載の装置が知ら
れている。
放されるロークラッチ50の抜き圧と締結されるバンド
ブレーキ28の入れ圧とのオーバラップが適正でないと
エンジン吹き上がりを生じたり、出力軸トルクの落ち込
みが生じるため、アキュムレータ背圧と4速アプライ圧
とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったら
ロークラッチ50のロークラッチアキュムレータ83の
背圧を供給側からドレーン側に切り換えるロークラッチ
シーケンスバルブ90を設け、入れ圧と抜き圧との同期
タイミングをとるようにしている。
来の変速制御装置にあつては、エンジン空吹きを防止す
るために、入れ圧と抜き圧とがオーバラップする位置
(インターロック)にてロークラッチシーケンスバルブ
90が切り換え作動するようにチューニングすると、図
9に示すように、イナーシャフェーズ開始時期での出力
軸トルクの引きが深くなり、ショックが大きくなる。
ックを小さく抑えるために、入れ圧と抜き圧とのラップ
が少ない位置にてロークラッチシーケンスバルブ90が
切り換え作動するようにチューニングすると、ナーシャ
フェーズ開始時期に締結容量不足によりエンジン空吹き
が生じてしまう。
減との両立を図るには、エンジン空吹きギリギリのタイ
ミングにてロークラッチシーケンスバルブ90を切り換
えることが必要となる。
は変速状況によりバラツキが生じるため、図10に示す
ように、エンジン空吹きギリギリのタイミングにてロー
クラッチシーケンスバルブ90を切り換えるようにチュ
ーニングした場合には、エンジンの空吹きが生じてしま
う。
ーロック方向となるようにチューニングすることになる
が、この場合、油圧や出力軸トルクのバラツキにより出
力軸トルクの引きが深くなったりエンジンが空吹いてし
まう場合がある。
挙する。
締結されていた第1の締結要素から油圧を抜くと共に解
放されていた第2の締結要素へ油圧を入れてアップシフ
ト後のギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制
御装置において、アップシフト時、抜け側のアキュムレ
ータ背圧上昇制御によりエンジンの空吹き防止を達成す
ると共に、エンジン空吹き防止の達成に伴い、シーケン
スバルブの切り換えタイミングのチューニング自由度を
高めることにある。
づいて、課題1を達成することにある。
ム対応図に示すように、アップシフト前のギヤ位置にて
締結されていた第1の締結要素aから油圧を抜くと共に
解放されていた第2の締結要素bへ油圧を入れてアップ
シフト後のギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフ
ト制御装置において、アップシフトにより解放される第
1の締結要素aへの油路の途中に設けられた第1のアキ
ュムレータcと、前記第1のアキュムレータcの背圧室
への油圧を作り出すアキュムコントロールバルブdと、
アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
段eと、アップシフト中のエンジン空吹きを検出するエ
ンジン空吹き検出手段fと、アップシフト判断後にエン
ジン空吹きが検出された時、アキュムコントロールバル
ブdにより作り出されるアキュムレータ背圧を一時的に
高める指令をバルブアクチュエータgに出力するエンジ
ン空吹き防止制御手段hと、アップシフトにより締結さ
れる第2の締結要素bへの油路の途中に設けられた第2
のアキュムレータiと、前記第1のアキュムレータcと
アキュムコントロールバルブdとの間に設けられ、第2
のアキュムレータ背圧と第2の締結要素bの入れ圧とを
作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったら第1
のアキュムレータcの背圧を供給側からドレーン側に切
り換えるシーケンスバルブjと、を備えていることを特
徴とする。
て、アップシフト時であると判断された後、エンジン空
吹き検出手段fにおいて、エンジン空吹きが検出される
と、エンジン空吹き防止制御手段hにおいて、アキュム
コントロールバルブdにより作り出されるアキュムレー
タ背圧を一時的に高める指令がバルブアクチュエータg
に出力される。
抜き圧がアップシフト開始から早期に低下し、締結容量
不足でエンジン空吹きが発生した場合、第1締結要素a
の油路の途中に設けられた第1のアキュムレータcの背
圧室の油圧が一時的に高められ、アキュムレータ背圧の
上昇に呼応して第1締結要素aの締結圧が上昇し、第1
締結要素a側にて締結容量が確保されることで、エンジ
ン空吹きが発生時のわずかな空吹きに抑えられる。
ブjの作用を説明すると、アップシフト時に第2の締結
要素bへの入れ圧が上昇する過程において、第2のアキ
ュムレータ背圧と第2の締結要素bの入れ圧との差圧が
設定差圧となるまでは、シーケンスバルブjが第1のア
キュムレータcの背圧を供給側にあり、アキュムコント
ロールバルブdにより作り出された油圧が第1のアキュ
ムレータcの背圧室に供給される。
エンジン空吹き防止制御手段hからの指令により第1の
アキュムレータcの背圧室の油圧が一時的に高められ、
エンジンが大きく空吹くことが防止される。
の締結要素bの入れ圧との差圧が設定差圧となると、シ
ーケンスバルブjが第1のアキュムレータcへ背圧を供
給する側からドレーンする側に切り換えられる。
の油圧の急激な低下に伴い第1締結要素aの抜き圧が急
激に低下し、入れ圧と抜き圧がオーバラップすることに
よるインターロックが防止され、イナーシャフェーズ初
期の出力軸トルクの引きが浅く抑えられる。
作動タイミングをチューニングするにあたって、エンジ
ン空吹きについては抜き圧上昇によるエンジン空吹き防
止制御にゆだねることができ、ショックの軽減のみを考
慮してチューニングすることができ、チューニング自由
度が増大する。
ンターロック側にて切り換えるようにチューニングした
場合には、油圧や出力軸トルクのバラツキによりエンジ
ン空吹きが発生しても空吹きを防止することができる
し、また、シーケンスバルブjをエンジン空吹きギリギ
リのタイミングにて切り換えるようにチューニングした
場合には、エンジン空吹き防止とショック軽減との両立
を図ることができる。
の自動変速機のアップシフト制御装置において、前記エ
ンジン空吹き検出手段fを、アップシフト中に随時算出
されるギヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン空吹
きであると検出する手段としたことを特徴とする。
ランスミッション入力回転数とトランスミッション出力
回転数との比によりギヤ比が随時算出される。
きがない限り、アップシフト前のギヤ位置によるギヤ比
が保たれた後にアップシフト後のギヤ位置まで徐々に低
下するギヤ比変化特性を示す。
れるギヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン空吹き
であると検出することで、エンジン空吹きが発生した場
合、空吹きの初期段階で早期にエンジン空吹きを検出す
ることができ、エンジン空吹き防止制御の実効が確保さ
れる。
段3に対応する自動変速機のアップシフト制御装置であ
る。
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
ケルトン図である。
力軸、FPGはフロント遊星ギヤ、RPGはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤFPGは、第1サンギヤS
1と第1リングギヤR1と第1ピニオンP1と第1ピニ
オンキャリヤC1を有し、リヤ遊星ギヤRPGは、第2
サンギヤS2と第2リングギヤR2と第2ピニオンP2
と第2ピニオンキャリヤC2を有する。
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチR
EV/C(以下、R/C)、ハイクラッチHIGH/C
(以下、H/C)、2−4ブレーキ2-4/B、ロークラッ
チLOW/C(以下、L/C)、ロー&リバースブレー
キL&R/B、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
M1及びリバースクラッチR/Cを介して入力軸INに
連結されていると共に、第1回転メンバM1及び2−4
ブレーキ2-4/Bを介してケースKに連結されている。
M2及びハイクラッチH/Cを介して入力軸INに連結
されていると共に、第3回転メンバM3及びロー&リバ
ースブレーキL&R/Bを介してケースKに連結されて
いる。また、第1キャリヤC1は、第3回転メンバM3
及びロークラッチL/Cを介して第2リングギヤR2に
連結されている。尚、ロー&リバースブレーキL&R/
Bとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
バM4を介して第2キャリヤC2に直結され、されに、
第2キャリヤC2には出力軸OUTが直結されている。
結されている。
アップシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
後退1速の変速段を得る締結論理を示す図である。
の油圧締結と、ロー&リバースブレーキL&R/Bの油
圧締結(エンジンブレーキレンジ選択時)もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結(加速時)に
より得られる。すなわち、第2サンギヤ入力、第2リン
グギヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
と2−4ブレーキ2-4/Bの油圧締結により得られる。す
なわち、第2サンギヤ入力、第1サンギヤ固定、第2キ
ャリヤ出力となる。
とロークラッチL/Cの油圧締結により得られる。すな
わち、第2リングギヤと第2サンギヤの同時入力、第2
キャリヤ出力となる(変速比=1)。
と2−4ブレーキ2-4/Bの油圧締結により得られる。す
なわち、第1キャリヤ及び第2サンギヤ入力、第1サン
ギヤ固定、第2キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
EV/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧締
結により得られる。すなわち、第1,第2サンギヤ入
力、第1キャリヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
チと同様な構造による多板ブレーキである。
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
/Cと、2−4ブレーキ2-4/Bと、ハイクラッチH/C
が設けられている。
バルブ(A)1と、シフトバルブ(B)2と、アキュム
コントロールバルブ(A)3と、アキュムコントロール
バルブ(B)4と、ロークラッチタイミングバルブ5
と、ロークラッチシーケンスバルブ6と、2−4ブレー
キタイミングバルブ7と、2−4ブレーキシーケンスバ
ルブ8と、ロークラッチアキュムレータ9と、2−4ブ
レーキアキュムレータ10と、ハイクラッチアキュムレ
ータ11が設けられている。
ブ(B)2は、シフトソレノイド(A)21及びシフト
ソレノイド(B)22の作動に応じて1速〜4速(O
D)の各変速段での油路切り替えを行なう。
は、ライン圧デューティソレノイド23により作り出さ
れるソレノイド圧PSOLAの大きさに応じてライン圧PL
を減圧しアキュムコントロール圧(A)PACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド23により作
り出されるソレノイド圧PSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧PL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
は、2-4/Bデューティソレノイド24により作り出され
るソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧PL を
減圧しアキュムコントロール圧(B)PACCMB を調圧す
る。
ロークラッチタイミングソレノイド25がOFFの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ONの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
4速へのシフトアップ時または4速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ9の背圧制御を行な
う。
は、2−4ブレーキタイミングソレノイド26がOFF
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ONの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
は、3速へのシフトアップ時または3速からのシフトダ
ウン時の2−4ブレーキアキュムレータ10の背圧制御
を行なう。
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ6を介してア
キュムコントロール圧(A)PACCMA が導かれ、ローク
ラッチL/Cの締結・解放を滑らかにする。
は、その背圧室に2−4ブレーキシーケンスバルブ8を
介してアキュムコントロール圧(B)PACCMB が導か
れ、2−4ブレーキ2-4/Bの締結・解放を滑らかにす
る。
その背圧室にアキュムコントロール圧(A)PACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチH/Cの締結・解放を滑
らかにする。
ルユニット20からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド(A)21
と、シフトソレノイド(B)22と、ライン圧デューテ
ィソレノイド23と、2-4/Bデューティソレノイド24
と、ロークラッチタイミングソレノイド25と、2-4/B
タイミングソレノイド26が設けられている。
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ27と、車速を検出する車速セ
ンサ28と、タービン回転を検出するタービンセンサ2
9と、油温を検出する油温センサ30と、他のセンサ・
スイッチ類31が設けられている。
に変速する変速制御は、図6に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図5に示すシフトソレノイド作動表にしたがってA/T
コントロールユニット20からシフトソレノイド(A)
21とシフトソレノイド(B)22に対しONまたはO
FFの指令を出すことで制御される。
7は2−4ブレーキ2-4/B(第1の締結要素aに相当)
が解放されハイクラッチH/C(第2の締結要素bに相
当)が締結される2−3アップシフト時にA/Tコント
ロールユニット20で行なわれるアップシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである。
3アップシフト時かどうかが判断される。この判断は、
図6に示す変速点モデル特性上で2−3アップシフト線
を横切って2−3アップシフト指令信号の出力により判
断される。(アップシフト判断手段eに相当)。
れると、判断時からの経過時間にをあらわすタイマ値T
を増加する処理がなされ、スロットル開度TH等の必要
とする入力情報が読み込まれる。
されると、車速センサ28からの車速(トランスミッシ
ョン出力軸回転数)と、タービンセンサ29からのター
ビン回転数(トランスミッション入力軸回転数)との比
により実ギヤ比Gが随時演算される。
断されると、シフトソレノイド(A)21への指令をO
FFのままとし、シフトソレノイド(B)22への指令
をONからOFFに切り換える変速制御が行なわれる。
断されると、(1) 抜き圧制御(ステップ71〜80)
と、(2) 入れ圧制御(ステップ81〜86)と、(3) ト
ルクダウン制御(ステップ87〜92)とがそれぞれ実
行される。
(バルブアクチュエータgに相当)に対してデューティ
比D1 (<D0 ;初期デューティ比)による指令が出力
される。
タイマ値T1 以上かどうかが判断される。尚、第1設定
タイマ値T1 は、変速開始から抜き棚圧が開始するのに
必要な短い時間に設定される。
れる実ギヤ比Gが2速ギヤ比のカウント値に1カウント
値を加えた空吹き判断しきい値G0 以上かどうかが判断
される(エンジン空吹き検出手段fに相当)。
と判断されたら、2-4/Bデューテイソレノイド24に対
して100%デューティ比(最大デューティ比)による
指令が設定時間tだけ出力される(エンジン空吹き防止
制御手段hに相当)。
ノイド26に対して時間の経過と共に徐々にデューティ
比を低下させる指令が出力される。
タイマ値T3 以上かどうかが判断される。尚、第3設定
タイマ値T3 は、イナーシャフェーズ終了直前時期まで
の時間に設定される。よって、このステップ77では、
実ギヤ比Gが第2設定ギヤ比G2 (イナーシャフェーズ
終了直前時期を示すギヤ比)以下かどうかを判断するよ
うにしても良い。
ノイド24に対して低下させたデューティ比をそのまま
保持する指令が出力される。
タイマ値T4 以上であるかどうかが判断される。
と判断されると、2-4/Bデューテイソレノイド24に対
して変速開始時のデューティ比D0 に復帰させる指令が
出力される。
に対し低デューティ比による指令が出力される。
タイマ値T2 以上かどうかが判断される。尚、第2設定
タイマ値T2 は、2−4ブレーキシーケンスバルブ8
(シーケンスバルブjに相当)の切り換え時期付近の値
に設定される。
レノイド23に対しデューティ比を所定の勾配にて徐々
に立ち上げる指令が出力される。
タイマ値T4 以上であるかどうかが判断される。
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド23に
対しスロットル開度対応による通常のライン圧制御を行
なうデューティ比に復帰させる指令が出力される。
れる。
ギヤ比G1 以下かどうかが判断される。
抑える指令が出力される。尚、スロットルバルブによる
トルクダウン制御の場合には、スロットル全閉制御等に
より行なわれ、また、燃料カットによるトルクダウン制
御の場合には、全気筒や設定気筒の燃料カット制御によ
り行なわれる。
ギヤ比G3 以下かどうかが判断される。尚、第3設定ギ
ヤ比G3 (<G2 )は、イナーシャフェーズ終了直前を
示す変速後の3速ギヤ位置でのギア比にきわめて近い値
に設定される。
と判断されると、エンジントルクを元に復帰させる指令
が出力され。
ロークラッチタイミングソレノイド25に対してはアッ
プシフト中、ON指令が出力されている。
すタイムチャートに基づいて、中〜高スロットル開度で
の2−3アップシフト制御作用について説明する。
車速の上昇により2−3アップシフトの変速判断がなさ
れると、シフトソレノイド(B)22への指令がONか
らOFFに切り換えられ、ハイクラッチH/Cへの油路
がドレーン側からDレンジ圧供給側に切り換えられ、2
−4ブレーキ2-4/Bへの油路がDレンジ圧供給側からド
レーン側に切り換えられる。
Bからの抜き圧制御は、2−4ブレーキ2-4/Bへの油路
の途中に設けられる2−4ブレーキアキュムレータ10
(第1のアキュムレータcに相当)の背圧制御により行
なわれ、変速過渡期のハイクラッチH/Cへの入れ圧制
御は、ハイクラッチH/Cへの油路の途中に設けられる
ハイクラッチアキュムレータ11(第2のアキュムレー
タiに相当)の背圧制御により行なわれ、変速過渡期の
トルクダウン制御は、A/Tコントロールユニット20
からエンジンコントロールユニットに対して制御指令を
出力することで行なわれる。
6に対してON指令が出力されていることで、2-4/Bタ
イミングバルブ72−4ブレーキシーケンスバルブ8の
作動信号圧であるハイクラッチ圧PH/C を連通する側に
切り換えられているため、2−4ブレーキシーケンスバ
ルブ8は、アキュムコントロール圧(A)PACCMA とハ
イクラッチ圧PH/C との差圧ΔPが設定差圧になるまで
は、アキュムコントロールバルブ(B)4(アキュムコ
ントロールバルブdに相当)により作り出されるアキュ
ムコントロール圧(B)PACCMB を2−4ブレーキアキ
ュムレータ10に対し供給する側となっている。
8の切り換え前の状態でエンジン空吹きが発生した場
合、ギヤ比の上昇によりエンジン空吹きの初期段階を検
出し、この検出に基づいて2-4/Bデューテイソレノイド
24に対して100%デューティ比による指令を設定時
間tだけ出力することで、2−4ブレーキアキュムレー
タ10の背圧室の油圧が一時的に高められ、2−4ブレ
ーキ圧P2-4/B からの抜き圧が上昇し、インターロック
方向となることでエンジンが大きく空吹くことが防止さ
れる。
2−4ブレーキシーケンスバルブ8に作用するアキュム
コントロール圧(A)PACCMA とハイクラッチ圧PH/C
との差圧ΔPが設定差圧となると、2−4ブレーキシー
ケンスバルブ8が2−4ブレーキアキュムレータ10へ
背圧を供給する側からドレーンする側に切り換えられ
る。
0の背圧室の油圧の急激な低下に伴い2−4ブレーキ圧
P2-4/B の抜き圧が急激に低下し、入れ圧と抜き圧がオ
ーバラップすることによるインターロックが防止され、
イナーシャフェーズ初期の出力軸トルクTQ の引きが浅
く抑えられる。
ブ8の切り換え作動タイミングをチューニングするにあ
たって、エンジン空吹きについては抜き圧上昇によるエ
ンジン空吹き防止制御にゆだねることができ、ショック
の軽減のみを考慮してチューニングすることができ、チ
ューニング自由度が増大する。
的な使い方と積極的な使い方について説明する。
としては、例えば、2-4/Bデューテイソレノイド24に
対する指令で斜め下げ勾配を小さくし、2−4ブレーキ
シーケンスバルブ8を少しインターロック側にて切り換
えるようにチューニングした場合には、油圧や出力軸ト
ルクのバラツキによりエンジン空吹きが発生しても空吹
きを防止することができる。
としては、例えば、例えば、2-4/Bデューテイソレノイ
ド24に対する指令で斜め下げ勾配を大きくし、エンジ
ン空吹きギリギリのタイミングにて切り換えるようにチ
ューニングした場合には、エンジン空吹き防止と出力軸
トルクTQ の引きを浅く抑えることによるショック軽減
との両立を図ることができる。
きがない限り、アップシフト前の2速ギヤ位置によるギ
ヤ比が保たれた後にアップシフト後の3速ギヤ位置まで
徐々に低下するギヤ比変化特性を示す。
ギヤ比Gが2速ギヤ比のカウント値に1カウント値を加
えた空吹き判断しきい値G0 以上、つまり、アップシフ
ト中に随時算出される実ギヤ比Gの値が少しでも高くな
ったらエンジン空吹きであると検出することで、エンジ
ン空吹きが発生した場合、空吹きの初期段階で早期にエ
ンジン空吹きを検出することができ、エンジン空吹き防
止制御の実効が確保される。
2設定タイマ値T2 に達するまでの領域においては、ラ
イン圧デューテイソレノイド23に対し低デューティ比
による指令が出力されることで、低圧のアキュムコント
ロール圧(A)PACCMA がハイクラッチアキュムレータ
11の背圧室に供給される。
のPH/C 特性に示すように、クラッチピストンストロー
ク域を経過した後、アキュムレータ背圧レベルまで緩や
かに油圧が上昇する。
了タイマ値T4 に達するまでの領域においては、ライン
圧デューテイソレノイド23に対し徐々にデューティ比
を高くする指令が出力されることで、徐々に高まるアキ
ュムコントロール圧(A)PACCMA がハイクラッチアキ
ュムレータ11の背圧室に供給される。
のPH/C 特性に示すように、緩やかな勾配により油圧が
上昇する特性を示す。
第3設定ギヤ比G3 に達するまでのイナーシャフェーズ
領域においては、エンジントルクを低下させる制御が行
なわれ、これにより、イナーシャフェーズ領域での出力
軸トルクTQ の低減が達成される。
る2−4ブレーキ圧P2-4/B への油路の途中に設けられ
た2−4ブレーキアキュムレータ10と、2−4ブレー
キアキュムレータ10の背圧室への油圧を作り出すアキ
ュムコントロールバルブ(B)4を設け、カウント値で
あらわされる実ギヤ比Gが2速ギヤ比のカウント値に1
カウント値を加えた空吹き判断しきい値G0 以上と判断
された時、2-4/Bデューテイソレノイド24に対して1
00%デューティ比による指令が設定時間tだけ出力す
るエンジン空吹き防止制御を行なう装置としたため、2
−3アップシフト時、抜け側のアキュムレータ背圧上昇
制御によりエンジンの空吹き防止を達成することができ
る。
るハイクラッチH/Cへの油路の途中にハイクラッチア
キュムレータ11を設け、ハイクラッチアキュムレータ
11とアキュムコントロールバルブ(B)4との間に、
アキュムコントロール圧(A)PACCMA とハイクラッチ
圧PH/C との差圧ΔPが設定差圧となったら2−4ブレ
ーキアキュムレータ10の背圧を供給側からドレーン側
に切り換える2−4ブレーキシーケンスバルブ8を設け
たため、上記(1)の抜け側のアキュムレータ背圧上昇
制御によるエンジン空吹き防止の達成に伴い、2−4ブ
レーキシーケンスバルブ8の切り換えタイミングのチュ
ーニング自由度を高めることができる。
ト値であらわされる実ギヤ比Gが2速ギヤ比のカウント
値に1カウント値を加えた空吹き判断しきい値G0 以上
となったらエンジン空吹きであると検出する手段とした
ため、エンジン空吹き防止の実効を図るべく早期にエン
ジン空吹き検出を行なうことができる。
は、2−3アップシフトの例を示したが、ロークラッチ
L/Cが解放され、2−4ブレーキ2-4/Bが締結される
3−4アップシフトの場合にも適用することができる。
この場合、ロークラッチアキュムレータ9の背圧がロー
クラッチシーケンスバルブ6により制御されることにな
る。また、自動変速機が5速の場合には4−5アップシ
フトの場合にも本発明のアップシフト制御を適用するこ
とができる。
をギヤ比を監視することで検出する例を示したが、アッ
プシフト中のエンジン回転やタービン回転を監視してエ
ンジン空吹きを検出するようにしても良い。
シフト前のギヤ位置にて締結されていた第1の締結要素
から油圧を抜くと共に解放されていた第2の締結要素へ
油圧を入れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動
変速機のアップシフト制御装置において、アップシフト
により解放される第1の締結要素への油路の途中に設け
られた第1のアキュムレータと、第1のアキュムレータ
の背圧室への油圧を作り出すアキュムコントロールバル
ブと、アップシフト時かどうかを判断するアップシフト
判断手段と、アップシフト中のエンジン空吹きを検出す
るエンジン空吹き検出手段と、アップシフト判断後にエ
ンジン空吹きが検出された時、アキュムコントロールバ
ルブにより作り出されるアキュムレータ背圧を一時的に
高める指令をバルブアクチュエータに出力するエンジン
空吹き防止制御手段と、アップシフトにより締結される
第2の締結要素への油路の途中に設けられた第2のアキ
ュムレータと、前記第1のアキュムレータとアキュムコ
ントロールバルブとの間に設けられ、第2のアキュムレ
ータ背圧と第2の締結要素の入れ圧とを作動信号圧と
し、両者の差圧が設定差圧となったら第1のアキュムレ
ータの背圧を供給側からドレーン側に切り換えるシーケ
ンスバルブと、を備えた装置としたため、アップシフト
時、抜け側のアキュムレータ背圧上昇制御によりエンジ
ンの空吹き防止を達成することができると共に、エンジ
ン空吹き防止の達成に伴い、シーケンスバルブの切り換
えタイミングのチューニング自由度を高めることができ
る。
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、エ
ンジン空吹き検出手段を、アップシフト中に随時算出さ
れるギヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン空吹き
であると検出する手段としたため、早期のエンジン空吹
き検出に基づいて、請求項1記載の発明の効果を達成す
ることができる。
示すクレーム対応図である。
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
変速機の締結論理表を示す図である。
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。
ド作動表を示す図である。
ルの一例を示す図である。
より行なわれる2−3アップシフト制御作動の流れを示
すフローチャートである。
る制御指令,油圧,ギヤ比,出力軸トルク等の各過渡特
性を示すタイムチャートである。
トをインターロック側にチューニングした時の2−3ア
ップシフト時における出力軸トルク,タービン回転数,
入れ圧,抜け圧の各過渡特性を示すタイムチャートであ
る。
ントをエンジン空吹けギリギリにチューニングした時の
2−3アップシフト時における出力軸トルク,タービン
回転数,入れ圧,抜け圧の各過渡特性を示すタイムチャ
ートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 アップシフト前のギヤ位置にて締結され
ていた第1の締結要素から油圧を抜くと共に解放されて
いた第2の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後のギ
ヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置に
おいて、 アップシフトにより解放される第1の締結要素への油路
の途中に設けられた第1のアキュムレータと、 前記第1のアキュムレータの背圧室への油圧を作り出す
アキュムコントロールバルブと、 アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
段と、 アップシフト中のエンジン空吹きを検出するエンジン空
吹き検出手段と、 アップシフト判断後にエンジン空吹きが検出された時、
アキュムコントロールバルブにより作り出されるアキュ
ムレータ背圧を一時的に高める指令をバルブアクチュエ
ータに出力するエンジン空吹き防止制御手段と、アップシフトにより締結される第2の締結要素への油路
の途中に設けられた第2のアキュムレータと、 前記第1のアキュムレータとアキュムコントロールバル
ブとの間に設けられ、第2のアキュムレータ背圧と第2
の締結要素の入れ圧とを作動信号圧とし、両者の差圧が
設定差圧となったら第1のアキュムレータの背圧を供給
側からドレーン側に切り換えるシーケンスバルブと、 を備えていることを特徴とする自動変速機のアップシフ
ト制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の自動変速機のアップシフ
ト制御装置において、前記エンジン空吹き検出手段を、アップシフト中に随時
算出されるギヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン
空吹きであると検出する手段とした ことを特徴とする自
動変速機のアップシフト制御装置。
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