JP2676997B2 - Damper mechanism of fluid transmission with lock-up clutch - Google Patents
Damper mechanism of fluid transmission with lock-up clutchInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、トルク変動による振動を低減させる機能
と振動の減衰機能とを兼ね備えたダンパ機構を有するロ
ックアップクラッチ付き流体伝動装置に関するものであ
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic power transmission with a lock-up clutch having a damper mechanism having both a function of reducing vibration due to torque fluctuation and a function of damping vibration.
従来の技術 トルクコンバータなどの流体伝動装置に内蔵されてい
るロックアップクラッチは、流体を介してトルクの伝達
を行なう場合の動力損失を解消するためのものであり、
例えば車両用のトルクコンバータでは、フロントカバー
の内面とタービンランナとの間に配置され、フロントカ
バーの内面にロックアップクラッチを押し付けてこれを
係合させることにより、フロントカバーから出力軸に直
接、トルクを伝達するように構成されている。このロッ
クアップクラッチを係合させていれば、流体を介さずに
トルクが伝達されるため、トルクの伝達率がほぼ100％
になり、動力損失が生じないが、エンジンのトルク変動
もそのまま出力軸側に伝わってしまう。その結果、エン
ジンのトルク変動が大きい場合には、これに起因する振
動が出力軸を経て変速機等の駆動機構に伝わり、駆動機
構においてねじり共振を生じさせるので、その振動がマ
ウントを介してボデーに伝わり、更にボデーパネルやフ
ロアパネルを振動させることによって車室内に所謂こも
り音を発生するという不具合が生じる。2. Description of the Related Art A lock-up clutch built into a fluid transmission device such as a torque converter is for eliminating a power loss when transmitting torque through a fluid.
For example, in a torque converter for a vehicle, the torque converter is arranged between the inner surface of the front cover and the turbine runner, and the lockup clutch is pressed against the inner surface of the front cover to engage the lockup clutch, so that the torque is directly applied from the front cover to the output shaft. Is configured to communicate. When this lockup clutch is engaged, torque is transmitted without passing through fluid, so the torque transmission rate is almost 100%.
Therefore, power loss does not occur, but engine torque fluctuations are transmitted to the output shaft side as they are. As a result, when the torque fluctuation of the engine is large, the resulting vibration is transmitted to the drive mechanism such as the transmission via the output shaft and causes torsional resonance in the drive mechanism, so that the vibration is transmitted via the mount to the body. When the body panel and the floor panel are further vibrated, a so-called muffled sound is generated in the passenger compartment.
従来、このようなロックアップクラッチを係合させる
ことに伴う不具合を解消するために、以下に述べる対策
を採ったトルクコンバータが提案されている。Heretofore, in order to solve the problems caused by engaging such a lock-up clutch, a torque converter has been proposed which takes the following measures.
すなわち第12図は実開昭61−157746号公報に示された
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１を示すも
ので、エンジンの出力軸（図示せず）に連結されるハウ
ジング２は、フロントカバー2aとポンプインペラ３のケ
ーシングとで構成され、その内部にはステータ４および
タービンランナ５が設けられ、ステータ４は一方向クラ
ッチ4aを介して保持され、またタービンランナ５はター
ビンハブ6aを介して出力軸６に連結されている。また、
フロントカバー2aとタービンランナ５との間にはロック
アップクラッチ７が配置されている。このロックアップ
クラッチ７は、前記タービンハブ6aに取付けられてター
ビンランナ５と一体に回転する円盤状の被駆動側部材８
と、フロントカバー2aの内面と被駆動側部材８との間に
配置され、かつタービンハブ6aの外周部に相対回転可能
に嵌合された円盤状の駆動側部材10とから構成されてい
る。そして被駆動側部材８の外周部分に、被駆動側部材
８と駆動側部材10との間での緩衝を行なうダンパスプリ
ング９が設けられている。また被駆動側部材８と駆動側
部材10との対向する面の中心寄りの部分には、所定の間
隙を存して互いに凹凸嵌合する同心円状にリブ8a,10aが
形成されている。これらのリブ8a,10aは、被駆動側部材
８と駆動側部材10とが相対回転した際に、リブ8a,10aの
間に充填されているATオイルが剪断されることによる抵
抗力をねじり方向の振動に対する減衰力として作用させ
るためのものであり、したがってここに粘性減衰機構11
が構成されている。That is, FIG. 12 shows a torque converter 1 with a lock-up clutch disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-157746, in which a housing 2 connected to an output shaft (not shown) of an engine is a front cover 2a. It is composed of a casing of the pump impeller 3, a stator 4 and a turbine runner 5 are provided inside the casing, the stator 4 is held via a one-way clutch 4a, and the turbine runner 5 is output via a turbine hub 6a. It is connected to 6. Also,
A lock-up clutch 7 is arranged between the front cover 2a and the turbine runner 5. The lock-up clutch 7 is a disk-shaped driven member 8 which is attached to the turbine hub 6 a and rotates integrally with the turbine runner 5.
And a disk-shaped drive-side member 10 that is disposed between the inner surface of the front cover 2a and the driven-side member 8, and is rotatably fitted to the outer peripheral portion of the turbine hub 6a. A damper spring 9 for damping between the driven side member 8 and the driving side member 10 is provided on the outer peripheral portion of the driven side member 8. Also, concentric ribs 8a and 10a are formed in a portion near the center of the opposing surfaces of the driven side member 8 and the driving side member 10 with a predetermined gap so as to be fitted into and recessed from each other. These ribs 8a and 10a twist the resistance force due to the AT oil filled between the ribs 8a and 10a being sheared when the driven side member 8 and the driving side member 10 rotate relative to each other. It is intended to act as a damping force for the vibration of the
Is configured.
そして、例えば車速が増して、車両の状態がロックア
ップ領域に達すると、フロントカバー2aと駆動側部材10
との間の油圧がタービンランナ５側の油圧より相対的に
低く設定され、その圧力差によって、駆動側部材10がフ
ロントカバー2a側に押されて、フロントカバー2aの内面
に設けられている摩擦部材12に圧接する。すなわちロッ
クアップクラッチ７が接続され、動力はハウジング２か
ら駆動側部材10およびダンパスプリング９を経て被駆動
側部材８から出力軸６に伝達される。このように、ロッ
クアップクラッチ７を接続すれば、エンジンの回転トル
クの一部または大半が流体を介さずに機械的に出力軸６
に伝達される。この状態でエンジントルクの変動が生じ
ると、駆動側部材10と被駆動側部材８とを連結している
ダンパスプリング９が入力トルクに応じて圧縮されるの
で、トルク変動に起因する振動がダンパスプリング９で
低減され、またダンパスプリング９のばね定数を小さく
することにより、こもり音の発生が防止される。Then, for example, when the vehicle speed increases and the state of the vehicle reaches the lockup region, the front cover 2a and the drive side member 10
Is set relatively lower than the oil pressure on the turbine runner 5 side, and the pressure difference causes the drive-side member 10 to be pushed toward the front cover 2a side, so that the friction provided on the inner surface of the front cover 2a. Press contact with the member 12. That is, the lockup clutch 7 is connected, and power is transmitted from the housing 2 to the output shaft 6 from the driven member 8 via the driving member 10 and the damper spring 9. In this way, if the lockup clutch 7 is connected, a part or most of the rotational torque of the engine is mechanically output without the fluid.
Is transmitted to When the engine torque fluctuates in this state, the damper spring 9 connecting the driving-side member 10 and the driven-side member 8 is compressed according to the input torque, so that the vibration caused by the torque fluctuation is generated. 9 and by reducing the spring constant of the damper spring 9, generation of muffled noise is prevented.
また上記のトルクコンバータ１では、通常は振動吸収
要素として機能するダンパスプリング９が、入力トルク
のステップ的な変化などの特殊な状況の下で振動を増大
させて所謂シャクリを生じさせる原因となることがある
が、ダンパスプリング９と並列に配置した粘性減衰機構
11が駆動側部材10と被駆動側部材８との相対回転を抑制
するよう作用するので、シャクリの発生を防止してロッ
クアップ時に優れたドライブフィーリングを得ることが
できる。Further, in the torque converter 1 described above, the damper spring 9, which normally functions as a vibration absorbing element, causes vibration to increase under a special situation such as a stepwise change of the input torque, which causes so-called rattling. However, there is a viscous damping mechanism arranged in parallel with the damper spring 9.
Since 11 acts to suppress the relative rotation between the driving-side member 10 and the driven-side member 8, it is possible to prevent the occurrence of shearing and obtain an excellent drive feeling during lock-up.
発明が解決しようとする課題 しかし、前述した従来のトルクコンバータ１では、被
駆動側部材８の外周寄りの部分にダンパスプリング９を
設けるとともに、それより中心寄りの部分に粘性減衰機
構11を設けた構造であるため、以下のような問題があっ
た。However, in the above-described conventional torque converter 1, the damper spring 9 is provided in the portion of the driven-side member 8 near the outer periphery, and the viscous damping mechanism 11 is provided in the portion near the center of the damper spring 9. Because of the structure, there were the following problems.
すなわちダンパスプリング９は、入力トルクの大きな
変動による振動を吸収する必要があるうえに、前述した
配列であることによるスペース上の制約があるので、従
来では設置数を少なくし、かつそれぞれのばね定数を大
きくせざるを得ない。そのため、振動数の比較的高い振
動を吸収することができず、このような振動が変速機な
どの動力伝達機構やボデーに伝わり、こもり音を発生さ
せている。That is, since the damper spring 9 needs to absorb the vibration due to the large fluctuation of the input torque and has a space limitation due to the arrangement described above, the number of installations is reduced and the spring constants of the respective damper springs 9 are conventionally reduced. I have no choice but to increase. Therefore, it is not possible to absorb a vibration having a relatively high frequency, and such a vibration is transmitted to a power transmission mechanism such as a transmission or a body to generate a muffled sound.
こもり音を発生させる原因の一つは、ダンパスプリン
グ９のばね定数が大きいことであるから、こもり音を小
さくするためにダンパスプリング９のばね定数を小さく
することが考えられる。しかしながらダンパスプリング
９のばね定数を小さくした場合には、駆動側部材10と被
駆動側部材８の相対的な回転角度、すなわちねじれ角度
が大きくなり、ダンパスプリング９の全体としての圧縮
量が大きくなるから、ダンパスプリング９の設置本数を
多くし、あるいはまた各ダンパスプリング９を長くする
必要が生じ、またそのためのスペースを確保する必要が
ある。また一方、ばね定数を小さくした場合には入力ト
ルクの変化が小さくても駆動側部材10と被駆動側部材８
とが相対的に大きくねじられ、しかる後、ダンパスプリ
ング９がエネルギを放出することによりこれらが反対方
向に相対的に大きくねじられ、その結果、シャクリが生
じ易くなるから、前述した粘性減衰機構の減衰特性を高
める必要がある。One of the causes of the muffled sound is that the spring constant of the damper spring 9 is large. Therefore, it is conceivable to reduce the spring constant of the damper spring 9 in order to reduce the muffled sound. However, when the spring constant of the damper spring 9 is reduced, the relative rotation angle between the driving side member 10 and the driven side member 8, that is, the twist angle increases, and the compression amount of the damper spring 9 as a whole increases. Therefore, it is necessary to increase the number of installed damper springs 9 or lengthen each damper spring 9, and it is necessary to secure a space for that purpose. On the other hand, when the spring constant is reduced, even if the change in the input torque is small, the driving side member 10 and the driven side member 8
Are twisted relatively largely, and thereafter, the damper spring 9 releases energy relatively to twist them relatively in the opposite direction, and as a result, crimping is likely to occur. It is necessary to improve the damping characteristics.
このようにダンパスプリング９のばね定数を小さくす
るとすれば、それに伴ってダンパ機構や粘性減衰機構11
の構造を、第12図に示す従来のものとは変えなければな
らない。しかしダンパスプリング９を被駆動側部材８の
外周部に円周方向に沿って一列に配列し、かつ粘性減衰
機構11をその内周側に設ける従来の構造では、多数のダ
ンパスプリング９を取付けるスペース、それらを保持す
るためのリベット用のスペースならびに粘性減衰機構11
を設けるスペースが、それぞれ独立して必要であって、
限られた空間内にそれ程の広いスペースを確保すことは
実用上困難であり、結局、スペース上の制約でダンパス
プリング９のばね定数を充分に小さくすることができな
い。In this way, if the spring constant of the damper spring 9 is reduced, the damper mechanism and the viscous damping mechanism 11 are accompanied by it.
The structure of must be changed from the conventional one shown in FIG. However, in the conventional structure in which the damper springs 9 are arranged in a line along the circumferential direction on the outer peripheral portion of the driven side member 8 and the viscous damping mechanism 11 is provided on the inner peripheral side thereof, a space for mounting a large number of damper springs 9 is provided. , Space for rivets to hold them and viscous damping mechanism 11
Space for each is required independently,
It is practically difficult to secure such a large space in the limited space, and eventually the spring constant of the damper spring 9 cannot be made sufficiently small due to the space limitation.
この発明は、上記の事情に鑑みなされたもので、ロッ
クアップクラッチにおけるダンパ機構のばね定数を小さ
くしてこもり音の発生を防止し、また粘性減衰機構の減
衰特性を充分高めてシャクリの発生を防ぐことのできる
ロックアップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構を
提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and reduces the spring constant of the damper mechanism in the lock-up clutch to prevent muffled noise, and sufficiently enhances the damping characteristics of the viscous damping mechanism to prevent rattling. An object of the present invention is to provide a damper mechanism of a hydraulic power transmission device with a lockup clutch that can be prevented.
課題を解決するための手段 上記課題を解決するための手段としてこの発明は、ポ
ンプインペラとタービンランナとがハウジング内に収容
されるとともに、ポンプインペラと一体に回転する部材
に対して係合および解除されるロックアップクラッチが
設けられた流体伝動装置において、タービンランナと一
体となって回転する被駆動側部材とこの被駆動側部材に
対向して配置されかつ前記ポンプインペラと一体に回転
する部材に対して係合および解除される駆動側部材とに
よってロックアップクラッチが形成され、これら被駆動
側部材と駆動側部材との互いに対向する面に、所定の間
隙を存して互いに凹凸嵌合する円弧状の複数のリブが同
心円状に形成されるとともに、これら駆動側部材と被駆
動側部材との間に高粘性油が充填されて粘性減衰機構が
形成され、さらに前記複数のリブのうち半径方向で中間
部のリブの一部を所定長さに亘って切除して半径方向で
の内周側と外周側とを前記リブによって囲んだ円周方向
に沿う谷部状の切欠部が形成され、この切欠部内にダン
パスプリングが収容され、このダンパスプリングが前記
切欠部を形成するリブの側面に案内されるように構成さ
れていることを特徴としている。Means for Solving the Problems As a means for solving the above problems, according to the present invention, a pump impeller and a turbine runner are housed in a housing, and engagement and disengagement are made with respect to a member that rotates integrally with the pump impeller. In a fluid transmission device provided with a lock-up clutch, a driven-side member that rotates integrally with a turbine runner and a member that is arranged to face the driven-side member and that rotates integrally with the pump impeller. A lock-up clutch is formed by the driving-side member that is engaged and disengaged with respect to each other, and circles that engage with each other with a predetermined gap on the surfaces of the driven-side member and the driving-side member that oppose each other. A plurality of arc-shaped ribs are formed concentrically, and high-viscosity oil is filled between these driving-side members and driven-side members to provide viscous damping. A mechanism is formed, and further, a part of the rib in the middle portion in the radial direction is cut out over a predetermined length in the radial direction, and a circle in which the inner circumference side and the outer circumference side in the radial direction are surrounded by the rib. A valley-shaped cutout portion is formed along the circumferential direction, a damper spring is housed in the cutout portion, and the damper spring is configured to be guided to the side surface of the rib forming the cutout portion. I am trying.
作用 この発明においては、駆動側部材と被駆動側部材との
間に形成されている粘性減衰機構のうち、これらの部材
の対向面に設けたリブの一部を所定長さに亘って切除し
て内外周側をリブによって囲んだ円周方向に沿う谷部状
の切欠部を形成し、その切欠部内にダンパスプリングを
収容する構造であるから、ダンパスプリングのためのス
ペースを充分確保することができるとともに、ダンパス
プリングの伸縮を内外周側のリブによってガイドでき、
したがって長さが長くかつ、ばね定数の小さいダンパス
プリングを使用することが可能になる。Action In the present invention, of the viscous damping mechanism formed between the driving side member and the driven side member, a part of the rib provided on the facing surface of these members is cut off over a predetermined length. Since the inner and outer peripheral sides are surrounded by ribs to form a valley-shaped notch along the circumferential direction and the damper spring is housed in the notch, a sufficient space for the damper spring can be secured. In addition to being able to do, the expansion and contraction of the damper spring can be guided by the inner and outer ribs,
Therefore, it is possible to use a damper spring having a long length and a small spring constant.
また高粘性油に剪断力を与えて減衰トルクを発生させ
るリブは、駆動側部材と被駆動側部材との互いに対向す
る面に設けられており、しかもダンパスプリングを前述
したようにリブの切欠部内に配置したことにより、リブ
を駆動側部材および被駆動側部材の外周側にも設けるこ
とができ、その結果、粘性減衰特性が高くなる。Further, the rib for applying a shearing force to the high-viscosity oil to generate the damping torque is provided on the surfaces of the driving side member and the driven side member facing each other, and the damper spring is provided in the notch portion of the rib as described above. The ribs can be provided on the outer peripheral sides of the driving-side member and the driven-side member as well, and as a result, the viscous damping characteristics are improved.
したがってこの発明によれば、ダンパスプリングのば
ね定数を小さくすることが可能であるために、こもり音
の発生を防止でき、また粘性減衰特性を高くできること
により、シャクリの発生を防止することができる。Therefore, according to the present invention, since the spring constant of the damper spring can be reduced, the muffled sound can be prevented from being generated, and the viscous damping characteristic can be improved, so that the crimping can be prevented.
実 施 例 以下、この発明の実施例を第１図ないし第11図を参照
して説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 11.
先ず第１図ないし第６図を参照して第１の実施例を説
明する。第１図に示すトルクコンバータ21は、ロックア
ップクラッチおよびダンパ機構ならびに粘性減衰機構を
除いた他の機構を従来のトルクコンバータとほぼ同一に
構成したものであって、エンジンの出力軸（図示せず）
に取付けたドライブプレート22を連結するハウジング23
は、フロントカバー23aとポンプインペラ24のケースと
によって構成されており、このハウジング23内にはポン
プインペラ24からATオイルを介してトルク伝達されるタ
ービンランナ25がポンプインペラ24に対向して配置さ
れ、またタービンランナ25からポンプインペラ24へ向う
ATオイルの流れの方向を変換するステータ26が、タービ
ンランナ25とポンプインペラ24との間に配置されてい
る。さらにタービンランナ25は、出力軸27にスプライン
嵌合させたハブ27aに取付けられており、このハブ27aの
外周部には、タービンランナ25とフロントカバー23aと
の間に位置するほぼ円盤状の被駆動側部材28が軸線方向
に移動し得るようスプライン嵌合している。また、この
被駆動側部材28とフロントカバー23aとの間には、駆動
側部材29が配置されている。この駆動側部材29は、第１
図あるいは第４図に断面で示すように、被駆動側部材28
に対向する円盤状の部分と、その外周部において軸線方
向に伸びた円筒状の部分とを有しており、その円筒状部
分で被駆動側部材28に嵌合している。First, a first embodiment will be described with reference to FIGS. The torque converter 21 shown in FIG. 1 has substantially the same structure as a conventional torque converter except for a lock-up clutch, a damper mechanism, and a viscous damping mechanism, and has an output shaft (not shown) of an engine. )
Housing 23 that connects drive plate 22 mounted on
Is constituted by a front cover 23a and a case of the pump impeller 24.In the housing 23, a turbine runner 25 to which torque is transmitted from the pump impeller 24 via AT oil is disposed so as to face the pump impeller 24. , Again from turbine runner 25 to pump impeller 24
A stator 26 that changes the direction of the flow of the AT oil is arranged between the turbine runner 25 and the pump impeller 24. Further, the turbine runner 25 is attached to a hub 27a spline-fitted to the output shaft 27, and an outer peripheral portion of the hub 27a has a substantially disk-shaped cover located between the turbine runner 25 and the front cover 23a. The drive side member 28 is spline-fitted so that it can move in the axial direction. A drive-side member 29 is disposed between the driven-side member 28 and the front cover 23a. This drive side member 29 is
As shown in cross section in FIG. 4 or FIG. 4, the driven side member 28
Has a disk-shaped portion facing each other and a cylindrical portion extending in the axial direction at the outer peripheral portion thereof, and the cylindrical portion is fitted to the driven member 28.
この駆動側部材29について更に説明すると、第２図に
示すように、駆動側部材29のうち被駆動側部材28と対向
する面には、同心円状の６本の環状リブ29a,29b,……29
fが、外周側から順に所定の間隔に突出して形成されて
おり、これらの環状リブ29a,29b,……29fの相互の間、
すなわち５つの谷部のうち、環状リブ29d,29e間を除く
４つの谷部には、ダンパスプリング用のストッパリブ30
が、円周を４等分する位置でかつそれぞれ同心円の一部
を成す円弧状に突出して形成されている。換言すれば、
ストッパリブ30が残るよう環状のリブの一部を所定長さ
に亘って切除して半径方向での内周側と外周側とをリブ
によって囲んだ円弧状の切欠部が形成されている。そし
てその切欠部に以下に述べるダンパスプリングが収容さ
れている。すなわち、ストッパリブ30がそれぞれ形成さ
れた４つの谷部には、従来のこの種の用途に使用されて
いるダンパスプリングよりもばね定数が小さいダンパス
プリング31a,31b,31c,31dが、各谷部ごとに８個、合計3
2個収容されている。その設置状態を第３図を参照して
より具体的に説明すると、円周方向で隣り合うストッパ
リブ30同士の間、すなわち各切欠部には、それぞれ一対
のダンパスプリング31a,31b,31c,31dがスペーサブロッ
ク32を挟み込んだ状態で嵌め込まれている。なお、スペ
ーサブロック32は円周方向に移動可能であって、これは
ダンパスプリング31a,〜31dの１本ごとの長さを短かく
してその座屈を防ぐために設けたものである。なおま
た、各ダンパスプリング31a,〜31dのばね定数はそれぞ
れ異ならせてもよい。The drive-side member 29 will be further described. As shown in FIG. 2, a surface of the drive-side member 29 facing the driven-side member 28 has six concentric annular ribs 29a, 29b,. 29
f are formed so as to protrude at predetermined intervals in order from the outer peripheral side, and between these annular ribs 29a, 29b,.
That is, of the five valleys, the four valleys except between the annular ribs 29d and 29e have stopper ribs 30 for the damper spring.
Are formed at positions that divide the circumference into four equal parts and protrude in an arc shape that forms a part of a concentric circle. In other words,
A part of the annular rib is cut off over a predetermined length so that the stopper rib 30 remains, and an arcuate notch is formed by surrounding the inner circumference side and the outer circumference side in the radial direction with the rib. The cutout accommodates a damper spring described below. That is, damper springs 31a, 31b, 31c, 31d each having a smaller spring constant than the damper spring used in the conventional application of this kind are provided in each of the four valleys in which the stopper ribs 30 are formed. 8 in total, 3 in total
Two are accommodated. The installation state will be described more specifically with reference to FIG. 3. A pair of damper springs 31a, 31b, 31c, and 31d are provided between stopper ribs 30 adjacent in the circumferential direction, that is, in each notch. It is fitted with the spacer block 32 sandwiched therebetween. The spacer block 32 is movable in the circumferential direction, and is provided to prevent the buckling of the damper springs 31a, 31d by shortening the length of each one. The spring constants of the damper springs 31a to 31d may be different from each other.
他方、被駆動側部材28において、駆動側部材29と対向
する面のうち円周を４等分するそれぞれの位置には、第
４図に示すように、同心円の一部を成す円弧状の複数の
押動リブ33が形成されている。この押動リブ33は、駆動
側部材29と被駆動側部材28とが相対的に回転した際に、
前記ストッパリブ30と共にダンパスプリング31a,〜31d
を押して圧縮するものであって、駆動側部材29側のスト
ッパリブ30および環状リブ29aと間に若干の間隙をあけ
てこれらのリブ30,29aと凹凸嵌合するように形成されて
いる。なお、第５図にそれらのリブ30,29aの嵌合状態を
示す。On the other hand, in the driven-side member 28, at the respective positions on the surface facing the driving-side member 29 that divide the circumference into four equal parts, as shown in FIG. Are formed. When the driving side member 29 and the driven side member 28 rotate relatively, the pushing rib 33
Damper springs 31a, 31d together with the stopper rib 30
Is pressed and compressed, and is formed so as to fit into the ribs 30, 29a with a slight gap between the stopper rib 30 and the annular rib 29a on the drive side member 29 side. FIG. 5 shows the fitting state of the ribs 30, 29a.
また、被駆動側部材28と駆動側部材29との内外周の摺
接部分がＸ型シール36,36によってシールされており、
これらのＸ型シール36,36で密閉された被駆動側部材28
と駆動側部材29との間の中空部には、シリコンオイル等
の高粘性油が、適量の空気と共に封入され、ここに可変
容量型の粘性減衰機構43が構成されている。なお、この
高粘性油は、被駆動側部材28の周縁部の２箇所に形成さ
れた孔37,37から注入し、注入後に各孔37に鋼球38を圧
入し、かつ開口部をかしめて閉塞してある。またこの粘
性減衰機構43内への高粘性油の注入量は、想定される最
大の圧力が被駆動側部材28を駆動側部材29に近付けるよ
うに作用し、その結果、第６図に符号Ｌで示す被駆動側
部材28と駆動側部材29との間隔が、符号L1で示す間隔に
減少した場合でも、例えばダンパスプリング31aと、環
状リブ29a,29b間の谷部の底面との間にサイドクリアラ
ンスΔｈが確保できる量に設定されている。Further, the sliding contact portions on the inner and outer circumferences of the driven side member 28 and the driving side member 29 are sealed by X-type seals 36, 36.
Driven member 28 sealed with these X-shaped seals 36, 36
A high-viscosity oil such as silicon oil is enclosed together with an appropriate amount of air in a hollow portion between the drive-side member 29 and the drive-side member 29, and a variable-capacity viscous damping mechanism 43 is configured therein. The high-viscosity oil is injected through holes 37, 37 formed at two positions on the peripheral portion of the driven side member 28, a steel ball 38 is press-fit into each hole 37 after the injection, and the openings are caulked. It is closed. Further, the injection amount of the high-viscosity oil into the viscous damping mechanism 43 acts so that the assumed maximum pressure brings the driven-side member 28 closer to the driving-side member 29, and as a result, reference numeral L in FIG. Even if the distance between the driven side member 28 and the driving side member 29 shown by is reduced to the distance indicated by the symbol L1, for example, the side between the damper spring 31a and the bottom surface of the valley portion between the annular ribs 29a and 29b. The clearance Δh is set to an amount that can be secured.
さらにフロントカバー23aの内側に摩擦材40が貼着さ
れており、この摩擦材40に前記駆動側部材29が押し付け
られることにより、入力トルクが駆動側部材29およびダ
ンパスプリング31a,〜31dならびに被駆動側部材28を経
て出力軸27に伝達されるようになっている。すなわちこ
こにロックアップクラッチ39が形成されている。Further, a friction material 40 is attached to the inside of the front cover 23a, and when the driving side member 29 is pressed against the friction material 40, the input torque is changed to the driving side member 29, the damper springs 31a, 31d, and the driven side. It is adapted to be transmitted to the output shaft 27 via the side member 28. That is, the lock-up clutch 39 is formed here.
なお、第６図中符号41は油圧の逃げを防ぐシール材
で、このシール材41は、ハブ27aに対してリベット42に
よってタービンランナ25と共に取付けられている。Reference numeral 41 in FIG. 6 is a seal material for preventing escape of hydraulic pressure, and the seal material 41 is attached to the hub 27a by the rivet 42 together with the turbine runner 25.
次に、上記のように構成されたトルクコンバータ21の
作用を説明する。Next, the operation of the torque converter 21 configured as described above will be described.
車両の走行状態がロックアップ領域に達していない状
態では、フロントカバー23aと駆動側部材29との間にオ
イルが供給されて駆動側部材29がフロントカバー23aの
内面に貼着した摩擦材40から離れており、すなわちロッ
クアップクラッチ39が解除された状態にあり、この状態
では、ハウジング23と一体のポンプインペラ24からATオ
イルを介してタービンランナ25にトルクが伝達され、更
に出力軸27にトルクが伝わる。このように非ロックアッ
プ領域では、流体を介したトルク伝達が行なわれるの
で、トルク変動による振動は、トルクコンバータ21がス
リップすることによってカットされる。In a state where the running state of the vehicle has not reached the lock-up region, oil is supplied between the front cover 23a and the drive side member 29, and the drive side member 29 is removed from the friction material 40 adhered to the inner surface of the front cover 23a. In this state, the lock-up clutch 39 is released, and in this state, torque is transmitted from the pump impeller 24 integral with the housing 23 to the turbine runner 25 via AT oil, and furthermore, torque is transmitted to the output shaft 27. Is transmitted. In this way, in the non-lockup region, torque is transmitted through the fluid, so that vibration due to torque fluctuation is cut by the torque converter 21 slipping.
そして、例えば車速が増大して車両の走行状態がロッ
クアップ領域に達すると、フロントカバー23aの駆動側
部材29との間の油圧に対してタービンランナ25側の油圧
Paが相対的に高められ、その結果、被駆動側部材28がフ
ロントカバー23a側（第１図において左側）へ移動す
る。この被駆動側部材28と駆動側部材29との間には、適
量の空気が高粘性油と共に封入されているから、被駆動
側部材28の移動に伴って駆動側部材29がフロントカバー
23a側に押され、前記摩擦材40に押し付けられる。すな
わちロックアップクラッチ39が係合する。その場合、駆
動側部材29が摩擦材40に接触し始めた時点では、高粘性
油と共に封入されている空気が未だ圧縮されていないか
ら、ロックアップクラッチ39の係合圧は低く、その後、
被駆動側部材28が更に移動して駆動側部材29に接近する
ことにより前記空気を圧縮すると、駆動側部材29と被駆
動側部材28との間の圧力が次第に高くなり、それに伴っ
てロックアップクラッチ39の係合圧も高くなる。すなわ
ち高粘性油と共に封入されている空気が緩衝作用を行な
い、ロックアップクラッチ39の係合圧は徐々に高まるこ
とになる。Then, for example, when the vehicle speed increases and the running state of the vehicle reaches the lockup region, the hydraulic pressure on the turbine runner 25 side with respect to the hydraulic pressure between the driving side member 29 of the front cover 23a.
Pa is relatively increased, and as a result, the driven side member 28 moves to the front cover 23a side (the left side in FIG. 1). Between the driven side member 28 and the driving side member 29, an appropriate amount of air is sealed together with high-viscosity oil, so that the driving side member 29 moves with the front cover as the driven side member 28 moves.
It is pushed to the 23a side and pressed against the friction material 40. That is, the lock-up clutch 39 is engaged. In that case, at the time when the drive side member 29 starts to contact the friction material 40, since the air enclosed with the high-viscosity oil has not yet been compressed, the engagement pressure of the lock-up clutch 39 is low,
When the driven side member 28 further moves and approaches the driving side member 29 to compress the air, the pressure between the driving side member 29 and the driven side member 28 gradually increases, and accordingly the lockup occurs. The engagement pressure of the clutch 39 also increases. That is, the air sealed together with the high-viscosity oil performs a buffering action, and the engagement pressure of the lock-up clutch 39 gradually increases.
ロックアップクラッチ39が掛合した状態では、駆動側
部材29がハウジング23と一体となって回転するから、入
力トルクの大半は駆動側部材29からダンパスプリング31
a,〜31dを介して被駆動側部材28に伝達され、更に出力
軸27に伝わる。この状態では、各ダンパスプリング31a,
〜31dは駆動側部材29から被駆動側部材28に伝達される
トルクの大きさに応じて圧縮されているので、エンジン
のトルク変動が生じると、各ダンパスプリング31a,〜31
dは更に圧縮されかつ伸され、このような伸縮を入力ト
ルクの変動に応じて行なう。すなわち駆動側部材29と被
駆動側部材28との相対回転が生じ、その結果、入力トル
クの変動に起因する振動が低減される。そして特に上述
したトルクコンバータ21では、ダンパスプリング31a,〜
31dのためのスペースが充分確保されていて、ばね定数
の小さいダンパスプリング31a,〜31dが使用されている
から、こもり音の原因となる比較的高い振動数の振動の
伝達を抑制でき、したがって上述したトルクコンバータ
21はこもり音の防止効果が従来のトルクコンバータより
も優れている。When the lockup clutch 39 is engaged, the drive-side member 29 rotates integrally with the housing 23, so most of the input torque is transferred from the drive-side member 29 to the damper spring 31.
The power is transmitted to the driven member 28 via a and 31d, and further transmitted to the output shaft 27. In this state, each damper spring 31a,
To 31d are compressed in accordance with the magnitude of the torque transmitted from the driving side member 29 to the driven side member 28, so that when the torque of the engine fluctuates, the damper springs 31a, 31
d is further compressed and expanded, and such expansion and contraction is performed according to the fluctuation of the input torque. That is, relative rotation between the driving-side member 29 and the driven-side member 28 occurs, and as a result, vibration caused by fluctuations in the input torque is reduced. In particular, in the torque converter 21 described above, the damper spring 31a, ...
Since the space for 31d is sufficiently secured and the damper springs 31a, 31d having a small spring constant are used, it is possible to suppress the transmission of the vibration having a relatively high frequency, which causes the muffled noise, and thus the above-mentioned. Torque converter
21 The prevention effect of muffled sound is superior to the conventional torque converter.
また一方、ダンパスプリング31a,〜31dのばね定数を
小さくすると、シャクリの原因となる低振動数で振幅の
大きい振動を生じ易くなるが、上述したトルクコンバー
タ21では、粘性減衰機構43におけるリブが駆動側部材29
および被駆動側部材28の外周部にまで設けられていて、
粘性減衰特性が高いので、駆動側部材29と被駆動側部材
28との相対的な回転、すなわちねじれを効果的に減衰さ
せることができる。したがって上記のトルクコンバータ
21はシャクリの防止効果も優れている。On the other hand, when the spring constants of the damper springs 31a, 31d are reduced, it is easy to generate large-amplitude vibrations at low frequencies that cause crimping, but in the torque converter 21 described above, the ribs in the viscous damping mechanism 43 are driven. Side member 29
And the outer peripheral portion of the driven side member 28,
Due to high viscous damping characteristics, the driving side member 29 and the driven side member
Rotation relative to 28, that is, torsion can be effectively attenuated. Therefore the above torque converter
No. 21 also has an excellent effect of preventing crisping.
これにより具体的に説明すると、ロックアップクラッ
チ39の接続時にエンジンのトルク変動が生じた場合、先
ず、駆動側部材29にトルク変動が伝わって回転速度が変
化するため、被駆動側部材28側に形成された押動リブ33
が、各ダンパスプリング31a,31b,31c,31dをストッパリ
ブ30との間に圧縮する。この状態におけるダンパスプリ
ングの作用を説明すると、第７図（Ａ）〜第７図（Ｃ）
は、説明を容易にするために直線モデルを用いて表わし
たもので、第７図（Ａ）は、トルクが作用していないた
めに駆動側部材29と被駆動側部材28との相対的な回転す
なわちねじれが発生していない状態を示し、この状態に
おいてはストッパリブ30,30と押動リブ33とが完全に重
なり、そのラップ長さl1が“大”となるため、粘性減衰
トルクTaが“大”となる。また、第７図（Ｂ）は、若干
ねじれた状態を示し、この状態においてはストッパリブ
30と押動リブ33とのラップ長さl2が“中”となり、粘性
減衰トルクTbも“中”となる。そして、第７図（Ｃ）は
更にねじれた状態を示し、この状態においてはストッパ
リブ30と押動リブ33とのラップ長さがｌ＝０となり、粘
性減衰トルクもＴ＝０となる。More specifically, when torque fluctuations of the engine occur when the lockup clutch 39 is engaged, first, torque fluctuations are transmitted to the driving-side member 29 to change the rotation speed, so that the driven-side member 28 side is affected. Formed pushing rib 33
However, each of the damper springs 31a, 31b, 31c, 31d is compressed between the stopper rib 30 and the corresponding damper spring. The operation of the damper spring in this state will be described. Figs. 7 (A) to 7 (C)
Is expressed by using a linear model for ease of explanation. In FIG. 7 (A), relative torque between the driving side member 29 and the driven side member 28 is shown because no torque is applied. This shows a state in which no rotation, that is, twisting, occurs. In this state, the stopper ribs 30, 30 and the pushing rib 33 completely overlap with each other, and the lap length l 1 becomes “large”. It becomes “large”. Further, FIG. 7 (B) shows a slightly twisted state, and in this state, the stopper rib is
The lap length l 2 between 30 and the pushing rib 33 becomes “medium”, and the viscous damping torque Tb also becomes “medium”. Then, FIG. 7C shows a further twisted state. In this state, the lap length of the stopper rib 30 and the pushing rib 33 becomes l = 0, and the viscous damping torque also becomes T = 0.
また上記のトルクコンバータ21においては、ダンパス
プリング31a,〜31dのばね定数を小さくして、多数個用
いるようにしたので、第８図（Ａ）のねじれ特性の差を
示す線図から判るように、ある一定のトルクに対するね
じれ角θ２は従来のトルクコンバータにおけるねじれ角
θ１より大きくなる。このように小さいトルク変動でね
じれ角が大きく変化し、これを模式的に示すと第８図
（Ｂ）のとおりである。この第８図（Ｂ）はねじれ角θ
ａから（−θｂ）まで一定速度で変化すると仮定した例
を示しており、ポイントPaでは第７図（Ａ）の状況でラ
ップ長さl1が“大”のため、粘性減衰トルクTaが“大”
となり、またポイントPbでは第７図（Ｂ）の状況でラッ
プ長さl2が“中”のため、粘性減衰トルクTbが“中”と
なり、また、ポイントPcでは第７図（Ｃ）の状況でラッ
プ長さがｌ＝０のため粘性減衰トルクがＴ＝０となって
いる。したがって粘性減衰トルクは第８図（Ｂ）の斜線
で示す範囲で変化し、トルク変動に伴う振動を減衰させ
るので、シャクリが効果的に防止される。Further, in the above torque converter 21, since the spring constants of the damper springs 31a, 31d are made small and a large number of damper springs 31a, 31d are used, as can be seen from the diagram showing the difference in torsional characteristics in FIG. 8 (A). The twist angle θ2 for a given torque is larger than the twist angle θ1 in the conventional torque converter. Such a small torque change causes a large change in the twist angle, which is schematically shown in FIG. 8 (B). This FIG. 8 (B) shows the twist angle θ.
An example is assumed in which the velocity changes from a to (−θb) at a constant speed. At point Pa, the lap length l 1 is “large” in the situation of FIG. Big"
At point Pb, the viscous damping torque Tb becomes "medium" because the lap length l 2 is "medium" in the situation of FIG. 7 (B), and at point Pc, the situation of FIG. 7 (C). Since the lap length is l = 0, the viscous damping torque is T = 0. Therefore, the viscous damping torque changes within the range shown by the shaded area in FIG. 8 (B), and the vibration associated with the torque fluctuation is damped, so that rattling is effectively prevented.
なお、第８図（Ｂ）ではねじれ角の変化速度が一定で
あるとしたが、実際にはねじれ角の変化速度が前記のポ
イントPaで最大となり、その両側で漸減するので、粘性
減衰トルクは第８図（Ｃ）に示す状況に近いものとな
る。Although the rate of change of the twist angle is constant in FIG. 8 (B), the rate of change of the twist angle is actually maximum at the point Pa and gradually decreases on both sides, so that the viscous damping torque is The situation is similar to that shown in FIG.
また上記のトルクコンバータ21では、ダンパスプリン
グのばね定数が小さくしてねじれ角が大きくなることに
より、こもり音を防止することができ、これに加え以下
の効果も奏する。すなわちばね定数が小さいために、低
トルクでもねじれ角が大きくなるので、例えばトルクが
TaとTbとの間で変化する状態で車両の運転が行なわれて
いる場合には、第８図（Ｄ）に示すようにねじれ角が大
きいとともに粘性減衰トルクが小さくなる。これは、前
記リブ30,33のラップ長さが短くなることによる。した
がってこの状態では各リブ30,33および高粘性油を介し
て高振動数の振動の伝達が生じにくいため、これによっ
てもこもり音の防止が図られる。また減衰作用が小さい
ためにエネルギ損失が少なくなる。なお、この第８図
（Ｄ）についてもねじれ角が一定速度で変化するとして
表しているが、ねじれ角の変化速度は実際には変化する
ので、これを加味すると第８図（Ｄ）は第８図（Ｅ）の
ように表わされる。Further, in the above torque converter 21, the spring constant of the damper spring is made small and the twist angle is made large, so that the muffled noise can be prevented, and in addition to this, the following effects are also exhibited. That is, since the spring constant is small, the torsion angle is large even at low torque, so that, for example, torque is
When the vehicle is being driven in a state where it changes between Ta and Tb, the viscous damping torque decreases as the twist angle increases, as shown in FIG. 8 (D). This is because the lap length of the ribs 30 and 33 is shortened. Therefore, in this state, it is difficult for high-frequency vibrations to be transmitted via the ribs 30, 33 and the high-viscosity oil, and this also prevents muffled noise. Moreover, since the damping action is small, energy loss is reduced. Although the twist angle also changes at a constant speed in FIG. 8D, the change speed of the twist angle actually changes. Therefore, if this is taken into consideration, FIG. It is represented as shown in FIG.
以上説明したように上記のトルクコンバータ21は、粘
性減衰機構43を互いに対向する駆動側部材29と被駆動側
部材28とのほぼ全面にリブを設ることにより形成し、し
かもその内部にダンパスプリング31a,〜31dを収容した
構造としたので、ダンパスプリング31a,〜31dのばね定
数を小さくしてその設置本数を多くし、かつ粘性減衰特
性を高めることができる。As described above, in the torque converter 21 described above, the viscous damping mechanism 43 is formed by providing ribs on substantially the entire surface of the driving side member 29 and the driven side member 28 that face each other, and furthermore, the damper spring is provided inside thereof. Since the structure in which the damper springs 31a, 31d are housed is made small, the spring constant of the damper springs 31a, 31d can be reduced, the number of damper springs 31a, 31d can be increased, and the viscous damping characteristics can be improved.
なおまた、上記トルクコンバータ21においては、粘性
減衰機構43内に高粘性油と共に封入してある空気の弾性
によりロックアップクラッチ39の係合力をゆっくり増大
さることができるので、ロックアップショックの発生を
防止することもできる。Further, in the torque converter 21, the engagement force of the lockup clutch 39 can be slowly increased by the elasticity of the air enclosed together with the highly viscous oil in the viscous damping mechanism 43, so that the lockup shock is not generated. It can also be prevented.
また第９図ないし第11図はこの発明の第２実施例を示
すもので、ここに示すトルクコンバータ51においても上
記の実施例を述べたトルクコンバータ21と同様に、ハウ
ジング53内に、このハウジング53と一体に回転するポン
プインペラ54と、このポンプインペラ54からATオイルを
介してトルクが伝達されるタービンランナ55と、ステー
タ56とが設けられている。また、ハウジング53の内部の
うち前記タービンランナ55側には、タービンランナ55と
一体に回転するように取付けられた円盤状の被駆動側部
材58が設けられている。また、この被駆動側部材58とタ
ービンランナ55との間には、駆動側部材59が配置されて
おり、この駆動側部材59は図に示すように被駆動側部材
58と対向する円盤状の部分とその外周部で軸線方向に伸
びた円筒状の部分とを有しており、その円筒状の部分で
前記被駆動側部材58の外周部に移動自在に嵌合してい
る。9 to 11 show a second embodiment of the present invention. In the torque converter 51 shown here as well, like the torque converter 21 described in the above embodiment, the housing 53 is provided with the housing. A pump impeller 54 that rotates integrally with 53, a turbine runner 55 to which torque is transmitted from the pump impeller 54 via AT oil, and a stator 56 are provided. A disk-shaped driven-side member 58 mounted so as to rotate integrally with the turbine runner 55 is provided on the turbine runner 55 side inside the housing 53. Further, a driving side member 59 is arranged between the driven side member 58 and the turbine runner 55, and the driving side member 59 is, as shown in the drawing, a driven side member.
It has a disk-shaped portion facing 58 and a cylindrical portion extending in the axial direction at the outer peripheral portion thereof, and the cylindrical portion is movably fitted to the outer peripheral portion of the driven side member 58. doing.
また、駆動側部材59の被駆動側部材58に対向する面に
は、同心円状の環状リブ59a,59b,……59fが突出して形
成されており、その環状リブ59aと59bとの間、環状リブ
50eと50fの間、および環状リブ59gと59fとの間のそれぞ
れには、ダンパスプリング用のストッパリブ60が、円周
を４等分する位置でかつそれぞれ同心円の一部を成す円
弧状に形成されている（第10図参照）。換言すれば、ス
トッパリブ60が残るよう環状リブの一部を所定長さに亘
って切除して円弧状の切欠部を形成し、その切欠部に以
下に述べるダンパスプリングが収容されている。すなわ
ち、ストッパリブ60がそれぞれ形成された３つの谷部に
は、従来のこの種の用途に使用されているダンパスプリ
ングよるもばね定数が小さいダンパスプリング61a,61b,
61cが、各谷部ごとに８個、合計24個収容されている。
その設置状態を第10図を参照してより具体的に説明する
と、円周方向で隣り合うストッパリブ60同士の間、すな
わち各切欠部には、それぞれ一対のダンパスプリング61
a,61b,61cが、スペーサブロック62を挟み込んだ状態で
嵌め込まれている。なお、このスペーサブロック62も、
前述した実施例のスペーサブロック32と同様に、円周方
向に移動可能であって、これはダンパスプリング61a,〜
61cの１本ごとの長さを短くして座屈を防ぐために設け
たものである。また各ダンパスプリング61a,〜61cのば
ね定数は互いに異なっていてもよい。Further, concentric annular ribs 59a, 59b, ..., 59f are formed so as to project on the surface of the driving side member 59 facing the driven side member 58, and between the annular ribs 59a and 59b, a ring shape is formed. rib
Stopper ribs 60 for damper springs are formed between 50e and 50f and between annular ribs 59g and 59f, respectively, at positions dividing the circumference into four equal parts and in an arc shape forming a part of a concentric circle. (See Figure 10). In other words, a part of the annular rib is cut off over a predetermined length so that the stopper rib 60 remains to form a circular arc-shaped notch, and the damper spring described below is accommodated in the notch. That is, in the three troughs in which the stopper ribs 60 are formed, damper springs 61a, 61b, 61b, 61b, 61b, 61b, 61b having a smaller spring constant than the conventional damper springs used for this type of application are provided.
A total of 24 61c are accommodated in each valley.
The installation state will be described more specifically with reference to FIG. 10. A pair of damper springs 61 are provided between the stopper ribs 60 adjacent to each other in the circumferential direction, that is, in each notch.
The a, 61b and 61c are fitted with the spacer block 62 sandwiched therebetween. This spacer block 62 also
Like the spacer block 32 of the above-mentioned embodiment, it is movable in the circumferential direction, and this is the damper spring 61a ,.
The length of each 61c is shortened to prevent buckling. Further, the spring constants of the damper springs 61a, 61c may be different from each other.
また第11図は被駆動側部材58を駆動側部材59に対向す
る面側から見た正面図であって、この被駆動側部材58に
は前記ストッパリブ60に対応して押動リブ63が突出して
形成されている。すなわちこの押動リブ63は、対応する
ストッパリブ60とほぼ同じ長さの円弧状をなすものであ
って、駆動側部材59と被駆動側部材58とを第９図に示す
ように組付けた状態で、各環状リブ59a,〜59hおよび各
ストッパリブ60間の谷部にそれぞれ嵌合し、かつ各スト
ッパリブ60のそれぞれとの間に所定の間隙が生じる形状
に形成されている。さらに押動リブ63より内周側でかつ
押動リブ63と同心円状の位置に駆動側部材59の環状リブ
59f,59g間に嵌合してシールする環状のシールリブ64が
形成されている。またさらに最も中央寄りの位置には、
ボス部65が形成されている。そして駆動側部材59に狭い
間隔で設けられた４本の環状リブ59b,59c,59d,59eに対
して嵌合する環状の３本の粘性減衰リブ66が、前記押動
リブ63およびシールリブ64ならびにボス部65と同心円状
に形成されている。Further, FIG. 11 is a front view of the driven side member 58 as seen from the surface side facing the driving side member 59, and a pushing rib 63 corresponding to the stopper rib 60 is projected on the driven side member 58. Is formed. That is, the pushing rib 63 has an arc shape having substantially the same length as the corresponding stopper rib 60, and the driving side member 59 and the driven side member 58 are assembled as shown in FIG. The annular ribs 59a to 59h and the stopper ribs 60 are fitted in the valleys between the stopper ribs 60, and a predetermined gap is formed between each of the stopper ribs 60. Further, the annular rib of the drive-side member 59 is located on the inner side of the pushing rib 63 and concentrically with the pushing rib 63.
An annular seal rib 64 is formed to fit and seal between 59f and 59g. In addition, in the position closest to the center,
The boss portion 65 is formed. The three annular viscous damping ribs 66 fitted to the four annular ribs 59b, 59c, 59d, 59e provided at narrow intervals on the drive side member 59 are the pushing rib 63, the seal rib 64, and It is formed concentrically with the boss portion 65.
そして、多数のダンパスプリング61a,61b,61cを保持
させた駆動側部材59に、被駆動側部材58を衝合すると、
シールリブ64が環状リブ59f,59g間に嵌合するととも
に、環状の３本の粘性減衰リブ66が、駆動側部材59に狭
い間隔で設けられた４本の環状リブ59b,59c、59d,59eと
相互に嵌合する。そして、駆動側部材59と被駆動側部材
58との間にシールして形成された中空部内に、シリコン
油等の高粘性油を注入することによって、粘性減衰機構
67が構成されている。Then, when the driven-side member 58 abuts on the driving-side member 59 holding a large number of damper springs 61a, 61b, 61c,
The seal rib 64 is fitted between the annular ribs 59f and 59g, and the three annular viscous damping ribs 66 are the four annular ribs 59b, 59c, 59d and 59e provided on the drive-side member 59 at narrow intervals. Mate with each other. Then, the driving side member 59 and the driven side member
By injecting high-viscosity oil such as silicon oil into the hollow part formed by sealing with 58, the viscous damping mechanism
67 are configured.
以上述べた第９図に示すトルクコンバータ51は、高粘
性油に剪断力を与える粘性減衰リブ66が環状をなす長い
ものであり、しかも駆動側部材59の環状リブ59b,〜59e
と常時ラップしているから、大きな減衰力を得ることが
でき、したがってシャクリを確実に防止することができ
る。また衝撃的な大トルクを粘性減衰機構67で吸収でき
るので、ダンパスプリングの破損を防止することもでき
る。そしてこもり音の防止等については、前記第１実施
例の場合とほぼ同様の作用・効果が得られる。In the torque converter 51 shown in FIG. 9 described above, the viscous damping ribs 66 that give a shearing force to the high-viscosity oil have a long annular shape, and the annular ribs 59b, 59e of the drive side member 59, 59e.
Since it is always wrapped, it is possible to obtain a large damping force, and thus it is possible to reliably prevent crimping. Further, since a large shocking torque can be absorbed by the viscous damping mechanism 67, the damper spring can be prevented from being damaged. With regard to the prevention of muffled sound and the like, almost the same operation and effect as in the case of the first embodiment can be obtained.
発明の効果 以上、説明したようにこの発明によれば、ダンパスプ
リングをその伸縮方向にガイドしかつ収容するためのス
ペースを充分確保できることに伴いばね定数の小さなダ
ンパスプリングを使用することが可能になり、その結
果、こもり音の防止に優れた結果を奏する。また粘性減
衰機構において高粘性油に対して剪断力を与えるリブ
を、互いに対向する駆動側部材と被駆動側部材とのほぼ
全面に形成することになるので、高い減衰特性を得るこ
とができ、したがってこの発明によれば、ダンパスプリ
ングのばね定数を小さくすることに伴うシャクリの防止
に優れた効果を奏する。したがってこの発明のダンパ機
構を組込んだロックアップクラッチ付きトルクコンバー
タを車両に用いれば、低速時でも乗心地を損うことなく
ロックアップクラッチを係合させることが可能になるの
で、従来になく燃費を向上させることができる。EFFECTS OF THE INVENTION As described above, according to the present invention, it is possible to use a damper spring having a small spring constant because a sufficient space for guiding and accommodating the damper spring in its extension direction can be secured. As a result, excellent results can be obtained in preventing muffled sound. Further, in the viscous damping mechanism, since ribs that give a shearing force to the high-viscosity oil are formed on almost the entire surface of the driving side member and the driven side member facing each other, high damping characteristics can be obtained. Therefore, according to the present invention, it is possible to obtain an excellent effect of preventing the rattling caused by reducing the spring constant of the damper spring. Therefore, if a torque converter with a lock-up clutch incorporating the damper mechanism of the present invention is used in a vehicle, it is possible to engage the lock-up clutch without compromising the riding comfort even at low speeds. Can be improved.
第１図ないし第８図はこの発明の第１実施例を示し、第
１図はトルクコンバータおよびダンパ機構の一部省略断
面側面図、第２図は駆動側部材の正面図、第３図はダン
パスプリングを嵌装した駆動側部材の正面図、第４図は
被駆動側部材の正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線断面
図、第６図はダンパ機構の部分拡大図、第７図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれダンパスプリングの作動状態
を示す説明図、第８図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ），（Ｅ）は縦軸にトルクを、横軸にねじれ角をと
って両者の関係を示した線図で、第８図（Ａ）は従来品
と実施例品とのねじれ特性の差を表した線図、第８図
（Ｂ）はねじれ角の変化速度が一定であると仮定した場
合のシャクリ発生時の減衰作用を示す線図、第８図
（Ｃ）はねじれ角の変化速度が変化する場合の減衰作用
を示す線図、第８図（Ｄ）は所定のトルクの範囲でねじ
れ角が一定速度で変化すると仮定した場合の減衰作用を
示す線図、第８図（Ｅ）は所定のトルクの範囲でねじれ
角の変化速度が次第に変化する場合の減衰作用を示す線
図、第９図ないし第11図はこの発明の第２実施例を示す
もので、第９図はトルクコンバータおよびダンパ機構の
一部省略断面側面図、第10図はダンパスプリングを嵌装
した駆動側部材の正面図、第11図は被駆動側部材の正面
図、第12図は従来例を示す断面正面図である。 21……トルクコンバータ、22……ドライブプレート、23
……ハウジング、23a……フロントカバー、24……ポン
プインペラ、25……タービンランナ、27……出力軸、28
……被駆動側部材、29……駆動側部材、29a,〜29e……
環状リブ、30……ストッパリブ、31a,〜31d……ダンパ
スプリング、32……スペーサブロック、33……押動リ
ブ、39……ロックアップクラッチ、51……トルクコンバ
ータ、58……被駆動側部材、59……駆動側部材、59a,〜
59h……環状リブ、60……ストッパリブ、61a,〜61c……
ダンパスプリング、62……スペーサブロック、63……押
動リブ、66……粘性減衰リブ。1 to 8 show a first embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a sectional side view of a torque converter and a damper mechanism with a part thereof omitted, FIG. 2 is a front view of a driving side member, and FIG. FIG. 4 is a front view of a driven member in which a damper spring is fitted, FIG. 4 is a front view of a driven member, FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 1, and FIG. 6 is a partially enlarged view of a damper mechanism. , FIG. 7 (A),
(B) and (C) are explanatory views showing the operating state of the damper spring, respectively, and FIGS. 8 (A), (B), (C),
(D) and (E) are diagrams showing the relationship between the vertical axis of the torque and the horizontal axis of the twist angle, and FIG. 8 (A) shows the twist characteristics of the conventional product and the example product. Fig. 8 (B) is a diagram showing the difference, Fig. 8 (B) is a diagram showing the damping action at the time of occurrence of crimp assuming that the changing speed of the twist angle is constant, and Fig. 8 (C) is a change of the twist angle. FIG. 8 (D) is a diagram showing the damping action when the speed changes, and FIG. 8 (D) is a diagram showing the damping action when it is assumed that the torsion angle changes at a constant velocity within a predetermined torque range. ) Is a diagram showing the damping action when the rate of change of the torsion angle gradually changes within a predetermined torque range, FIGS. 9 to 11 show the second embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 10 is a partially omitted sectional side view of the torque converter and the damper mechanism, FIG. 10 is a front view of a driving side member fitted with a damper spring, FIG. 11 is a front view of a driven side member, and FIG. 12 is a sectional front view showing a conventional example. 21 …… Torque converter, 22 …… Drive plate, 23
... housing, 23a ... front cover, 24 ... pump impeller, 25 ... turbine runner, 27 ... output shaft, 28
…… Driven side member, 29 …… Drive side member, 29a, ~ 29e ……
Annular rib, 30 stopper rib, 31a, to 31d damper spring, 32 spacer block, 33 pushing rib, 39 lock-up clutch, 51 torque converter, 58 driven member , 59 …… Drive side member, 59a, ~
59h annular rib, 60 stopper rib, 61a to 61c
Damper spring, 62 …… Spacer block, 63 …… Pushing rib, 66 …… Viscous damping rib.
Claims (1)
ジング内に収容されるとともに、ポンプインペラと一体
に回転する部材に対して係合および解除されるロックア
ップクラッチが設けられた流体伝動装置において、 タービンランナと一体となって回転する被駆動側部材と
この被駆動側部材に対向して配置されかつ前記ポンプイ
ンペラと一体に回転する部材に対して係合および解除さ
れる駆動側部材とによって前記ロックアップクラッチが
形成され、これら被駆動側部材と駆動側部材との互いに
対向する面に、所定の間隙を存して凹凸嵌合する円弧状
の複数のリブが同心円状に形成されるとともに、これら
駆動側部材と被駆動側部材との間に高粘性油が充填され
て粘性減衰機構が形成され、さらに前記複数のリブのう
ち半径方向で中間部のリブの一部を所定長さに亘って切
除して半径方向での内周側と外周側とを前記リブによっ
て囲んだ円周方向に沿う谷部状の切欠部が形成され、こ
の切欠部にダンパスプリングが収容され、このダンパス
プリングが前記切欠部を形成するリブの側面に案内され
るように構成されていることを特徴とするロックアップ
クラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構。1. A fluid transmission device in which a pump impeller and a turbine runner are housed in a housing, and a lock-up clutch is provided that is engaged and disengaged with a member that rotates integrally with the pump impeller. The lock is provided by a driven member that rotates integrally with the runner and a driving member that is arranged to face the driven member and that engages and disengages with a member that rotates integrally with the pump impeller. An up-clutch is formed, and a plurality of arc-shaped ribs, which are fitted in concavo-convex with a predetermined gap, are concentrically formed on the surfaces of the driven-side member and the driving-side member that face each other. High-viscosity oil is filled between the driving-side member and the driven-side member to form a viscous damping mechanism. Further, among the plurality of ribs, an intermediate portion in the radial direction is formed. A portion of the rib is cut off over a predetermined length to form a valley-shaped cutout portion along the circumferential direction in which the inner circumference side and the outer circumference side in the radial direction are surrounded by the rib, and this cutout portion is formed. A damper mechanism for a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch, wherein a damper spring is accommodated, and the damper spring is configured to be guided to a side surface of a rib forming the cutout portion.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2258273A JP2676997B2 (en) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | Damper mechanism of fluid transmission with lock-up clutch |
| US07/766,420 US5230409A (en) | 1990-09-27 | 1991-09-25 | Fluid power transmission system with lock-up clutch |
| EP91116554A EP0480267B1 (en) | 1990-09-27 | 1991-09-27 | Fluid power transmission system with lock-up clutch |
| DE69102117T DE69102117T2 (en) | 1990-09-27 | 1991-09-27 | Hydraulic torque transmission unit with lock-up clutch. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2258273A JP2676997B2 (en) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | Damper mechanism of fluid transmission with lock-up clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04136554A JPH04136554A (en) | 1992-05-11 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2258273A Expired - Fee Related JP2676997B2 (en) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | Damper mechanism of fluid transmission with lock-up clutch |
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP4730225B2 (en) * | 2006-06-21 | 2011-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | Damper device |
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Family Cites Families (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS61157746U (en) * | 1985-03-22 | 1986-09-30 |
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1990
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