JPS6150181B2 - - Google Patents
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- JPS6150181B2 JPS6150181B2 JP18915283A JP18915283A JPS6150181B2 JP S6150181 B2 JPS6150181 B2 JP S6150181B2 JP 18915283 A JP18915283 A JP 18915283A JP 18915283 A JP18915283 A JP 18915283A JP S6150181 B2 JPS6150181 B2 JP S6150181B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(1) 技術分野
本発明は自動変速機のトルクコンバータ、特に
入出力要素間のスリツプを適宜制限可能なロツク
アツプトルクコンバータのスリツプ制御装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (1) Technical Field The present invention relates to a torque converter for an automatic transmission, and particularly to a slip control device for a lock-up torque converter that can appropriately limit slip between input and output elements.
(2) 従来技術
ロツクアツプトルクコンバータは、エンジン駆
動される入力要素（通常ポンプインペラ）からの
かき廻し作動油によつてステータ（反力要素）の
反力下で出力要素（通常タービンランナ）をトル
ク増大させつつ回転させる動作態様（コンバータ
状態）と、ロツクアツプクラツチの結合により入
出力要素間を直結して入力要素に向う回転をその
まま出力要素に伝える動作態様（ロツクアツプ状
態）との２動作態様を持ち、エンジンのトルク変
動が問題となり且つトツク増大の必要な比較的低
エンジン回転域で前者の動作態様を、又それ以外
の高エンジン回転域で後者の動作態様を切換使用
するものである。従つて、ロツクアツプトルクコ
ンバータは前者の動作状態しか持たない通常のト
ルクコンバータに較べ、高エンジン回転域（高車
速域）で入出力要素間のスリツプをなくせる分、
エンジンの燃費を向上させることができる。(2) Prior art A lock-up torque converter operates an output element (usually a turbine runner) under the reaction force of a stator (reaction force element) by stirring hydraulic oil from an input element (usually a pump impeller) driven by an engine. There are two operating modes: one in which the motor rotates while increasing the torque (converter state), and the other in which the input and output elements are directly connected by coupling a lock-up clutch and the rotation toward the input element is directly transmitted to the output element (lock-up state). The former operating mode is used in a relatively low engine speed range where engine torque fluctuation is a problem and an increase in torque is required, and the latter operating mode is used in other high engine speed ranges. Therefore, compared to a normal torque converter that has only the former operating state, a lock-up torque converter can eliminate slip between input and output elements in a high engine speed range (high vehicle speed range).
Engine fuel efficiency can be improved.
ところで、ロツクアツプトルクコンバータを上
記２種の動作態様間のみで切換作動させるだけで
は、その切換判断基準となるロツクアツプ車速を
エンジンのトルク変動が車体を全く振動させなく
なる程小さくなるような余程高車速に設定する必
要があり、ロツクアツプ期間が短かくなつて十分
な燃費向上を果たし得ない。 By the way, if the lock-up torque converter is only switched between the two operating modes mentioned above, the lock-up vehicle speed, which is the criterion for switching, cannot be set to such a high level that engine torque fluctuations are so small that the vehicle body no longer vibrates. It is necessary to set the lock-up period to the vehicle speed, and the lock-up period becomes short, making it impossible to achieve sufficient fuel efficiency improvement.
そこでエンジンのトルク変動は若干問題になる
ものの、エンジン出力トルクが十分なある程度の
低エンジン回転域で、前記ロツクアツプクラツチ
を滑らせながら結合し、これによりエンジンのト
ルク変動を問題とならないよう吸収しつつ、トル
クコンバータのスリツプを制限して上述の問題を
なくすようにしたロツクアツプトルクコンバータ
のスリツプ制御技術が米国特許第3966031号明細
書により提案されている。 Therefore, although engine torque fluctuations may be a slight problem, the lock-up clutch is engaged while slipping in a low engine speed range where the engine output torque is sufficient, thereby absorbing engine torque fluctuations so that they do not become a problem. Meanwhile, US Pat. No. 3,966,031 proposes a lock-up torque converter slip control technique that limits the slip of the torque converter to eliminate the above-mentioned problem.
この技術は、トルクコンバータの出力要素と出
力軸との弾性部材（ばね）に抗した相対変位、即
ち出力要素の伝達トルクに応じた当該相対変位に
より開度変化する可変オリフイスを設け、該可変
オリフイスの開度により前記ロツクアツプクラツ
チのすべり結合力を決めるロツクアツプ解徐圧を
制御し、前記スリツプをロツクアツプ解除圧のフ
イードバツクにより制御するものである。 This technology provides a variable orifice whose opening degree changes depending on the relative displacement between the output element and the output shaft of the torque converter against an elastic member (spring), that is, the relative displacement according to the transmitted torque of the output element. The lockup release pressure which determines the sliding coupling force of the lockup clutch is controlled by the opening degree of the lockup clutch, and the slip is controlled by feedback of the lockup release pressure.
しかし、かかる従来のスリツプ制御装置では、
上記弾性部材の弾性係数がその全変形代に亘り一
定であり、第７図にａで示す如く常時出力要素ト
ルクに対し一定の比率を持つて前記の相対変位を
生じさせるものであつたため、以下の問題を生じ
ていた。即ち、この場合出力要素トルクＴに対す
るロツクアツプ解除圧ＰLの変化特性は、上記弾
性係数が小さい場合第８図中ｂの如くになり、上
記弾性係数が大きい場合同図中ｃの如くになる。
特性ｂの場合、トルクに対するロツクアツプ解除
圧の変化ΔＰL/〓Tが大きいためスリツプ制御中
の平均スリツプ量を好適値（例えば50〜80rpm）
になし得ると共に制御の応答性を良くし得るが、
その反面同じトルク変化に対してもロツクアツプ
解除圧のフイードバツク量が大きくなり過ぎてロ
ツクアツプ解除圧を第１１図に示すようにハンチ
ングさせる。従つて、エンジン回転数が出力軸回
転数と同じになるロツクアツプ状態（スリツプ量
零）になつたり、エンジン回転数が出力軸回転数
より最大限大きくなるコンバータ状態（スリツプ
量最大）になつたりする状態変化を繰り返し、ロ
ツクアツプ状態でエンジンのトルク変動が図示の
如くそのまま出力軸トルク波形となつて振動を生
じ、コンバータ状態でエンジンがうなり音を発生
して乗員に不快感を与える。又特性Ｏの場合、ト
ルクに対するロツクアツプ解除圧の変化ΔＰL′/
〓Ｔ′が小さいため、第１２図から明らかな如く上
述の問題を生じないが、その反面スリツプ制御中
のスリツプ量が第１２図に示す如く過大（例えば
100rpm以上）となつてエンジン回転数が高く、
スリツプ制御によりエンジンの燃費を良くしよう
とする目的が十分達成されない。 However, in such conventional slip control devices,
Since the elastic modulus of the elastic member is constant throughout its entire deformation range, and the above-mentioned relative displacement is always generated at a constant ratio to the output element torque, as shown by a in FIG. This was causing problems. That is, in this case, the change characteristic of the lockup release pressure P L with respect to the output element torque T becomes as shown in b in FIG. 8 when the elastic coefficient is small, and as shown in c in the figure when the elastic coefficient is large.
In the case of characteristic b, the change in lock-up release pressure with respect to torque ΔP L/ 〓 T is large, so the average slip amount during slip control should be set to a suitable value (for example, 50 to 80 rpm).
However, it is possible to improve the responsiveness of the control.
On the other hand, even with the same torque change, the feedback amount of the lockup release pressure becomes too large, causing the lockup release pressure to hunt as shown in FIG. Therefore, the engine may enter a lock-up state (slip amount is zero) where the engine speed is the same as the output shaft speed, or it may enter a converter state where the engine speed is maximally greater than the output shaft speed (slip amount is maximum). The state changes repeatedly, and in the lock-up state, engine torque fluctuations change into the output shaft torque waveform as shown in the figure, causing vibrations, and in the converter state, the engine generates a humming noise, which causes discomfort to the occupants. In addition, in the case of characteristic O, the change in lockup release pressure with respect to torque ΔP L ′ /
〓 Since T ' is small, the above-mentioned problem does not occur as is clear from FIG. 12, but on the other hand, the amount of slip during slip control is excessive as shown in FIG.
100rpm or more), the engine speed is high,
The purpose of improving engine fuel efficiency through slip control is not fully achieved.
(3) 発明の目的
本発明は、スリツプ制御中出力要素トルクが比
較的小さい領域ではエンジンを過渡運転させるこ
とが多く、スリツプ制御の応答性を重視すべきで
あり、又スリツプ制御中出力要素トルクが比較的
大きい領域ではエンジンを定常運転させることが
多くスリツプ制御のハンチング防止を重視すべき
であるとの観点から、これらの要求にかなうよ
う、出力要素トルクに対するロツクアツプ解除圧
の変化特性を生じ得るトルクコンバータのスリツ
プ制御装置を提供して上述の問題を解決すること
を目的とする。(3) Purpose of the Invention The present invention provides that the engine is often operated transiently in a region where the output element torque during slip control is relatively small, and that emphasis should be placed on the responsiveness of slip control. In a region where the torque is relatively large, the engine is often operated at a steady state, and from the viewpoint that emphasis should be placed on preventing hunting in slip control, it is possible to create a change characteristic of the lock-up release pressure with respect to the output element torque in order to meet these demands. It is an object of the present invention to provide a slip control device for a torque converter to solve the above-mentioned problems.
(4) 発明の構成
この目的のため本発明スリツプ制御装置は前記
弾性部材の弾性係数が出力要素と出力軸との可変
オリフイス閉口方向相対変位が大きくなるにつれ
増大させた構成にすることを特徴とする。(4) Structure of the Invention For this purpose, the slip control device of the present invention is characterized in that the elastic modulus of the elastic member increases as the relative displacement in the variable orifice closing direction between the output element and the output shaft increases. do.
(5) 実施例
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。(5) Examples Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to illustrated examples.
第１図は本発明装置を具えるロツクアツプトル
クコンバータで、この図中１はトルクコンバータ
を示し、トルクコンバータ１はポンプインペラ
（トルクコンバータ入力要素）２と、タービンラ
ンナ（トルクコンバータ出力要素）３と、ステー
タ４とで主に構成する。ポンプインペラ２はこれ
に溶接したコンバータカバー５を介してエンジン
クランクシヤフト（図示せず）に駆動結合し、エ
ンジン運転中これにより常時駆動されているもの
とする。ポンプインペラ２には更に中空のポンプ
駆動軸６を溶接し、この軸を介しポンプ７をエン
ジン運転中これにより常時駆動する。 FIG. 1 shows a lock-up torque converter equipped with the device of the present invention. In this figure, 1 indicates a torque converter, and the torque converter 1 includes a pump impeller (torque converter input element) 2 and a turbine runner (torque converter output element) 3. It mainly consists of a stator 4 and a stator 4. The pump impeller 2 is drive-coupled to an engine crankshaft (not shown) via a converter cover 5 welded thereto, and is constantly driven by this during engine operation. A hollow pump drive shaft 6 is further welded to the pump impeller 2, and a pump 7 is constantly driven through this shaft during engine operation.
タービンランナ３はその内周縁部にリベツト８
により鋲着したタービンハブ９を具え、これを介
してタービンランナ３をスリーブ１０上に回転自
在に嵌合し、このスリーブ１０をトルクコンバー
タ出力軸１１に軸方向へ移動しないようスプライ
ン結合して該出力軸１１の一部となす。タービン
ハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い合つて
半径方向外方へ延在するフランジ９ａ，１０ａを
一体に形成し、フランジ９ａと反対のフランジ１
０ａの側に環状板１２を配設する。フランジ９ａ
及び環状板１２をリベツト１３により一体結合す
るも、リベツト１３はフランジ１０ａの対応孔１
０ｃに遊挿してフランジ９ａ，１０ａ間、従つて
タービンハブ９及びスリーブ１０間の相対回転を
許容するものとする。フランジ９ａ，１０ａ及び
環状板１２に夫々設けた整列窓内にアウタスプリ
ング１４及びその内部に設けたインナスプリング
１５をフランジ９ａ，１０ａ及び環状板１２の円
周方向に配置して設け、インナスプリング１５を
アウタスプリング１４より第２図の如くに短かく
する。アウタスプリング１４は常態でタービンハ
ブ９及びスリーブ１０の相対回転を零に保ち、こ
の相対回転が大きくなるにつれ圧縮され、インナ
スプリング１５は当該相対回転が或る大きさ以上
になる時アウタスプリング１４のばね定数を大き
くする用をなす。 The turbine runner 3 has rivets 8 on its inner peripheral edge.
The turbine runner 3 is rotatably fitted onto a sleeve 10 through which the turbine runner 3 is rotatably fitted, and the sleeve 10 is splined to the torque converter output shaft 11 so as not to move in the axial direction. It forms part of the output shaft 11. Flanges 9a and 10a facing each other and extending radially outward are integrally formed on the turbine hub 9 and the sleeve 10, respectively, and a flange 1 opposite to the flange 9a is integrally formed.
An annular plate 12 is arranged on the 0a side. Flange 9a
and the annular plate 12 are integrally connected by a rivet 13, but the rivet 13 is connected to the corresponding hole 1 of the flange 10a.
0c to allow relative rotation between the flanges 9a and 10a, and thus between the turbine hub 9 and the sleeve 10. The outer spring 14 and the inner spring 15 provided inside the outer spring 14 and the inner spring 15 are arranged in the alignment windows provided in the flanges 9a, 10a and the annular plate 12, respectively, in the circumferential direction of the flanges 9a, 10a and the annular plate 12. is made shorter than the outer spring 14 as shown in FIG. The outer spring 14 normally maintains the relative rotation between the turbine hub 9 and the sleeve 10 at zero, and is compressed as this relative rotation increases, and the inner spring 15 compresses the outer spring 14 when the relative rotation exceeds a certain level. It serves to increase the spring constant.
スリーブ１０上には別にロツクアツプクラツチ
１６を摺動自在に嵌合し、該ロツクアツプクラツ
チ１６がその外周部クラツチフエーシング１６ａ
をコンバータカバー５に圧接する時両者間にコン
バータ室１７から隔絶されたロツクアツプ制御室
１８が生ずるようにする。ロツクアツプ制御室１
８はスリーブ１０に形成した孔１０ｂ及びスリツ
ト１０ｄ、タービンハブ９に設けた孔９ｂにより
コンバータ室１７に通じさせ、孔９ｂ及びスリツ
ト１０ｄはそれらのオーバーラツプ量により第３
図に斜線で示す開度Ｓを変更されるオリフイス１
９を構成し、該可変オリフイスはその開度に応じ
コンバータ室１７及びロツクアツプ制御室１８間
の連通度を加減する。 A lock-up clutch 16 is separately slidably fitted onto the sleeve 10, and the lock-up clutch 16 has an outer peripheral portion of the clutch facing 16a.
A lock-up control chamber 18 isolated from the converter chamber 17 is created during the time when the converter cover 5 is pressed into contact with the converter cover 5. Lockup control room 1
8 communicates with the converter chamber 17 through a hole 10b and a slit 10d formed in the sleeve 10, and a hole 9b formed in the turbine hub 9.
Orifice 1 whose opening degree S is changed as indicated by diagonal lines in the figure
9, and the variable orifice adjusts the degree of communication between the converter chamber 17 and the lockup control chamber 18 according to its opening degree.
ロツクアツプクラツチ１６には更にＬ字形断面
の環状部材２０を固着し、その遊端縁に形成した
歯２０ａとフランジ１０ａの外周縁に形成した歯
１０ｅとを噛合させることにより、ロツクアツプ
クラツチ１６をスリーブ１０に軸方向相対移動可
能に駆動結合する。 An annular member 20 having an L-shaped cross section is further fixed to the lock-up clutch 16, and the lock-up clutch 16 is fixed by meshing the teeth 20a formed on the free end edge of the annular member 20 with the teeth 10e formed on the outer peripheral edge of the flange 10a. It is drivingly coupled to the sleeve 10 for relative axial movement.
又、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一
方向クラツチ２１を介して中空固定軸２２上に置
き、この軸２２とポンプ駆動軸６及びトルクコン
バータ出力軸１１との間に夫々環状通路２３，２
４を設定する。環状通路２３は前記オイルポンプ
７からの作動油をトルクコンバータ１内に導び
き、この作動油を環状通路２４より排除するが、
この間その後の作動油通路中に設けられた保圧弁
等によりトルクコンバータ１内、即ちコンバータ
室１７内は一定の圧力Pcに保たれている。 The stator 4 of the torque converter 1 is placed on a hollow fixed shaft 22 via a one-way clutch 21, and annular passages 23, 2 are provided between the shaft 22 and the pump drive shaft 6 and the torque converter output shaft 11, respectively.
Set 4. The annular passage 23 guides the hydraulic oil from the oil pump 7 into the torque converter 1 and removes this hydraulic oil from the annular passage 24.
During this time, the inside of the torque converter 1, that is, the inside of the converter chamber 17, is maintained at a constant pressure Pc by a pressure holding valve or the like provided in the subsequent hydraulic oil passage.
又、ロツクアツプ制御室１８はトルクコンバー
タ出力軸１１の中空孔１１ａを経てロツクアツプ
制御弁２５の連結ポート２５ａに通じさせ、この
制御弁をスプール２５ｂ、プラグ２５ｃ、これら
を図中右向きに付勢するばね２５ｄ，２５ｅで構
成する。ロツクアツプ制御弁２５は室２５ｆに供
給される車速相当のガバナ圧ＰGに応じスプール
２５ｂを移動され、連絡ポート２５ａを入口ポー
ト２５ｇ、固定オリフイス２６付のドレンポート
２５ｈ又はドレンポート２５ｉに選択的に連通さ
せるよう機能し、入口ポート２５ｇには前記コン
バータ室圧Pcを導びく。 The lock-up control chamber 18 communicates with the connection port 25a of the lock-up control valve 25 through the hollow hole 11a of the torque converter output shaft 11, and connects the control valve with a spool 25b, a plug 25c, and a spring that urges them rightward in the figure. It consists of 25d and 25e. The lock-up control valve 25 moves the spool 25b according to the governor pressure P G corresponding to the vehicle speed supplied to the chamber 25f, and selectively connects the communication port 25a to the inlet port 25g, the drain port 25h with a fixed orifice 26, or the drain port 25i. The converter chamber pressure Pc is introduced to the inlet port 25g.
上述の構成とした本発明スリツプ制御装置を具
えるロツクアツプトルクコンバータの作用を次に
説明する。 The operation of the lock-up torque converter equipped with the slip control device of the present invention having the above-described structure will now be described.
車速が低いコンバータ領域の時、これに対応す
るガバナ圧ＰGがスプール２５ｂをばね２５ｄに
抗し押動し得ず、ロツクアツプ制御弁２５は第１
図及び第５図の状態を保つ。この場合、コンバー
タ室圧Pcがポート２５ｇ，２５ａ及び中空孔１
１ａを経てロツクアツプ制御室１８に供給され、
この室１８内のロツクアツプ解除圧ＰLがコンバ
ータ室１７と同圧にされるから、ロツクアツプク
ラツチ１６は第１図に示す解放位置を保ち、ロツ
クアツプトルクコンバータをコンバータ状態で作
動させる。即ち、エンジン駆動されるポンプイン
ペラ２は作動油をタービンランナ３に向かわせ、
この作動油はその後ステータ４を経てポンプイン
ペラ２に戻る。この間、作動油はタービンランナ
３をステータ４による反力下でトルク増大しつつ
回転させ、この回転動力をタービンハブ９、スプ
リング１４（又はスプリング１５も）及びスリー
ブ１０を経てトルクコンバータ出力軸１１より取
出すことができる。 When the vehicle speed is in the low converter region, the corresponding governor pressure P G cannot push the spool 25b against the spring 25d, and the lock-up control valve 25 is in the first
Maintain the conditions shown in Figures and Figure 5. In this case, converter chamber pressure Pc is at ports 25g, 25a and hollow hole 1.
1a to the lockup control room 18,
Since the lock-up release pressure P L in this chamber 18 is made equal to the pressure in the converter chamber 17, the lock-up clutch 16 maintains the released position shown in FIG. 1, and the lock-up torque converter is operated in the converter state. That is, the engine-driven pump impeller 2 directs hydraulic oil to the turbine runner 3,
This hydraulic oil then returns to the pump impeller 2 via the stator 4. During this time, the hydraulic oil rotates the turbine runner 3 with increasing torque under the reaction force of the stator 4, and transfers this rotational power from the torque converter output shaft 11 via the turbine hub 9, spring 14 (or spring 15), and sleeve 10. It can be taken out.
一方、車速が高いロツクアツプ領域の時、これ
に対応する高いガバナ圧ＰGがスプール２５ｂを
ばね２５ｄに抗してだけでなくばね２５ｅに抗し
ても押動することができ、ロツクアツプ制御弁２
５は第６図に示す状態となる。この場合、ロツク
アツプ制御室１８内のロツクアツプ解除圧ＰLが
中空孔１１ａ、ポート２５ａ及びドレンポート２
５ｈ，２５ｉに通じ、無圧状態に保たれるから、
ロツクアツプクラツチ１６はコンバータ室圧Pc
により第１図中左行されてクラツチフエーシング
１６ａをコンバータカバー５に圧接した継合位置
を保ち、ロツクアツプトルクコンバータをロツク
アツプ状態で作動させる。即ち、ポンプインペラ
２に向うエンジン回転はトルクコンバータ１を経
油せず、ロツクアツプクラツチ１６、環状部材２
０及びスリーブ１０を経てそのままトルクコンバ
ータ出力軸１１より取出され、トルクコンバータ
のスリツプ率を零とすることができる。 On the other hand, when the vehicle speed is in the high lock-up region, the corresponding high governor pressure P G can push the spool 25b not only against the spring 25d but also against the spring 25e, and the lock-up control valve 2
5 is in the state shown in FIG. In this case, the lockup release pressure P L in the lockup control chamber 18 is
5h, 25i and is maintained in a pressure-free state,
The lock-up clutch 16 is the converter chamber pressure Pc.
The clutch facing 16a is moved to the left in FIG. 1 to maintain the joint position where the clutch facing 16a is pressed against the converter cover 5, and the lock-up torque converter is operated in the lock-up state. That is, the engine rotation toward the pump impeller 2 does not flow through the torque converter 1, but rather through the lockup clutch 16 and the annular member 2.
0 and the sleeve 10, and is taken out as it is from the torque converter output shaft 11, making it possible to make the slip rate of the torque converter zero.
そして、車速が上記両値間のスリツプ領域の時
は、これに対応したガバナ圧ＰGがロツクアツプ
制御弁２５を第４図に示す状態となす。この場合
ロツクアツプ制御室１８内の圧力ＰLは固定オリ
フイス２６を経て抜取られる一方、可変オリフイ
ス１９を経てコンバータ室１７からの圧力ＰCの
補充を受ける。かくて、この間ロツクアツプ制御
室１８内の圧力ＰLは可変オリフイス１９の開度
Ｓにより決定され、この圧力ＰLに応じた度合で
ロツクアツプクラツチ１６はすべりながらコンバ
ータカバー５に摩擦継合し、コンバータ状態とロ
ツクアツプ状態との中間状態（スリツプ制御状
態）で動力伝達を行なう。 When the vehicle speed is in the slip region between the above two values, the corresponding governor pressure P G brings the lock-up control valve 25 into the state shown in FIG. 4. In this case, the pressure P L in the lock-up control chamber 18 is extracted via the fixed orifice 26, while being replenished with the pressure P C from the converter chamber 17 via the variable orifice 19. Thus, during this time, the pressure P L in the lock-up control chamber 18 is determined by the opening degree S of the variable orifice 19, and the lock-up clutch 16 slides and frictionally engages the converter cover 5 to a degree corresponding to this pressure P L. Power is transmitted in an intermediate state (slip control state) between the converter state and the lock-up state.
ここで、スプリング１４，１５の組合せになる
弾性部材によつてもたらされるタービントルク
と、タービンハブ９及びスリーブ１０間の相対変
位（相対回転）との関係は、該弾性部材が圧縮中
の途中よりインナスプリング１５によつてばね定
数を増すことから、第７図にｄで示す如くにな
る。この図中Ｏは可変オリフイス１９の全開位
置、Ａはインナスプリング１５が圧縮され始せる
点、Ｂは可変オリフイス１９の全閉位置を夫々示
し、相対変位０，Ａ，Ｂの時のタービントルクは
０，Ｃ，Ｄである。 Here, the relationship between the turbine torque provided by the elastic member that is a combination of the springs 14 and 15 and the relative displacement (relative rotation) between the turbine hub 9 and the sleeve 10 is such that the elastic member is in the middle of being compressed. Since the spring constant is increased by the inner spring 15, it becomes as shown by d in FIG. In this figure, O indicates the fully open position of the variable orifice 19, A indicates the point at which the inner spring 15 starts to be compressed, and B indicates the fully closed position of the variable orifice 19. The turbine torque at relative displacements of 0, A, and B is 0, C, D.
そして、かようにタービンハブ９及びスリーブ
１０がタービントルクに応じ相対変位すること
で、タービントルクＴに対するロツクアツプ解除
圧ＰLの変化特性は第８図にｅで示す如くにな
り、タービントルクがＣ以下の領域ではロツクア
ツプ解除圧ＰLの変化率が大きく、タービントル
クがＣ以上の領域ではロツクアツプ解除圧ＰLの
変化率が小さい。 As the turbine hub 9 and the sleeve 10 are displaced relative to each other in response to the turbine torque, the change characteristic of the lock-up release pressure P L with respect to the turbine torque T becomes as shown by e in FIG. 8, and the turbine torque C In the following ranges, the rate of change in the lockup release pressure PL is large, and in the range where the turbine torque is C or higher, the rate of change in the lockup release pressure PL is small.
前者の領域では、エンジンの負荷が急変した時
（急加減速時）等に、ロツクアツプ解除圧ＰLのフ
イードバツク量が大きく、従つてロツクアツプ解
除圧を第９図に示す如く従来点線で示すようにし
か変化させ得なかつたのに実線で示すように応答
良く上昇させることができる。これがためエンジ
ン回転数は従来点線で示すように変化したのに実
線で示すように変化され、出力軸回転数との差で
表わされるスリツプ量を速やかに設定スリツプ量
に複帰させることができ、このような過渡運転状
態でスリツプ不足が長時間続いてトルク変動によ
る振動が発生するのを出力軸トルク波形から明ら
かなように防止することが可能となる。 In the former region, when the engine load suddenly changes (during sudden acceleration/deceleration), the amount of feedback of the lock-up release pressure P L is large, and therefore the lock-up release pressure is conventionally changed as shown by the dotted line as shown in Fig. 9. Although it could only be changed by a small amount, it can be increased with good response as shown by the solid line. For this reason, the engine speed changes as shown by the dotted line in the past, but now changes as shown by the solid line, and the amount of slip expressed by the difference from the output shaft speed can be quickly returned to the set amount of slip. As is clear from the output shaft torque waveform, it is possible to prevent vibrations caused by torque fluctuations caused by insufficient slip for a long period of time in such a transient operating state.
又後者の領域では、タービントルクをあまり変
化させない定常運転状態で、ロツクアツプ解除圧
ＰLのフイードバツク量が小さく、従つてロツク
アツプ解除圧が第１０図に示す如くハンチングせ
ず、安定したスリツプ制御によりスリツプ量を50
〜100rpmの設定値に保つことができる。これが
ため、スリツプ量が不足気味になつて振動を生じ
たり、スリツプ量が過大になつてエンジンのうな
り音を生じたりする現象が反復され、乗員に不快
感を与えることがない。 In the latter region, under steady-state operating conditions in which the turbine torque does not change much, the amount of feedback of the lock-up release pressure P L is small, so the lock-up release pressure does not hunt as shown in Figure 10, and slips due to stable slip control. quantity 50
Can be kept at a set value of ~100rpm. As a result, the phenomenon of the slip amount being insufficient and causing vibrations, or the slip amount being too large and causing engine roaring noise is repeated, which does not cause discomfort to the occupants.
なお上述の例では、弾性部材の非線形特性を得
るのに２個のスプリング１４，１５を用いたが、
１個のスプリングを用いてこれを不等ピツチばね
構造にする等、その他周知の構成を採用し得る
し、第７図に示す２段折特性の代りに弾性係数が
連続的に変化するような特性にしても良い。又、
本発明の上記着想は、図示例の可変オリフイス１
９を持つたトルクコンバータに限らず、特開昭51
−120365号公報に記載のトルクコンバータや、米
国特許第370315号明細書に記載のトルクコンバー
タにも同様の考え方により適用することができ
る。 In the above example, two springs 14 and 15 were used to obtain the nonlinear characteristics of the elastic member.
Other well-known configurations may be adopted, such as using one spring and making it into an unequal pitch spring structure, and instead of the two-step folding characteristic shown in FIG. It can also be made into a characteristic. or,
The above idea of the present invention is based on the variable orifice 1 of the illustrated example.
Not limited to torque converters with 9.
The same idea can be applied to the torque converter described in Japanese Patent No.-120365 and the torque converter described in US Pat. No. 370315.
(6) 発明の効果
かくして本発明スリツプ制御装置は上述の如
く、弾性手段１４，１５の弾性係数をその撓み代
全体に亘り一定とせず、出力要素３及び出力軸１
１の可変オリフイス閉口方向相対変位が大きくな
るにつれ増大させた構成になるから、出力要素の
トルク毎に最適な弾性係数を与えることができ、
前記作用説明から明らかなようにスリツプが不足
する過渡時はこれを速やかに応答良く設定値に持
ち来たして振動の発生を防止し得るし、定常運転
時は安定したスリツプ制御によりハンチングを防
止して振動やエンジンのうなり音を防止すること
ができる。(6) Effects of the Invention Thus, as described above, the slip control device of the present invention does not make the elastic modulus of the elastic means 14 and 15 constant over the entire deflection range, and the output element 3 and the output shaft 1
Since the configuration increases as the relative displacement in the closing direction of the variable orifice 1 increases, it is possible to provide an optimal elastic modulus for each torque of the output element.
As is clear from the above description of the operation, during transient times when slip is insufficient, this can be quickly brought to the set value with good response to prevent the occurrence of vibration, and during steady operation, hunting can be prevented by stable slip control. Vibration and engine roaring noise can be prevented.
第１図は本発明スリツプ制御装置を具えたトル
クコンバータの縦断側面図、第２図ａは本発明装
置に用いる弾性部材の一例を示す一部切欠側面
図、同図ｂは同じくその正面図、第３図は第１図
の矢視により可変オリフイスを示す説明図、第
４図乃至第６図はロツクアツプ制御弁の作用説明
図、第７図は第２図に示す弾性部材の特性図、第
８図は本発明装置によるロツクアツプ解除圧変化
特性を従来装置によるそれと比較して示す線図、
第９図及び第１０図は夫々本発明装置によるスリ
ツプ制御の動作タイムチヤート、第１１図及び第
１２図は夫々従来装置によるスリツプ制御の動作
タイムチヤートである。
１……トルクコンバータ、２……ポンプインペ
ラ（トルクコンバータ入力要素）、３……タービ
ンランナ（トルクコンバータ出力要素）、４……
ステータ、５……コンバータカバー、９……ター
ビンハブ、９ａ……ハプフランジ、９ｂ……孔、
１０……スリーブ、１０ａ……スリーブフラン
ジ、１０ｂ，１０ｃ……孔、１０ｄ……スリツ
ト、１０ｅ……歯、１１……トルクコンバータ出
力軸、１２……環状板、１３……リベツト、１
４，１５……弾性部材（１４……アウタスプリン
グ、１５……インナスプリング）、１６……ロツ
クアツプクラツチ、１７……コンバータ室、１８
……ロツクアツプ制御室、１９……可変オリフイ
ス、２０……環状部材、２０ａ……歯、２１……
一方向クラツチ、２２……中空固定軸、２５……
ロツクアツプ制御室、２６……固定オリフイス、
Ｓ……可変オリフイス開度。
FIG. 1 is a longitudinal sectional side view of a torque converter equipped with the slip control device of the present invention, FIG. 2a is a partially cutaway side view showing an example of an elastic member used in the device of the present invention, and FIG. 3 is an explanatory diagram showing the variable orifice as viewed from the arrow in FIG. 1, FIGS. 4 to 6 are explanatory diagrams of the operation of the lock-up control valve, and FIG. Figure 8 is a diagram showing the lock-up release pressure change characteristics of the device of the present invention in comparison with that of the conventional device;
9 and 10 are operation time charts for slip control by the apparatus of the present invention, respectively, and FIGS. 11 and 12 are operation time charts for slip control by the conventional apparatus, respectively. 1... Torque converter, 2... Pump impeller (torque converter input element), 3... Turbine runner (torque converter output element), 4...
Stator, 5... Converter cover, 9... Turbine hub, 9a... Hap flange, 9b... Hole,
10... Sleeve, 10a... Sleeve flange, 10b, 10c... Hole, 10d... Slit, 10e... Teeth, 11... Torque converter output shaft, 12... Annular plate, 13... Rivet, 1
4, 15... Elastic member (14... Outer spring, 15... Inner spring), 16... Lock-up clutch, 17... Converter chamber, 18
... Lockup control room, 19 ... Variable orifice, 20 ... Annular member, 20a ... Teeth, 21 ...
One-way clutch, 22... Hollow fixed shaft, 25...
Lock-up control room, 26...Fixed orifice,
S...Variable orifice opening.
Claims (1)
ツクアツプトルクコンバータの出力要素と出力軸
との弾性部材に抗した相対変位により開度変化す
る可変オリフイスを具え、該可変オリフイスの開
度に応じ前記スリツプ制限を行なうトルクコンバ
ータのスリツプ制御装置において、前記弾性部材
の弾性係数を前記出力要素と出力軸との可変オリ
フイス閉口方向相対変位が大きくなるにつれ増大
させたことを特徴とするトルクコンバータのスリ
ツプ制御装置。1 Equipped with a variable orifice whose opening changes depending on the relative displacement between the output element and the output shaft of the lock-up torque converter against an elastic member, which can appropriately limit the slip between the input and output elements, and according to the opening of the variable orifice. A slip control device for a torque converter that limits slip, characterized in that the elastic modulus of the elastic member is increased as the relative displacement in the variable orifice closing direction between the output element and the output shaft increases. Device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18915283A JPS6081567A (en) | 1983-10-12 | 1983-10-12 | Slip controller for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18915283A JPS6081567A (en) | 1983-10-12 | 1983-10-12 | Slip controller for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081567A JPS6081567A (en) | 1985-05-09 |
| JPS6150181B2 true JPS6150181B2 (en) | 1986-11-01 |
Family
ID=16236301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18915283A Granted JPS6081567A (en) | 1983-10-12 | 1983-10-12 | Slip controller for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6081567A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0364756B2 (en) * | 1987-03-30 | 1991-10-08 | Toa Kokyu Keishu Barubu Seizo Kk | |
| JPH0364755B2 (en) * | 1987-03-30 | 1991-10-08 | Toa Kokyu Keishu Barubu Seizo Kk | |
| JPH0427438B2 (en) * | 1987-03-30 | 1992-05-11 | Toa Kokyu Keishu Barubu Seizo Kk |
-
1983
- 1983-10-12 JP JP18915283A patent/JPS6081567A/en active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0364756B2 (en) * | 1987-03-30 | 1991-10-08 | Toa Kokyu Keishu Barubu Seizo Kk | |
| JPH0364755B2 (en) * | 1987-03-30 | 1991-10-08 | Toa Kokyu Keishu Barubu Seizo Kk | |
| JPH0427438B2 (en) * | 1987-03-30 | 1992-05-11 | Toa Kokyu Keishu Barubu Seizo Kk |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6081567A (en) | 1985-05-09 |
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