JPH0427734Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、負圧源に連なるホースが接続される
負圧導入管をブースタシエルに固着し、この負圧
導入管を通して負圧源の負圧をブースタシエル内
に負圧室に導入するようにした、負圧ブースタに
おける負圧導入装置に関する。

(2) 従来の技術 かかる負圧導入装置は、例えば特公昭59−
17305号公報に開示されているように、既に知ら
れている。

(3) 考案が解決しようとする問題点 最近、負圧ブースタに対し、その作動音の低減
要請があり、本考案者等はその作動音の一因を次
のように突止めた。

即ち、負圧ブースタでは、その作動の解除操作
が行われる度に、負圧源から作動室に負圧が補給
され、その際負圧源に連なるホース内で空気が負
圧源に向つて高速で流れることにより吸気音が生
じ、これがブースタシエルに反響し、耳障りな作
動音となる。

そこで本考案は、上記のような作動音を効果的
に低減し得る負圧ブースタにおける負圧導入装置
を提供することを目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、負圧導
入管の負圧室への開口部に、負圧室に配設される
消音器を装着したことを特徴とする。

(2) 作用 負圧源からブースタシエル内の負圧室への負圧
の補給時、負圧室の空気は消音器を通過し、次い
で負圧導入管及びホースを経て負圧源に吸入され
る。その際、ホース内で生じる吸気音は消音器に
より減衰されてから負圧室に解放されるので、ブ
ースタシエルで反響を起こさない。

前記消音器は負圧室に配設されるので、負圧室
のデツドスペースを利用することにより容積の大
なる消音器の使用が可能であり、消音器における
減衰効果の増大と通気抵抗の減少とを図ることが
できる。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の実施例について説明
する。

先ず本考案の第１実施例を示す第１図におい
て、負圧ブースタＢのブースタシエル１の前面に
は、該ブースタＢにより作動されるブレーキマス
タシリンダＭが取付けられる。

ブースタシエル１は、対向端を相互に結合する
前後一対のシエル半体１ａ，１ｂと、両シエル半
体１ａ，１ｂ間に挟止されてブースタシエル１内
部を前部シエル室２と後部シエル室３とに仕切る
隔壁板１ｃとから構成され、後部シエル半体１ｂ
が図示しない車体に支持される。

前部シエル室２は、それに前後往復動可能に収
容される前部ブースタピストン４と、その後面に
重合結着されると共に前部シエル半体１ａと隔壁
板１ｃ間に挟着される前部ダイヤフラム５とによ
り、前側の前部負圧室２ａと後側の前部作動室２
ｂとに区画される。また後部シエル室３は、それ
に前後往復動可能に収容される後部ブースタピス
トン６と、その後面に重合結着され、且つ隔壁板
１ｃと共に両シエル半体１ａ，１ｂ間に固着され
る後部ダイヤフラム７とにより、前側の後部負圧
室３ａと後側の後部作動室３ｂとに区画される。

前部シエル１ａの前壁には開口部５８が設けら
れ、開口部５８を囲んで負圧導入管２９の基端が
前部シエル１ａの前面に溶接等により固着され
る。負圧導入管２９の先端には、負圧源５９（例
えばエンジンの吸気マニホールド内部）に連なる
ホース６０が接続される。このホース６０は前部
負圧室２ａから負圧源５９への負圧の逆流を阻止
する逆止弁６１を内部に備えている。

前記開口部５８には、前部負圧室２ａに配設さ
れる消音器６２が次のように装着される。

即ち、消音器６２は、前壁に通孔６３、他の側
壁に多数の小孔６４，６４…を持つ箱体６５と、
この箱体６５の前面に通孔６３を囲んで突設され
る複数の弾性係止爪６６，６６…とから構成さ
れ、これら係止爪６６，６６…を前記開口部５８
周縁に弾力的に係止することにより、消音器６２
は装着される。したがつて、前部負圧室１ａは消
音器６２、負圧導入管２９及びホース６０を介し
て負圧源５９と常時連通している。

前，後部ブースタピストン４，６はそれぞれ鋼
板により環状に成形され、これらは、隔壁板１ｃ
にブツシユ８及びシール部材９を介して摺動自在
に支承される合成樹脂製のピストンボス１０の両
端に次のように結着される。

即ち、ピストンボス１０には、深さが該ボス１
０の長さの略半分に達する円形凹部１１が前端面
に形成され、またその外周面の後端からやや前方
に寄つた個所にフランジ１２が突設されており、
上記円形凹部１１には、前部ブースタピストン４
の内周端に連設された端壁板１３ａ付の連結筒１
３が嵌合され、また前記フランジ１２と協働して
後部ブースタピストン６を挟持する押え板１４が
ピストンボス１０の後端面に重ねられる。そし
て、この押え板１４、ピストンボス１０及び端壁
板１３ａの三者は、ピストンボス１０の軸線を囲
む複数本（図示では三本）の通しボルト１５と、
これらに螺合するナツト１６により相互に固着さ
れる。

その際、前部ブースタピストン４とピストンボ
ス１０の前端面との間に、前部ダイヤフラム５の
内周ビード５ａと、この内周ビード５ａの外周面
及び後面を覆う環状のリテーナ１７が挟入され、
またフランジ１２と押え板１４との間に、後部ブ
ースタピストン６の内周端を包む後部ダイヤフラ
ム７の内周ビード７ａが挟入される。したがつ
て、前，後部ブースタピストン４，６及びピスト
ンボス１０の三者が相互に結着されると同時に、
各ダイヤフラム５，７の内周ビード５ａ，７ａが
対応するブースタピストン４，６に固着される。

さらに、通しボルト１５の挿通のためにピスト
ンボス１０に設けられたボルト孔１８にはシール
部材１９が装着され、これによつてボルト孔１８
による前部負圧室２ａ及び後部作動室３ｂ間の連
通が阻止される。また前記端壁板１３ａ及びピス
トンボス１０間には、複数本の通しボルト１５を
囲繞するシール部材２０が介装され、これによつ
て、端壁板１３ａ及びピストンボス１０の当接面
間〓による後述の第１及び第２二股ポート３０，
３１間の連通が阻止される。

各通しボルト１５は、角形頭部１５ａを後部作
動室３ｂ側に向けて配置され、その角形頭部１５
ａが回転不能に嵌合する同形の凹部２１（第２図
参照）が前記押え板１４に形成される。したがつ
て、前部負圧室２ａ側でナツト１６を通しボルト
１５に螺合する際、該ボルト１５の回転が防止さ
れるので、ナツト１６の締付けを確実に行うこと
ができる。

上記通しボルト１５及びナツト１６を利用し
て、連結筒１３の端壁板１３ａに座板２２が重合
結着される。この座板２２は、複数のナツト１６
間でナツト１６の高さよりも高く***した複数の
座部２２ａ（第３図参照）を備えており、この座
部２２ａと前部シエル半体１ａとの間に戻しばね
２３に縮設される。この戻しばね２３のばね力に
よりピストンボス１０、したがつて両ブースタピ
ストン４，６は常に後退方向へ付勢される。両ブ
ースタピストン４，６の後退限は、後部ダイヤフ
ラム６の後面に多数***した突起２４がブースタ
シエル１の後壁に当接することにより規制され
る。

負圧源５９と連通する前部負圧源室２ａはピス
トンボス１０に形成された第１二股ポート３０を
介して後部負圧室３ａとも常時連通される。また
前，後部両作動室２ｂ，３ｂはピストンボス１０
に形成された第２二股ポート３１を介して相互に
連通されると共に制御弁３２により前，後部負圧
室２ａ，３ａと、前記後方延長筒２６の端壁２６
ａに開口する大気導入口３３とに交互に連通切換
えされるようになつている。

弁筒２５内には、ブレーキペダル３４に連なる
入力杆３５と、これにより制御される前記制御弁
３２が次のように設けられる。即ち、弁筒２５内
の前部には弁ピストン３８が摺合され、この弁ピ
ストン３８には、前記大気導入口３３を貫通した
入力杆３５の前端が首振り可能に結合される。ま
た弁筒２５の内周面には環状の第１弁座４０₁が
突設され、これに囲繞される環状の第２弁座４０
_２が弁ピストン３８の後端面に形成され、これら
弁座４０₁，４０₂と協働する弁体４１が弁筒２５
内に配設される。弁体４１はゴム製であつて、前
後両端を開放した筒状をなしており、その後端部
即ち基端部４１ａは、弁筒２５の内周面に嵌着さ
れた保持筒４２により、弁筒２５内周面との密着
状態に保持される。この弁体４１は、上記基端部
４１ａから半径方向内方へ屈曲した薄肉の可撓部
４１ｂ、及びこの可撓部４１ｂの前端に連なる肉
厚の弁部４１ｃを備えており、その弁部４１ｃは
前記第１及び第２弁座４０₁，４０₂に対向して配
置される。

而して、弁部４１ｃは可撓部４１ｂの変形によ
り前後移動が可能であつて、前進時には第１及び
第２弁座４０₁，４０₂に着座し、後退時には保持
筒４２の前端で受止められる。

弁部４１ｃには環状の補強板４３が埋設され、
これと入力杆３５との間には、弁部４１ｃを両弁
座４０₁，４０₂に向つて付勢する弁ばね４４が縮
設される。

弁筒２５の内面には、第１弁座４０₁の外側で
前記第１二股ポート３０の一端が、また同弁座４
０₁の内側で前記第２二股ポート３１の一端がそ
れぞれ開口する。

また第２弁座４０₂の内側は弁体４１及び保持
筒４２の中空部を通して大気導入口３３と連通す
る。

而して、弁体４１、弁ばね４４、第１弁座４０
_１及び第２弁座４０₂により制御弁３２が構成され
る。

入力杆３５及び保持筒４２間には、入力杆３５
をその後退限に向つて付勢する戻しばね４５が縮
設される。

入力杆３５の後退限は、入力杆３５に進退調節
可能に螺合したストツパ板４６が後方延長筒２６
の端壁２６ａ内面に当接することにより規制され
る。したがつて、ストツパ板４６を回せば、スト
ツパ板４６と入力杆３５との螺合位置が変わるの
で、入力杆３５の後退限を前後に調節することが
できる。この調節後のストツパ板４６の固定は、
同じく入力杆３５に螺合したロツクナツト４７の
緊締により行われる。上記ストツパ板４６には、
これが大気導入口３３を閉塞しないように通気孔
４８が穿設されている。

弁筒２５には、大気導入口３３から弁筒２５内
に取入れる空気を濾過するためのエアフイルタ４
９が入力杆３５を取巻いて装着される。このエア
フイルタ４９は入力杆３５と弁筒２５との相対変
位を妨げないように適度な柔軟性を有する。

ピストンボス１０には、その前面中心部に開口
する大シリンダ孔３７と、この大シリンダ孔３７
及び弁筒２５内に両端が開口する小シリンダ孔３
６とが設けられる。そして小シリンダ３６には、
前記弁ピストン３８と一体または弁ピストン３８
に当接する反力ピストン５２が摺合され、大シリ
ンダ孔３７には、反力ピストン５２に対向する弾
性ピストン５０、及びこの弾性ピストン５０の前
面に重合される出力ピストン５１が摺合される。
この出力ピストン５１の大シリンダ孔３７からの
抜出防止のために、前記端壁板１３ａの内周縁が
大シリンダ孔３７の開口部まで張出されている。

出力ピストン５１の前面には出力杆５３が突設
され、この出力杆５３は前記ブレーキマスタシリ
ンダＭのピストン５５に連設される。

次にこの実施例の作用を説明する。先ず負圧ブ
ースタＢの休止状態では、第１図に示すように、
入力杆３５は後退限に位置し、制御弁３２は、弁
部４１ｃを第１及び第２弁座４０₁，４０₂に着座
させて前，後部両作動室２ｂ，３ｂを両負圧室２
ａ，３ａ及び大気導入口３３のいずれとも不通に
した中立状態にあり、このような制御弁３２によ
り、両負圧室２ａ，３ａには、負圧導入管２９を
通して供給される負圧源の負圧が蓄えられ、両作
動室２ｂ，３ｂには、大気により適当に希釈され
た負圧が保持される。こうして前，後部ブースタ
ピストン４，６には、前部の負圧室２ａと作動室
２ｂ、後部の負圧室３ａと作動室３ｂの各間に生
じる気圧差により僅かな前進力が与えられるが、
これらの前進力と戻しばね２３の弾発力とが釣合
つて、両ブースタピストン４，６は後退限から僅
かに前進したところで停止している。

いま、車両を制動すべくブレーキペダル３４を
踏込み、入力杆３及び弁ピストン３８を前進させ
れば、当初、両ブースタピストン４，６は不動で
あるから、第２弁座４０₂が弁部４１ｃから直ち
に離れて両作動室２ｂ，３ｂを大気導入口３３に
連通させる。その結果、大気が大気導入口３３か
ら第２弁座４０₂及び第２二股ポート３１を通し
て両作動室２ｂ，３ｂに素早く導入され、換言す
れば両作動室２ｂ，３ｂにそれまであつた負圧が
大気中に排出され、該室２ｂ，３ｂを両負圧室２
ａ，３ａより高圧にするので、それらの気圧差に
基づく大きな前進力を得て両ブースタピストン
４，６は戻しばね２３の力に抗して応答良く前進
し、出力杆５３を介してブレーキマスタシリンダ
Ｍのピストン５５を前方へ駆動する。こうして、
ブレーキマスタシリンダＭをブレーキペダル３４
の踏込みに遅れなく作動させ、車両に制動かける
ことができる。

このような制動中、入力杆３５と共に、弁ピス
トン３８も前進して反力ピストン５２を介し弾性
ピストン５０に当接するが、その弾性ピストン５
０は、両ブースタピストン４，６の作動反力を受
けて小シリンダ孔３６側へ膨出変形し、反力ピス
トン５２に上記反力の一部を作用させるので、そ
の力は弁ピストン３８及び入力杆３５を介してブ
レーキペダル３４側にフイードバツクされる。こ
のような反力作用により操縦者は出力杆５３の出
力、即ち制動力の大きさを感知することができ
る。

ブレーキペダル３４に対する踏力、即ち入力杆
３５の入力の増加により出力杆５３の出力が倍力
限界点を超えると、弁ピストン３８は前面をピス
トンボス１０に当接させるので、前記入力全体が
弁ピストン３８、ピストンボス１０、弾性ピスト
ン５０及び出力ピストン５１を介して出力杆５３
に伝達することになり、結局、各ブースタピスト
ン４，６の気圧差による前進力と入力による前進
力との和が出力杆５３から出力される。

次に、ブレーキペダル３４に対する踏力を解放
すると、まず入力杆３５が戻しばね４５の弾発力
により弁ピストン３８と共に後退し、第２弁座４
０₂を弁体４１の弁部４１ｃに着座させると共に
弁部４１ｃを第１弁部４０₁から大きく離間させ
るので、両作動室２ｂ，３ｂが両負圧室２ａ，３
ａと連通して各ブースタピストン４，６前後の気
圧差が直ちに無くなり、したがつて両ブースタピ
ストン４，６は戻しばね２３の弾発力をもつて後
退し、ブレーキマスタシリンダＭの作動を解除し
ていく。そして、入力杆３５がストツパ板４６を
延長筒２６の隔壁２６ａに当接させる後退限まで
戻ると、後部ブースタピストン６は、第４図に示
すように、一旦後部ダイヤフラム７の突起２４を
ブースタシエル１の後壁に当接させる後退限まで
戻り、今度は第１弁座４０₁を弁座４１ｃに着座
させると共に弁部４１ｃを第２弁座４０₂から僅
かに離間させるので、再び両作動室２ｂ，３ｂに
大気が導入されるが、それにより生じる気圧差に
より両ブースタピストン４，６が少しく前進すれ
は第２弁座４０₂及び弁部４１ｃ間の小間〓は無
くなり、制御弁３２を当初の中立状態にする。こ
うして両作動室２ｂ，３ｂには大気に希釈された
負圧が保持され、負圧ブースタＢは第１図の休止
状態となる。

ところで、入力杆３５の後退時には負圧室２
ａ，３ａと作動室２ｂ，３ｂとが同圧になるまで
前者から後者へ負圧が流れ、これに伴い負圧室２
ａ，３ａの負圧が低下すると、逆止弁６１が開い
て負圧源５９からホース６０、負圧導入管２９及
び消音器６２を通して前部負圧室２ａへ負圧が補
給される。その際、ホース６０内で発生した吸気
音が負圧導入管２９を通過すると、消音器６２の
箱体６５内部及び多数の小孔６４，６４…により
減衰されるため、ブースタシエル１で反響するに
は到らない。

第５図は本考案の第２実施例を示すもので、消
音器６２の箱体６５の前後両壁に通孔６３，６
３′を設け、箱体６５内に通気性発泡体その他の
吸音材６７を充填した点を除けば、前実施例と同
様構成である。この実施例では、ホース６０で発
生する吸気音を箱体６５内の吸音材６７により減
衰することができる。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、負圧導入管の負
圧室への開口部に、負圧室に配設される消音器を
装着したので、負圧源及び負圧導入管を結ぶホー
ス内で発生する吸気音を負圧室内の消音器により
減衰して負圧ブースタの作動音の低減に大いに寄
与することができる。特に、負圧室内の消音器
は、該室のデツドスペースの利用により大容積の
ものが使用できるので、消音器の通気性を良好に
して負圧室への負圧の補給に支障を来たさないよ
うにすると共に、消音効果を充分に高めることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
第１実施例による負圧ブースタの休止状態での縦
断側面図、第２図及び第３図は第１図の−線
及び−線断面図、第４図は同負圧ブースタが
作動を終えて休止状態に戻る直前の状態を示す部
分縦断側面図、第５図は第２実施例による負圧ブ
ースタの要部の縦断面図である。 Ｂ……負圧ブースタ、１……ブースタシエル、
２ａ……前部負圧室、３ａ……後部負圧室、２９
……負圧導入管、５９……負圧源、６０……ホー
ス、６２……消音器。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 負圧源に連なるホースが接続される負圧導入管
   をブースタシエルに固着し、この負圧導入管を通
   して負圧源の負圧をブースタシエル内の負圧室に
   導入するようにした、負圧ブースタにおける負圧
   導入装置において、負圧導入管の負圧室への開口
   部に、負圧室に配設される消音器を装着したこと
   を特徴とする、負圧ブースタにおける負圧導入装
   置。