JPH0872518A - サスペンションブッシュおよびそれを用いた車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションアームの車体側取付点に介装
されて、ハーシュネスおよびシミーの何れに対しても有
効な防振効果を発揮し得る、新規な構造のサスペンショ
ンブッシュを提供すること。 【構成】 内側ブッシュ２６と外側ブッシュ２８を構成
し、それら内側ブッシュ２６および外側ブッシュ２８の
何れか一方に、軸方向に貫通する一対のスリット５２，
５２を、ハーシュネスの原因となる振動入力方向：Ｂに
おいて対向位置して形成する一方、それら内側ブッシュ
２６および外側ブッシュ２８の何れか他方に、内部に非
圧縮性流体が封入されて、前記一対のスリット５２，５
２の対向方向に対して所定角度：θ傾斜した方向：Ａに
入力されるシミーの原因となる振動入力時に、流体流動
に基づく防振効果を発揮する流体室４８，４８を形成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、サスペンションアームの車体側
取付点に介装されて、該サスペンションアームを車体側
に対して防振連結せしめるサスペンションブッシュと、
かかるサスペンションブッシュを用いた車両用サスペン
ションに関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来から、特開平４−２３８７０７号公報
等に記載されているように、車両用サスペンション機構
の一種として、二つの車体側取付点が車両前後方向に所
定距離を隔てて位置せしめられると共に、それら各車体
側取付点と車輪側取付点とを結ぶ各直線の車両前後方向
に対する傾斜角が互いに異なるように設定された、全体
として略Ｌ字型の平面形状を有するサスペンションアー
ムを用いたものが知られており、例えば、ストラット式
やダブルウィッシュボーン式などの独立懸架型のフロン
トサスペンション機構等として好適に用いられている。

【０００３】そして、このようなサスペンション機構に
おいては、一般に、サスペンションアームにおける各車
体側取付点に筒型のサスペンションブッシュがそれぞれ
装着され、それらのサスペンションブッシュを介して、
サスペンションアームが車体に対して防振連結されてお
り、サスペンションアームを介して入力される振動が低
減されるようになっている。

【０００４】ところで、車両走行時にサスペンションア
ームを介して入力される振動のなかで特に問題となるも
のとして、（ａ）路面の段差によるタイヤへの入力がタ
イヤ前後方向の振動として車体側に伝達されること等に
起因するハーシュネスと、（ｂ）ホイールのモーメント
アンバランスによるタイヤのみそすり運動がステアリン
グ系に伝達されること等に起因するシミーがあり、サス
ペンションアームを車体側に防振連結するサスペンショ
ンブッシュには、これらの各振動に対する防振効果が要
求される。

【０００５】そこで、前記公報に記載されているよう
に、サスペンションアームにおける車体側取付点と車輪
側取付点とを結ぶ直線の車両前後方向に対する傾斜角が
小さい方の車体側取付点に対して、ゴム弾性体からなる
サスペンションブッシュを、そのブッシュ軸心が車両上
下方向と略平行となるように装着し、該サスペンション
ブッシュにおけるハーシュネスの原因となる外的荷重の
入力方向となる径方向両側部分に、それぞれ軸方向に貫
通して延びる一対のスリットを設けることにより、かか
るサスペンションブッシュにおけるばね定数を低くし
て、ハーシュネスに対する防振性能を向上せしめること
が考えられる。

【０００６】ところが、このようなスリット入りのサス
ペンションブッシュによっては、シミーに対する有効な
防振効果を得ることが難しいために、未だ、要求される
防振特性の実現は困難であった。なお、シミーに対する
防振効果を得るためには、例えば、サスペンションブッ
シュに対して、非圧縮性流体が封入された流体室を形成
し、流体の流動作用に基づいて発揮される減衰効果を利
用することも考えられるが、流体室を形成すると、前記
スリットの形成スペースの確保が難しくなると共に、ス
リットの形成によって流体室の壁部を構成するゴム弾性
体が薄肉化されること等に起因して振動入力時における
流体流動量が低下するためにシミーに対する有効な防振
効果が得られ難くなるおそれがあり、スリットによるハ
ーシュネスに対する防振性能との両立が難しかったので
ある。

【０００７】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、ハーシュネスおよびシミーの何れに対して
も有効な防振効果を発揮し得る、新規な構造のサスペン
ションブッシュと、該サスペンションブッシュを用いた
車両用サスペンションを提供することにある。

【０００８】

【解決手段】そして、かかる課題を解決するために、本
発明の特徴とするところは、サスペンションアームの車
体側取付点に介装されるサスペンションブッシュにおい
て、支軸部材と中間筒部材と外筒部材を、内方から外方
に向かって互いに所定距離を隔てて配し、支軸部材と中
間筒部材の間に第一の筒状ゴム弾性体を介装せしめて内
側ブッシュを構成すると共に、中間筒部材と外筒部材の
間に第二の筒状ゴム弾性体を介装せしめて外側ブッシュ
を構成し、更に、それら内側ブッシュおよび外側ブッシ
ュの何れか一方に、前記第一の筒状ゴム弾性体または前
記第二の筒状ゴム弾性体を軸方向に貫通する一対のスリ
ットを軸直角方向に対向位置して形成する一方、それら
内側ブッシュおよび外側ブッシュの何れか他方に、内部
に非圧縮性流体が封入されて、前記一対のスリットの対
向方向に対して所定角度傾斜した軸直角方向の振動入力
時に流体流動に基づく防振効果を発揮する流体室を形成
したことにある。

【０００９】また、本発明に係るサスペンションブッシ
ュの好ましい第一の態様においては、前記流体室が、低
粘性流体が封入されて軸直角方向に対向位置せしめられ
た一対の分割流体室によって構成されると共に、それら
の分割流体室を相互に連通するオリフィス通路が設けら
れ、該オリフィス通路を通じての流体流動に基づいて防
振効果が発揮されるように構成される。なお、流体室に
封入される低粘性流体としては、０．１Ｐａ・ｓ以下の
粘度を有するものが望ましく、例えば水やアルキレング
リコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等
が好適に採用され得る。

【００１０】更にまた、本発明に係るサスペンションブ
ッシュの好ましい第二の態様においては、前記流体室に
高粘性流体が封入されると共に、該流体室の内部におい
て、軸直角方向の振動入力時に間隙寸法が変化せしめら
れる作用間隙が軸直角方向両側に対向位置して形成さ
れ、該作用間隙における流体流動に基づいて防振効果が
発揮されるように構成される。なお、流体室に封入され
る高粘性流体としては、１〜１００Ｐａ・ｓの粘度を有
するものが望ましく、例えばシリコーン油等が好適に採
用され得る。

【００１１】また、本発明に係るサスペンションブッシ
ュの好ましい第三の態様においては、前記内側ブッシュ
および前記外側ブッシュのうち前記一対のスリットが形
成された一方のブッシュにおけるばね定数が、前記流体
室が形成された他方のブッシュにおけるばね定数に比し
て、かかる一対のスリットの対向位置する軸直角方向に
おいて小さく設定される。

【００１２】更にまた、本発明に係るサスペンションブ
ッシュの好ましい第四の態様においては、前記内側ブッ
シュおよび前記外側ブッシュのうち前記一対のスリット
が形成された一方のブッシュにおけるばね定数が、前記
流体室が形成された他方のブッシュにおけるばね定数に
比して、該流体室での流体流動に基づく防振効果が発揮
される振動入力方向である、前記一対のスリットの対向
方向に対して所定角度傾斜した軸直角方向において大き
くされる。

【００１３】さらに、本発明は、二つの車体側取付点が
車両前後方向に所定距離を隔てて位置せしめられると共
に、それら各車体側取付点と車輪側取付点とを結ぶ各直
線の車両前後方向に対する傾斜角が互いに異なるように
設定されたサスペンションアームを備えた車両用サスペ
ンションにおいて、上述の如き本発明に従う構造とされ
たサスペンションブッシュを用い、該サスペンションブ
ッシュを、前記車体側取付点と前記車輪側取付点とを結
ぶ直線の車両前後方向に対する傾斜角が小さい方の車体
側取付点に対して、ブッシュ軸心を車両上下方向と略平
行に装着せしめると共に、該車体側取付点と前記車輪側
取付点とを結ぶ直線方向に略一致するハーシュネスの原
因となる外的荷重の入力方向で前記一対のスリットが対
向位置するように、且つ車両横方向に略一致する方向に
入力されるシミーの原因となる外的荷重の作用時に前記
流体室での流体流動が生ぜしめられるようにしてなる車
両用サスペンションをも、特徴とするものである。

【００１４】

【作用・効果】本発明に従う構造とされたサスペンショ
ンブッシュにおいては、内側ブッシュおよび外側ブッシ
ュの何れか一方のブッシュに形成された一対のスリット
の対向方向と、他方のブッシュに形成された流体室にお
いて流体流動に基づく有効な防振効果が発揮される振動
入力方向とが、互いに異なる方向に設定されていること
から、一方のブッシュにおける一対のスリットの対向方
向がハーシュネスの入力方向となり、且つ他方のブッシ
ュにおける有効な防振効果が発揮される振動入力方向が
シミーの入力方向となるように、サスペンションアーム
の車体側取付点に装着せしめることができるのであり、
それによって、ハーシュネスの入力時には、該一方のブ
ッシュにおけるスリットによる低ばね効果に基づいて有
効な防振効果（振動遮断効果）を得ることができると共
に、シミーの入力時には、該他方のブッシュにおける流
体流動作用による高減衰効果に基づいて有効な防振効果
（振動減衰効果）を得ることができるのである。

【００１５】しかも、それら一対のスリットが形成され
た一方のブッシュと、流体室が形成された他方のブッシ
ュとは、中間筒部材によって実質的に分割されているこ
とから、各ブッシュにおいて、スリットの形成スペース
と流体室の形成スペースを、共に良好に確保することが
できると共に、スリットの形成によって流体室壁部の剛
性が低下するようなこともないのであり、それ故、スリ
ットによる低動ばね効果に基づくハーシュネスの防振性
能と、流体室内の流体流動作用による高減衰効果に基づ
くシミーの防振性能とが、有利に両立され得るのであ
る。

【００１６】また、前記本発明の好ましい第一の態様に
おけるサスペンションブッシュにおいては、オリフィス
通路を通じて流動せしめられる流体の液柱共振作用に基
づいいて発揮される減衰効果を利用することができるこ
とから、比較的狭い周波数域でのシミーが問題となるよ
うな場合に、極めて優れた防振効果を得ることができる
のである。そして、特に、０．１Ｐａ・ｓ以下の粘度を
有する低粘性流体を採用すれば、流体の共振作用に基づ
く減衰効果を一層有利に得ることが可能となる。

【００１７】更にまた、前記本発明の好ましい第二の態
様におけるサスペンションブッシュにおいては、作用間
隙で流動せしめられる流体のずり剪断作用乃至は粘性抵
抗に基づいて発揮される減衰効果を利用することができ
ることから、比較的広い周波数域におけるシミー等の振
動が問題となるような場合に、優れた防振効果を得るこ
とができるのである。そして、特に、１〜１００Ｐａ・
ｓの粘度を有する高粘性流体を採用すれば、流体のずり
剪断作用乃至は粘性抵抗に基づく減衰効果を一層有利に
得ることが可能となる。

【００１８】また、前記本発明の好ましい第三の態様に
おけるサスペンションブッシュにおいては、一対のスリ
ットが形成された方のブッシュによって、ハーシュネス
に対する防振特性を有利にチューニングすることができ
ると共に、かかる一対のスリットが形成されたブッシュ
によるハーシュネスに対する防振効果の、他方のブッシ
ュにおける流体流動作用等による悪影響が軽減乃至は回
避され得るのである。

【００１９】更にまた、本発明の好ましい第四の態様に
おけるサスペンションブッシュにおいては、流体室が形
成された方のブッシュによって、シミーに対する防振特
性を有利にチューニングすることができると共に、かか
る流体室が形成されたブッシュにおける振動入力時の流
体流動量が有利に確保され得て、流体の流動作用に基づ
くシミーに対する防振効果の、他方のブッシュにおける
振動絶縁作用等による悪影響が軽減乃至は回避され得る
のである。

【００２０】さらに、本発明に従う構造とされた車両用
サスペンションにおいては、一方のブッシュに形成され
た一対のスリットが、ハーシュネスの原因となる外的荷
重の入力方向に対して有利に位置せしめられると共に、
他方のブッシュが、シミーの原因となる外的荷重の入力
時に流体流動が有利に生ぜしめられるように位置せしめ
るのであり、それ故、一対のスリットが形成された一方
のブッシュによるハーシュネスに対する防振効果と、流
体室が形成された他方のブッシュによるシミーに対する
防振効果とが、それぞれ、極めて有効に発揮され得るの
である。

【００２１】

【実施例】以下、本発明を更に具体的に明らかにするた
めに、本発明の実施例について、図面を参照しつつ、詳
細に説明する。

【００２２】先ず、図１〜３には、本発明の一実施例と
してのサスペンションブッシュ１０が示されている。か
かるサスペンションブッシュ１０は、支軸部材としての
内筒金具１２と、内側中間筒金具１４と外側中間筒金具
１６が互いに嵌着固定されることによって構成された中
間筒部材としての中間筒金具１８と、外筒部材としての
外筒金具２０とが、互いに径方向に所定距離を隔てて配
されると共に、内筒金具１２と内側中間筒金具１４がそ
れらの間に介装された第一のゴム弾性体２２によって弾
性的に連結され、更に外側中間筒金具１６と外筒金具２
０がそれらの間に介装された第二のゴム弾性体２４によ
って弾性的に連結されてなる構造とされている。即ち、
本実施例のサスペンションブッシュ１０は、内筒金具１
２と内側中間筒金具１４とが第一のゴム弾性体２２によ
って連結されてなる内側ブッシュ２６と、外側中間筒金
具１６と外筒金具２０とが第二のゴム弾性体２４によっ
て連結されてなる外側ブッシュ２８とから成り、内側ブ
ッシュ２６の外周上に外側ブッシュ２８が外嵌され、組
み合わされてなる構造とされているのである。

【００２３】より詳細には、内側ブッシュ２６は、厚肉
円筒形状の内筒金具１２を有していると共に、該内筒金
具１２の軸方向中央部分には、略厚肉小判型の外周面形
状を有するストッパ金具３０が、中心に設けられた取付
孔３２において圧入されることにより、外嵌固定されて
おり、このストッパ金具３０によって、内筒金具１２を
挟んで対向位置する両側部分において、それぞれ内筒金
具１２の径方向外方に向かって所定高さで突出する一対
のストッパ部３４，３４が形成されている。

【００２４】また、内筒金具１２の径方向外方には、所
定距離を隔てて、円筒形状の金属スリーブ３６が、内筒
金具１２と略同一軸心上に配設されている。更に、この
金属スリーブ３６には、ストッパ部３４，３４の突出方
向両側に開口する一対の窓部３８，３８が形成されてい
る。

【００２５】そして、これら内筒金具１２と金属スリー
ブ３６の間に、略厚肉円筒形状を有する第一のゴム弾性
体２２が設けられており、該第一のゴム弾性体２２の内
周面に内筒金具１２が、外周面に金属スリーブ３６が、
それぞれ加硫接着されている。更に、この第一のゴム弾
性体２２と一体的に、ストッパ部３４の突出端面を全面
に亘って覆う緩衝ゴム層４０と、金属スリーブ３６の外
周面を略全面に亘って覆うシールゴム層４２が、それぞ
れ形成されている。

【００２６】また、かかる第一のゴム弾性体２２には、
内筒金具１２を径方向に挟んで対向位置する部分に、外
周面に開口する一対のポケット部４４，４４が形成され
ている。そして、これらのポケット部４４，４４が、金
属スリーブ３６の窓部３８，３８を通じて、それぞれ開
口せしめられていると共に、各ポケット部４４内には、
その底面の中央部分から開口部に向かって、ストッパ部
３４が突出位置せしめられている。

【００２７】更にまた、金属スリーブ３６の外周面に形
成されたシールゴム層４２には、窓部３８，３８間に跨
がって軸方向中央部分を周方向に延び、両ポケット部３
４，３４の周方向両端部間を相互に接続せしめる一対の
凹溝４６，４６が形成されている。

【００２８】さらに、金属スリーブ３６の外周面には、
大径円筒形状の内側中間筒金具１４が外嵌されて嵌着固
定されている。そして、この内側中間筒金具１４によっ
て、ポケット部４４，４４の開口が覆蓋されており、以
て、内部に所定の非圧縮性流体が封入された一対の流体
室４８，４８が、形成されている。また、凹溝４６，４
６の開口も内側中間筒金具１４によって覆蓋されてお
り、それによって、両流体室４８，４８を相互に連通せ
しめて、それら両流体室４８，４８間での流体流動を許
容するオリフィス通路５０，５０が形成されている。

【００２９】なお、本実施例では、流体の共振作用に基
づく防振効果が有効に発揮されるように、封入流体とし
て水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコー
ル，シリコーン油等の低粘性流体であって、特に、０．
１Ｐａ・ｓ以下の粘度を有するものが好適に用いられ
る。また、オリフィス通路５０，５０は、その内部を通
じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、シミ
ー等の原因となる振動に対応する１０〜２０Hz程度の低
周波振動の入力時に高減衰効果が発揮され得るように、
長さや断面積等がチューニングされている。

【００３０】すなわち、内側ブッシュ２６においては、
流体室４８，４８の対向方向にシミー等の原因となる１
０〜２０Hz程度の振動が入力されると、両流体室４８，
４８間に惹起される相対的な内圧変動に基づいてオリフ
ィス通路５０，５０を通じての流体の繰り返し流動が惹
起され、以て、かかる流体の共振作用によって、入力振
動に対する減衰効果が発揮されるようになっているので
ある。また、入力振動荷重が大きくなると、ストッパ部
３４が内側中間筒金具１４に当接せしめられることによ
り、内筒金具１２の中間筒金具１４に対する変位量、換
言すれば第一のゴム弾性体２２の弾性変形量が制限され
るようになっている。

【００３１】一方、外側ブッシュ２８は、内側ブッシュ
２６を構成する内側中間筒金具１４の外径と略同一の内
径を有する大径円筒形状の外側中間筒金具１６を有して
おり、該外側中間筒金具１６の径方向外方には、所定距
離を隔てて、大径円筒形状の外筒金具１２が、略同一軸
心上に配設されている。そして、これら外側中間筒金具
１６と外筒金具１２との間に、円筒形状を呈する第二の
ゴム弾性体２４が介装されて両筒金具１６，１２に対し
て加硫接着されており、それら両筒金具１６，１２間に
充填された状態で介在せしめられている。

【００３２】また、かかる第二のゴム弾性体２４には、
径方向一方向に対向位置する部分に、軸方向に貫通して
延びる一対のスリット５２，５２が形成されている。な
お、これらスリット５２，５２の周方向長さ等の形状
は、第二のゴム弾性体２４のばね硬さや要求される防振
特性等に応じて決定されるものであり、特に、ハーシュ
ネス等の原因となる振動入力時に有効な振動絶縁効果を
発揮し得る程度の低ばね定数が得られるように設定され
ることとなる。

【００３３】すなわち、外側ブッシュ２６においては、
一対のスリット５２，５２が形成されていることによっ
て、かかるスリット５２，５２が対向位置する径方向に
おけるばね定数が小さくされているのであり、それ故、
かかるスリット５２，５２の対向方向にハーシュネス等
の原因となる３０〜６０Hz程度の振動が入力された際
に、有効な振動絶縁効果が発揮されるようになっている
のである。

【００３４】そして、かくの如き外側ブッシュ２８は、
その外側中間筒金具１６が、前記内側ブッシュ２６を構
成する内側中間筒金具１４に圧入されて外嵌固定される
ことにより、内側ブッシュ２６の外周側に同軸的に且つ
一体的に組み付けられている。そこにおいて、内側ブッ
シュ２６は、その一対の流体室４８，４８が対向位置す
る方向（図１中、Ａ方向）が、外側ブッシュ２８におけ
る一対のスリット５２，５２が対向位置する方向（図１
中、Ｂ方向）に対して、周方向に所定角度：θだけ異な
って設定されている。

【００３５】ところで、かかる角度：θの値は、サスペ
ンションブッシュ１０が装着されるべきサスペンション
アームの構造やその車体への取付構造等に応じて、内側
ブッシュ２６における流体室４８，４８の対向方向がシ
ミーの原因となる外的荷重の入力方向となり、且つ外側
ブッシュ２８におけるスリット５２，５２の対向方向が
ハーシュネスの原因となる外的荷重の入力方向となるよ
うに、適宜に決定されることとなる。

【００３６】すなわち、上述の如きサスペンションブッ
シュ１０は、二つの車体側取付点と一つの車輪側取付点
を備えた所謂Ｌ字型サスペンションアームにおける一方
の車体側取付点に対して、装着されることとなるが、装
着されるサスペンションアームの形状等に応じて、内側
ブッシュ２６における流体室４８，４８の対向方向と、
外側ブッシュ２８におけるスリット５２，５２の対向方
向との、周方向における交角：θが決定されるのであ
る。

【００３７】具体的には、かかるサスペンションブッシ
ュ１０が装着されるサスペンションアームの一具体例の
平面図が、図４に示されている。このサスペンションア
ーム５８は、車両前後方向に所定距離を隔てて位置せし
められた第一の車体側取付点６０および第二の車体側取
付点６２と、ボールジョインを介してステアリングナッ
クルが取り付けられる車輪側取付点６４とを有する独立
懸架型フロントサスペンション用のロワアームであっ
て、第一の車体側取付点６０と車輪側取付点６４を結ぶ
直線：Ｘのアーム揺動軸としての基準軸（本実施例で
は、車両前後方向に一致している）：Ｌに対する傾斜
角：αと、第二の車体側取付点６２と車輪側取付点６４
を結ぶ直線：Ｙの基準軸：Ｌに対する傾斜角：βとが、
互いに異なるように設定されている。なお、傾斜角：
α，βは、基準軸：Ｌと直線：Ｘ，Ｙの各交点（６０，
６２）において、車両前方側に位置すると後方側に位置
するとに拘わらず鋭角となる側の交角、換言すれば、本
実施例では第一及び第二の車体側取付点６０，６２と車
輪側取付点６４とを頂点とする三角形の内角となる側の
交角をいうものとする。

【００３８】そして、このようなサスペンションアーム
５８には、その第一及び第二の車体側取付点６０，６２
のうち、基準軸：Ｌに対する傾斜角が小なる直線：Ｙ上
に位置する第二の車体側取付点６２に対して、略車両上
下方向に延びる取付孔６６が設けられており、この取付
孔６６に対して、上述の如き構造のサスペンションブッ
シュ１０の外筒金具２０が圧入固定されることにより、
そのブッシュ軸心が略車両上下方向に延びる状態で固定
的に組み付けられている。なお、第一の車体側取付点６
０には、略車両前後方向に延びる取付筒金具６８が固設
されており、この取付筒金具６８内に円筒型のゴムブッ
シュ７０が組み付けられている。それによって、サスペ
ンションアーム５８は、第一及び第二の車体側取付点６
０，６２において、それらサスペンションブッシュ１０
およびゴムブッシュ７０を介して、車体側に対して、ア
ーム揺動軸：Ｌ周りに揺動可能に防振連結されるように
なっているのである。

【００３９】すなわち、かくの如き、直線：Ｘ，Ｙの基
準軸：Ｌに対する傾斜角：α，βが互いに異なるように
設定されたＬ型のサスペンションアーム５８において、
ホイールのモーメントアンバランスによる車輪振動等の
シミーの原因となる振動の入力時には、サスペンション
系が共振現象を生ずることにより、該サスペンションア
ーム５８に対して、主に第一の車体側取付点６０を中心
として略水平面上で揺動するような変位が生ぜしめられ
ることとなり、それ故、第二の車体側取付点６２に装着
されたサスペンションブッシュ１０には、主としてアー
ム揺動軸に略直交する軸直角方向（図４中、Ａ′方向）
の振動が入力せしめられるのである。

【００４０】また一方、図５に示されているように（な
お、簡略化するために、図５中では、直線：Ｘが基準
軸：Ｌに直交しているものとする。）、ハーシュネスの
原因となる車輪への車両後方に向かう外的荷重：Ｐの入
力時には、サスペンションアーム５８に対して、車両後
方に向かう荷重と第一の車体側取付点６０を中心とする
水平面上でのモーメントが、外的荷重：Ｐの分力として
作用することから、第一の車体側取付点６０，第二の車
体側取付点６２および車輪側取付点６４が、それぞれ、
第一の車体側取付点６０′，第二の車体側取付点６２′
および車体側取付点６４′に変位せしめられて、サスペ
ンションブッシュ１０に対して、それら車両後方に向か
う荷重とモーメントとの合力として、基準軸：Ｌに対し
て傾斜角：θ′だけ傾斜した軸直角方向（図４中、Ｂ′
方向）に荷重が入力され、以て、サスペンションアーム
５８が図５中に破線で示されている如く変位せしめられ
る。すなわち、ハーシュネスの原因となる外的荷重入力
時におけるサスペンションブッシュ１０の弾性変形方向
の基準軸：Ｌに対する傾斜角：θ′は、第一の車体側取
付点６０，第二の車体側取付点６２および車輪側取付点
６４の相対的位置関係（α，β）のみならず、ゴムブッ
シュ７０の軸方向ばね剛性やサスペンション１０の径方
向ばね剛性などによって決定されることとなり、かかる
傾斜角：θ′は、ゴムブッシュ７０の弾性変形による第
一の車体側取付点６０の後方への変位量をｘ₁ とし、サ
スペンションブッシュ１０の弾性変形による第二の車体
側取付点６２の車両横方向（内方）への変位量をｘ₂ と
すれば、下式によって求めることができる。

【００４１】θ′≒ ｔａｎ^-1（ｘ₁ ／ｘ₂ ）

【００４２】それ故、前記サスペンションブッシュ１０
において、その内側ブッシュ２６における流体室４８，
４８の対向方向と、外側ブッシュ２８におけるスリット
５２，５２の対向方向との、周方向における交角：θ
（図１及び図４参照）を、上記傾斜角：θ′と同じに設
定することにより、かかるサスペンションブッシュ１０
を、第二の車体側取付点５６の取付孔６６に対して、そ
の内側ブッシュ２６における流体室４８，４８の対向方
向：Ａ（図１参照）がシミーの原因となる振動入力方
向：Ａ′（図４参照）に、また内側ブッシュ２６におけ
る内側ブッシュ２６におけるスリット５２，５２の対向
方向：Ｂ（図１参照）がハーシュネスの原因となる振動
入力方向：Ｂ′（図４参照）に、それぞれ、略一致する
ように組み付けることができるのである。

【００４３】そして、そのような方向性をもってサスペ
ンションブッシュ１０が組み付けられてなるサスペンシ
ョンアーム５８においては、シミーの原因となる入力振
動に対し、サスペンションブッシュ１０の内側ブッシュ
２６に形成された流体室４８，４８間で流動せしめられ
る流体の共振作用に基づく減衰効果が有効に発揮され得
て、シミーに対する優れた防振効果が発揮され得ると共
に、ハーシュネスの原因となる入力振動に対し、サスペ
ンションブッシュ１０の外側ブッシュ２８に形成された
スリット５２，５２に基づく低ばね効果が有効に発揮さ
れ得て、ハーシュネスに対する優れた防振効果が発揮さ
れ得ることとなるのである。

【００４４】しかも、サスペンションブッシュ１０にお
いては、内側ブッシュ２６における流体室４８，４８お
よびオリフィス通路５０の形成位置や大きさ等と、外側
ブッシュ２８におけるスリット５２，５２の形成位置や
大きさ等とを、互いに制約を受けることなく、相互に自
由に設定することが可能であることから、大きな設計自
由度を確保することができると共に、シミーおよびハー
シュネスに対して要求される防振特性を、共に高度に達
成することが可能となるのである。

【００４５】加えて、かかるサスペンションブッシュ１
０においては、ハーシュネスの原因となる比較的大きな
振動荷重の入力時にも、外側ブッシュ２８に形成された
スリット５２，５２によって、第一及び第二のゴム弾性
体２２，２４における応力の集中が緩和乃至は解消され
ることから、良好なる耐久性が確保され得るといった利
点もある。

【００４６】さらに、本実施例のサスペンションブッシ
ュ１０においては、内側中間筒金具１４にストッパ部３
４，３４が設けられており、第一のゴム弾性体２２の弾
性変形量が制限されていることから、より一層優れた耐
久性が発揮され得るのである。

【００４７】また、本実施例のサスペンションブッシュ
１０にあっては、内側ブッシュ２６における流体室４
８，４８が対向位置せしめられた、シミーの原因となる
振動入力方向においては、外側ブッシュ２８にスリット
５２が形成されておらず中実とされており、外側ブッシ
ュ２８のばね定数よりも内側ブッシュ２６のばね定数の
方が小さくされている。それによって、シミーの原因と
なる振動入力時に、内側ブッシュ２６を構成する第一の
ゴム弾性体２２における変形が有利に生ぜしめられて、
流体室４８，４８間におけるオリフィス通路５０を通じ
ての流体流動量が充分に確保され得、以て、かかる流体
の共振作用に基づく減衰効果が一層効果的に発揮され得
るのである。

【００４８】更にまた、本実施例のサスペンションブッ
シュ１０にあっては、外側ブッシュ２８におけるスリッ
ト５２，５２が対向位置せしめられた、ハーシュネスの
原因となる振動入力方向においては、内側ブッシュ２６
のばね定数よりも外側ブッシュ２８のばね定数の方が小
さくされている。それによって、ハーシュネスの原因と
なる振動入力時に、スリット５２，５２によって低ばね
化された外側ブッシュ２８による振動遮断効果が、内側
ブッシュ２６における流体流動作用によって悪影響を受
けることなく、一層効果的に発揮され得るのである。

【００４９】以上、本発明の実施例について詳述してき
たが、これは文字通りの例示であって、本発明は、かか
る具体例にのみ限定して解釈されるものではない。

【００５０】例えば、内側ブッシュ２６を構成する内側
中間筒金具１４と外側ブッシュ２８を構成する外側中間
筒金具１６とを、単一の中間筒金具によって構成するこ
とも可能である。

【００５１】また、流体室４８，４８を連通するオリフ
ィス通路５０の具体的構造は、前記実施例によって限定
されるものでなく、各種の構造が採用され得るものであ
り、例えば、内筒金具１２とストッパ金具３０の間にオ
リフィス通路を形成したり、内側中間筒金具１４の内周
面にオリフィス部材を組み付けて周方向に一周以上の長
さで延びるオリフィス通路を形成したりすることも可能
である。

【００５２】更にまた、内側ブッシュ２６に対して、一
対のスリットを形成する一方、外側ブッシュ２８に対し
て、オリフィス通路によって連通された一対の流体室４
８，４８を形成することも可能である。

【００５３】さらに、前記実施例では、内部に封入され
た低粘性流体の共振作用に基づいて減衰効果を得るよう
にした流体室４８，４８が採用されていたが、それに代
えて、特開昭６３−２６４４１号公報等に開示されてい
るように、内筒金具１２と内側中間筒金具１４の間に所
定の高粘性流体を封入せしめた流体室内を形成すると共
に、該流体室内において、内筒金具１２と内側中間筒金
具１４との径方向対向方向に直交する周方向に所定間隙
をもって広がり、振動入力時に間隙寸法が変化せしめら
れる作用間隙を形成し、かかる作用間隙内で流動せしめ
られる流体のずり剪断作用や粘性作用等に基づいて減衰
効果を得るようにした流体室を採用することも可能であ
る。

【００５４】また、前記実施例におけるサスペンション
アーム５８は、車両前方に位置する第一の車体側取付点
６０を車輪側取付点６４に結ぶ直線：Ｘよりも車両後方
に位置する第二の車体側取付点６２を車輪側取付点６４
に結ぶ直線：Ｙの方が、基準軸：Ｌに対する傾斜角が小
さく設定されたコンプレッション方式とされていたが、
反対に、車両前方に位置する第一の車体側取付点を車輪
側取付点に結ぶ直線：Ｘの方が、車両後方に位置する第
二の車体側取付点を車輪側取付点に結ぶ直線：Ｙより
も、基準軸：Ｌに対する傾斜角が小さく設定されたテン
ションロッド方式のサスペンションアームに対しても、
本発明は同様に適用され得る。なお、その場合には、基
準軸：Ｌに対する傾斜角が小さく設定された直線：Ｘ上
に位置する、車両前方に位置せしめられた第一の車体側
取付点に対して、本発明に従う構造とされたサスペンシ
ョンブッシュが装着されることとなる。

【００５５】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を
加えた態様において、実施され得るものであり、また、
そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限
り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであるとこ
は、言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのサスペンションブッ
シュを示す横断面図である。

【図２】図１におけるII−II断面図である。

【図３】図１における III−III 断面説明図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用サスペンショ
ンを示す平面説明図である。

【図５】図４に示されたサスペンションにおける、ハー
シュネスの原因となる外的荷重の作用説明図である。

【符号の説明】

１０ サスペンションブッシュ １２ 内筒金具 １８ 中間筒金具 ２０ 外筒金具 ２２ 第一のゴム弾性体 ２４ 第二のゴム弾性体 ２６ 内側ブッシュ ２８ 外側ブッシュ ４８ 流体室 ５０ オリフィス通路 ５２ スリット ５８ サスペンションアーム ６０ 第一の車体側取付点 ６２ 第二の車体側取付点 ６４ 車輪側取付点

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションアームの車体側取付点に
   介装されるサスペンションブッシュであって、 支軸部材と中間筒部材と外筒部材を、内方から外方に向
   かって互いに所定距離を隔てて配し、支軸部材と中間筒
   部材の間に第一の筒状ゴム弾性体を介装せしめて内側ブ
   ッシュを構成すると共に、中間筒部材と外筒部材の間に
   第二の筒状ゴム弾性体を介装せしめて外側ブッシュを構
   成し、更に、それら内側ブッシュおよび外側ブッシュの
   何れか一方に、前記第一の筒状ゴム弾性体または前記第
   二の筒状ゴム弾性体を軸方向に貫通する一対のスリット
   を軸直角方向に対向位置して形成する一方、それら内側
   ブッシュおよび外側ブッシュの何れか他方に、内部に非
   圧縮性流体が封入されて、前記一対のスリットの対向方
   向に対して所定角度傾斜した軸直角方向の振動入力時に
   流体流動に基づく防振効果を発揮する流体室を形成した
   ことを特徴とするサスペンションブッシュ。
2. 【請求項２】 低粘性流体が封入されて軸直角方向に対
   向位置せしめられた一対の分割流体室によって、前記流
   体室が構成されると共に、それらの分割流体室を相互に
   連通するオリフィス通路が設けられ、該オリフィス通路
   を通じての流体流動に基づいて防振効果が発揮されるよ
   うになっている請求項１に記載のサスペンションブッシ
   ュ。
3. 【請求項３】 前記流体室に高粘性流体が封入されると
   共に、該流体室の内部において、軸直角方向の振動入力
   時に間隙寸法が変化せしめられる作用間隙が軸直角方向
   両側に対向位置して形成され、該作用間隙における流体
   流動に基づいて防振効果が発揮されるようになっている
   請求項１に記載のサスペンションブッシュ。
4. 【請求項４】 前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシ
   ュのうち前記一対のスリットが形成された一方のブッシ
   ュにおけるばね定数が、前記流体室が形成された他方の
   ブッシュにおけるばね定数に比して、かかる一対のスリ
   ットの対向位置する軸直角方向において小さくされてい
   る請求項１乃至３の何れかに記載のサスペンションブッ
   シュ。
5. 【請求項５】 前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシ
   ュのうち前記一対のスリットが形成された一方のブッシ
   ュにおけるばね定数が、前記流体室が形成された他方の
   ブッシュにおけるばね定数に比して、該流体室での流体
   流動に基づく防振効果が発揮される振動入力方向であ
   る、前記一対のスリットの対向方向に対して所定角度傾
   斜した軸直角方向において大きくされている請求項１乃
   至４の何れかに記載のサスペンションブッシュ。
6. 【請求項６】 二つの車体側取付点が車両前後方向に所
   定距離を隔てて位置せしめられると共に、それら各車体
   側取付点と車輪側取付点とを結ぶ各直線の車両前後方向
   に対する傾斜角が互いに異なるように設定されたサスペ
   ンションアームを備えた車両用サスペンションにおい
   て、 請求項１に記載のサスペンションブッシュを用い、該サ
   スペンションブッシュを、前記車体側取付点と前記車輪
   側取付点とを結ぶ直線の車両前後方向に対する傾斜角が
   小さい方の車体側取付点に対して、ブッシュ軸心を車両
   上下方向と略平行に装着せしめると共に、該車体側取付
   点と前記車輪側取付点とを結ぶ直線方向に略一致するハ
   ーシュネスの原因となる外的荷重の入力方向で前記一対
   のスリットが対向位置するように、且つ車両横方向に略
   一致する方向に入力されるシミーの原因となる外的荷重
   の作用時に前記流体室での流体流動が生ぜしめられるよ
   うにしたことを特徴とする車両用サスペンション。