JP2836388B2 - Fluid transmission with lock-up clutch - Google Patents
Fluid transmission with lock-up clutchInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic power transmission having a lock-up clutch such as a torque converter in an automatic transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置は、流体を介してトルクの伝達を行うから、
伝達効率が必ずしも良くはなく、そこで最近では、動力
の伝達効率を向上させて燃費を良くするために、トルク
コンバータにロックアップクラッチを内蔵することが広
く行われている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータにおける入力側の部材と出力側の部材とを、機械
的な手段で直接接続するものであるから、入力トルクの
変動に伴う振動をも伝達してしまう。そこで通常、ロッ
クアップクラッチにはダンパー機構を併用している。2. Description of the Related Art As is well known, a fluid transmission device such as a torque converter transmits torque through a fluid.
Transmission efficiency is not always good. Therefore, in recent years, in order to improve power transmission efficiency and improve fuel efficiency, a torque converter has been widely equipped with a lock-up clutch. Since the lock-up clutch connects the input side member and the output side member of the torque converter directly by mechanical means, the lockup clutch also transmits vibrations caused by fluctuations in the input torque. Therefore, a damper mechanism is usually used together with the lock-up clutch.
【０００３】従来一般には、タービンランナを取付けた
ハブなどの出力部材とロックアップクラッチとの間にダ
ンパー機構を設けているが、本出願人は、振動減衰特性
を向上させるために、回転慣性質量の大きいダンパーマ
スを、ダンパースプリングを介してハウジング等の入力
側（駆動側）の部材に連結し、そのダンパーマスに対し
てロックアップクラッチを係合させるよう構成した流体
伝動装置を、特願平３−３０９８３５号によって提案し
た。このような構成であれば、入力トルクの変動に対し
てダンパーマスが大きい慣性抵抗として作用するから、
入力トルクの変動をダンパースプリングによって吸収し
て振動を減衰させ、またこもり音の発生を防止すること
ができる。Conventionally, in general, a damper mechanism is provided between an output member such as a hub on which a turbine runner is mounted and a lock-up clutch. However, in order to improve vibration damping characteristics, the present applicant has disclosed a rotary inertia mass. Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-163,1992 discloses a fluid transmission device in which a large damper mass is connected to an input side (drive side) member such as a housing via a damper spring, and a lock-up clutch is engaged with the damper mass. No. 3-309835. With such a configuration, the damper mass acts as a large inertial resistance against the fluctuation of the input torque,
Fluctuations in the input torque can be absorbed by the damper spring to attenuate the vibration, and the occurrence of muffled noise can be prevented.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上述した流体伝動装置
では、ダンパーマスによる慣性抵抗が大きいために、振
動減衰特性が優れるが、例えばアクセルの急なオン・オ
フのように入力トルクの変動が大きい場合には、ダンパ
ースプリングの撓み量すなわちダンパースプリングによ
って蓄えられる弾性エネルギー量の変動が大きくなる。
したがってこのような場合、ダンパースプリングが弾性
エネルギーを吸収・放出することによって、ロックアッ
プクラッチを介して自動変速機に大きなトルク変動が入
力される。その結果、自動変速機の出力軸に波長の長い
トルク変動が生じ、これが所謂“しゃくり”として体感
され、車両の乗心地を悪化させる可能性があった。In the above-described fluid transmission, the vibration damping characteristics are excellent due to the large inertial resistance due to the damper mass, but the input torque fluctuates greatly, for example, when the accelerator is suddenly turned on and off. In this case, the amount of flexure of the damper spring, that is, the amount of elastic energy stored by the damper spring varies greatly.
Therefore, in such a case, a large torque fluctuation is input to the automatic transmission via the lock-up clutch by absorbing and releasing the elastic energy by the damper spring. As a result, a torque fluctuation having a long wavelength occurs on the output shaft of the automatic transmission, and this is felt as so-called "scratching", and there is a possibility that the riding comfort of the vehicle may be deteriorated.
【０００５】このような不都合を解消するために、ダン
パーマスの相対回転に対して滑り摩擦を与えて、ダンパ
ー機構におけるヒステリシスを大きくすることが考えら
れる。しかしながら摩擦力は接触面の摩擦係数と面圧と
によって決まるので、摩擦部材を例えばフロントカバー
とダンパー機構との間に単に介在させたのでは、面圧が
一定しないため、所期どおりの摩擦力を得られない場合
がある。すなわちトルクコンバータのハウジングは軽量
化のために薄肉としてあるのに対して、その内部にはコ
ンバータ油圧が作用して圧力が高くなっているから、ト
ルクコンバータの動作時には、そのハウジングが膨張す
る。そのため、フロントカバーとダンパー機構との間の
寸法が変化するので、これらの間に介在させた摩擦部材
の接触圧が変化する。そしてトルクコンバータハウジン
グの油圧による変形量は常に一定とはならないうえに、
予め算定することは困難であるから、摩擦部材とフロン
トカバーもしくはダンパー機構との接触圧が所期どおり
の圧力にならず、その結果、しゃくりの防止効果が得ら
れなかったり、また反対に過剰な滑り摩擦が生じて耐久
性が低下したりするおそれがあった。In order to solve such inconvenience, it is conceivable to increase the hysteresis in the damper mechanism by giving sliding friction to the relative rotation of the damper mass. However, since the frictional force is determined by the friction coefficient and the surface pressure of the contact surface, if the frictional member is simply interposed between the front cover and the damper mechanism, for example, the surface pressure is not constant. May not be obtained. That is, while the housing of the torque converter is made thin to reduce the weight, the pressure inside the housing is increased by the converter oil pressure, so that the housing expands during operation of the torque converter. As a result, the dimension between the front cover and the damper mechanism changes, so that the contact pressure of the friction member interposed therebetween changes. The amount of deformation of the torque converter housing due to hydraulic pressure is not always constant,
Since it is difficult to calculate in advance, the contact pressure between the friction member and the front cover or the damper mechanism does not reach the expected pressure, and as a result, the effect of preventing hiccups cannot be obtained, or conversely, excessive There was a possibility that sliding friction would occur and durability would be reduced.
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、安定したしゃくり防止効果を得ることのでき
るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供するこ
とを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a hydraulic power transmission with a lock-up clutch which can obtain a stable effect of preventing the effect of a shock.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラに対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記フロントカバーの内面に向けて油圧に
よって前後動するよう配置されたロックアップクラッチ
付き流体伝動装置において、前記ロックアップクラッチ
が係合する回転慣性質量体を前記ハウジングと一体とな
って回転する駆動部材によって弾性体を介して連結して
なるダンパー機構が、前記フロントカバーの内面に対し
て接近離隔する方向へ移動自在に配置されるとともに、
そのダンパー機構とフロントカバーの内面との間に、フ
ロントカバーに対して摩擦摺動する摩擦部材が配置さ
れ、さらに前記ダンパー機構とフロントカバーの内面と
の間に、ロックアップクラッチを係合させる油圧の作用
する油圧室が形成され、ロックアップクラッチの係合時
におけるロックアップクラッチの受圧面積がダンパー機
構の油圧室から油圧を受ける受圧面積より広く設定され
ていることを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, according to the present invention, a housing is formed by an outer shell of a pump impeller for generating a fluid flow and a front cover integrally connected to the outer shell. A turbine runner is disposed in the housing so as to face the pump impeller, and a lock-up clutch for selectively transmitting torque between the housing and an output member integrated with the turbine runner is provided on the front cover. In a fluid transmission with a lock-up clutch arranged to move back and forth by an oil pressure toward an inner surface, an elastic body is formed by a driving member that rotates a rotary inertial mass body engaged with the lock-up clutch integrally with the housing. direction damper mechanism comprising linked via is approaching away from the inner surface of the front cover While being movably arranged,
A friction member that frictionally slides on the front cover is disposed between the damper mechanism and the inner surface of the front cover, and a hydraulic pressure for engaging a lock-up clutch between the damper mechanism and the inner surface of the front cover. it is hydraulic chambers acting in formation, and is characterized in that the pressure receiving area of the lock-up clutch during engagement of Russia Kkua Ppukuratchi is set larger than the pressure receiving area which receives the hydraulic pressure from the hydraulic chamber of the damper mechanism.
【０００８】[0008]
【作用】この発明においては、ロックアップクラッチと
フロントカバーとの間にダンパー機構が配置され、ロッ
クアップクラッチは、油圧によってダンパー機構におけ
る回転慣性質量体に押し付けられて係合状態となる。そ
のダンパー機構とフロントカバーとの間の油圧室には、
ロックアップクラッチを係合させる油圧が作用するが、
ロックアップクラッチの受圧面積がダンパー機構の受圧
面積より広いから、ダンパー機構にはこれをフロントカ
バー側に押す荷重が作用することになる。このダンパー
機構はフロントカバー側に移動することができるので、
ロックアップクラッチを係合させた際には、このダンパ
ー機構とフロントカバーとの間に介在させた摩擦部材
が、ダンパー機構によってフロントカバー側に押し付け
られる。すなわち摩擦部材のフロントカバーとダンパー
機構とに対する接触圧が、ロックアップクラチを係合さ
せる油圧によって確保されて所期の摩擦力を発生し、そ
の結果、ダンパー機構における弾性エネルギーの吸収・
放出が大きいことに伴うしゃくりを効果的に防止でき、
また、その防止効果が安定する。In the present invention, a damper mechanism is disposed between the lock-up clutch and the front cover, and the lock-up clutch is pressed by a hydraulic pressure against the rotary inertial mass body of the damper mechanism to be in an engaged state. In the hydraulic chamber between the damper mechanism and the front cover,
The hydraulic pressure that engages the lock-up clutch works,
Since the pressure receiving area of the lock-up clutch is larger than the pressure receiving area of the damper mechanism, a load is applied to the damper mechanism to push it toward the front cover. Since this damper mechanism can move to the front cover side,
When the lock-up clutch is engaged, the friction member interposed between the damper mechanism and the front cover is pressed against the front cover by the damper mechanism. That is, the contact pressure between the friction member and the front cover and the damper mechanism is secured by the hydraulic pressure for engaging the lock-up crutch, and the desired frictional force is generated.
Effectively prevents hiccups associated with large emissions
Moreover, the prevention effect is stabilized.
【０００９】[0009]
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は、環状をなす延長部
材３を介してフロントカバー４に一体的に連結されてお
り、これらシェル２および延長部材３ならびにフロント
カバー４によってトルクコンバータハウジング５が形成
されている。このハウジング５の内部には、ポンプイン
ペラ１に対向してタービンランナ６が配置されており、
このタービンランナ６はその内周部で出力部材であるハ
ブ７にリベット８により取付けられている。さらにポン
プインペラ１とタービンランナ６との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ９のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ１０が配置されてい
る。そしてフロントカバー４の内面とタービンランナ６
との間に、ロックアップクラッチ１１と回転慣性質量体
であるダンパーマス１２とを含むダンパー機構１３が配
置されている。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention. A shell 2 of a pump impeller 1 is integrally connected to a front cover 4 via an annular extension member 3. The extension member 3 and the front cover 4 form a torque converter housing 5. A turbine runner 6 is disposed inside the housing 5 so as to face the pump impeller 1.
The turbine runner 6 is attached to a hub 7 serving as an output member by a rivet 8 at an inner peripheral portion thereof. Further, between the pump impeller 1 and the turbine runner 6 and on the inner peripheral side thereof, a stator 10 spline-fitted to an outer race of the one-way clutch 9 is disposed. The inner surface of the front cover 4 and the turbine runner 6
A damper mechanism 13 including a lock-up clutch 11 and a damper mass 12 that is a rotary inertia mass body is disposed between the damper mechanism 13 and the damper mechanism 13.
【００１０】ロックアップクラッチ１１は、タービンラ
ンナ６の背面（図１では左側面）に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン１４とその
外周側の側面に取付けたライニング材１５とから構成さ
れている。そのロックアップピストン１４の内周部に
は、円筒部１６が形成されるとともに、その円筒部１６
の一端部には、トルク伝達のための係合歯として作用す
る複数の突起１７が、円周方向において一定間隔をあ
け、かつ内周側に向けて突出するよう形成されている。The lock-up clutch 11 includes a lock-up piston 14 which is an annular plate-like member curved along the rear surface (the left side surface in FIG. 1) of the turbine runner 6 and a lining material attached to the outer peripheral side surface thereof. 15. A cylindrical portion 16 is formed on the inner peripheral portion of the lock-up piston 14, and the cylindrical portion 16
A plurality of protrusions 17 acting as engagement teeth for transmitting torque are formed at one end of the, at regular intervals in the circumferential direction, and protrude inward.
【００１１】ロックアップピストン１４は前記ハブ７
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ７
は、ロックアップピストン１４の円筒部１６を嵌合させ
るボス部１８を有しており、ここに取付けたシールリン
グ１９によってロックアップピストン１４との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部１
８の一側面に、前記突起１７と円周方向において係合す
る複数の突部２０が形成されている。したがってこれら
の突起１７と突部２０とによって、ロックアップピスト
ン１４とハブ７との間でトルクを伝達するようになって
いる。The lock-up piston 14 is connected to the hub 7
Are slidably fitted in the axial direction. This hub 7
Has a boss portion 18 for fitting the cylindrical portion 16 of the lock-up piston 14, and a seal ring 19 attached thereto seals the space between the lock-up piston 14 and the lock-up piston 14 in a liquid-tight state. . Also this boss part 1
A plurality of projections 20 are formed on one side surface of the projection 8 to engage with the projections 17 in the circumferential direction. Therefore, the projection 17 and the projection 20 transmit torque between the lock-up piston 14 and the hub 7.
【００１２】ダンパーマス１２は、外径が前記ロックア
ップピストン１４とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン１４よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材２１と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材２２とから構成されている。これらの主
部材２１とカバー部材２２とは、互いに対向した状態に
リベット２３によって連結されてダンパーマス１２を構
成し、ロックアップピストン１４とフロントカバー４の
内面との間に配置されている。このダンパーマス１２
は、その主部材２１の内周部を、フロントカバー４の内
面に突設した環状突部２４の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング５と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング５に対して芯出しされ
ている。The damper mass 12 has a substantially annular main member 21 having an outer diameter substantially equal to the lock-up piston 14 and an inner diameter smaller than the lock-up piston 14, and a larger inner diameter and a smaller mass. And an annular cover member 22. The main member 21 and the cover member 22 are connected to each other by rivets 23 so as to face each other to form the damper mass 12, and are disposed between the lock-up piston 14 and the inner surface of the front cover 4. This damper mass 12
Is positioned on the same axis as the housing 5 by rotatably fitting an inner peripheral portion of the main member 21 to an outer peripheral surface of an annular projection 24 projecting from an inner surface of the front cover 4. That is, it is centered with respect to the housing 5.
【００１３】さらに主部材２１には、前記ロックアップ
ピストン１４における円筒部１６より大きい内径の環状
突起２５が、フロントカバー４の内面に向けて形成され
ている。この環状突起２５は、フロントカバー４の内面
に突設した円筒状部分２６に、回転自在に嵌合してい
る。そしてこの環状突起２５と円筒状部分２６との間
は、円筒状部分２６に取付けたシールリング２７によっ
て液密状態にシールされている。すなわちロックアップ
ピストン１４の内周側のシール部の半径Ｒ14よりダンパ
ーマス１２の内周側のシール部の半径Ｒ12が大きくなる
よう構成されている。そしてフロントカバー４とダンパ
ーマス１２との間をシールリング２７で液密状態にシー
ルすることによって、フロントカバー４の内面とダンパ
ーマス１２との間に油圧室２８が形成されている。Further, an annular projection 25 having an inner diameter larger than the cylindrical portion 16 of the lock-up piston 14 is formed on the main member 21 toward the inner surface of the front cover 4. The annular projection 25 is rotatably fitted to a cylindrical portion 26 projecting from the inner surface of the front cover 4. The space between the annular projection 25 and the cylindrical portion 26 is sealed in a liquid-tight state by a seal ring 27 attached to the cylindrical portion 26. That is configured to radius R 12 of the seal portion of the inner peripheral side of the inner peripheral side of the damper mass 12 than the radius R 14 of the sealing portion of the lock-up piston 14 is increased. A hydraulic chamber 28 is formed between the inner surface of the front cover 4 and the damper mass 12 by sealing the space between the front cover 4 and the damper mass 12 with a seal ring 27 in a liquid-tight state.
【００１４】ダンパーマス１２を形成している主部材２
１とカバー部材２２とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング２９が
収容されている。また主部材２１とカバー部材２２との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート３０
が、ダンパーマス１２に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート３０には、前記ダ
ンパースプリング２９を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス１２とセンタープレート
３０とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス１２とセンタープレート３０とによってダンパース
プリング２９を圧縮するようになっている。The main member 2 forming the damper mass 12
A plurality of concave portions along the circumferential direction are formed at regular intervals in each of the opposing portions of the cover member 1 and the cover member 22, and a damper spring 29, which is a coil spring, is housed therein. Between the main member 21 and the cover member 22, a center plate 30 which is an annular plate-like member is provided.
Are sandwiched so as to be rotatable relative to the damper mass 12. The center plate 30 has a window hole in which the damper spring 29 is fitted. Therefore, when the damper mass 12 and the center plate 30 rotate relatively, the damper spring 29 is compressed by the damper mass 12 and the center plate 30.
【００１５】さらにセンタープレート３０の外周部は、
ハウジング５に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー４の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート３０の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
５とセンタープレート３０との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。したがってセンタープレート３０はハウ
ジング５と共に回転する駆動部材となっている。そして
上記のダンパーマス１２およびダンパースプリング２９
ならびにセンタープレート３０からなるダンパー機構１
３は、軸線方向へわずか移動し得るようになっている。Further, the outer peripheral portion of the center plate 30
The housing 5 is engaged with the housing 5 in the circumferential direction, so that torque is transmitted between the two. As the meshing structure, various structures can be adopted as necessary. For example, teeth protruding in the axial direction are formed at the outer peripheral end of the front cover 4 described above, and the outer peripheral end of the center plate 30 is formed. The teeth may be formed so as to protrude outward in the radial direction, and the teeth may be engaged to transmit torque between the housing 5 and the center plate 30. Therefore, the center plate 30 is a driving member that rotates together with the housing 5. And the above-mentioned damper mass 12 and damper spring 29
And a damper mechanism 1 comprising a center plate 30
3 is adapted to be slightly movable in the axial direction.
【００１６】図１に示すトルクコンバータは更に摩擦機
構を備えている。この摩擦機構は、ダンパースプリング
２９が放出する弾性エネルギーの一部を吸収して所謂し
ゃくりを防止するためのものであって、図１に示す例で
は、フロントカバー４の内面とダンパー機構１３との間
に介在させたフリクションプレート３１を主体として構
成されている。図２および図３はこのフリクションプレ
ート３１の形状を示している。The torque converter shown in FIG. 1 further includes a friction mechanism. This friction mechanism is for absorbing a part of the elastic energy emitted by the damper spring 29 to prevent so-called hiccups. In the example shown in FIG. 1, the friction mechanism is formed between the inner surface of the front cover 4 and the damper mechanism 13. It is mainly composed of a friction plate 31 interposed therebetween. 2 and 3 show the shape of the friction plate 31. FIG.
【００１７】すなわちフリクションプレート３１は全体
として環状をなす皿バネ状のものであって、前述した主
部材２１における環状突起２５より大きい径のリング部
３３の４箇所に、バネ作用をする板バネ部３２が形成さ
れている。この板バネ部３２は、内周方向と外周方向と
に突出した複数の爪片３４を、設置状態でダンパー機構
１３側に張り出させて形成したものであり、リング部３
３の４箇所に、その爪片３４が内周側に４本、外周側に
２本づつ設けられている。そしてリング部３３のうち設
置状態でフロントカバー４の内面と対向する面には、摩
擦材３６が貼り付けられている。That is, the friction plate 31 is a disc spring having an annular shape as a whole, and is provided at four places of the ring portion 33 of the main member 21 having a diameter larger than the annular projection 25 so as to act as a spring. 32 are formed. The leaf spring portion 32 is formed by projecting a plurality of claw pieces 34 projecting in the inner circumferential direction and the outer circumferential direction toward the damper mechanism 13 in the installed state.
At four locations 3, three pieces 34 are provided on the inner side and two on the outer side. A friction material 36 is attached to a surface of the ring portion 33 facing the inner surface of the front cover 4 in the installed state.
【００１８】上記のフリクションプレート３１は、ダン
パー機構１３におけるセンタープレート３０とフロント
カバー４の内面との間に、前記板バネ部３２を弾性変形
させて配置されており、このような配置構造とするため
に、ダンパーマス１２の一方の部材であるカバー部材２
２には、フリクションプレート３１における板バネ部３
２を入り込ませるための打ち抜き部３７が、４箇所に形
成されている。そのフリクションプレート３１との組付
け状態における相対位置を図４に示してある。The above-mentioned friction plate 31 is arranged between the center plate 30 of the damper mechanism 13 and the inner surface of the front cover 4 by elastically deforming the leaf spring portion 32, and has such an arrangement structure. Therefore, the cover member 2 which is one member of the damper mass 12
2 includes a leaf spring portion 3 of the friction plate 31.
2 are formed at four locations. FIG. 4 shows a relative position in the assembled state with the friction plate 31.
【００１９】図４に示すように、打ち抜き部３７は、円
周方向での幅の狭い（すなわち中心角の小さい）外周側
の部分と、円周方向での幅の広い（すなわち中心角の大
きい）内周側の部分とから形成されている。フリクショ
ンプレート３１における外周側の爪片３４は、打ち抜き
部３７のうち幅の狭い部分の内側に配置されてセンター
プレート３０の側面に接触している。また内周側の爪片
３４は、打ち抜き部３７のうち幅の広い部分の内側に配
置され、その爪片３４はセンタープレート３０の側面に
接触している。As shown in FIG. 4, the punched portion 37 has an outer peripheral portion having a small width in the circumferential direction (ie, a small central angle) and a wide portion in the circumferential direction (ie, a large central angle). ) And an inner peripheral portion. The claw pieces 34 on the outer peripheral side of the friction plate 31 are arranged inside the narrow portion of the punched portion 37 and are in contact with the side surface of the center plate 30. The inner claw piece 34 is disposed inside the wide portion of the punched portion 37, and the claw piece 34 is in contact with the side surface of the center plate 30.
【００２０】打ち抜き部３７のうち幅の広い部分のエッ
ジ３８と内周側の爪片３４の円周方向での両端のエッジ
３９との間隔が、中心角度でθに設定されており、した
がってダンパーマス１２がフロントカバー４やセンター
プレート３０に対して、角度θ以上相対的に回転した場
合（捩れた場合）に、ダンパーマス１２がフリクション
プレート３１に係合して両者が一体となって回転し、ま
たこれに続けて反対方向に角度２θ以上相対回転した
（捩れた）場合にも同様に、ダンパーマス１２とフリク
ションプレート３１とが一体となって回転するようにな
っている。The interval between the edge 38 of the wide portion of the punched portion 37 and the edges 39 at both ends in the circumferential direction of the claw piece 34 on the inner peripheral side is set to θ at the center angle, and therefore the damper When the mass 12 rotates relative to the front cover 4 and the center plate 30 by an angle θ or more (twisted), the damper mass 12 engages with the friction plate 31 and the two rotate integrally. In the case where the damper mass 12 and the friction plate 31 subsequently rotate relative to each other (twist) in the opposite direction by an angle of 2θ or more, the damper mass 12 and the friction plate 31 rotate together.
【００２１】フリクションプレート３１は、上述のよう
にセンタープレート３０とフロントカバー４との間に、
軸線方向へ弾性変形させて配置されることにより、その
リング部３３に貼り付けた摩擦材３６が、フロントカバ
ー４の内面に摩擦接触している。その場合、フリクショ
ンプレート３１の内周側の爪片３４と外周側の爪片３４
とが共にセンタープレート３０に弾性変形した状態で接
触しており、したがってリング部３３には、これらの爪
片３４による弾性力が内周側と外周側との両方に作用
し、その結果、リング部３３に貼り付けた摩擦材３６
が、そのほぼ全面でフロントカバー４の内面に接触し、
相対的な滑りが生じた場合には、充分な滑り摩擦力を発
生する。The friction plate 31 is provided between the center plate 30 and the front cover 4 as described above.
By being elastically deformed in the axial direction, the friction member 36 attached to the ring portion 33 is in frictional contact with the inner surface of the front cover 4. In this case, the inner peripheral claw 34 of the friction plate 31 and the outer peripheral claw 34
Are in contact with the center plate 30 in an elastically deformed state. Therefore, the elastic force of these claw pieces 34 acts on both the inner peripheral side and the outer peripheral side of the ring portion 33. As a result, the ring Friction material 36 attached to part 33
However, almost the entire surface contacts the inner surface of the front cover 4,
When a relative slip occurs, a sufficient sliding friction force is generated.
【００２２】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ１で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ６に与えてタービンランナ６を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング５の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ１１は、ロックアップピストン１４を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン１４に
対してタービンランナ６側の空間部に油圧を供給する油
路（図１に矢印Ａで示す油路）と、ロックアップピスト
ン１４とダンパーマス１２との間に油圧を供給する油路
（図１に矢印Ｂで示す油路）とが形成されている。The torque converter described above transmits torque by supplying a fluid flow generated by the pump impeller 1, that is, a spiral flow of oil to the turbine runner 6 and rotating the turbine runner 6. The interior is filled with oil. The lock-up clutch 11 is a clutch that engages and disengages in accordance with a pressure difference between both sides of the lock-up piston 14. Therefore, the lock-up clutch 11 is provided in a space on the turbine runner 6 side with respect to the lock-up piston 14. An oil passage for supplying oil pressure (oil passage indicated by arrow A in FIG. 1) and an oil passage for supplying oil pressure between lock-up piston 14 and damper mass 12 (oil passage indicated by arrow B in FIG. 1) Is formed.
【００２３】また図１に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動してラ
イニング材１５がダンパーマス１２にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ１１が係合
すると、前記油圧室２８は、ダンパーマス１２とロック
アップピストン１４との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン１４よりタービンランナ６側
すなわち矢印Ａ方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ１１を係合させる油圧が、油圧室２８にも作用するよ
うになっている。As is known from the configuration shown in FIG.
When the lock-up piston 14 moves to the left in FIG. 1 and the lining material 15 comes into contact with the damper mass 12 so as to transmit torque, that is, when the lock-up clutch 11 is engaged, the hydraulic chamber 28 locks with the damper mass 12. Although there is no communication between the lock-up piston 14 and the lock-up piston 14, the lock-up piston 14 communicates with the turbine runner 6, that is, at a location where hydraulic pressure is supplied in the direction of arrow A. In other words, the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11 also acts on the hydraulic chamber 28.
【００２４】つぎに図１に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図１はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ１１が解放している状態を示
しており、矢印Ｂ方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン１４とダンパーマス１２との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２から離れている。この状態でフロントカバー４に
エンジン（図示せず）からトルクが与えられると、ポン
プインペラ１がハウジング５と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ６に与
えられることにより、タービンランナ６にトルクが伝達
されてハブ７と共に回転する。そのトルクはハブ７に嵌
合させてある入力軸（図示せず）を介して自動変速機に
伝達される。Next, the operation of the torque converter shown in FIG. 1 will be described. FIG. 1 shows a lock-up / off state, that is, a state in which the lock-up clutch 11 is released, in which a hydraulic pressure is supplied from the direction of arrow B to increase the hydraulic pressure between the lock-up piston 14 and the damper mass 12. As a result, the lock-up piston 14 is separated from the damper mass 12. When torque is applied to the front cover 4 from an engine (not shown) in this state, the pump impeller 1 rotates together with the housing 5 to generate a spiral flow of oil. When the spiral flow is given to the turbine runner 6, torque is transmitted to the turbine runner 6 and rotates with the hub 7. The torque is transmitted to the automatic transmission via an input shaft (not shown) fitted to the hub 7.
【００２５】ロックアップクラッチ１１を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図１
の矢印Ａ方向から油圧を供給するとともに、矢印Ｂとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材１５と主部材２
１との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン１４と主部材２１との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン１
４の背面側すなわちロックアップピストン１４よりター
ビンランナ６側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に相
対的に接近してライニング材１５が主部材２１の側面に
トルク伝達可能に接触する。When the lock-up clutch 11 is engaged, that is, when the lock-up is turned on, FIG.
And supplies the oil pressure in the direction opposite to the arrow B. The lining material 15 and the main member 2
1, the pressure in the space between the lock-up piston 14 and the main member 21 decreases due to the orifice effect of this portion, and the lock-up piston 1
The pressure in the space on the back side of 4, that is, in the space on the turbine runner 6 side from the lock-up piston 14 becomes higher. As a result, the lock-up piston 14 relatively approaches the damper mass 12 and the lining material 15 comes into contact with the side surface of the main member 21 so as to transmit torque.
【００２６】その場合、油圧室２８はシールリング２７
によって、ダンパーマス１２とロックアップピストン１
４との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ６側の高圧部分に連通している
から、この油圧室２８の圧力は、ロックアップピストン
１４をダンパーマス１２側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室２８を区画する内周側のシール部の半
径Ｒ12がロックアップピストン１４の内周側のシール部
の半径Ｒ14より大きいから、ロックアップピストン１４
を図１の左方向に押す荷重がダンパーマス１２を図１の
右方向に押す荷重より大きくなる。In this case, the hydraulic chamber 28 is
The damper mass 12 and the lock-up piston 1
The pressure in the hydraulic chamber 28 causes the lock-up piston 14 to move the lock-up piston 14 Side pressure. Since the radius R 12 of the seal portion on the inner periphery defining the hydraulic chamber 28 is larger than the radius R 14 of the seal portion on the inner periphery of the lock-up piston 14, the lock-up piston 14
Is larger than the load pressing the damper mass 12 rightward in FIG.
【００２７】すなわちロックアップクラッチ１１を係合
させる油圧をＰａ、ロックアップピストン１４とダンパ
ー機構１３との間の油圧をＰｂとし、またこれらの油圧
が作用する箇所を隔絶するシール部の径をＲ0 とする
と、ロックアップピストン１４を図１の左方向に押す力
Ｆ14は、 Ｆ14＝π×（Ｒ0 2 −Ｒ14 2 ）×（Ｐａ−Ｐｂ） であり、またダンパー機構１３を図１の右方向に押す力
Ｆ13は、 Ｆ13＝π×（Ｒ0 2 −Ｒ12 2 ）×（Ｐａ−Ｐｂ） である。ここでＲ14＜Ｒ12であって、ロックアップピス
トン１４の受圧面積がダンパー機構１３の受圧面積より
広いから、ダンパー機構１３は上記の力の差Ｆ Ｆ＝Ｆ14−Ｆ13＝π×（Ｒ12 2 −Ｒ14 2 ）×（Ｐａ−Ｐ
ｂ） で図１の左方向に押される。したがってセンタープレー
ト３０とフロントカバー４との間に配置されたフリクシ
ョンプレート３１は上記の力Ｆでフロントカバー４に押
し付けられる。That is, the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11 is Pa, the hydraulic pressure between the lock-up piston 14 and the damper mechanism 13 is Pb, and the diameter of the seal portion that isolates the locations where these hydraulic pressures act is R0. When the force F14 pushing the lockup piston 14 leftward in FIG. 1 is a F14 = π × (R 0 2 -R 14 2) × (Pa-Pb), also right damper mechanism 13 in FIG. 1 The force F13 for pushing in the direction is F13 = π × (R 0 2 −R 12 2 ) × (Pa−Pb). Here, since R 14 <R 12 and the pressure receiving area of the lock-up piston 14 is larger than the pressure receiving area of the damper mechanism 13, the damper mechanism 13 has the above-described force difference FF = F 14 −F 13 = π × (R 12 2 -R 14 2) × (Pa -P
b) is pushed to the left in FIG. Therefore, the friction plate 31 disposed between the center plate 30 and the front cover 4 is pressed against the front cover 4 by the above-described force F.
【００２８】エンジンからフロントカバー４に伝達され
た入力トルクは、ダンパー機構１３におけるダンパース
プリング２９を介してダンパーマス１２に伝達され、さ
らにそのダンパーマス１２からロックアップピストン１
４に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダン
パーマス１２がハウジング５に対して回転自在であるう
えに、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に
トルク伝達可能に接触しているから、これらのダンパー
マス１２やロックアップピストン１４等の部材が慣性抵
抗として作用する。その結果、入力トルクの変動に応じ
てダンパースプリング２９が圧縮され、ダンパースプリ
ング２９が振動を吸収する。またダンパーマス１２とハ
ウジング５との間の摺動抵抗が少ないので、入力回転数
が高回転数の場合のこもり音を防止することができる。The input torque transmitted from the engine to the front cover 4 is transmitted to the damper mass 12 via the damper spring 29 of the damper mechanism 13, and further transmitted from the damper mass 12 to the lock-up piston 1.
4 is transmitted. When the input torque fluctuates, the damper mass 12 is rotatable with respect to the housing 5 and the lock-up piston 14 is in contact with the damper mass 12 so as to transmit torque. A member such as the lock-up piston 14 acts as an inertial resistance. As a result, the damper spring 29 is compressed according to the change in the input torque, and the damper spring 29 absorbs the vibration. Further, since the sliding resistance between the damper mass 12 and the housing 5 is small, it is possible to prevent a muffled sound when the input rotation speed is high.
【００２９】また図１に示す構成では、入力トルクの変
動が大きい場合には、摩擦機構が作用してしゃくり現象
を防止もしくは抑制する。すなわちロックアップクラッ
チ１１を係合させてある状態で入力トルクが大きくなれ
ば、駆動側の部材であるセンタープレート３０とダンパ
ーマス１２との相対回転角度（ダンパー機構１３の捩れ
角度）が大きくなる。所定の捩れ角の状態で入力トルク
の急激な変動が生じると、ダンパー機構１３の捩れ角が
大きくなり、その角度が、前述した打ち抜き部３７のエ
ッジ３８と爪片３４のエッジ３９とのなす中心角θに等
しくなれば、これらのエッジ３８，３９が互いに接触
し、ダンパーマス１２がフリクションプレート３１を押
しつつセンタープレート３０およびフロントカバー４に
対して相対回転する。フリクションプレート３１は、前
述したように、ロックアップクラッチ１１を係合させる
油圧に基づく力でフロントカバー４に押し付けられてい
るから、フリクションプレート３１がフロントカバー４
に対して摺動することにより、両者の間の摩擦力によっ
てトルク伝達が行われる。すなわちダンパー機構１３の
捩れを抑える方向に抵抗力が発生する。In the configuration shown in FIG. 1, when the input torque fluctuates greatly, the friction mechanism operates to prevent or suppress the hiccup phenomenon. That is, if the input torque increases while the lock-up clutch 11 is engaged, the relative rotation angle (the torsion angle of the damper mechanism 13) between the drive-side member, the center plate 30, and the damper mass 12 increases. If the input torque suddenly fluctuates in the state of the predetermined torsion angle, the torsion angle of the damper mechanism 13 increases, and the angle becomes the center between the edge 38 of the punched portion 37 and the edge 39 of the claw piece 34 described above. When the angle becomes equal to the angle θ, the edges 38 and 39 come into contact with each other, and the damper mass 12 rotates relative to the center plate 30 and the front cover 4 while pressing the friction plate 31. As described above, since the friction plate 31 is pressed against the front cover 4 by a force based on the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11, the friction plate 31 is
, The torque is transmitted by the frictional force between the two. That is, a resistance force is generated in a direction in which the torsion of the damper mechanism 13 is suppressed.
【００３０】入力トルクが低下する方向への変動が生じ
るとともに、ダンパースプリング２９が伸びることによ
る弾性エネルギーの放出が始まると、ダンパー機構１３
における捩れ角が減少し始め、その結果、ダンパーマス
１２とフリクションプレート３１とが離れる。そしてダ
ンパー機構１３の捩れ角が、前述した場合とは反対方向
に増大し、捩れ角の減少の開始からの角度が２θに達す
ると、打ち抜き部３７の反対側のエッジ３８とこれに対
向する爪片３４のエッジ３９とが接触し、その結果、フ
リクションプレート３１がダンパーマス１２に押されて
ダンパーマス１２と共に回転する。したがってこの場合
も、フロントカバー４とダンパーマス１２との間で、ダ
ンパー機構１３の捩れを抑える方向の抵抗力が生じる。
これは、所謂負方向へのトルクの伝達となり、このよう
な負方向への捩れが限界に達した後は、駆動側の部材か
らトルクを与える正方向へのトルク伝達および捩れが生
じ、その角度が２θに達すると、前述したように、フリ
クションプレート３１とダンパーマス１２とが係合して
一体となって回転し、ダンパーマス１２とフロントカバ
ー４との間に摺動抵抗が生じる。When a change in the direction in which the input torque is reduced occurs and the release of elastic energy due to the extension of the damper spring 29 starts, the damper mechanism 13
Starts to decrease, and as a result, the damper mass 12 and the friction plate 31 separate. When the torsion angle of the damper mechanism 13 increases in the direction opposite to the above-described case, and the angle from the start of the reduction of the torsion angle reaches 2θ, the edge 38 on the opposite side of the punched portion 37 and the claw facing the edge 38. The edge 39 of the piece 34 comes into contact, and as a result, the friction plate 31 is pushed by the damper mass 12 and rotates together with the damper mass 12. Therefore, also in this case, a resistance force is generated between the front cover 4 and the damper mass 12 in the direction of suppressing the torsion of the damper mechanism 13.
This is the transmission of torque in the so-called negative direction. After the twist in the negative direction reaches the limit, torque transmission and torsion occur in the positive direction that applies torque from the drive side member, and the angle of the torque is increased. Reaches 2θ, as described above, the friction plate 31 and the damper mass 12 engage and rotate integrally, and sliding resistance is generated between the damper mass 12 and the front cover 4.
【００３１】このように図１に示すトルクコンバータで
は、ダンパー機構１３における捩れ角が、所定の角度以
上になると、駆動側の部材と出力側の部材との間で摺動
抵抗が生じる。その結果、入力トルクの変動が大きい場
合には、ダンパースプリング２９を圧縮する方向に作用
する動力の一部およびダンパースプリング２９が放出す
る動力の一部が、フリクションプレート３１による滑り
摩擦によって吸収され、ダンパースプリング２９の圧縮
・伸長によるしゃくりを抑制し、あるいは防止すること
ができる。As described above, in the torque converter shown in FIG. 1, when the torsion angle of the damper mechanism 13 exceeds a predetermined angle, sliding resistance occurs between the driving-side member and the output-side member. As a result, when the fluctuation of the input torque is large, a part of the power acting in the direction of compressing the damper spring 29 and a part of the power released by the damper spring 29 are absorbed by the sliding friction by the friction plate 31, The hiccups due to the compression / extension of the damper spring 29 can be suppressed or prevented.
【００３２】上述したしゃくりを抑制するフリクション
プレート３１の滑り摩擦は、フリクションプレート３１
がフロントカバー４に対して相対的に回転することによ
って生じるが、フリクションプレート３１をフロントカ
バー４に押し付ける力は、ロックアップクラッチ１１を
係合させる油圧およびロックアップクラッチ１１とダン
パー機構１３との受圧面積差によって決まる力であるか
ら、製造誤差や組付け誤差などに殆ど影響されずに安定
した押し付け力を得ることができる。換言すれば、しゃ
くりの防止効果が安定し、またフリクションプレート３
１等の寸法管理が容易になる。The above-mentioned sliding friction of the friction plate 31 for suppressing the hiccup is caused by the friction plate 31
Is caused by the relative rotation with respect to the front cover 4, but the force pressing the friction plate 31 against the front cover 4 depends on the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11 and the pressure receiving between the lock-up clutch 11 and the damper mechanism 13. Since the force is determined by the area difference, a stable pressing force can be obtained without being largely affected by a manufacturing error or an assembly error. In other words, the effect of preventing the hiccup is stable, and the friction plate 3
Dimension management such as 1 becomes easy.
【００３３】なお、この発明は上記の実施例に限定され
ないのであって、例えばハブ７とロックアップクラッチ
１４との間をシールするシールリング１９を、ハブ７の
外周面に取付ける代りに、図５に示すように、ロックア
ップクラッチ１４の内周面に０リング４０を嵌め込ん
で、ハブ７とロックアップクラッチ１４との間をシール
してもよい。このようにすれば、シール材の取付けが簡
便になる。The present invention is not limited to the above embodiment. For example, instead of attaching a seal ring 19 for sealing between the hub 7 and the lock-up clutch 14 on the outer peripheral surface of the hub 7, FIG. As shown in FIG. 7, the O-ring 40 may be fitted on the inner peripheral surface of the lock-up clutch 14 to seal between the hub 7 and the lock-up clutch 14. In this way, the attachment of the sealing material is simplified.
【００３４】またロックアップピストン１４とダンパー
マス１２との間でトルク伝達のための摩擦力を生じさせ
るライニング材１５は、ロックアップピストン１４に取
付ける代りに、図５に示すように、ダンパーマス１２に
取付けてもよい。このようにすれば、タービンランナ６
等の出力側の部材の慣性力が小さくなるので、変速ショ
ックの低減に有利であり、またダンパー機構１３等の駆
動側の慣性力が大きくなるので、アイドル回転数の低下
およびそれに伴う燃費の向上に有利になる。The lining material 15 for generating a frictional force for transmitting torque between the lock-up piston 14 and the damper mass 12 is replaced with the damper mass 12 as shown in FIG. It may be attached to. By doing so, the turbine runner 6
And the like. Therefore, the inertia force of the members on the output side, such as, becomes small, which is advantageous in reducing the shift shock. In addition, the inertia force on the drive side, such as the damper mechanism 13, becomes large, so that the idling speed is reduced and the fuel efficiency is improved accordingly. Is advantageous.
【００３５】ところで図１に示す構成では、フリクショ
ンプレート３１をフロントカバー４に押し付ける力は、
ダンパー機構１３における主部材２１およびセンタープ
レート３０を介してフリクションプレート３１に作用す
るから、主部材２１とセンタープレート３０との間に
は、両者を接触させる方向に荷重が作用する。この荷重
によって主部材２１とセンタープレート３０とが広い面
積で接触して摩擦力を生じると、入力トルクの変動が小
さい状態でのダンパー機構１３のヒステリシスが大きく
なって、こもり音の低減に不利となる。そこで、主部材
２１とセンタープレート３０との間の摩擦を可及的に小
さくする必要がある場合には、図５に示すように、これ
ら主部材２１とセンタープレート３０との間にベアリン
グ４１を設ければよい。In the structure shown in FIG. 1, the force pressing the friction plate 31 against the front cover 4 is as follows.
Since it acts on the friction plate 31 via the main member 21 and the center plate 30 in the damper mechanism 13, a load acts between the main member 21 and the center plate 30 in a direction in which the two contact each other. If the main member 21 and the center plate 30 come into contact with each other over a wide area to generate a frictional force due to this load, the hysteresis of the damper mechanism 13 in a state where the input torque fluctuation is small increases, which is disadvantageous for reducing the booming sound. Become. Therefore, when it is necessary to reduce the friction between the main member 21 and the center plate 30 as much as possible, a bearing 41 is provided between the main member 21 and the center plate 30 as shown in FIG. It may be provided.
【００３６】なおまた、この発明における摩擦部材は、
油圧によってフロントカバーに対して押し付けられるも
のであるから、特に弾性を有するものである必要はな
い。Further, the friction member according to the present invention comprises:
Since it is pressed against the front cover by hydraulic pressure, it need not be particularly elastic.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、ダンパー機構のヒステリシスを生じさせる摩
擦部材を、ロックアップクラッチとこれが係合するダン
パー機構との受圧面積の差に基づく荷重で加圧して所期
の摩擦力を得るよう構成したから、摩擦部材やこれが接
触する他の部材の寸法精度に殆ど影響されずに所定の摩
擦力およびそれに伴うヒステリシスを得ることができ、
その結果、しゃくりを有効に防止することができるとと
もに、しゃくりの防止効果を安定させることができ、さ
らには摩擦部材等の部品の寸法管理が容易になる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the friction member causing the hysteresis of the damper mechanism is subjected to the load based on the pressure receiving area between the lock-up clutch and the damper mechanism engaged with the lock-up clutch. Since it is configured to obtain the intended frictional force by pressing, it is possible to obtain a predetermined frictional force and the hysteresis associated therewith without being substantially affected by the dimensional accuracy of the frictional member and other members with which it comes into contact,
As a result, it is possible to effectively prevent the hiccups, stabilize the effect of preventing the hiccups, and further facilitate the dimensional control of components such as friction members.
【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】そのフリクションプレートの正面図である。FIG. 2 is a front view of the friction plate.
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III in FIG. 2;
【図４】フリクションプレートをダンパー機構に組付け
た状態の部分正面図である。FIG. 4 is a partial front view showing a state where a friction plate is assembled to a damper mechanism.
【図５】この発明の他の実施例を示す部分断面図であ
る。FIG. 5 is a partial sectional view showing another embodiment of the present invention.
１ ポンプインペラ ２ シェル ４ フロントカバー ５ ハウジング ６ タービンランナ １１ ロックアップクラッチ １２ ダンパーマス ２８ 油圧室 ２９ ダンパースプリング ３０ センタープレート DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pump impeller 2 Shell 4 Front cover 5 Housing 6 Turbine runner 11 Lock-up clutch 12 Damper mass 28 Hydraulic chamber 29 Damper spring 30 Center plate
Claims (1)
殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーとによ
ってハウジングが形成され、そのハウジング内に前記ポ
ンプインペラに対向してタービンランナが配置され、さ
らに前記ハウジングとタービンランナに一体の出力部材
との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアップクラ
ッチが前記フロントカバーの内面に向けて油圧によって
前後動するよう配置されたロックアップクラッチ付き流
体伝動装置において、 前記ロックアップクラッチが係合する回転慣性質量体を
前記ハウジングと一体となって回転する駆動部材によっ
て弾性体を介して連結してなるダンパー機構が、前記フ
ロントカバーの内面に対して接近離隔する方向へ移動自
在に配置されるとともに、そのダンパー機構とフロント
カバーの内面との間に、フロントカバーに対して摩擦摺
動する摩擦部材が配置され、さらに前記ダンパー機構と
フロントカバーの内面との間に、ロックアップクラッチ
を係合させる油圧の作用する油圧室が形成され、ロック
アップクラッチの係合時におけるロックアップクラッチ
の受圧面積がダンパー機構の油圧室から油圧を受ける受
圧面積より広く設定されていることを特徴とするロック
アップクラッチ付き流体伝動装置。1. A housing is formed by an outer shell of a pump impeller for generating a fluid flow and a front cover integrally connected to the outer shell, and a turbine runner is disposed in the housing so as to face the pump impeller. A lock-up clutch for selectively transmitting torque between the housing and an output member integrated with the turbine runner, the lock-up clutch being arranged to move back and forth by hydraulic pressure toward the inner surface of the front cover. In the fluid transmission, a damper mechanism formed by connecting a rotating inertial mass body engaged with the lock-up clutch via a resilient body by a driving member that rotates integrally with the housing is provided on an inner surface of the front cover. It is arranged to be movable in the direction of approaching and separating, and its damper mechanism and flow A friction member that frictionally slides with respect to the front cover is disposed between the damper mechanism and the inner surface of the front cover, and a hydraulic chamber in which hydraulic pressure acts to engage a lock-up clutch between the damper mechanism and the inner surface of the front cover. There is formed, lock
The pressure receiving area of the lockup clutch at the time of engagement of the A Ppukuratchi is the hydraulic power transmission with a lockup clutch, characterized in that it is wider than the pressure receiving area which receives the hydraulic pressure from the hydraulic chamber of the damper mechanism.
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