JPH04194443A - Fluid transmitting device with lockup clutch - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To stabilize engaging timing of the second clutch for performing a complete lockup by providing a means, which increases volume of an oil chamber when a pressure in the oil chamber of a slip torque transmitting mechanism is increased to a predetermined value or more, and generating the pressure in the oil chamber always in an almost fixed value. CONSTITUTION:A temperature in a torque transmitting mechanism is increased, air and high viscous oil in an oil chamber 34 are expanded, volume of an oil chamber 35 is increased by a means 31 for increasing the oil chamber according to the expansion of air and high viscous oil, the expansion of air and high viscous oil is absorbed, and a pressure in the oil chamber 34 is always held to an almost fixed value. Accordingly, a pressure in a side of a turbine runner 15 for engaging the second lockup clutch 27 can be always maintained to a fixed value to stabilize engaging timing.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等車両に適用されるロックアツプク
ラッチ付きの流体継手やトルクコンバータ等の流体伝動
装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a fluid transmission device such as a fluid coupling with a lock-up clutch or a torque converter that is applied to vehicles such as automobiles.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

流体伝動装置として、例えば、トルクコンバータにおい
ては、ロックアツプクラッチを係合させた際の、エンジ
ンのトルク変動による振動を低減させる為に、ロックア
ツプクラッチを介する動力伝達経路上に粘性カップリン
グ等のすべりトルク伝達機構を設けているものがある。As a fluid transmission device, for example, in a torque converter, a viscous coupling or the like is installed on the power transmission path via the lock-up clutch in order to reduce vibrations due to engine torque fluctuations when the lock-up clutch is engaged. Some are equipped with a slip torque transmission mechanism.

このすべりトルク伝達機構は、相対的な回転が許容され
た状態でトルク伝達が行われる機構で粘性カップリング
は、その代表的なものである。この粘性カップリング等
のすべりトルク伝達機構は、相対的な回転が許容されて
いる為、低速時等のエンジンのトルク変動の大きい場合
に、トルク変動を減衰し振動を低減できる。その為、低
速時からロックアツプができ燃費が向上する。This slip torque transmission mechanism is a mechanism in which torque is transmitted while relative rotation is allowed, and a viscous coupling is a typical example thereof. Since this slip torque transmission mechanism such as a viscous coupling allows relative rotation, it can attenuate torque fluctuations and reduce vibrations when the engine torque fluctuations are large, such as at low speeds. Therefore, lock-up is possible from low speeds, improving fuel efficiency.

ところが、高速時等のエンジンのトルク変動の小さい時
など、相対的な回転を許容する必要のない場合であって
も、相対回転が許容されていることからトルク伝達ロス
が多く、その分燃費が悪くなるといった不具合が生じた
。However, even when there is no need to allow relative rotation, such as when engine torque fluctuations are small at high speeds, there is a large torque transmission loss because relative rotation is allowed, which reduces fuel consumption. A problem occurred that caused the problem to worsen.

そこで、この不具合を解消するものとして出願人は先に
特願平２−２３０３２５（未公知）を提案した。これは
、粘性カップリングの相対的な回転を防止する第２クラ
ツチを設けたものであり、その内容を第６図に示す。粘
性カップリング９３は、第２クラツチ９６を有するクラ
ッチピストン９４とクラッチ板９５とから形成され、高
粘性油と空気が充填されている。そして、ロックアツプ
クラッチ接続状態においては、粘性カップリング９３が
相対回転しながらトルク伝達を行うハーフロックアツプ
領域と、粘性カップリング９３の相対回転を阻止し、機
械的に結合する、いわゆる直結状態とする完全ロックア
ツプ領域とが存在する。Therefore, the applicant previously proposed Japanese Patent Application No. 2-230325 (unknown) to solve this problem. This is provided with a second clutch that prevents relative rotation of the viscous coupling, the contents of which are shown in FIG. The viscous coupling 93 is formed from a clutch piston 94 with a second clutch 96 and a clutch plate 95, and is filled with high viscosity oil and air. In the lock-up clutch connected state, there is a half-lock-up region in which the viscous coupling 93 transmits torque while rotating relative to each other, and a so-called direct connection state in which the viscous coupling 93 prevents relative rotation and is mechanically coupled. There is a complete lockup area.

車両の状態が、エンジンのトルク変動の大きい低速時等
の、ハーフロックアツプ領域では、タービン側の油圧を
高くし、ロックアツプクラッチ９１をフロントカバー９
２に係合させ、粘性カップリング９３の相対回転により
エンジンのトルク変動を穢°衰する。When the vehicle is in a half-lockup region, such as when the engine is at low speed with large fluctuations in torque, the hydraulic pressure on the turbine side is increased and the lockup clutch 91 is closed to the front cover 9.
2, and the relative rotation of the viscous coupling 93 dampens engine torque fluctuations.

車両の状態が、エンジンのトルク変動の小さい高速時等
の、完全ロックアツプ領域では、タービン側の油圧を更
に高くし、クラッチピストン９４を押圧しクラッチ板９
５を接近させ、粘性カップリング９３内の空気を圧縮し
、粘性カップリング内の実質充填率を高くして、トルク
伝達容量を増゛大しこクラッチ板９５とクラッチピスト
ン９４との差動回転を小さくする。その後、第２クラツ
チ９６がクラッチ板９５と係合して粘性カップリングの
相対回転を阻止する。その為、相対回転によるトルク伝
達ロスが防止でき、燃費が向上する。When the vehicle is in a complete lock-up region, such as at high speeds with small engine torque fluctuations, the hydraulic pressure on the turbine side is further increased to press the clutch piston 94 and close the clutch plate 9.
5 are brought close to each other, compressing the air in the viscous coupling 93, increasing the actual filling rate in the viscous coupling, and increasing the torque transmission capacity. Make smaller. Second clutch 96 then engages clutch plate 95 to prevent relative rotation of the viscous coupling. Therefore, torque transmission loss due to relative rotation can be prevented, improving fuel efficiency.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

しかしながら、上述した従来のロックアツプクラッチ付
きトルクコンバータにおいては、粘性カップリング内に
高粘性油と空気が充填されている為、ポンプインペラと
タービンランナとの間のスリップ、及び粘性カップリン
グの相対回転により、ハウジング内の温度が上昇し、又
、粘性カップリング内の温度も上昇する。その為、粘性
カップリング内の空気及び高粘性油が膨張し、粘性カッ
プリング内の圧力が増大し、従来の第２クラツチ９６が
クラッチ板９５と係合していたタービン側の圧力では保
合できない。よって、従来よりも大きな圧力がかかるま
での時間分、つまり、タービン側の油圧が高くなるまで
の時間分、第２クラツチの保合タイミングが遅れてしま
い、粘性カップリングの相対回転を阻止するのが遅れ、
その分トルク伝達ロスが多く、燃費が悪くなるという問
題があった。However, in the above-mentioned conventional torque converter with a lock-up clutch, the viscous coupling is filled with high viscosity oil and air, resulting in slippage between the pump impeller and turbine runner and relative rotation of the viscous coupling. This increases the temperature within the housing and also increases the temperature within the viscous coupling. Therefore, the air and high viscosity oil inside the viscous coupling expand, increasing the pressure inside the viscous coupling, and the pressure on the turbine side where the conventional second clutch 96 engages with the clutch plate 95 is not maintained. Can not. Therefore, the engagement timing of the second clutch is delayed by the time it takes for a larger pressure to be applied than before, that is, the time for the oil pressure on the turbine side to rise, and it is difficult to prevent the relative rotation of the viscous coupling. is delayed,
There was a problem that there was a correspondingly large torque transmission loss, resulting in poor fuel efficiency.

本発明は、上述した従来の問題を解決する為になされた
ものであって、本発明が解決しようとする課題は、油室
の内と外との相対圧力比を常にほぼ一定に保つことによ
って、第２クラツチの保合タイミングを一定にすること
にある。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems. , the purpose is to keep the engagement timing of the second clutch constant.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明は、上述した課題を達成する為に、以下の手段を
とる。The present invention takes the following measures in order to achieve the above-mentioned problems.

ポンプインペラとタービンランナとがハウジング内に収
容されており、ポンプインペラに一体的に連結されてい
る部材に対して係合又は解放される第１のロックアツプ
クラッチを有する第１クラッチ部材と、タービンランナ
に一体的に連結され前記第１のロックアンプクラッチが
保合した後に第１クラッチ部材と係合又は解放される第
２のロックアツプクラッチを有する第２クラッチ部材と
の間に、すべりトルク伝達機構が設けられているロック
アツプクラッチ付き流体伝動装置において、前記すべり
トルク伝達機構は油室を有し、油室内が所定圧以上にな
った時に、油室の容積を増大させる手段が設けられてい
る。A pump impeller and a turbine runner are housed in a housing, a first clutch member having a first lock-up clutch that engages or disengages a member integrally coupled to the pump impeller; Sliding torque is transmitted between a second clutch member having a second lock-up clutch that is integrally connected to the runner and that is engaged or released after the first lock-amp clutch is engaged. In the fluid transmission device with a lock-up clutch, the slip torque transmission mechanism has an oil chamber, and means is provided for increasing the volume of the oil chamber when the pressure inside the oil chamber exceeds a predetermined pressure. There is.

〔作用〕[Effect]

上述した手段によれば、トルク伝達機構内の温度が上昇
し、油室内の空気及び高粘性油が膨張し、その空気及び
高粘性油の膨張に伴い、油室を増大させる手段により油
室の容積が増大し、空気及び高粘性油の膨張を吸収し、
油室内の圧力を常にほぼ一定に保つ。したがって、第２
のロックアップクラッチを係合させるタービンランナ側
の圧力は常に一定に維持することができ、保合タイミン
グが安定する。According to the above-mentioned means, the temperature inside the torque transmission mechanism increases, the air and high viscosity oil in the oil chamber expand, and as the air and high viscosity oil expand, the oil chamber is expanded by the means for increasing the oil chamber. The volume increases and absorbs the expansion of air and high viscosity oil,
Always keep the pressure inside the oil chamber almost constant. Therefore, the second
The pressure on the turbine runner side that engages the lock-up clutch can be maintained constant at all times, resulting in stable engagement timing.

〔実　施　例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第１図ないし第３図は本発明にかかるロックアツプクラ
ッチ付き流体伝動装置の第１の実施例を示す。第１図は
流体伝動装置、例えばトルクコンバータの全体配置断面
図、第２図および第３図は要部断面図を示す。1 to 3 show a first embodiment of a fluid transmission device with a lock-up clutch according to the present invention. FIG. 1 is a sectional view of the overall layout of a fluid transmission device, such as a torque converter, and FIGS. 2 and 3 are sectional views of essential parts.

先ず、第１図に・示す全体配置断面図について説明する
。First, the overall layout sectional view shown in FIG. 1 will be explained.

第１図において、ロックアツプ機構を備えたトルクコン
バータ１１は、フロントカバー１３ａとポンプインペラ
１４のケーシングとでハウジング１３が形成されるとと
もに、ハウジング１３内には、ポンプインペラ１４から
のトルクをＡＴオイルを介して伝達されるタービンラン
ナ１５と、ハウジング１３内に充填されているＡＴオイ
ルの流れる方向を調整するステータ１６とが設けられて
いる。さらに前記タービンランナ１５は、出力軸１７に
スプライン嵌合させたハブ１７ａに固定されており、そ
のハブ１７ａには、第１クラッチ部材１９がタービンラ
ンナ１５とフロントカバー１３８との間に位置するよう
に固定されている。In FIG. 1, a torque converter 11 equipped with a lock-up mechanism has a housing 13 formed by a front cover 13a and a casing of a pump impeller 14. Inside the housing 13, AT oil is used to transfer torque from the pump impeller 14. A stator 16 is provided to adjust the flow direction of the AT oil filled in the housing 13. Further, the turbine runner 15 is fixed to a hub 17a spline-fitted to the output shaft 17, and a first clutch member 19 is attached to the hub 17a so that it is located between the turbine runner 15 and the front cover 138. is fixed.

また、この第１クラッチ部材１９とタービンランナ１５
との間には、第２クラッチ部材１８が軸線方向に移動可
能に設けられている。そして、第２クラッチ部材１８と
第１クラツ、チ部材１９との互いに対向する面には、断
面櫛歯状の互いに凹凸嵌合する同心円状の多数のリブ１
８ａ、１９ａが形成されている。これらのリブ１８ａ、
１９ａは両者の噛み合い深さが深くなるに従って、両者
の間の間隙が小さく、かつラップ長さが長くなるように
形成されている。Moreover, this first clutch member 19 and the turbine runner 15
A second clutch member 18 is provided so as to be movable in the axial direction. On the surfaces of the second clutch member 18 and the first clutch member 19 that face each other, a large number of concentric ribs 1 having a comb-like cross section and engaging each other in a concave and convex manner are provided.
8a and 19a are formed. These ribs 18a,
19a is formed such that as the depth of engagement between the two becomes deeper, the gap between them becomes smaller and the length of the wrap becomes longer.

また、第１クラッチ部材１９と第２クラッチ部材１８と
で第１油室３４を□形成しており、第１クラッチ部材１
９の一部とピストン体３１とが、第２油室３５を形成す
る。そして、第１クラッチ部材１９は一部１油室３４と
第２油室３５とを連通ずる油路３０が設けられ、ピスト
ン体３１及びオイルシール３２が、第２油室３５を形成
する第１クラッチ部材１９に沿って摺動自在に配置され
る。Further, the first clutch member 19 and the second clutch member 18 form a first oil chamber 34 □, and the first clutch member 1
9 and the piston body 31 form a second oil chamber 35. The first clutch member 19 is partially provided with an oil passage 30 that communicates the first oil chamber 34 and the second oil chamber 35, and the piston body 31 and the oil seal 32 form the first oil chamber 35. It is disposed slidably along the clutch member 19.

そして、ピストン体３１は、板ばね３３によって第２油
室３５の容積を小さくする方向にピストン体を付勢して
いる。第２油室３５は通常、第１図に示すように第１ク
ラッチ部材１９に圧接されており、実質上、第２油室３
５は形成されない。The piston body 31 is urged by the leaf spring 33 in a direction to reduce the volume of the second oil chamber 35. The second oil chamber 35 is normally in pressure contact with the first clutch member 19 as shown in FIG.
5 is not formed.

また、対向する第２クラッチ部材１８と第１クラッチ部
材１９との間には、内外周部をオイルシール２０でシー
ルした空洞部分が形成されており、その内部には、シリ
コン油等の高粘性油と共に適当量の空気が封入されて可
変容量型の粘性カップリング２１が形成されている。従
って、第２クラッチ部材１８と第１クラッチ部材１９と
を接近させると、両リブ１８ａ、１９ａの間隙が狭（な
るとともに、第１油室３４の容積が小さくなり圧力が増
加する。その時、第１油室３４内の高粘性油が油路３０
を通して、第２油室３５に流入し、ピストン体３１が板
ばね３３の付勢力に抗して、第２油室３５の容積を大き
くし、第１油室３４の空気及び高粘性油の膨張による油
室の圧力の増大を吸収するようになっている。Further, a cavity is formed between the second clutch member 18 and the first clutch member 19 which are opposed to each other, and the inner and outer peripheries are sealed with an oil seal 20, and a high viscosity oil such as silicone oil is contained inside the cavity. A suitable amount of air is sealed together with oil to form a variable capacity viscous coupling 21. Therefore, when the second clutch member 18 and the first clutch member 19 are brought closer together, the gap between the two ribs 18a and 19a becomes narrower (and the volume of the first oil chamber 34 becomes smaller and the pressure increases. 1 The high viscosity oil in the oil chamber 34 flows into the oil path 30.
The piston body 31 resists the biasing force of the plate spring 33, increases the volume of the second oil chamber 35, and expands the air and high viscosity oil in the first oil chamber 34. It is designed to absorb the increase in pressure in the oil chamber due to

また、第２クラッチ部材１８の内周縁部には、トーショ
ナルダンパ機構である複数のコイルスプーリング２２が
、第２クラッチ部材１８の回転変動を緩和して振動を抑
えるべくスプリングガイドプレート２３に支持されて設
けられている。また、第１クラッチ部材１９の外画縁部
の外面と内面には、フェーシング材２５が貼り付けられ
ている。Further, on the inner peripheral edge of the second clutch member 18, a plurality of coil spoolings 22, which are torsional damper mechanisms, are supported by a spring guide plate 23 in order to alleviate rotational fluctuations of the second clutch member 18 and suppress vibrations. It is provided. Furthermore, facing material 25 is attached to the outer surface and inner surface of the outer picture edge of the first clutch member 19.

そして、この第１クラッチ部材１９とハウジング１３の
フロントカバー１３ａとによって第１のクラッチ２６が
形成されている。A first clutch 26 is formed by this first clutch member 19 and the front cover 13a of the housing 13.

この第１のクラッチ２６の断続制御は、予め定められて
いるロックアツプマツプに基づき油圧で制御されるよう
になっている。The on/off control of the first clutch 26 is hydraulically controlled based on a predetermined lock-up map.

またハーフロックアツプ領域に達すると、タービンラン
ナ１５側の油圧を高め、第１クラッチ部材１９を押圧し
、その結果、第１クラッチ部材ｌ９がフロントカバー１
３ａの内面に係合して第１のクラッチ２６が接続するよ
うになっている。When the half lock-up region is reached, the hydraulic pressure on the turbine runner 15 side is increased to press the first clutch member 19, and as a result, the first clutch member l9
The first clutch 26 is connected by engaging with the inner surface of the clutch 3a.

このハーフロックアツプ領域においては、第１のクラッ
チ２６が接続すると、トルクコンバータ１１を介して伝
達していたトルクの一部が、直接に第１クラッチ部材１
９に伝達し、トルクは高粘性油を介して第２クラッチ部
材１８に伝達し出力軸１７を回転させるとともに、エン
ジンのトルク変動時に粘性カップリング２１がスリップ
することによって振動等を減衰し、この粘性カップリン
グ２１から以後の動力伝達系への振動等の伝達が抑制さ
れるように・なっている。In this half-lockup region, when the first clutch 26 is connected, a portion of the torque transmitted via the torque converter 11 is directly transferred to the first clutch member 11.
The torque is transmitted to the second clutch member 18 via high viscosity oil to rotate the output shaft 17, and at the same time, the viscous coupling 21 slips when the engine torque fluctuates, damping vibrations, etc. Transmission of vibrations and the like from the viscous coupling 21 to the subsequent power transmission system is suppressed.

そして、第２クラッチ部材１８と第１クラッチ部材１９
との各周縁部には、テーバ面１８ｂ、１９ｂが対向する
ように形成され、この両テーバ面１８ｂ、１９ｂを機械
的に係合させてクラッチ接続する第２のロックアツプク
ラッチ２７が形成されている。そして、この第２のロッ
クアツプクラッチ２７によって第２クラッチ部材１８と
第１クラッチ部材１９とをスリップさせることなく機械
的に接続できるようになっている。Then, the second clutch member 18 and the first clutch member 19
Tapered surfaces 18b and 19b are formed to face each other at the peripheral edge of the second lock-up clutch 27, which mechanically engages both tapered surfaces 18b and 19b for clutch connection. There is. The second lock-up clutch 27 allows the second clutch member 18 and the first clutch member 19 to be mechanically connected without slipping.

次に、上述したような構成の実施例の作用を第１図ない
し第３図を参照して説明する。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be explained with reference to FIGS. 1 to 3.

エンジンの動力をフロントカバー１３ａに伝達すると、
ポンプインペラ１４が回転し、そのトルクはＡＴオイル
を介してタービンランナ１５に伝達される。このように
低速時や加速時等のロックアツプ領域外では、ＡＴオイ
ルを介したトルクの伝達を行うとともに、エンジンのト
ルク変動に対しては、トルクコンバータ１１がスリップ
することによって、熱が発生する。また、トルク変動が
減衰されて、トルクコンバータ１１以降の動力伝達系へ
の振動等の伝達が遮断される。When the power of the engine is transmitted to the front cover 13a,
The pump impeller 14 rotates, and its torque is transmitted to the turbine runner 15 via the AT oil. As described above, outside the lock-up region such as at low speeds or during acceleration, torque is transmitted via the AT oil, and heat is generated as the torque converter 11 slips in response to engine torque fluctuations. Further, torque fluctuations are attenuated, and transmission of vibrations and the like to the power transmission system after the torque converter 11 is cut off.

そして、車速か若干増し、あるいはスロットル開度が若
干減少する等によって、ハーフロックアツプ領域に達す
ると、タービンランナ１５例の油圧を高め、先ず、第１
クラッチ部材１９を押圧して第１図における左方向に移
動させ、第１クラッチ部材１９に貼着されているフェー
シング材２５がフロントカバー１３ａの内側周縁部に圧
接され第１のクラッチ２６が接続する（第２図参照）。When the vehicle reaches the half-lockup region due to a slight increase in vehicle speed or a slight decrease in throttle opening, the oil pressure of the 15 turbine runners is increased, and the first
The clutch member 19 is pressed and moved to the left in FIG. 1, the facing material 25 stuck to the first clutch member 19 is pressed against the inner peripheral edge of the front cover 13a, and the first clutch 26 is connected. (See Figure 2).

第１のクラッチ２６が接続されると、フロントカバー１
３ａからトルク伝達されて第１クラッチ部材１９が回転
し始め、この回転が可変容量型の粘性カップリング２１
内の高粘性油を介して第２クラッチ部材１８に伝達され
て出力軸１７に出力される。したがって、ハーフロック
アツプ領域では粘性カップリング２１においてスリップ
制御が行われ、エンジンのトルク変動による振動等がコ
イルスプリング２２及び粘性カップリング２１の作用で
低減され、この粘性カップリング２１以後の動力伝達系
への振動等の伝達を遮断し、こもり音の発生を防止でき
る。When the first clutch 26 is connected, the front cover 1
3a, the first clutch member 19 begins to rotate, and this rotation causes the variable capacity viscous coupling 21 to rotate.
It is transmitted to the second clutch member 18 via the high viscosity oil inside and output to the output shaft 17. Therefore, in the half-lockup region, slip control is performed in the viscous coupling 21, and vibrations caused by engine torque fluctuations are reduced by the action of the coil spring 22 and the viscous coupling 21, and the power transmission system after the viscous coupling 21 is It is possible to block the transmission of vibrations, etc. to the device and prevent the generation of muffled sounds.

そこで、エンジントルクが可変容量型の粘性カップリン
グ２１内の高粘性油を介して第２クラッチ部材１８に伝
達される時、第１クラッチ部材１９と第２クラッチ部材
１８との間の高粘性油が、リブ１９ａ、１８ａにより剪
断される結果、熱が発生する。Therefore, when engine torque is transmitted to the second clutch member 18 via the high viscosity oil in the variable capacity viscous coupling 21, the high viscosity oil between the first clutch member 19 and the second clutch member 18 is sheared by the ribs 19a, 18a, and as a result, heat is generated.

そして、トルクコンバータ１１のスリップによる熱の発
生と、粘性カップリング２１内の相対回転による熱の発
生の為、ハウジング１３内の温度が上昇し、粘性カップ
リング２１内の温度も上昇する。その為、粘性カップリ
ング内の空気及び高粘性油が膨張する。その時、第２油
室３５においてピストン体３１が板ばね３３の付勢力に
抗して第２油室３５の容積を大きくする方向に移動し、
第１油室３４内の空気及び高粘性油の膨張を吸収し、粘
性カップリング内の圧力を常に、はぼ一定にすることが
できる。Then, due to the generation of heat due to the slip of the torque converter 11 and the generation of heat due to the relative rotation within the viscous coupling 21, the temperature within the housing 13 increases, and the temperature within the viscous coupling 21 also increases. Therefore, the air and highly viscous oil inside the viscous coupling expand. At that time, the piston body 31 moves in the second oil chamber 35 in a direction that increases the volume of the second oil chamber 35 against the biasing force of the leaf spring 33.
Expansion of the air and high viscosity oil in the first oil chamber 34 is absorbed, and the pressure in the viscous coupling can be kept almost constant at all times.

また、第２油室３５の容積を大きくとることより、空気
及び高粘性油の膨張量が大きくなってもその膨張を十分
吸収することができ、第１油室３４内の圧力を常にほぼ
一定にすることができる。Furthermore, by increasing the volume of the second oil chamber 35, even if the amount of expansion of air and high viscosity oil increases, the expansion can be sufficiently absorbed, and the pressure inside the first oil chamber 34 can be kept almost constant at all times. It can be done.

そして、車両状態が完全ロツタアップ領域となると、ハ
ウジング１３内のタービンランナ１５側の油圧が更に高
くなる。すると、第２クラッチ部材１８が第２図におけ
る左方向に移動する。すると、第１油室３４の容積が小
さくなり、その小さくなる分、板ばね３３の付勢力に抗
して第２油室３５の容積を大きくして、第１クラッチ部
材１９と第２クラッチ部材１８との各周縁部側に形成さ
れた第２クラツチ２７の互いに対向する面１９ｂ、１８
ｂが係合して第２クラツチが接続する（第３図参照）。Then, when the vehicle state reaches the complete rotor-up region, the oil pressure on the turbine runner 15 side within the housing 13 becomes even higher. Then, the second clutch member 18 moves to the left in FIG. Then, the volume of the first oil chamber 34 becomes smaller, and the volume of the second oil chamber 35 is increased by the smaller amount against the biasing force of the leaf spring 33, so that the first clutch member 19 and the second clutch member The surfaces 19b and 18 of the second clutch 27 facing each other are formed on the peripheral edge sides of the second clutch 27 and the second clutch 27, respectively.
b engages and the second clutch is connected (see Figure 3).

その結果、粘性カップリングのスリップが阻止される為
、トルク伝達ロスがなくなり、燃費が向上する。ここで
、粘性カップリング内２１の圧力は、常にほぼ一定９為
、第２のロックアツプクラッチ２７を係合させるタービ
ン側の圧力が常に一定の値でよく、第２のロックアツプ
クラッチ２７の保合が遅れるごとなべ、保合タイミング
が安定し、燃費が向上する。また、第２のロックアツプ
クラッチ２７の保合圧が常に一定の為、温度上昇による
クラッチ容量の低下が、防止できる。As a result, slippage of the viscous coupling is prevented, eliminating torque transmission loss and improving fuel efficiency. Here, since the pressure inside the viscous coupling 21 is always approximately constant9, the pressure on the turbine side that engages the second lock-up clutch 27 may always be a constant value; As the timing is delayed, the timing becomes more stable and fuel efficiency improves. Further, since the holding pressure of the second lock-up clutch 27 is always constant, a decrease in clutch capacity due to temperature rise can be prevented.

第４図は本発明の第２の実施例を示す。FIG. 4 shows a second embodiment of the invention.

この第２の実施例は、第２油室３５を形成しているピス
トン体３１を付勢している弾性部材をコイルスプリング
４１にしたものである。その他の構造は上述の第１の実
施例と同じであり、同一または相当部分には同一符号を
付して示した。なお、この第２の実施例も第１の実施例
と同様の作用をなし同様の効果を得ることができる。In this second embodiment, a coil spring 41 is used as the elastic member that biases the piston body 31 forming the second oil chamber 35. The rest of the structure is the same as the first embodiment described above, and the same or corresponding parts are designated by the same reference numerals. Note that this second embodiment also operates in the same manner as the first embodiment and can obtain similar effects.

第５図は本発明の第３の実施例を示す。FIG. 5 shows a third embodiment of the invention.

この第３の実施例は、第２油室を形成しているピストン
体３１を付勢している弾性部材を、板ばね３３とコイル
スプリング４１にしたものである。In this third embodiment, a leaf spring 33 and a coil spring 41 are used as the elastic members that bias the piston body 31 forming the second oil chamber.

その他の構造は上述の第１の実施例と同じであり、同一
または相当部分には同一符号を付して示した。The rest of the structure is the same as the first embodiment described above, and the same or corresponding parts are designated by the same reference numerals.

なお、この第３の実施例も第１の実施例と同様の作用を
なし同様の効果を得ることができる。Note that this third embodiment also operates in the same manner as the first embodiment and can obtain similar effects.

以上、本発明を図示した特定の実施例について説明した
が、本発明はかかる実施例に限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて、その他の種々の実施例が可能なも
のである。Although specific embodiments illustrating the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments.
Various other embodiments are possible within the scope of the invention.

例えば、上述した各実施例のトルクコンバータは、フル
ードカップリングであっても本発明を適用することがで
きる。For example, the present invention can be applied to the torque converter of each embodiment described above even if the torque converter is a fluid coupling.

又、上述した各実施例の油室の容積を増大させる手段と
して第２油室を設けているが、油室の一部分を弾性変形
可能な弾性部材等で形成して油室の容積を増大させる手
段を設けたものであっても本発明を適用することができ
る。Furthermore, although the second oil chamber is provided as a means for increasing the volume of the oil chamber in each of the embodiments described above, the volume of the oil chamber may be increased by forming a portion of the oil chamber with an elastic member that can be elastically deformed. The present invention can be applied even to a device provided with means.

又、上述した各実施例の粘性カップリング内には、シリ
コン油等の高粘性油と適当量の空気が充填されているが
、高粘性油のみが充填されているものであっても本発明
を適用することができる。Further, although the viscous coupling in each of the above embodiments is filled with a high viscosity oil such as silicone oil and an appropriate amount of air, the present invention is applicable even if the viscous coupling is filled with only high viscosity oil. can be applied.

この場合、第１のクラッチを係合させるのに、タービン
ランナ側の油圧を制御するものの他に、フロントカバー
と第１のクラッチとの間の油圧を制御するものも、粘性
カップリング内に空気が充填されていない為、カップリ
ング内の空気が圧縮され第１のクラッーチが係合する前
に第２のクラッチが係合することがない。よって、どち
らの油圧制御でも先ず第１のクラッチをフロントカバー
に押圧し、次に第２のクラッチが係合し、入力要素であ
るフロントカバーから出力要素である出力軸にトルクを
伝えるεとができる。In this case, in order to engage the first clutch, in addition to controlling the hydraulic pressure on the turbine runner side, there is also a mechanism that controls the hydraulic pressure between the front cover and the first clutch. Since the coupling is not filled with air, the air in the coupling is compressed and the second clutch is not engaged before the first clutch is engaged. Therefore, in either hydraulic control, the first clutch is first pressed against the front cover, then the second clutch is engaged, and the torque ε is transmitted from the front cover, which is an input element, to the output shaft, which is an output element. can.

又、粘性カップリング内９充填率が大幅に向上する為、
伝達トルク容量が増大でき、粘性カップリングを小型化
できる。　− 更に、粘性カップリング内には高粘性油のみを充填すれ
ばよいので、空気の充填率を考えずに済、組み付は作業
性が向上する。In addition, since the filling rate inside the viscous coupling is greatly improved,
The transmission torque capacity can be increased and the viscous coupling can be made smaller. - Furthermore, since it is only necessary to fill the viscous coupling with high viscosity oil, there is no need to consider the air filling rate, and the workability of assembly is improved.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

本発明によれば、この口・ツタアップクラッチ付き流体
伝動装置は、すべりトルク伝達機構内の油室の容積を増
大させる手段を設けたことにより、温度上昇によるすべ
りトルク伝達機構内の油室の空気及び高粘性油の膨張に
よる圧力の変化が吸収される。この為、すべりトルク伝
達機構内の油室の圧力が、常にはｉ一定の為、完全ロッ
クアツプさせる第２のり、う具の係合タイミングが安定
し、燃費がより向上する。According to the present invention, this fluid transmission device with a lip/vine-up clutch is provided with a means for increasing the volume of the oil chamber in the slip torque transmission mechanism, so that the oil chamber in the slip torque transmission mechanism decreases due to temperature rise. Changes in pressure due to expansion of air and high viscosity oil are absorbed. For this reason, since the pressure in the oil chamber in the sliding torque transmission mechanism is always constant i, the timing of engagement of the second glue for complete lock-up is stabilized, further improving fuel efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図ないし第３図はこの発明の第１実施例を示し、第
１図はトルクコンバータおよび粘性カップリングの断面
側面図、第２図は第１のロックアツプクラッチが接続し
た状態を示す断面図、第３図は第２のロックアツプクラ
ッチが接続した状態を示す断面図である。 第４図は本発明の第２実施例の主要部を示す拡大断面図
である。 第５図は本発明の第３実施例の主要部を示す拡大断面図
である。 第６図は従来のトルクコンバータおよび粘性カップリン
グの断面側面図である。 符号の説明 １３・・・・ハウジング １４・・・・ポンプインペラ １５・・・・タービンランナ １８・・・・第２クラッチ部材 １９・・・・第１クラッチ部材 ２６・・・・第１のロックアツプクラッチ２７・・・・
第２のロックアツプクラッチ３１・・・・ピストン体 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第４図 第５図1 to 3 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a cross-sectional side view of a torque converter and a viscous coupling, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing a state in which the first lock-up clutch is connected. 3 are sectional views showing a state in which the second lock-up clutch is engaged. FIG. 4 is an enlarged sectional view showing the main parts of a second embodiment of the present invention. FIG. 5 is an enlarged sectional view showing the main parts of a third embodiment of the present invention. FIG. 6 is a cross-sectional side view of a conventional torque converter and viscous coupling. Explanation of symbols 13...Housing 14...Pump impeller 15...Turbine runner 18...Second clutch member 19...First clutch member 26...First lock Up clutch 27...
Second lock-up clutch 31... Piston body Applicant: Toyota Motor Corporation Figure 1 Figure 4 Figure 5

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、ポンプインペラとタービンランナとがハウジング内
に収容されており、ポンプインペラに一体的に連結され
ている部材に対して係合又は解放される第１のロックア
ップクラッチを有する第１クラッチ部材と、タービンラ
ンナに一体的に連結され前記第１のロックアップクラッ
チが係合した後に第１クラッチ部材と係合又は解放され
る第２のロックアップクラッチを有する第２クラッチ部
材との間に、すべりトルク伝達機構が設けられているロ
ックアップクラッチ付き流体伝動装置において、 前記すべりトルク伝達機構は油室を有し、油室内が所定
圧以上になった時に、油室の容積を増大させる手段が設
けられていることを特徴とするロックアップクラッチ付
き流体伝動装置。[Claims] 1. A pump impeller and a turbine runner are housed in a housing, and a first lock-up clutch is provided that is engaged or disengaged with a member that is integrally connected to the pump impeller. and a second clutch member having a second lock-up clutch that is integrally connected to the turbine runner and that is engaged or released from the first clutch member after the first lock-up clutch is engaged. In a fluid transmission device with a lock-up clutch, the slip torque transmission mechanism has an oil chamber, and when the pressure inside the oil chamber exceeds a predetermined pressure, the volume of the oil chamber increases 1. A fluid transmission device with a lock-up clutch, characterized in that the fluid transmission device is provided with means for increasing .