JPH0424122A - 駆動力配分制御式４輪駆動自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動自動車に関し、特に、駆動力配分を
安定して行えるようにした駆動力配分制御式４輪駆動自
動車に関する。

［従来の技術］ ４軸駆動自動車において、従来より、前輪側と後輪側と
の伝達トルクの配分を運転状態に応じて制御するように
構成したものが提案されている。

このような４輪駆動自動車の駆動力配分手段としては、
例えば、センターデフにＶＣＵ　（ビスカス・カップリ
ング・ユニット）等の差動制限装置を付設して、センタ
ーデフの回転数差を適当に規制するようにした装置や、
油圧多板クラッチ等によって制御油圧に応じて動力伝達
状態を調整できるようにした装置などが開発されている
。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上述のような４輪駆動自動車において、一般
走行時に、駆動力の配分制御にあたって外乱に対して余
裕を持ち安定して行えるようにしたいという要請がある
。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、この種
の動力伝達装置において、外乱に影響されにくく安定し
た制御を行うことができるようにした、駆動力配分制御
式４軸駆動自動車を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため１本発明の第１請求項の駆動力配分制御式４軸
駆動自動車は、エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに
伝達して車両を駆動しうる４軸駆動自動車において、該
出力トルクを該前輪と該後輪とに配分する伝達トルク調
整機構をそなえ、該前輪側の回転部分の回転速度を検出
する前輪側回転速度検出手段と、該後輪側の回転部分の
回転速度を検出する後輪側回転速度検出手段と、これら
の各検出手段からの情報に基づいて前輪側と後輪側との
実回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、車輪へ
の伝達トルク容量が該回転速度差算出手段で算出された
回転速度差に対応するように該伝達トルク調整機構を制
御するトルク制御手段とをそなえていることを特徴とし
ている。

また、本発明の第２請求項の駆動力配分制御式４輪駆動
自動車は、エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達
して車両を駆動しうる４軸駆動自動車において、該出力
トルクを該前輪と該後輪とに配分する伝達トルク調整機
構をそなえ、前輪の終減速比ρｆと前輪の動荷重半径ｒ
ｆと後輪の終減速比ρ７と後輪の動荷重半径ｒｒとトラ
ンスファー比ρｒとの間に、 （ρｔ／ｒｆ）＜　（ρｒ・ρｔ／ｒｒ）の関係が成立
するように設定されて、該前輪側の回転部分の回転速度
を検出する前輪側回転速度検出手段と、該後輪側の回転
部分の回転速度を検出する後輪側回転速度検出手段と、
これらの各検出手段からの情報に基づいて前輪側と後輪
側との実回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、
上記の終減速比、動荷重半径及びトランスファー比の設
定によってトルク伝達状態に応じて生じつる前輪側と後
輪側との回転速度差の目標値を設定する目標回転速度差
算出手段と、該実回転速度差が該目標回転速度差に収束
するように該伝達トルク調整機構を制御するトルク制御
手段とをそなえていることを特徴としている。

［作　用］ 本発明の第１請求項の疑動力配分制御式４輪駆動自動車
では、回転速度差算出手段で、前輪側回転速度検出手段
及び後輪側回転速度検出手段からの情報に基づいて前輪
側と後輪側との実回転速度差を算出し、トルク制御手段
が、車軸への伝達トルク容量が該回転速度差算出手段で
算出された回転速度差に対応するように伝達トルク調整
機構を制御する。

また、本発明の第２請求項の駆動力配分制御式４輪駆動
自動車では、回転速度差算出手段で、前輪側回転速度検
出手段及び後輪側回転速度検出手段からの情報に基づい
て前輪側と後輪側との実回転速度差を算出し、目標回転
速度差算出手段で、前輪側及び後輪側の終減速比と動荷
重半径及びトランスファー比の設定によってトルク伝達
状態に応じて生じうる前輪側と後輪側との回転速度差の
目標値を設定して、トルク制御手段が、実回転速度差が
目標回転速度差に収束するように伝達トルク調整機構を
制御する。

［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例としての駆動力配分
制御式４輪駆動自動車について詳細に説明すると、第１
図はその模式的な全体構成図、第２図はその駆動力配分
制御に関するフローチャート、第３〜６図はいずれも駆
動力配分制御の特性を示すグラフ、第７，８図はそれぞ
れ駆動力配分制御の制御油圧を示す図であり、第９図は
本発明の駆動力配分制御式４輪駆動自動車の変形例を示
す模式的な全体構成図である。

第１図において、符号２はエンジンであって、同エンジ
ン２の出力はトルクコンバータ４及び自動変速機６を介
して出力軸８に伝達される。出力軸８の出力は、中間ギ
ア１０を介して遊星歯車式差動装置ｔ（センターデフ）
１２に伝達されるようになっている。

この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一方において減
速歯車機構１９．前輪用の差動歯車装置１４を介して車
軸１７Ｌ、１７Ｒから左右の前輪１６．１８に伝達され
、他方においてベベルギヤ機構１５．プロペラシャフト
２０及びベベルギヤ機構２１．後輪用の差動量車装Ｗ２
２を介して車軸２５Ｌ、２５Ｒから左右の後輪２４．２
６に伝達される。遊星歯車式差動装置１２は、従来周知
のものと同様にサンギア１２ａ、同サンギア１２ａの外
方に配置されたプラネタリギア１２ｂと、同プラネタリ
ギア１２ｂの外方に配置されたリングギア１２ｃとをそ
なえ、プラネタリギア１２ｂを支持するキャリア１２ｄ
に自動変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギア
１２ａは前輪月差動歯車装Ｎ１４に連動され、リングギ
ア１２ｃはプロペラシャフト２０に連動されている。

さらに、リングギア１２ｃとキャリア１２ｄとの間には
自身の油圧室に作用される圧力によって摩擦力が変わる
油圧多板クラッチ２８が介装されている。

したがって、遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板クラ
ッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた状態まで
適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達され
るトルクを制御することができる。

また、符号３０はステアリングホイール３２の中立位置
からの回転角度、即ち操舵角Ｏ８を検出する操舵センサ
、３４は車体に作用する横方向の加速度ＧＶを検出する
横加速度センサ、３６は車体に作用する前後方向の加速
度ＧＸを検出する前後加速度センサ、３８はエンジン２
のスロットル開度θＴを検出するスロットルセンサ、３
９はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０．４２．
４４．４６はそれぞれ右前輪１６、右前輪１８、左後輪
２６、右後輪２８の回転速度を検出する車輪速センサで
あり、これらスイッチ及び各センサの出力はコントロー
ラ４８に入力されている。

符号５０はアンチロックブレーキ装置であり、このアン
チロックブレーキ装置５０がアンチロックブレーキの作
動信号を出力したときにその状態を示す信号がコントロ
ーラ４８に入力されるように構成されている。５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。

符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と油圧多板クラ
ッチ２８の油圧室との間に介装された圧力制御弁であり
、同圧力制御弁５６はコントローラ４８からの制御信号
により制御される。

また、符合６０はセンターデフ１２の前輪側出力軸の回
転数（回転速度）ＮＦを検出する前輪側回転数センサ（
前輪側回転速度検出手段）、６２はセンターデフ１２の
後輪側出力軸の回転数（回転速度）ＮＲを検出する後輪
側回転数センサ（後軸側回転速度検出手段）である。

ところで、前輪の終減速比ρ８．前輪の動荷重半径ｒｆ
＋後輪の終減速比ρｒ．後輪の動荷重半径ｒｒ及びトラ
ンスファー比ρ、の間には、一般には、Ｃｐｔ／ｒｆ）
＝（ρｒ・ρｔ／ｒｒ）の関係が成立するように設定さ
れているが、この自動車の駆動系では、すべての走行状
態で、（ρｉ／ｒｆ）＜　（ρｒ・ρ、／ｒｒ）・・・
　（１）の関係が成立するように設定されている。

なお、前輪の終減速比ρｆは例えば減速歯車機構１９に
関し、後輪の終減速比ρｒは例えばベベルギヤ機構２１
に関し、トランスファー比ρｒは例えばベベルギヤ機構
１５に関する値である。

また、一般には、前輪の動荷重半径ｒｆと後輪の動荷重
半径ｒｒとが等しいため１式（１）は、ρｆくρｒ゛ρ
ｔ　　　　　　−−−−−−（１）となる。

このような設定により、前輪及び後輪がともにスリップ
していなければ、油圧多板クラッチ２８のクラッチディ
スクについては、後輪側の回転速度の方が前輪側の回転
速度よりも速くなる。このため、油圧多板クラッチ２８
の油圧室内の圧力を上げてクラッチを接続状態にすると
、通常は、前輪側のクラッチディスクと後輪側のクラッ
チディスクとの間で、この回転差に基づいて、後輪側か
ら前輪側へとトルク伝達が行なわれる。この場合の伝達
トルク容量は、両クラッチディスク間の回転差の減少分
に応じた大きさ、つまり、本来化じる回転差の大きさと
両クラッチディスクの接触圧とに応じた大きさとなる。

なお、第３図はクラッチ２８が後輪から前輪へとトルク
伝達する場合の前後駆動力配分比と制御油圧との関係を
示す特性図であり、第４図は同じくクラッチ２８が後輪
から前輪へとトルク伝達する場合のエンジントルクとク
ラッチ伝達トルクとの関係を示す特性図である。また、
第５図はクラッチ２８が前輪から後輪へとトルク伝達す
る場合の前後駆動力配分比と制御油圧との関係を第３図
と同様に示す特性図であり、第６図は同じくクラッチ２
８が前輪から後輪へとトルク伝達する場合のエンジント
ルクとクラッチ伝達トルクとの関係を第４図と同様に示
す特性図である。

後輪から前輪へとトルク伝達する場合には、第３図に示
すように、前後駆動力配分比は、油圧多板クラッチ２８
の制御油圧がゼロで完全フリーの状態のときは、３２　
：　６８程度であり（前輪系と後輪系との負荷バランス
等によって異なるが一般的にはこの程度の値となる）、
制御油圧が上昇するにしたがって前輪側への駆動力配分
の割合が大きくなることがわかる。特に、エンジントル
クＴＥが小さい場合には、制御油圧を僅かに上昇させる
だけで前輪側への駆動力配分の割合が大幅に増加し、エ
ンジントルクＴＥが大きくなるに従って、前輪側への駆
動力配分を増加させるのに大きな制御油圧が必要となり
、また、前輪側への駆動力配分の割合の大幅な増加も難
しいが、制御油圧の変更に対して駆動力配分が僅かづつ
調整されるので。

目標とする駆動力配分に確実に調整しやすい。

また、第４，６図に示すように、一定の駆動力配分を得
るたためにはエンジントルクに比例したクラッチ伝達ト
ルクが必要となることがわかる。

これに対して、前輪から後輪へとトルク伝達する場合に
は、第５図に示すように、駆動力配分の可変範囲が狭く
、しかもフロント寄りの配分が不可能となるので好まし
くない。

そこで、後輪から前輪へとトルク伝達できるように、不
等式（１）が成り立つよう設定されているのである。

このような設定により、前輪側への配分トルクを後輪側
よりも格段に大きくすることができて、前輪側へのトル
クが最大となるトルク配分比は、上述の（ρｆ／ｒｆ）
の値及び（ρｒ”ρｔ／ｒｒ）の値の設定等により、前
輪へのトルク配分を大幅に増大することができ、例えば
、前後輪へのトルク配分比、つまり、前輪：後軸を１０
０：Ｏにすることやこれ以上（例えば１２０ニー２０）
に設定することもできる。したがって、例えば、トルク
配分比（前輪：後軸）を、３３：６７から１００：０ま
での極めて広い範囲に調整できる。

なお、コントローラ４８は、図示しないが後述する制御
に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェイス等を
そなえており、目標回転速度差算出部（目標回転速度差
算出手段）４８ａと、回転速度差算出部（回転速度差算
出手段）４８ｂと、伝達トルク調整機構としての油圧多
板クラッチ２８を制御するトルク制御部（トルク制御手
段）４８ｃとをそなえている。

回転速度差算出部４８ｂでは、回転数センサ６０．６２
で検出されたセンターデフ１２の前輪側出力軸の回転数
Ｎ、と後輪側出力軸の回転数ＮＲとからΔＮ　（＝ＮＲ
ＮＦ）を算出する。

また、目標回転速度差算出部４８ａでは、センターデフ
１２の前輪側出力軸と後輪側出力軸との回転数差（回転
速度差）の目標値（目標回転速度差）ΔＮ０を設定する
が、この目標回転速度差ΔＮ、は、ハンドル角（操舵角
）θＨ２車体速度Ｖ。

車体加速度Ｖ′といった車両の走行状態によって決定す
ることができる。

つまり、目標回転速度差ΔＮ、は、これらの各値θ、、
Ｖ、Ｖ’の関数 ΔＮｏ＝ｆ（θＨ２ｖ、ｖ′）　　　　・・・　（２）
として示すことができる。

このように、目標回転速度差ΔＮ０を設定する設定する
のは以下の理由による。

この自動車の駆動系は、前述のように、車輪にスリップ
が生じない場合には、センターデフ１２の前輪側出力軸
と後輪側出力軸との間に回転速度差が生じるようになっ
ており、クラッチ２８が接続すると、このクラッチ２８
を通じて後輪側から前輪側へとトルクが伝達され、前後
輪へのトルク配分が調整されるが、このときのクラッチ
２８を通じた伝達トルクの容量に応じて上述の回転速度
差も変化する。したがって、前輪と後輪とへのトルク配
分を走行状態に最適のものに設定するには、センターデ
フ１２の前輪側出力軸と後輪側出力軸との間の回転速度
差に着目して、この回転速度差が、最適の睨動力配分状
態に対応した値をとるように制御することが考えられる
。

そして、駆動力の配分状態は、ハンドル角θＨ２車体速
度Ｖ、車体加速度Ｖ′といった車両の走行状態によって
決定できるので、上述のように、回転速度差ΔＮ、を、
これらの各値θＨ＋Ｖ＋Ｖ′の関数［式（２）参照コと
して示すことができる。

また、別の観点からいうと、クラッチ２８を通じてトル
クが伝達されるときには、前輪や後輪にスリップが生じ
るようになるが、この車輪のスリップが最適の状態の時
、つまり、各車輪が最適スリップ率の時に発生するセン
ターデフ上の理論ΔＮが車両の走行状態によって決まる
。このような理論ΔＮを回転速度差ΔＮｏとして設定し
ているということもできる。

トルク制御部４８ｃは、目標回転速度差算出部４８ａ及
び回転速度差算出部４８ｂからの上方に基づいて、実回
転速度差ΔＮが目標回転速度差ΔＮ０に収束するように
伝達トルク調整機構としての油圧多板クラッチ２８を制
御する。

具体的には、第７図に示すように、油圧多板クラッチ２
８の制御油圧Ｐを実回転速度差ΔＮに応じて設定する。

つまり、実回転速度差ΔＮが目標回転速度差ΔＮ、　（
＞Ｏ）よりも大きくなると、制御油圧Ｐを実回転速度差
ΔＮと目標回転速度差ΔＮ０との差Ｄ　（＝ΔＮ−ΔＮ
。）に比例するように、（ｐ＝αＤ）と設定し、実回転
速度差ΔＮが目標回転速度差ΔＮ０よりも小さく且つ０
以上であれば（Ｋ１で示す範囲）、制御油圧ＰはＯに設
定し、実回転速度差ΔＮがＯ以下であれば、制御油圧Ｐ
をΔＮの大きさに応じて（ｐ＝−βΔＮ）と設定する。

また、目標回転速度差ΔＮｏが負（ΔＮ０＜Ｏ）の場合
には、第８図に示すような制御油圧Ｐの設定が考えられ
るが、この場合には、後輪スリップに対する反応が悪化
し、操縦安定上好ましくない。

なお、Ｋ−ｘｔＫｚで示す範囲で油圧を０として差動制
限を行わないのは、この場合差動制限を行うと、スリッ
プ輪へさらにトルク配分されるようになって好ましくな
いためである。

したがって、一般に、目標回転速度差ΔＮｏを正に、つ
まり、センターデフ１２の前輪側出力軸の回転数ＮＦよ
りも後輪側出力軸の回転数ＮＲの方が大きい状態に設定
し、第７図に示すように、油圧Ｐを制御する。

トルク制御部４８ｃでは、このように油圧Ｐを調整しな
がら、実回転速度差ΔＮが目標回転速度差ΔＮ、に収束
するように油圧多板クラッチ２８の接続状態を制御する
。

次に、このような制御内容を第２図に示すフローチャー
トに従って説明する。

各制御要素等が初期設定され（ステップＳｌ）、エンジ
ンがオフにされていなければ、ステップＳ２からステッ
プＳ３へ進んで、ハンドル角θＨ２車体速度Ｖ、車体加
速度ｖ′、軸回転数ＮＦｅ　ＮＲ等の信号（検出データ
）を読み取る。

そして、回転速度差算出部４８ｂで、軸回転数ＮＦｙ　
ＮＲから実差動回転数（実回転速度差）ΔＮを算出しく
ステップＳ４）、目標回転速度差算出部４８ａで、ハン
ドル角θＨ９車体速度Ｖ、車体加速度Ｖ′から目標差動
回転数（目標回転速度差）ΔＮ、を計算する（ステップ
Ｓ５）。

さらに、ステップＳ６で、実回転速度差ΔＮが０以下か
どうかが判断されて、ΔＮが０以下でなければ、ステッ
プＳ７で、実回転速度差ΔＮが目標回転速度差ΔＮ０以
上であるかどうか（つまり、ΔＮ−ΔＮ、＞Ｏかどうか
）が判断され、これらのステップＳ６．Ｓ７の判断で、
ΔＮ＜ＯならばステップＳ９に進み、油圧多板クラッチ
２８の制御油圧ＰをＰ＝−βΔＮと設定し、０くΔＮく
ΔＮ、ならばステップＳ８に進み、油圧多板クラッチ２
８の制御油圧ＰをＰ＝０と設定し、ΔＮ、＜ΔＮならば
ステップＳ１０に進み、油圧多板クラッチ２８の制御油
圧ＰをＰ＝α（ΔＮ−ΔＮ、）と設定する。

そして、これらの設定油圧になるように、圧力制御弁５
６等を通じて、油圧を制御する。

この結果、実回転速度差ΔＮが目標回転速度差ΔＮ、に
収束するようにフィードバック制御されて、前後軸への
トルク配分が常に適切に調整されて各車輪が常に最適ス
リップ率の状態を保持しながら走行するようになる。こ
れにより、駆動力配分制御が不安定方向に行われること
がなくなって、駆動力配分制御が安定して行えるように
なる。

なお、上述の実施例では、センターデフ１２に差動制限
用の油圧多板クラッチ２８を組み合わせた場合を説明し
たが、本発明の構成は、第９図に示すようなトランスフ
ァークラッチについても適用できる。

なお、第９図において、符合１１は前輪を駆動するため
の前輪用クラッチ、１３は後輪を駆動するための後輪用
クラッチであって、これらのクラッチを上述の差動制限
用油圧多板クラッチ２８とほぼ同様に制御するのである
。なお、他の部分は実施例（第１図参照）とほぼ同様に
構成されるので説明を省略する。

つまり、この場合には、トランスファ一部分における前
輪側出力軸の回転速度と後輪側出力軸の回転速度との差
の目標値を設定し、実回転速度差が目標回転速度差に収
束するように、両クラッチ１１．１３の制御油圧を設定
して、両クラッチ１１．１３の結合状態を制御するので
ある。

また、上述の各側では、センターデフ又はトランスファ
一部における回転差に基づいて制御しているが、これら
の部分の回転に対応して、車軸も回転するので、車輪の
回転速度に基づいて油圧を制御してもよい。つまり、車
輪速センサ４０〜４６の検出値から前後輪の実回転速度
差を算出し、一方、前後輪間の回転速度差の目標値を設
定して、実回転速度差がこの目標回転速度差に収束する
ように、制御油圧を設定するのである。

これによっても、上述と同様の作用及び効果が得られる
。

［発明の効果］ 本発明の第１請求項及び第２１１求項の駆動力配分制御
式４輪駆動自動車によれば、駆動力配分制御が不安定方
向に行われることがなくなって、駆動力配分制御が安定
して行えるようになり、４輪駆動自動車としての性能を
大幅に向上させることができるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としての駆動力配分制御
式４輪駆動自動車について示すもので、第１図はその模
式的な全体構成図、第２図はその駆動力配分制御に関す
るフローチャート、第３〜６図はいずれも駆動力配分制
御の特性を示すグラフ、第７，８図はそれぞれ駆動力配
分制御の制御油圧を示す図であり、第９図は本発明の駆
動力配分制御式４輪駆動自動車の変形例を示す模式的な
全体構成図である。 ２−エンジン、４−トルクコンバータ、６−自動変速機
、８−出力軸、１０−　中間ギア、１２−・−遊星歯車
式差動装Ｗ（センターデフ）、１４−前軸用の差動歯車
装置、１５−ベベルギヤ機構、１６．１８−前輪、１７
Ｌ、１７Ｒ−車軸、１９−減速歯車機構、２０−プロペ
ラシャフト、２１−ベベルギヤ機構、２２−後輪用の差
動歯車装置。 ２４．２６−後輪、２５Ｌ、２５Ｒ−車軸、２８−差動
制限機構としての油圧多板クラッチ、３〇−操舵センサ
、３４−横加速度センサ、３６−前後加速度センサ、３
８−スロットルセンサ、３９−エンジンキースイッチ、
４ｏ、４２．４４．４６−車輪速センサ、４８−コント
ローラ、５〇−アンチロックブレーキ装置、５２−警告
灯、５４・−油圧源、５６−圧力制御弁、６〇−前輪側
回転数センサ（前輪側回転速度検出手段）、６２−後軸
側回転数センサ（後輪側回転速度検出手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して
   車両を駆動しうる４輪駆動自動車において、該出力トル
   クを該前輪と該後輪とに配分する伝達トルク調整機構を
   そなえ、該前輪側の回転部分の回転速度を検出する前輪
   側回転速度検出手段と、該後輪側の回転部分の回転速度
   を検出する後輪側回転速度検出手段と、これらの各検出
   手段からの情報に基づいて前輪側と後輪側との実回転速
   度差を算出する回転速度差算出手段と、車輪への伝達ト
   ルク容量が該回転速度差算出手段で算出された回転速度
   差に対応するように該伝達トルク調整機構を制御するト
   ルク制御手段とをそなえていることを特徴とする、駆動
   力配分制御式４輪駆動自動車。
2. （２）エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して
   車両を駆動しうる４軸駆動自動車において、該出力トル
   クを該前輪と該後輪とに配分する伝達トルク調整機構を
   そなえ、前輪の終減速比ρ＿ｆと前輪の動荷重半径ｒ＿
   ｆと後輪の終減速比ρ＿ｒと後輪の動荷重半径ｒ＿ｒと
   トランスファー比ρ＿ｔとの間に、（ρ＿ｆ／ｒ＿ｆ）
   ＜（ρ＿ｒ・ρ＿ｔ／ｒ＿ｒ）の関係が成立するように
   設定されて、該前輪側の回転部分の回転速度を検出する
   前輪側回転速度検出手段と、該後輪側の回転部分の回転
   速度を検出する後輪側回転速度検出手段と、これらの各
   検出手段からの情報に基づいて前輪側と後輪側との実回
   転速度差を算出する回転速度差算出手段と、上記の終減
   速比、動荷重半径及びトランスファー比の設定によって
   トルク伝達状態に応じて生じうる前輪側と後輪側との回
   転速度差の目標値を設定する目標回転速度差算出手段と
   、該実回転速度差が該目標回転速度差に収束するように
   該伝達トルク調整機構を制御するトルク制御手段とをそ
   なえていることを特徴とする、駆動力配分制御式４輪駆
   動自動車。