JPH04224245A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に係
り、特にオートマチックトランスミッションにロックア
ップ機構を有する内燃機関のトルク変動値が、当該運転
領域の目標トルク変動量に一致するように、内燃機関の
制御パラメータを補正する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃費の向上や窒素酸化物（Ｎ
ＯＸ　）の低減などを目的として、内燃機関の各気筒の
発生トルクのトルク変動量を検出して得たトルク変動値
が目標トルク変動量となるように、機関の空燃比を極力
リーン側に制御したり、排気ガス再循環（ＥＧＲ）量を
増量又は減量する装置が知られている（特開平２−６７
４４６号公報）。

【０００３】すなわち、上記の従来装置では、サイクル
毎のトルク低下分のみ検出し、その値を所定サイクル間
積算した値をトルク変動量として算出する。そして、こ
のトルク変動量と目標トルク変動量とを大小比較して得
た比較結果に基づいて空燃比、ＥＧＲ量等の機関制御パ
ラメータを補正して、リーン限界点付近に内燃機関を制
御している（所謂リーンリミット制御）。

【０００４】かかる従来の制御装置をオートマチックト
ランスミッションにロックアップ機構を有する内燃機関
に適用した場合、トルク変動の目標値はロックアップ機
構が作動中か否かには関係なく、機関回転数と負荷によ
って定められている。

【０００５】ここで、オートマチックトランスミッショ
ンは、発進のためのクラッチ操作と必要な駆動力を得る
ための変速操作を自動的に行なうもので、その機能から
トルクコンバータと補助変速機と制御系に分けられる。 そのうちトルクコンバータは流体により内燃機関の動力
を増幅し、伝達する機構であるが、流体による動力伝達
を行なうため、スリップによる動力損失が生じる。この
損失を防ぐためトルクコンバータの入出力軸を機械的に
結合させる直結クラッチが前記ロックアップ機構（ロッ
クアップクラッチ）である。

【０００６】図１３はロックアップ機構付トルクコンバ
ータの一部切截断面図を示す。同図中、トルクコンバー
タ１は、ポンプインペラ２，タービンランナ３及びステ
ータ４により構成されている。ポンプインペラ２は外周
のフロントカバー５を介して内燃機関のクランクシャフ
ト（図示せず）に取り付けられている。

【０００７】タービンランナ３はＯＤインプットシャフ
ト６とスプライン嵌合している。ポンプインペラ２とタ
ービンランナ３の中間にステータ４がある。ステータ４
は一方向にのみ回転できる構成とされている。

【０００８】ロックアップクラッチ７は前後の油圧差に
よってフロントカバー５に圧接又は離間する構成とされ
ており、また一端がタービンランナハブ８を介してＯＤ
インプットシャフト６に固定されている。

【０００９】次にトルクコンバータ１の作用について説
明する。内燃機関の動力がクランクシャフトを介してポ
ンプインペラ２に伝達されると、ポンプインペラ２が回
転し、その中央付近の流体（フルード）がポンプインペ
ラ２に設けられた羽根と外壁に沿ってタービンランナ３
側へ押し出され、タービンランナ３の外側から中心方向
へ流れ、これが運動エネルギとしてタービンランナ３を
駆動する。

【００１０】タービンランナ３の回転力はＯＤインプッ
トシャフト６に伝達され、タービンランナ３と共にＯＤ
インプットシャフト６が回転する。なお、タービンラン
ナ３からの流体の流れはステータ４によって方向を変え
られ、ポンプインペラ２の回転を助ける方向に流れる。

【００１１】次にロックアップクラッチ７の作用につい
て説明する。図１４はロックアップクラッチ７の作用を
説明するための模式図で、同図中、図１３と同一構成部
分には同一符号を付し、その説明を省略する。ロックア
ップクラッチ７の作動時は図１４（Ａ）に示す如く制御
バルブ９により流体の流れが矢印Ｘ方向にされる。これ
により、ロックアップクラッチ７は前後の油圧差によっ
て図示の如くフロントカバー５に押し付けられ、フロン
トカバー５と一体的に回転する。

【００１２】これにより、内燃機関からの動力はフロン
トカバー５→ロックアップクラッチ７→ＯＤインプット
シャフト６の経路でＯＤインプットシャフト６に直接伝
達される。

【００１３】また、ロックアップクラッチ７の非作動時
（解除時）は、図１４（Ｂ）に示す如く、制御バルブ９
により流体の流れが矢印Ｙ方向にされる。これにより、
ロックアップクラッチ７は前後の油圧差によって図示の
如くフロントカバー５から離間するため、内燃機関から
の動力はフロントカバー５→ポンプインペラ２→タービ
ンランナ３→ＯＤインプットシャフト６の前記したトル
クコンバータとしての経路で伝達される。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】従って、内燃機関のト
ルク変動はロックアップクラッチ７の作動時にはほぼそ
のまま被駆動側（ＯＤインプットシャフト６側）へ伝達
されるのに対し、ロックアップクラッチ７の非作動時に
はトルクコンバータで減衰され被駆動側へあまり伝達さ
れない。

【００１５】しかるに、前記したように従来の制御装置
ではロックアップクラッチ７の作動の有無に無関係に目
標トルク変動量が定められているので、内燃機関のトル
ク変動が一定でも、ロックアップクラッチ７の作動時に
は非作動時に比べて大なる量のトルク変動が運転者に伝
わることとなり、ロックアップクラッチ７の作動時は非
作動時よりもサージレベルが大で、ドライバビリティが
悪化してしまう。

【００１６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ロックアップクラッチの作動の有無に応じて目標トルク
変動量を可変することにより、上記の課題を解決した内
燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。本発明は内燃機関の発生トルクのサイクル間
変動量を測定手段１１により測定し、測定した複数サイ
クル分のトルク変動量からトルク変動値をトルク変動値
算出手段１２により算出し、そのトルク変動値が当該運
転領域における目標トルク変動量に一致するように、内
燃機関の制御パラメータを調整手段１３により調整する
、オートマチックトランスミッション付き内燃機関の制
御装置において、検出手段１４と目標トルク変動量可変
手段１５とを有するようにしたものである。

【００１８】上記の検出手段１４はオートマチックトラ
ンスミッション内のロックアップクラッチが作動中か否
かを検出する。また、上記の目標トルク変動量可変手段
１５はロックアップクラッチの作動時は非作動時に比し
、前記目標トルク変動量を相対的に小なる値に可変する
。

【００１９】

【作用】本発明では、オートマチックトランスミッショ
ン内のロックアップクラッチが作動中のときは、非作動
時に比し目標トルク変動量が小なる値に可変されるため
、ロックアップクラッチ作動中は非作動時に比し内燃機
関のトルク変動値が小に制御されることになる。

【００２０】

【実施例】図２は本発明の一実施例を適用した内燃機関
の要部の構成図を示す。図２は４気筒火花点火式内燃機
関を示し、機関本体２１には４つの点火プラグ２２１　
，２２２　，２２３　及び２２４　が取り付けられ、ま
た各気筒の燃焼室が４分岐されたインテークマニホルド
２３とエキゾーストマニホルド２４に夫々連通されてい
る。インテークマニホルド２３の下流側の各枝管には別
々に燃料噴射弁２５１　，２５２　，２５３　及び２５
４　が取り付けられている。また、インテークマニホル
ド２３の上流側は吸気通路２６に連通されている。１番
気筒には燃焼圧センサ２７が設けられている。この燃焼
圧センサ２７は１番気筒内の筒内圧力を直接計測する耐
熱性の圧電式センサであって、筒圧圧力に応じた電気信
号を発生する。

【００２１】ディストリビュータ２８は点火プラグ２２
１　〜２２４　に夫々高電圧を分配供給する。このディ
ストリビュータ２８にはクランク角７２０°毎に基準位
置検出用パルス信号を発生する基準位置センサ２９と、
クランク角３０°毎にクランク角度検出信号を発生する
クランク角センサ３０とが取り付けられている。

【００２２】マイクロコンピュータ３１は中央処理装置
（ＣＰＵ）３２，メモリ３３，入力インターフェイス回
路３４及び出力インターフェイス回路３５を有し、これ
らを双方向のバス３６で接続された構成とされている。 このマイクロコンピュータ３１により前記した図１の各
手段１１〜１５が実現される。

【００２３】また、オートマチックトランスミッション
３６は前記したロックアップ機構付きのトルクコンバー
タ１を内蔵しており、例えば前記した制御バルブ９の制
御信号をロックアップクラッチ７が作動中か否かを示す
検出信号として入力インターフェイス回路３４へ出力す
る。すなわち、制御バルブ９により図１４（Ａ）の矢印
Ｘ方向に流体を流すときの制御信号がロックアップクラ
ッチ作動中を示す信号であり、同図（Ｂ）の矢印Ｙ方向
へ流体を流すよう制御バルブ９を制御するときの制御信
号がロックアップクラッチ非作動中を示す信号である。

【００２４】図３は図２の内燃機関の１番気筒及びその
付近の構造を示す。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、エ
アクリーナ３７でろ過された空気はその吸入空気量がエ
アフローメータ３８によって計測され、吸気通路２６内
に設けられたスロットルバルブ３９を通り、更にサージ
タンク４０で各気筒のインテークマニホルド２３に分配
され、１番気筒の場合はここで燃料噴射弁２５１　から
噴射される燃料と混合されてから吸気弁４１の開弁時、
燃焼室４２に吸入される。また、４５はスロットルポジ
ションセンサで、スロットルバルブ３４の開度を検出す
る。

【００２５】燃焼室４２は内部にピストン４３を有し、
また排気弁４４を介してエキゾーストマニホルド２４に
連通されている。前記した燃焼圧センサ２７はその先端
が燃焼室４２内に貫通突出するように構成されている。

【００２６】また、エキゾーストマニホルド２４とスロ
ットルバルブ３９の下流側の吸気通路２６とが、還流通
路４６によって連通されており、更にこの還流通路４６
の途中にはＥＧＲクーラ４７とＥＧＲバルブ（以下、Ｅ
ＧＲＶと記す）４８が夫々設けられている。

【００２７】ＥＧＲクーラ４７は還流通路４６を流れる
排気ガスの温度を下げるためのものである。また、ＥＧ
ＲＶ４８は後述するマイクロコンピュータ３１からの制
御信号に応じてステップモータのロータ４８ａが回転し
て弁体４８ｂのリフト量が変化し、バルブの開弁度が変
化する構造である。従って、このＥＧＲＶ４８の開弁度
を制御することにより、ＥＧＲクーラ４７を通して入力
される排気ガスの通過流量が制御され、これにより吸気
通路２６への排気ガス再循環量が制御されることになる
。

【００２８】次にマイクロコンピュータ３１によるトル
ク変動制御動作について説明する。図４（Ａ）はトルク
変動制御のメインルーチンで、７２０°ＣＡ（クランク
角）毎に起動される。図４（Ｂ）は筒圧圧力取り込みル
ーチンで、所定クランク角（例えば３０°ＣＡ）毎に割
り込みによって起動され、燃焼圧センサ２７から入力イ
ンターフェイス回路３４に入力される電気信号（燃焼圧
信号）をアナログ−ディジタル変換（Ａ／Ｄ変換）し（
ステップ２０１）、得られたディジタルデータをメモリ
３３に格納する。

【００２９】すなわち、クランク角度検出信号に基づき
、クランク角度がＢＴＤＣ１５５°ＣＡ（上死点前１５
５°），ＡＴＤＣ５°ＣＡ（上死点後５°），ＡＴＤＣ
２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°Ｃ
Ａの夫々のタイミングのときに、その時の燃焼圧信号の
ディジタルデータをメモリ３３に夫々取り込む。

【００３０】図５はこのときの燃焼圧信号の変化とクラ
ンク角度検出信号などとの関係を示す。クランク角度が
ＢＴＤＣ１５５°ＣＡのときの燃焼圧信号ＶＣＰ０　は
、燃焼圧センサ２７の温度等による出力ドリフト、オフ
セット電圧のばらつき等を吸収するために、他のクラン
ク位置での燃焼圧の基準値とするものである。

【００３１】クランク角度がＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤ
Ｃ２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°
ＣＡの夫々の時の燃焼圧信号は図５に、ＶＣＰ１　，Ｖ
ＣＰ２　，ＶＣＰ３　及びＶＣＰ４　で示される。なお
、図５中、ＮＡは３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアッ
プし、３６０°ＣＡ毎にクリアされるアングルカウンタ
ＮＡの値である。ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°Ｃ
Ａの位置は３０°ＣＡ割り込み時点と一致しないので、
ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡでのＡ／Ｄ変換
はその直前の３０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０”，
“１”）で１５°ＣＡ時間をタイマに設定し、タイマで
ＣＰＵ３２に割り込ませる。

【００３２】一方、図４（Ａ）のメインルーチンが７２
０°ＣＡ毎に起動されると、まず上記ステップ２０１で
取り込んだ５つの燃焼圧データをもとに軸トルクを次の
方法で計算する（ステップ１０１）。

【００３３】まず、ＶＣＰ０　を基準とした燃焼圧力Ｃ
Ｐｎ　を算出する（ただし、ｎ＝１〜４）。

【００３４】 　　ＣＰｎ　＝Ｋ１　×（ＶＣＰｎ　−ＶＣＰ０　）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　（１）上式中、Ｋ１　は燃焼圧信号−燃焼圧
換算係数である。次に、次式により各気筒毎に軸トルク
ＰＴＲＱを算出する。

【００３５】 　　ＰＴＲＱ＝Ｋ２　×（０．５　ＣＰ１　＋２ＣＰ２
　＋３ＣＰ３　＋４ＣＰ４　）　　　　　　　（２）た
だし、上式中、Ｋ２　は燃焼圧−トルク換算係数である
。

【００３６】次に図４（Ａ）のステップ１０２に進み、
次式に基づいて各気筒毎にサイクル間のトルク変動量Ｄ
ＴＲＱを算出する。

【００３７】ＤＴＲＱ＝ＰＴＲＱｉ−１　−ＰＴＲＱｉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（Ｄ
ＴＲＱ≧０）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　（３）すなわち、前回の軸ト
ルクＰＴＲＱｉ−１　から今回の軸トルクＰＴＲＱｉ　
を差し引いた値ＤＴＲＱのうち正の場合のみ、換言する
とトルクが減少するときのみ、トルク変動が生じたもの
とみなす。

【００３８】これにより、前記した軸トルクＰＴＲＱが
図６（Ａ）に示した如く変化したものとすると、上記の
トルク変動量ＤＴＲＱは同図（Ｂ）に示す如く変化する
。

【００３９】次にステップ１０３へ進み、今回の運転領
域ＮＯＡＲＥＡｉ　が前回の運転領域ＮＯＡＲＥＡｉ−
１　と変化したか否か判定し、変化していない場合は次
のステップ１０４へ進んで変動判定条件か否かの判定が
行なわれる。なお、後述の目標トルク変動量ＫＴＨは、
運転領域毎に設けられている。また、トルク変動判定を
行なわない条件としては、減速時、アイドル運転時、始
動中、暖機中、ＥＧＲオン時、フューエルカット時、後
述のトルク変動量のなまし値ＴＨ算出前、非学習領域で
の運転時などがある。従って、これらの条件のいずれで
もないときに、トルク変動判定条件とみなして次のステ
ップ１０５へ進む。なお、上記の減速の判定は、前記サ
イクル間トルク変動量ＤＴＲＱが例えば５回以上連続し
て正のときは減速と判定する。

【００４０】減速時には、吸入空気量の減少に伴うトル
ク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別できないた
め、トルク変動量による機関の制御を停止するためであ
る。ステップ１０５ではトルク低下量、すなわちサイク
ル間トルク変動量の積算値ＤＴＨｉ　を次式に基づいて
算出する。

【００４１】 　　ＤＴＨｉ　＝ＤＴＨｉ−１　＋ＤＴＲＱ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　（４）すなわち、前回までのトルク変動
量積算値ＤＴＨｉ−１　に今回算出したトルク変動量Ｄ
ＴＲＱを加算する。このステップ１０５が前記測定手段
１１に相当する。

【００４２】次にサイクル数ＣＹＣＬＥ１０が所定値（
例えば１０）以上か否か判定し（ステップ１０６）、所
定値未満のときはサイクル数ＣＹＣＬＥ１０を“１”イ
ンクリメントした後（ステップ１０７）このルーチンを
終了し（ステップ１１７）、再び上記の処理を開始する
。

【００４３】図６（Ｃ）は上記のサイクル数ＣＹＣＬＥ
１０の値の変化を示し、ステップ１０６で比較される所
定値（同図（Ｃ）に一点鎖線で示す値で、例えば「１０
」）に達すると、後述のステップ１１６でリセットされ
る。また、図６（Ｄ）はサイクル間トルク変動量ＤＴＲ
Ｑの積算の様子を示す。このトルク変動量ＤＴＲＱが例
えば１０回積算された値が、図６（Ｅ）に示す前記積算
値ＤＴＨｉ　である。

【００４４】こうして、図４（Ａ）のメインルーチンが
所定回数繰り返されて得られたトルク変動量積算値が、
略正確なトルク変動量に対応しているものとみなされる
ようになってから、ステップ１０６から次のステップ１
０８へ進み、トルク変動値ＴＨｉ　を次式に基づいて算
出する。

【００４５】

【数１】

【００４６】（５）　式からわかるようにトルク変動値
ＴＨｉ　は今回算出されたトルク変動量ＤＴＨｉ　から
ｎ回前に算出されたトルク変動量ＤＴＨｉ−ｎ　までの
（ｎ＋１）個のデータを、（ｎ＋１）で除算した平均値
である。

【００４７】なお、トルク変動値ＴＨｉ　の算出方法と
しては、これ以外にも考えられ、例えば次式

【００４８
】

【数２】

【００４９】で示す如く、前回算出されたトルク変動値
ＴＨｉ−１　となまし量ｍと今回算出されたトルク変動
量ＤＴＨｉ　とから、なまし処理値として求めてもよい
。上記のステップ１０８が前記トルク変動値算出手段１
２に相当する。

【００５０】トルク変動量ＴＨｉ　の算出が終ると、ス
テップ１０９に進み、現在の運転領域に応じた目標トル
ク変動量ＫＴＨ´が、メモリ３３に予め格納されている
、図８に示す機関回転数ＮＥと負荷（例えば吸入空気量
ＱＮ）との２次元マップＡから読み出されたデータに基
づいて算出される。すなわち、ＣＰＵ３２は前記したク
ランク角センサ３０からのクランク角度検出信号に基づ
いて判定した機関回転数と、前記エアフローメータ３８
から入力された吸入空気量ＱＮとに基づいて、それらに
近い各４つの記憶機関回転数と記憶吸入空気量とを図８
の２次元マップＡから読み出して、それらに基づいて補
間計算を行なう。

【００５１】なお、上記の２次元マップＡは前記したロ
ックアップクラッチ７の非作動条件に合わせて設定して
ある。

【００５２】次にロックアップクラッチが作動中か否か
が、前記したように制御バルブ９の制御信号に基づいて
判定される（ステップ１１０）。作動中のときには２次
元マップＡから求めた前記目標トルク変動量ＫＴＨ´を
そのまま最終的な目標トルク変動量ＫＴＨとし（ステッ
プ１１１）、一方、非作動中のときは上記ＫＴＨ´から
所定値βを減算した値を最終的な目標トルク変動量ＫＴ
Ｈとする（ステップ１１２）。従って、ロックアップク
ラッチ作動中は非作動中に比し、目標トルク変動量ＫＴ
Ｈがβだけ小なる値とされる。上記のステップ１１０，
１１１が前記目標トルク変動量可変手段１５に相当する
。

【００５３】次に上記の目標トルク変動量ＫＴＨと前記
トルク変動値ＴＨｉとの大小比較に基づくトルク変動判
定が行なわれる（ステップ１１３）。ここで、目標トル
ク変動量ＫＴＨは幅α（＞β）の不感帯を設けた場合は
不感帯のトルク変動量が大なる側の上限判定値である。 この場合は上記のステップ１１３でのトルク変動判定は
この不感帯内にトルク変動値ＴＨｉ　が入っているか否
かの判定である。

【００５４】すなわち、ＫＴＨ＞ＴＨｉ　＞ＫＴＨ−α
のときにはトルク変動値ＴＨｉ　での補正は行なわずに
ステップ１１６へ進むが、トルク変動値ＴＨｉ　が上記
不感帯内に入っていないときにはステップ１１４へ進ん
で補正値ＫＧＣＰｉ　の更新を行なう。

【００５５】ステップ１１４での補正値ＫＧＣＰｉ　の
更新は次式に基づいて行なわれる。 （ｉ）　　　ＴＨｉ　≧ＫＴＨのとき 　　　　　　　　ＫＧＣＰｉ　＝ＫＧＣＰｉ−１　＋０
．４　％　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　（６）（ｉｉ）　　ＴＨ≦ＫＴＨ−α
のとき 　　　　　　　　ＫＧＣＰｉ　＝ＫＧＣＰｉ−１　−０
．２　％　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　（７）ここで、（ｉ）　の場合はトル
ク変動値ＴＨｉ　が目標トルク変動量ＫＴＨよりもトル
ク変動量が大なる側にずれている場合であり、空燃比が
リーン側すぎて燃焼が不安定であるから燃焼をできるだ
け早く安定させる必要があるのに対し、（ｉｉ）の場合
はトルク変動値ＴＨｉ　がＫＴＨ−αよりもトルク変動
量が小なる側にずれている場合であり、空燃比がリッチ
側にあり、燃焼は安定しているが燃費の向上等のために
リーン補正する必要がある。そこで、（６）　式及び（
７）　式に示すように、補正値ＫＧＣＰｉ　の補正幅を
（ｉｉ）より（ｉ）　の方を大として、トルク変動値Ｔ
Ｈｉ　が迅速に又は徐々に不感帯に入るようにしている
。

【００５６】上記の補正値ＫＧＣＰｉ　は、例えば図９
に示す如く、機関回転数ＮＥと吸入空気量のなまし値Ｑ
ＮＳＮからなる２次元マップを、規則的に区切った学習
領域Ｋ００〜Ｋ３４のうち、当該運転領域に対応する学
習領域に格納される。この学習領域Ｋ００〜Ｋ３４は前
記したメモリ３３内に設けられている。

【００５７】ステップ１１４での補正値の更新が終了し
た場合、あるいはステップ１１３でトルク変動値ＴＨｉ
　が不感帯内に入っていると判定されたときには、ステ
ップ１１６へ進んで前記サイクル数カウンタＣＹＣＬＥ
１０がゼロにリセットされた後、処理終了となる（ステ
ップ１１７）。

【００５８】ところで、前記ステップ１０３で機関回転
数ＮＥや吸入空気量ＱＮなどに基づき運転領域が変化し
たと判定されたときは、前記ステップ１０４で変動判定
条件でないと判定されたときと同様に、それまで算出し
たトルク低下量積算値、すなわち前記したサイクル間ト
ルク変動量ＤＴＨｉ−ｎ　〜ＤＴＨｉ−１　をゼロにリ
セットした後（ステップ１１５）、ルーチンを終了する
（ステップ１１７）。

【００５９】次に図４（Ａ）に示すトルク変動ルーチン
におけるトルク変動値ＴＨｉ　，補正値ＫＧＣＰｉ　及
び目標トルク変動量ＫＴＨのタイミングチャートについ
て図７と共に説明する。

【００６０】いま、トルク変動値ＴＨｉ　が図７（Ａ）
に示す如く変化するものとし、（ａ），（ｂ），（ｃ）
及び（ｉ）の各時点で、夫々運転領域が変化したものと
する。運転領域の変化は前記図４（Ａ）のステップ１０
３で判定され、それに対応して図７（Ｂ）に示す如く前
記学習領域の番号が変化すると共に、前記目標トルク変
動量ＫＴＨも運転領域の変化時点より補間計算時間後に
図７（Ａ）に示す如く変化する（補間によるので、変化
しないこともある）。

【００６１】なお、図７（Ａ）に示すようにトルク変動
値ＴＨｉ　が（ａ）の直後、あるいは（ｄ），（ｇ）で
ＴＨ≧ＫＴＨとなると、図７（Ｃ）に示す如く補正値Ｋ
ＧＣＰｉ　が（６）　式に示す式に基づいてリッチ補正
されることにより徐々に増加し始める。

【００６２】また、図７（Ａ）に（ｆ）で示す時点は、
トルク変動値ＴＨｉがＴＨｉ　≦ＫＴＨ−αとなった時
点であり、このときは補正値ＫＧＣＰｉ　が図７（Ｃ）
に示す如く（７）　式に基づいて更新されるため、リー
ン補正されて徐々に減少し始める。なお、図７（Ｃ）で
は便宜上、（６）　式及び（７）　式の補正幅は同じ値
で図示してある。

【００６３】次に、上記補正値ＫＧＣＰｉ　による燃料
噴射制御について図１０と共に説明する。図１０は燃料
噴射時間（ＴＡＵ）計算ルーチンであって、所定クラン
ク角度毎（例えば３６０°ＣＡ毎）に起動される。ステ
ップ３０１でメモリ３３から読み出した吸入空気量デー
タと機関回転数ＮＥのデータとから基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐを算出し、次のステップ３０２で 　　ＴＡＵ←ＴＰ×ＫＧＣＰ×δ＋ε　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　（８）（８）　式中、δ，εは他の運転状態パ
ラメータによって定まる補正量であり、例えばスロット
ル開度、暖機増量係数などで決められる値である。この
燃料噴射時間ＴＡＵに基づいて前記した燃料噴射弁２５
１　〜２５４　により燃料噴射が行なわれる。従って、
前記ステップ１１４において、（６）　式に基づく演算
が実行されると前記（８）　式中の補正値ＫＧＣＰｉ　
が前回よりも大とされるために、ＴＡＵが長くなるから
空燃比がリッチ側へ補正されることとなり、他方、ステ
ップ１１４において（７）　式に基づく演算が実行され
るとＴＡＵが前回より短くなるから空燃比がリーン側へ
補正される。この図９のルーチン及び前記ステップ１１
３，１１４の処理が前記調整手段１３に相当する。

【００６４】このようにして、本実施例によれば、ロッ
クアップクラッチ作動中は非作動時に比べて目標トルク
変動量ＫＴＨが小なる値に変更されるため、上記作動中
はトルク変動値ＴＨが作動時に比べて小となり、よって
ロックアップクラッチの作動時に機関トルク変動がほぼ
そのまま被駆動側へ伝達されても、ロックアップクラッ
チ非作動時と同様のサージレベルとすることができ、従
来よりドライバビリティを向上することができる。

【００６５】また、ロックアップクラッチ作動時も非作
動時と同様のサージレベルとできることから、目標トル
ク変動量ＫＴＨを従来に比べて若干トルク変動量が大な
る側に設定することができるから、よりリーン側で機関
の燃焼制御ができ燃費を従来より向上することもできる
。

【００６６】次に本発明の要部である目標トルク変動量
可変手段１５の他の実施例について説明する。図１１は
本発明の要部をなす目標トルク変動量算出ルーチンの他
の実施例のフローチャートを示し、図４のステップ１１
０〜１１２の代りに用い得る。図１１において、ステッ
プ１１０（図４のステップ１１０と同じ）でロックアッ
プクラッチ非作動中と判定されたときは、ステップ４０
１へ進んで非作動専用のマップＢから目標トルク変動量
ＫＴＨを算出し、他方、ロックアップクラッチ作動中と
判定されたときは、ステップ４０２へ進んで作動専用の
マップＣから目標トルク変動量ＫＴＨを算出する。

【００６７】上記のマップＢ及びマップＣは夫々図１２
（Ａ），（Ｂ）に示す如く、機関回転数ＮＥと負荷、例
えば吸入空気量ＱＮ（吸気帯負圧ＰＭでも勿論よい）と
の２次元マップであり、図１２からわかるようにマップ
Ｃの方がマップＢよりも同じ機関回転数ＮＥ，吸入空気
量ＱＮにおいて目標トルク変動量が小に設定されている
。これにより、本実施例の場合も、前記実施例と同様の
効果を奏する。

【００６８】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えば前記ステップ１１４における補正
値の更新により補正値ＫＧＣＰｉ　が増加する場合は図
３に示したＥＧＲＶ４８の開弁度を前回よりも小として
ＥＧＲ量を減量することによりトルク変動量を小なる側
に補正し、他方、補正値ＫＧＣＰｉ　が減少する場合は
ＥＧＲＶ４８の開弁度を前回よりも大としてＥＧＲ量を
増量することによりトルク変動量を大なる側に補正する
ようにしてもよい。また、不感帯を設けないでリーンリ
ミット制御を行なう装置にも本発明を適用することがで
きる。

【００６９】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ロックア
ップクラッチ作動中は非作動中に比べて内燃機関のトル
ク変動値を小に制御できるため、ロックアップクラッチ
作動中の運転者の体感振動を従来に比し低減でき、ドラ
イバビリティを従来に比べて向上できる等の特長を有す
るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の一実施例を適用した内燃機関の要部の
構成図である。

【図３】図２の内燃機関の１番気筒及びその付近の構造
を示す図である。

【図４】本発明の一実施例のトルク変動制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】図４中の軸トルクの計算の説明のための燃焼圧
信号の変化とクランク角度検出信号などとの関係を示す
図である。

【図６】図４中のサイクル間トルク変動量の積算値の説
明用タイムチャートである。

【図７】図４中のトルク変動値、目標トルク変動量及び
補正値の時間変化を示すタイムチャートである。

【図８】図４中の目標トルク変動量算出用の２次元マッ
プである。

【図９】補正値及び更新記憶される２次元マップの説明
図である。

【図１０】燃料噴射時間計算ルーチンの説明図である。

【図１１】本発明の目標トルク変動量算出ルーチンの他
の実施例のフローチャートである。

【図１２】図１１で用いられる２次元マップ説明図であ
る。

【図１３】トルクコンバータの一例の一部切截断面図で
ある。

【図１４】ロックアップクラッチの作動、非作動を模式
的に示す図である。

【符号の説明】

７　　ロックアップクラッチ １１　　測定手段 １２　　トルク変動値算出手段 １３　　調整手段 １４　　検出手段 １５　　目標トルク変動量可変手段 ２７　　燃焼圧センサ ３１　　マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関の発生トルクのサイクル間変
   動量を測定する測定手段と、測定した複数サイクル分の
   トルク変動量からトルク変動値を算出するトルク変動値
   算出手段と、算出された該トルク変動値が当該運転領域
   における目標トルク変動量に一致するように内燃機関の
   制御パラメータを調整する調整手段とを備えるオートマ
   チックトランスミッション付き内燃機関の制御装置にお
   いて、前記オートマチックトランスミッション内のロッ
   クアップクラッチが作動中か否かを検出する検出手段と
   、該検出手段の検出出力に基づき該ロックアップクラッ
   チの作動時は非作動時に比し、前記目標トルク変動量を
   相対的に小なる値に可変する目標トルク変動量可変手段
   とを有することを特徴とする内燃機関の制御装置。