JPH0434017B2 - - Google Patents
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- JPH0434017B2 JPH0434017B2 JP3106484A JP3106484A JPH0434017B2 JP H0434017 B2 JPH0434017 B2 JP H0434017B2 JP 3106484 A JP3106484 A JP 3106484A JP 3106484 A JP3106484 A JP 3106484A JP H0434017 B2 JPH0434017 B2 JP H0434017B2
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- metal fitting
- pressure receiving
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/24—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the central part of the unit being supported by one element and both extremities of the unit being supported by a single other element, i.e. double acting mounting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両懸架装置において懸架用のロツ
ド部材を車体に対して弾性的に連結するためのア
ツパサポートに係り、特に大変位の振動に対する
減衰能に優れたアツパサポートに関するものであ
る。
ド部材を車体に対して弾性的に連結するためのア
ツパサポートに係り、特に大変位の振動に対する
減衰能に優れたアツパサポートに関するものであ
る。
従来技術
従来より、車両懸架装置として、例えば緩衝器
(シヨツクアブソーバ)を懸架リンクに組み込ん
だストラツトタイプのもの等が知られている。そ
のような懸架装置においては、緩衝器の一端部が
車輪側に連結される一方、緩衝器のピストンロツ
ドがアツパサポートを介して車体側に弾性的に連
結されるのが普通で、例えば緩衝器の外側にコイ
ルスプリングが配置されて、車両前輪用の懸架装
置としてよく用いられている、所謂マツクフアー
ソン・ストラツトタイプのものを代表例として挙
げることができる。
(シヨツクアブソーバ)を懸架リンクに組み込ん
だストラツトタイプのもの等が知られている。そ
のような懸架装置においては、緩衝器の一端部が
車輪側に連結される一方、緩衝器のピストンロツ
ドがアツパサポートを介して車体側に弾性的に連
結されるのが普通で、例えば緩衝器の外側にコイ
ルスプリングが配置されて、車両前輪用の懸架装
置としてよく用いられている、所謂マツクフアー
ソン・ストラツトタイプのものを代表例として挙
げることができる。
そして、かかるアツパサポートは、一般に、車
体側に取り付けられる外側金具と、緩衝器のピス
トンロツドなどのように車輪側に連結されたロツ
ド部材が取り付けられる内側金具と、それら外側
金具と内側金具との間に介在せしめられたゴム弾
性体とを含んで構成されるのが普通であり、例え
ば前記ストラツドタイプの懸架装置に組み込まれ
た場合には、緩衝器およびコイルスプリング等で
は吸収しきれない車輪側からの振動や、コイルス
プリングの自励振動等が車体側に伝達されること
を抑制する役割を果たす。
体側に取り付けられる外側金具と、緩衝器のピス
トンロツドなどのように車輪側に連結されたロツ
ド部材が取り付けられる内側金具と、それら外側
金具と内側金具との間に介在せしめられたゴム弾
性体とを含んで構成されるのが普通であり、例え
ば前記ストラツドタイプの懸架装置に組み込まれ
た場合には、緩衝器およびコイルスプリング等で
は吸収しきれない車輪側からの振動や、コイルス
プリングの自励振動等が車体側に伝達されること
を抑制する役割を果たす。
ところで、このようなアツパサポートにおいて
は、小変位の振動入力を有効に遮断する遮断特性
は勿論のこと、大変位の振動を速やかに抑制する
減衰特性が要求されるのであるが、従来のアツパ
サポートでは、ゴム弾性体自身の減衰機能によつ
て、そのような減衰を果たさせようとするもので
あつたため、自ずと限界が生じ、要求される減衰
特性を充分に果たし得ない面があつた。
は、小変位の振動入力を有効に遮断する遮断特性
は勿論のこと、大変位の振動を速やかに抑制する
減衰特性が要求されるのであるが、従来のアツパ
サポートでは、ゴム弾性体自身の減衰機能によつ
て、そのような減衰を果たさせようとするもので
あつたため、自ずと限界が生じ、要求される減衰
特性を充分に果たし得ない面があつた。
発明の目的
ここにおいて、本発明は、そのような事情に鑑
みて為されたものであり、その目的とするところ
は、振動の遮断能力のみならず、大変位の振動に
対する大きな減衰力を発揮し得ると共に、製作も
容易なアツパサポートを提供することにある。
みて為されたものであり、その目的とするところ
は、振動の遮断能力のみならず、大変位の振動に
対する大きな減衰力を発揮し得ると共に、製作も
容易なアツパサポートを提供することにある。
発明の構成
このような目的を達成するために、本発明にあ
つては、前述のような外側金具、内側金具および
ゴム弾性体を含むアツパサポートにおいて、 (a) 上記ゴム弾性体に、外側金具と内側金具との
相対変位によつて容積が変化せしめられる少な
くとも一つの受圧室を形成すると共に、その受
圧室を前記ロツド部材の車輪連結側に開口さ
せ、かつゴム弾性体の該受圧室が開口する側に
その開口部に対応する窓部が形成された固着板
を一体的に設ける一方、 (b) その固着板を挟んで上記ゴム弾性体とは反対
側に、可撓性材料から成る囲い部材にて容積可
変の少なくとも一つの平衡室を上記固着板の側
に開口するように形成し、かつその囲い部材の
平衡室が開口する側に該開口に対応する窓部を
備えた座板を一体的に設け、 (c) その座板を上記固着板に対してオリフイス形
成部材を介して固着せしめると共に、そのオリ
フイス形成部材に上記受圧室と平衡室とを相互
に連通せしめるオリフイスを形成することによ
り、そのオリフイスを介して、それら受圧室と
平衡室とにそれぞれ封入された所定の非圧縮性
流体が相互に流通せしめられるようにしたので
ある。
つては、前述のような外側金具、内側金具および
ゴム弾性体を含むアツパサポートにおいて、 (a) 上記ゴム弾性体に、外側金具と内側金具との
相対変位によつて容積が変化せしめられる少な
くとも一つの受圧室を形成すると共に、その受
圧室を前記ロツド部材の車輪連結側に開口さ
せ、かつゴム弾性体の該受圧室が開口する側に
その開口部に対応する窓部が形成された固着板
を一体的に設ける一方、 (b) その固着板を挟んで上記ゴム弾性体とは反対
側に、可撓性材料から成る囲い部材にて容積可
変の少なくとも一つの平衡室を上記固着板の側
に開口するように形成し、かつその囲い部材の
平衡室が開口する側に該開口に対応する窓部を
備えた座板を一体的に設け、 (c) その座板を上記固着板に対してオリフイス形
成部材を介して固着せしめると共に、そのオリ
フイス形成部材に上記受圧室と平衡室とを相互
に連通せしめるオリフイスを形成することによ
り、そのオリフイスを介して、それら受圧室と
平衡室とにそれぞれ封入された所定の非圧縮性
流体が相互に流通せしめられるようにしたので
ある。
発明の効果
このようにすれば、大変位の振動入力時には内
側金具と外側金具との相対変位が大きくなること
によつて、受圧室と平衡室との間で非圧縮性流体
がオリフイスを介して流通せしめられ、オリフイ
スを流通する際に生ずる粘性抵抗によつて、その
ような大変位の振動エネルギーを速やかに抑制す
る大きな減衰力が得られるのであり、またゴム弾
性体等の動ばね定数を低く設定することにより、
その弾性変形作用によつて、小変位で高周波の振
動に対する遮断機能をも充分に得ることができる
のである。しかも、上述のように2分割構造にさ
れ、かつ固着板と座板との間にオリフイス形成部
材を挟んで、それら固着板と座板とが一体化され
る構造のため、複合的なアツパサポートでありな
がら、容易に製作することが可能なのである。
側金具と外側金具との相対変位が大きくなること
によつて、受圧室と平衡室との間で非圧縮性流体
がオリフイスを介して流通せしめられ、オリフイ
スを流通する際に生ずる粘性抵抗によつて、その
ような大変位の振動エネルギーを速やかに抑制す
る大きな減衰力が得られるのであり、またゴム弾
性体等の動ばね定数を低く設定することにより、
その弾性変形作用によつて、小変位で高周波の振
動に対する遮断機能をも充分に得ることができる
のである。しかも、上述のように2分割構造にさ
れ、かつ固着板と座板との間にオリフイス形成部
材を挟んで、それら固着板と座板とが一体化され
る構造のため、複合的なアツパサポートでありな
がら、容易に製作することが可能なのである。
実施例
次に、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。なお、この実施例は、車両前輪用
の、所謂マツクフアーソン・ストラツトタイプの
懸架装置におけるアツパサポートに、本発明を適
用した場合の一例である。
に説明する。なお、この実施例は、車両前輪用
の、所謂マツクフアーソン・ストラツトタイプの
懸架装置におけるアツパサポートに、本発明を適
用した場合の一例である。
第1図には、そのような懸架装置が簡略に示さ
れている。かかる第1図において、10は緩衝器
であり、この緩衝器10の外側にはコイルスプリ
ング12が配設されている。そして、緩衝器10
のシリンダ14の下端部が、車輪16を回転可能
に支持するステアリング・ナツクルに連結される
と共に、アーム機構18を介して車体20に支承
されている。一方、緩衝器10のピストンロツド
22は、シリンダ14を介して車輪16に作動英
に連結されたロツド部材として機能するものであ
つて、このピストンロツド22の上端部が、アツ
パサポート(所謂ストラツトマウント)24を介
して車体20に弾性的に連結されるのである。
れている。かかる第1図において、10は緩衝器
であり、この緩衝器10の外側にはコイルスプリ
ング12が配設されている。そして、緩衝器10
のシリンダ14の下端部が、車輪16を回転可能
に支持するステアリング・ナツクルに連結される
と共に、アーム機構18を介して車体20に支承
されている。一方、緩衝器10のピストンロツド
22は、シリンダ14を介して車輪16に作動英
に連結されたロツド部材として機能するものであ
つて、このピストンロツド22の上端部が、アツ
パサポート(所謂ストラツトマウント)24を介
して車体20に弾性的に連結されるのである。
このアツパサポート24の拡大断面図が第2図
に示されており、またその一部を切り欠いた平面
図が第3図に示されている。
に示されており、またその一部を切り欠いた平面
図が第3図に示されている。
そして、かかる第2図から明らかなように、こ
のアツパサポート24は円環状の外側金具26
と、その内側に同心的に配置された円筒状の内側
金具28と、これら外側金具26と内側金具28
との間に介在させられたゴム弾性体としての筒状
のゴムスリーブ30とを備えており、このゴムス
リーブ30の内周側に内側金具28が、また外周
側に外側金具26がそれぞれ公知の加硫接着によ
り固着されている。
のアツパサポート24は円環状の外側金具26
と、その内側に同心的に配置された円筒状の内側
金具28と、これら外側金具26と内側金具28
との間に介在させられたゴム弾性体としての筒状
のゴムスリーブ30とを備えており、このゴムス
リーブ30の内周側に内側金具28が、また外周
側に外側金具26がそれぞれ公知の加硫接着によ
り固着されている。
また、その外側金具26はほぼ円筒状の形態を
有しているが、それの前記緩衝器10側の端部が
半径方向外向きに延出せしめられて、フランジ部
32が一体に形成されており、このフランジ部3
2に立設された複数のボルト34において前記車
体20に取り付けられる。一方、内側金具28は
全体として円筒形態をなすものであつて、その内
側にベアリング36をカシメ付けられており、こ
のベアリング36を介して、前記緩衝器10のピ
ストンロツド22の上端部が、ナツト38によつ
て内側金具28と相対回転可能な状態で取り付け
られる。
有しているが、それの前記緩衝器10側の端部が
半径方向外向きに延出せしめられて、フランジ部
32が一体に形成されており、このフランジ部3
2に立設された複数のボルト34において前記車
体20に取り付けられる。一方、内側金具28は
全体として円筒形態をなすものであつて、その内
側にベアリング36をカシメ付けられており、こ
のベアリング36を介して、前記緩衝器10のピ
ストンロツド22の上端部が、ナツト38によつ
て内側金具28と相対回転可能な状態で取り付け
られる。
上記ゴムスリーブ30は、第3図から明らかな
ように円環形状を有し、その周方向に沿つて等角
度間隔に4個の受圧室40を備えている。これら
の受圧室40は、第2図から明らかなように、外
側金具26と内側金具28との相対変位によつて
容積が変化せしめられるものであつて、前記緩衝
器10側、換言すればピストンロツド22の車輪
連結側にそれぞれ開口させられている。そして、
このゴムスリーブ30のそれらの開口側の端面に
は、円環状をなす固着板42が加硫接着されてい
る。この固着板42は内側金具28の中間部に嵌
合され、かつ溶接によつてそれと一体化されてい
て、上記各受圧室40の開口部に対応する4つの
窓部44を備えている。
ように円環形状を有し、その周方向に沿つて等角
度間隔に4個の受圧室40を備えている。これら
の受圧室40は、第2図から明らかなように、外
側金具26と内側金具28との相対変位によつて
容積が変化せしめられるものであつて、前記緩衝
器10側、換言すればピストンロツド22の車輪
連結側にそれぞれ開口させられている。そして、
このゴムスリーブ30のそれらの開口側の端面に
は、円環状をなす固着板42が加硫接着されてい
る。この固着板42は内側金具28の中間部に嵌
合され、かつ溶接によつてそれと一体化されてい
て、上記各受圧室40の開口部に対応する4つの
窓部44を備えている。
一方、そのような固着板42を挟んで上記ゴム
スリーブ30とは反対側、特に前記緩衝器10側
には、円環状のゴムブロツク46が、上記ゴムス
リーブ30と同心的に、かつ突き合わされるよう
な形態で配置されている。このゴムブロツク46
には、その周方向に沿つて等角度間隔に4個の平
衡室48が設けられており、これら平衡室48
は、第3図から明らかなようにゴムスリーブ30
側の4個の受圧室40とは互い違いの位相位置に
形成されている。
スリーブ30とは反対側、特に前記緩衝器10側
には、円環状のゴムブロツク46が、上記ゴムス
リーブ30と同心的に、かつ突き合わされるよう
な形態で配置されている。このゴムブロツク46
には、その周方向に沿つて等角度間隔に4個の平
衡室48が設けられており、これら平衡室48
は、第3図から明らかなようにゴムスリーブ30
側の4個の受圧室40とは互い違いの位相位置に
形成されている。
そして、このゴムブロツク46が、可撓性を有
する囲い部材として機能し、容積可変の各平衡室
48を画成している。すなわち、ゴムブロツク4
6は、各平衡室46を画成する実質的な囲い機能
を有する部分を有すると共に、周方向においてそ
れらの間の部分が成形性の観点から連続的なゴム
材料にて形成され、全体として円環状のブロツク
形態を有しているのである。
する囲い部材として機能し、容積可変の各平衡室
48を画成している。すなわち、ゴムブロツク4
6は、各平衡室46を画成する実質的な囲い機能
を有する部分を有すると共に、周方向においてそ
れらの間の部分が成形性の観点から連続的なゴム
材料にて形成され、全体として円環状のブロツク
形態を有しているのである。
それらの平衡室48は、いずれも前記固着板4
2側に開口させられており、ゴムブロツク46の
それらの開口部側の端面には、円環状の座板50
が加硫接着されていて、この座板50には各平衡
室48の開口部に対応する窓部52が形成されて
いる。そして、この座板50と前記固着プレート
42との間に円環状のオリフイス形成板54を挟
む状態で、固着板42の外周縁部が座板50にカ
シメられることによつて、それら三者が同心的に
重ね合わされて液密に固着され、それによつてゴ
ムスリーブ30側とゴムブロツク46側とが一体
化されているのである。
2側に開口させられており、ゴムブロツク46の
それらの開口部側の端面には、円環状の座板50
が加硫接着されていて、この座板50には各平衡
室48の開口部に対応する窓部52が形成されて
いる。そして、この座板50と前記固着プレート
42との間に円環状のオリフイス形成板54を挟
む状態で、固着板42の外周縁部が座板50にカ
シメられることによつて、それら三者が同心的に
重ね合わされて液密に固着され、それによつてゴ
ムスリーブ30側とゴムブロツク46側とが一体
化されているのである。
このオリフイス形成板54はオリフイス形成部
材として機能するものであつて、固着板42との
合わせ面に、4個の受圧室40の開口部(厳密に
は窓部44)をつなぐ円環状のオリフイス通路5
6が形成されている。このオリフイス通路56
は、オリフイス形成板54の固着板42側の板面
に形成された円環溝が固着板42で覆われること
によつて形成されており、かかる円環状のオリフ
イス通路56の周方向における4個所からは、オ
リフイス形成板54の板厚方向に前記ゴムブロツ
ク46側の4個の平衡室48に連通するオリフイ
ス孔58が形成されている。
材として機能するものであつて、固着板42との
合わせ面に、4個の受圧室40の開口部(厳密に
は窓部44)をつなぐ円環状のオリフイス通路5
6が形成されている。このオリフイス通路56
は、オリフイス形成板54の固着板42側の板面
に形成された円環溝が固着板42で覆われること
によつて形成されており、かかる円環状のオリフ
イス通路56の周方向における4個所からは、オ
リフイス形成板54の板厚方向に前記ゴムブロツ
ク46側の4個の平衡室48に連通するオリフイ
ス孔58が形成されている。
その結果、ゴムスリーブ30側に形成された受
圧室40とゴムブロツク46側に形成された平衡
室48とが、上記円環状のオリフイス通路56の
一部とオリフイス孔58とを介して相互に連通せ
しめられている。また、本実施例においては、ゴ
ムスリーブ30側の4個の受圧室40同士が、円
環状のオリフイス通路56によつて相互に連通せ
しめられ、またゴムブロツク46側の4個の平衡
室48同士が、各オリフイス孔58と上記オリフ
イス通路56との一部を経て相互に連通せしめら
れているのであり、これらオリフイス通路56と
オリフイス孔58とが、全体として上記のような
複合的な連通状態を生じるオリフイスを形成して
いるのである。
圧室40とゴムブロツク46側に形成された平衡
室48とが、上記円環状のオリフイス通路56の
一部とオリフイス孔58とを介して相互に連通せ
しめられている。また、本実施例においては、ゴ
ムスリーブ30側の4個の受圧室40同士が、円
環状のオリフイス通路56によつて相互に連通せ
しめられ、またゴムブロツク46側の4個の平衡
室48同士が、各オリフイス孔58と上記オリフ
イス通路56との一部を経て相互に連通せしめら
れているのであり、これらオリフイス通路56と
オリフイス孔58とが、全体として上記のような
複合的な連通状態を生じるオリフイスを形成して
いるのである。
そして、上記のようにそれぞれ画成され、互い
に連通せしめられた各受圧室40と平衡室48と
には、例えば水、ポリアルキレングリコール、あ
るいはシリコーン油等の所定の非圧縮性流体(以
下、流体という)がそれぞれ封入せしめられてい
る。
に連通せしめられた各受圧室40と平衡室48と
には、例えば水、ポリアルキレングリコール、あ
るいはシリコーン油等の所定の非圧縮性流体(以
下、流体という)がそれぞれ封入せしめられてい
る。
また、上記ゴムブロツク46の外側には、それ
を覆うように金属製の保護カバー60が設けら
れ、その開口部に形成されたフランジ部62にお
いて前記外側金具26のフランジ部32に合わさ
れ、かつ一体的に取り付けられて、外側金具26
と共に前記ボルト34によつて車体20側に取り
付けられる。この保護カバー60は、その底部が
ゴムブロツク46の前記座板50とは反対側の端
部に接触若しくは極く近接して位置せしめられ、
平衡室48に上記流体が流入する際に、その平衡
室48を囲む部分が外側に過大に膨出変形するこ
とを抑制すると共に、ゴムブロツク48の全体お
よびゴムスリーブ30の一部を覆い包んで、泥水
等から保護する役割を果たす。なお、前記ピスト
ンロツド22は保護カバー60の底部に形成され
た開口を経て取り付けられる。
を覆うように金属製の保護カバー60が設けら
れ、その開口部に形成されたフランジ部62にお
いて前記外側金具26のフランジ部32に合わさ
れ、かつ一体的に取り付けられて、外側金具26
と共に前記ボルト34によつて車体20側に取り
付けられる。この保護カバー60は、その底部が
ゴムブロツク46の前記座板50とは反対側の端
部に接触若しくは極く近接して位置せしめられ、
平衡室48に上記流体が流入する際に、その平衡
室48を囲む部分が外側に過大に膨出変形するこ
とを抑制すると共に、ゴムブロツク48の全体お
よびゴムスリーブ30の一部を覆い包んで、泥水
等から保護する役割を果たす。なお、前記ピスト
ンロツド22は保護カバー60の底部に形成され
た開口を経て取り付けられる。
ところで、このようなアツパサポート24を製
作するに際しては、例えば、内側金具28に固着
プレート42を溶接したものと外側金具26とを
所定の金型内に同心的にセツトし、それらの間に
ゴム材料を注入して、受圧室40を備えたゴムス
リーブ30を加硫成形すると共に、外側金具2
6、内側金具28および固着板42を加硫接着す
る。なお、ベアリング36はその加硫成形に先立
つて、あるいはその後に内側金具28にカシメ付
ける。一方、それとは別に座板50を金型内にセ
ツトして、平衡室48を有するゴムブロツク46
を加硫成形すると共に、座板50と加硫接着す
る。
作するに際しては、例えば、内側金具28に固着
プレート42を溶接したものと外側金具26とを
所定の金型内に同心的にセツトし、それらの間に
ゴム材料を注入して、受圧室40を備えたゴムス
リーブ30を加硫成形すると共に、外側金具2
6、内側金具28および固着板42を加硫接着す
る。なお、ベアリング36はその加硫成形に先立
つて、あるいはその後に内側金具28にカシメ付
ける。一方、それとは別に座板50を金型内にセ
ツトして、平衡室48を有するゴムブロツク46
を加硫成形すると共に、座板50と加硫接着す
る。
そして、そのようにして得られた双方の加硫成
形品を、前記流体が収容された流体槽内に浸漬し
た状態で、固着板42と座板50との間にオリフ
イス形成板54を挟んで、固着板42をカシメる
ことによりそれら三者を液密に一体化すれば、そ
れと同時に受圧室40および平衡室48に流体が
容易に封入され、かつ、それらを相互に連通させ
るオリフイスが得られるのであり、したがつて、
その組付け、ひいては製作を容易に行い得るので
ある。なお、保護カバー60はそのような組付け
の後に外側金具26と一体化されることとなる。
形品を、前記流体が収容された流体槽内に浸漬し
た状態で、固着板42と座板50との間にオリフ
イス形成板54を挟んで、固着板42をカシメる
ことによりそれら三者を液密に一体化すれば、そ
れと同時に受圧室40および平衡室48に流体が
容易に封入され、かつ、それらを相互に連通させ
るオリフイスが得られるのであり、したがつて、
その組付け、ひいては製作を容易に行い得るので
ある。なお、保護カバー60はそのような組付け
の後に外側金具26と一体化されることとなる。
以上のように構成されたアツパサポート24
は、第1図に示したように、緩衝器10のピスト
ンロツド22を車体20に対して弾性的に連結す
べく、内側部材28にそのピストンロツド28が
取り付けられる一方、外側金具26が車体20に
取り付けられた状態で使用される。
は、第1図に示したように、緩衝器10のピスト
ンロツド22を車体20に対して弾性的に連結す
べく、内側部材28にそのピストンロツド28が
取り付けられる一方、外側金具26が車体20に
取り付けられた状態で使用される。
そして、ピストンロツド22の軸方向において
大変位で低周波の振動入力が作用した場合には、
外側金具26と内側金具28との相対変位が大き
くなり、両者の接近時に受圧室40のそれぞれの
容積が縮小せしめられる。それに伴つて、受圧室
40内の上記流体がオリフイス通路56およびオ
リフイス孔58を介して平衡室48の側にそれの
容積を増大させつつ流入し、それらオリフイス通
路56およびオリフイス孔58を流通せしめられ
る際の粘性抵抗によつて、大変位の振動に対する
減衰力が発生する。逆に、外側金具26と内側金
具28とが軸方向に離間する向きに大きく変位す
る過程では、受圧室40の容積が増大することに
より、一旦は平衡室48に流入した流体がオリフ
イス孔58およびオリフイス通路58を介して再
び受圧室40側に移動し、その際にも上記と同様
の減衰力が生じる。その結果、ピストンロツド2
2の軸方向に生じる大変位で低周波の振動エネル
ギーを速やかに減衰して、車輪16等ばね下部材
の大きなバウンド、リバウンドを抑制し得て、走
行安定性、乗心地等を向上させることが可能とな
つたのである。
大変位で低周波の振動入力が作用した場合には、
外側金具26と内側金具28との相対変位が大き
くなり、両者の接近時に受圧室40のそれぞれの
容積が縮小せしめられる。それに伴つて、受圧室
40内の上記流体がオリフイス通路56およびオ
リフイス孔58を介して平衡室48の側にそれの
容積を増大させつつ流入し、それらオリフイス通
路56およびオリフイス孔58を流通せしめられ
る際の粘性抵抗によつて、大変位の振動に対する
減衰力が発生する。逆に、外側金具26と内側金
具28とが軸方向に離間する向きに大きく変位す
る過程では、受圧室40の容積が増大することに
より、一旦は平衡室48に流入した流体がオリフ
イス孔58およびオリフイス通路58を介して再
び受圧室40側に移動し、その際にも上記と同様
の減衰力が生じる。その結果、ピストンロツド2
2の軸方向に生じる大変位で低周波の振動エネル
ギーを速やかに減衰して、車輪16等ばね下部材
の大きなバウンド、リバウンドを抑制し得て、走
行安定性、乗心地等を向上させることが可能とな
つたのである。
しかも、本実施例においては、ピストンロツド
22の半径方向の振動に対しても効果的な減衰機
能が発揮される。ピストンロツド22の半径方向
に大きな振動入力が加えられると、そのピストン
ロツド22を挟んで両側に位置するそれぞれの受
圧室40および平衡室48の一方のものの容積が
減少して他方のものの容積が増大することによ
り、ゴムスリーブ30側においてはオリフイス通
路56を介してそれら受圧室40の相互間に流体
の流通が生じ、ゴムブロツク46側においてはオ
リフイス孔58とオリフイス通路56の一部とを
経てそれら平衡室48の相互間において流体の流
通が生ずるのであり、その際の流通(粘性)抵抗
によつてピストンロツド22の半径方向の振動エ
ネルギーをも有効に減衰し得て、乗心地等を一層
向上させることができるのである。
22の半径方向の振動に対しても効果的な減衰機
能が発揮される。ピストンロツド22の半径方向
に大きな振動入力が加えられると、そのピストン
ロツド22を挟んで両側に位置するそれぞれの受
圧室40および平衡室48の一方のものの容積が
減少して他方のものの容積が増大することによ
り、ゴムスリーブ30側においてはオリフイス通
路56を介してそれら受圧室40の相互間に流体
の流通が生じ、ゴムブロツク46側においてはオ
リフイス孔58とオリフイス通路56の一部とを
経てそれら平衡室48の相互間において流体の流
通が生ずるのであり、その際の流通(粘性)抵抗
によつてピストンロツド22の半径方向の振動エ
ネルギーをも有効に減衰し得て、乗心地等を一層
向上させることができるのである。
特に本実施例では、それぞれ4個の受圧室40
と平衡室48とが円周方向において互い違いの位
相位置に形成されているため、ピストンロツド2
2のいかなる半径方向においても有効な減衰機能
が得られるのである。
と平衡室48とが円周方向において互い違いの位
相位置に形成されているため、ピストンロツド2
2のいかなる半径方向においても有効な減衰機能
が得られるのである。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
してきたが、これは文字通り例示であつて、本発
明はかかる具体的な記載によつて限定的に解釈さ
れるべきものでは決してない。
してきたが、これは文字通り例示であつて、本発
明はかかる具体的な記載によつて限定的に解釈さ
れるべきものでは決してない。
たとえば、オリフイス通路56の主体をなす円
環溝を、固着板42の側に形成してもよく、また
それの断面積やオリフイス孔58の孔径は、求め
られる減衰特性が得られるように適宜に決定され
るものである。
環溝を、固着板42の側に形成してもよく、また
それの断面積やオリフイス孔58の孔径は、求め
られる減衰特性が得られるように適宜に決定され
るものである。
また、本発明は、前述のように緩衝器の外側に
コイルスプリングを備えたものだけに限らず、そ
のようなコイルスプリングを有しない、また緩衝
器を設けないストラツトバータイプの懸架装置用
のアツパサポートの対しても有効に適用すること
ができる。更に、前述のような保護カバー60を
省略した態様においても、本発明の利益は享受す
ることができる。
コイルスプリングを備えたものだけに限らず、そ
のようなコイルスプリングを有しない、また緩衝
器を設けないストラツトバータイプの懸架装置用
のアツパサポートの対しても有効に適用すること
ができる。更に、前述のような保護カバー60を
省略した態様においても、本発明の利益は享受す
ることができる。
その他、受圧室40や平衡室48の個数あるい
は形状若しくは配列形態等を始めとして、当業者
の知識に基づき種々の変更・改良等を施した態様
で本発明を実施し得ることは改めていうまでもな
いところである。
は形状若しくは配列形態等を始めとして、当業者
の知識に基づき種々の変更・改良等を施した態様
で本発明を実施し得ることは改めていうまでもな
いところである。
第1図は本発明の一実施例であるアツパサポー
トを含む懸架装置の具体例を示す概略図である。
第2図はそのアツパサポートの拡大断面図であつ
て、かつ第3図における−断面図でもある。
また、第3図は第2図における−断面図であ
る。 10:緩衝器、14:シリンダ、22:ピスト
ンロツド(ロツド部材)、24:アツパサポート、
26:外側金具、28:内側金具、30:ゴムス
リーブ(ゴム弾性体)、40:受圧室、42:固
着板、44:窓部、46:ゴムブロツク(囲い部
材)、48:平衡室、50:座板、52:窓部、
54:オリフイス形成板(オリフイス形成部材)、
{56:オリフイス通路、58:オリフイス孔}
(オリフイス)、60:保護カバー。
トを含む懸架装置の具体例を示す概略図である。
第2図はそのアツパサポートの拡大断面図であつ
て、かつ第3図における−断面図でもある。
また、第3図は第2図における−断面図であ
る。 10:緩衝器、14:シリンダ、22:ピスト
ンロツド(ロツド部材)、24:アツパサポート、
26:外側金具、28:内側金具、30:ゴムス
リーブ(ゴム弾性体)、40:受圧室、42:固
着板、44:窓部、46:ゴムブロツク(囲い部
材)、48:平衡室、50:座板、52:窓部、
54:オリフイス形成板(オリフイス形成部材)、
{56:オリフイス通路、58:オリフイス孔}
(オリフイス)、60:保護カバー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体に取り付けられる外側金具と、車輪側に
連結されたロツド部材が取り付けられる内側金具
と、それら外側金具と内側金具との間に介在せし
められたゴム弾性体とを含むアツパサポートにお
いて、 前記ゴム弾性体に、前記外側金具と内側金具と
の相対変位によつて容積が変化せしめられる少な
くとも一つの受圧室を形成すると共に、該受圧室
を前記ロツド部材の車輪連結側に開口させ、かつ
前記ゴム弾性体の該受圧室が開口する側にその開
口部に対応する窓部が形成された固着板を一体的
に設ける一方、該固着板を挟んで前記ゴム弾性体
とは反対側に、可撓性材料から成る囲い部材にて
容積可変の少なくとも一つの平衡室を、前記固着
板の側に開口するように形成し、かつ該囲い部材
の該平衡室が開口する側にその開口部に対応する
窓部を備えた座板を一体的に設け、そして該座板
を前記固着板に対してオリフイス形成部材を介し
て固着せしめる共に、該オリフイス形成部材に前
記受圧室と平衡室とを相互に連通せしめるオリフ
イスを形成することにより、該オリフイスを介し
て、それら受圧室と平衡室とにそれぞれ封入され
た所定の非圧縮性流体が相互に流通せしめられる
ようにしたことを特徴とする車両懸架装置用アツ
パサポート。 2 前記受圧室および前記平衡室がそれぞれ複数
形成され、かつ前記オリフイス形成部材に、それ
ら受圧室と平衡室とを相互に連通せしめるオリフ
イスと共に、前記複数の流体室同士および複数の
平衡室同士を相互に連通せしめるオリフイスが形
成されている特許請求の範囲第1項記載のアツパ
サポート。 3 前記囲い部材の外側に、該囲い部材の過大な
膨出変形を抑制し且つ該囲い部材を保護する保護
カバーが設けられ、かかる保護カバーが前記外側
金具に取り付けられている特許請求の範囲第1項
または第2項記載のアツパサポート。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3106484A JPS60176802A (ja) | 1984-02-21 | 1984-02-21 | 車両懸架装置用アツパサポ−ト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3106484A JPS60176802A (ja) | 1984-02-21 | 1984-02-21 | 車両懸架装置用アツパサポ−ト |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60176802A JPS60176802A (ja) | 1985-09-10 |
JPH0434017B2 true JPH0434017B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=12321034
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3106484A Granted JPS60176802A (ja) | 1984-02-21 | 1984-02-21 | 車両懸架装置用アツパサポ−ト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60176802A (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61205503A (ja) * | 1985-03-07 | 1986-09-11 | Tokai Rubber Ind Ltd | 車両サスペンシヨンのアツパサポ−ト組立体 |
JPH0225947Y2 (ja) * | 1985-09-26 | 1990-07-16 | ||
FR2593868B1 (fr) * | 1986-01-30 | 1990-01-19 | Peugeot | Cale hydroelastique a suspension centrale, notamment pour la suspension d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile |
FR2594923B1 (fr) * | 1986-02-25 | 1989-12-08 | Peugeot | Support hydroelastique, notamment pour moteur de vehicule |
FR2609766B1 (fr) * | 1987-01-20 | 1989-05-19 | Peugeot | Support elastique, notamment pour la suspension d'un moteur de vehicule |
FR2613799B1 (fr) * | 1987-04-13 | 1990-12-07 | Peugeot | Support hydroelastique, notamment pour la suspension d'un moteur de vehicule |
EP0325714A3 (de) * | 1988-01-26 | 1990-09-12 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Elastisches Lager |
JPH02117450U (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-20 | ||
JPH0747976B2 (ja) * | 1989-04-14 | 1995-05-24 | 東海ゴム工業株式会社 | サスペンション用アッパサポート |
EP0688972A1 (de) * | 1994-06-22 | 1995-12-27 | WOCO Franz-Josef Wolf & Co. | Fluidischer Dämpfer |
-
1984
- 1984-02-21 JP JP3106484A patent/JPS60176802A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60176802A (ja) | 1985-09-10 |
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