JPH074497A - Hydraulic power transmission with lock-up clutch - Google Patents
Hydraulic power transmission with lock-up clutchInfo
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- JPH074497A JPH074497A JP14052993A JP14052993A JPH074497A JP H074497 A JPH074497 A JP H074497A JP 14052993 A JP14052993 A JP 14052993A JP 14052993 A JP14052993 A JP 14052993A JP H074497 A JPH074497 A JP H074497A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の駆動系に用い
られるロックアップクラッチ付流体伝動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic power transmission device with a lockup clutch used in a drive system of an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータとしては、例えば、特開昭５５ー５４７５８号
公報に記載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a torque converter with a lockup clutch, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 55-54758 is known.
【０００３】上記従来公報には、図３に示すように、ポ
ンプインペラ１０２，タービンランナ１０３及びステー
タ１０４を有するトルクコンバータ１０１において、タ
ービンランナ１０３とコンバータカバー１０５との間に
形成された空間にクラッチピストン１０８を配置し、該
ピストン１０８の上部とコンバータカバー１０５との間
に多板ロックアップクラッチ１０６を設け、機関の捩り
振動を減衰する捩りダンパーとしてのトーションダンパ
ー１０７を多板ロックアップクラッチ１０６より内径側
のクラッチピストン１０８に組み込んだものが示されて
いる。In the above-mentioned conventional publication, as shown in FIG. 3, in a torque converter 101 having a pump impeller 102, a turbine runner 103 and a stator 104, a clutch is provided in a space formed between the turbine runner 103 and a converter cover 105. A piston 108 is arranged, a multi-plate lock-up clutch 106 is provided between the upper portion of the piston 108 and the converter cover 105, and a torsion damper 107 as a torsion damper for damping torsional vibration of the engine is provided from the multi-plate lock-up clutch 106. It is shown incorporated into the clutch piston 108 on the inner diameter side.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、多板ロックアップクラッチ１０６
とトーションダンパー１０７とのレイアウト関係が、図
３に示すように、多板ロックアップクラッチ１０６より
内径側にクラッチ締結ピストン１０８を配置した構成と
なっているため、下記に列挙する問題があった。However, in the above conventional technique, the multi-plate lockup clutch 106 is used.
As shown in FIG. 3, the layout relationship between the torsion damper 107 and the torsion damper 107 is such that the clutch engagement piston 108 is arranged on the inner diameter side of the multi-plate lockup clutch 106, so that there are problems listed below.
【０００５】（１）トーションダンパー１０７の線径及
びスプリング外径を大きくする構成とすると、高い伝達
トルクと高いトルク変動減衰との両立を図ることはでき
るものの、トーションダンパー１０７が大きくなって、
トルクコンバータ１０１の軸方向長が長くなりコンパク
ト性に欠ける。(1) If the wire diameter of the torsion damper 107 and the outer diameter of the spring are increased, both high transmission torque and high damping of torque fluctuation can be achieved, but the torsion damper 107 becomes large.
The torque converter 101 becomes long in the axial direction and lacks compactness.
【０００６】（２）トーションダンパー１０７の線径及
びスプリング外径を小さくする構成とすると、コンパク
ト性は達成できるものの、所望のトルク変動減衰効果を
得ることができない。(2) If the wire diameter of the torsion damper 107 and the outer diameter of the spring are reduced, the compactness can be achieved, but the desired torque fluctuation damping effect cannot be obtained.
【０００７】つまり、トーションダンパー１０７が多板
ロックアップクラッチ１０６の内径側に配置される関係
上、回転軸心からトーションダンパー１０７までの捩り
半径ｒを十分に確保することができない。また、スプリ
ング押し付け力をＦとした場合、ΔＴ＝Ｆ・ｒとあらわ
されるため、捩り半径ｒが小さいと所定の変動トルクΔ
Ｔに対するスプリング押し付け力Ｆが大きくなる。That is, because the torsion damper 107 is arranged on the inner diameter side of the multi-plate lockup clutch 106, it is not possible to sufficiently secure the torsion radius r from the rotation axis to the torsion damper 107. Further, when the spring pressing force is F, it is expressed as ΔT = F · r. Therefore, if the torsion radius r is small, a predetermined fluctuation torque Δ
The spring pressing force F with respect to T becomes large.
【０００８】よって、変動トルクΔＴに対し変動減衰効
果を確保する捩り角度θを得るには、トーションダンパ
ー１０７の線径及びスプリング外径を大きくして高バネ
定数に設定し、大きなスプリング押し付け力Ｆに対抗す
るようにせざるを得ない。Therefore, in order to obtain the torsion angle θ which secures the fluctuation damping effect with respect to the fluctuation torque ΔT, the wire diameter of the torsion damper 107 and the outer diameter of the spring are set to a high spring constant to set a large spring pressing force F. I have no choice but to counter.
【０００９】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、自動車の駆動
系に用いられるロックアップクラッチ付流体伝動装置に
おいて、コンパクトとしながら、しかも、高い伝達トル
ク容量と高いトルク変動減衰との両立を図ることにあ
る。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a fluid transmission device with a lockup clutch for use in a drive system of an automobile, which is compact and yet has a compact structure. It is to achieve both high transmission torque capacity and high torque fluctuation damping.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明のロックアップクラッチ付流体伝動装置では、ロ
ックアップクラッチをクラッチ摺動面を２面以上有する
多板ロックアップクラッチとし、かつ、捩りダンパーを
多板ロックアップクラッチより外径側に配置した手段と
した。In order to achieve the above object, in a fluid transmission device with a lock-up clutch of the present invention, the lock-up clutch is a multi-plate lock-up clutch having two or more clutch sliding surfaces, and twisting is performed. The damper was arranged on the outer diameter side of the multi-plate lockup clutch.
【００１１】すなわち、入力軸にカバーを介して連結さ
れるポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向配置
され、出力軸に連結されるタービンランナと、前記カバ
ーとタービンランナとで形成される室をクラッチピスト
ンによりロックアップ室と羽根要素室とに画成し、ロッ
クアップ室の圧力を低下させることによる締結で前記入
出力軸を直結可能とするロックアップクラッチと、前記
ロックアップクラッチによる直結時に伝達されるトルク
伝達経路の途中に設けられる捩りダンパーと、を備えた
ロックアップクラッチ付流体伝動装置において、前記ロ
ックアップクラッチをクラッチ摺動面を２面以上有する
多板ロックアップクラッチとし、かつ、前記捩りダンパ
ーを多板ロックアップクラッチより外径側に配置した。That is, a pump impeller connected to an input shaft via a cover, a turbine runner arranged to face the pump impeller and connected to an output shaft, and a chamber formed by the cover and the turbine runner is a clutch. A lock-up clutch is defined by a piston into a lock-up chamber and a vane element chamber, and the lock-up clutch allows the input / output shaft to be directly connected by fastening by reducing the pressure in the lock-up chamber, and is transmitted when the lock-up clutch is directly connected. And a torsion damper provided in the middle of a torque transmission path, wherein the lockup clutch is a multi-plate lockup clutch having two or more clutch sliding surfaces, and The damper is placed on the outer diameter side of the multi-plate lockup clutch.
【００１２】[0012]
【作用】ロックアップ時には、クラッチピストンにより
画成されたロックアップ室の圧力低下させることによ
り、クラッチピストンに作用する羽根要素室からの油圧
との差圧でロックアップクラッチが締結され、入力軸と
出力軸とがロックアップクラッチを介して直結され、ポ
ンプインペラとタービンランナによる流体トルク伝達状
態から直結トルク伝達状態とされる。When the lockup is performed, the pressure in the lockup chamber defined by the clutch piston is reduced, so that the lockup clutch is engaged by the pressure difference between the oil pressure from the blade element chamber acting on the clutch piston and the input shaft. The output shaft is directly connected via a lockup clutch, and the fluid torque transmission state by the pump impeller and the turbine runner is changed to the direct coupling torque transmission state.
【００１３】この直結トルク伝達状態では、高伝達トル
クに対してロックアップクラッチの滑りを無くした十分
な伝達トルク容量によるトルク伝達が要求されるし、伝
達トルク変動に対しても流体滑りによる変動吸収に代え
トルク伝達経路の途中に設けらた捩りダンパーによる減
衰が要求される。In this direct-coupling torque transmission state, torque transmission with a sufficient transmission torque capacity without slippage of the lock-up clutch is required for high transmission torque, and fluctuations in transmission torque are also absorbed by fluid slippage. Instead, damping by a torsion damper provided in the middle of the torque transmission path is required.
【００１４】前者の伝達トルク容量要求に対しては、ロ
ックアップクラッチをクラッチ摺動面を２面以上有する
多板ロックアップクラッチとしていることで、例えば、
クラッチ摺動面が２面の多板ロックアップクラッチでは
要求される伝達トルク容量に達しない場合にはクラッチ
摺動面を３面あるいは４面と増やすことで高伝達トルク
容量要求に応じることができる。To meet the former requirement for the transmission torque capacity, the lockup clutch is a multi-plate lockup clutch having two or more clutch sliding surfaces.
If the multi-disc lockup clutch with two clutch sliding surfaces does not reach the required transmission torque capacity, the number of clutch sliding surfaces can be increased to three or four to meet the high transmission torque capacity requirement. .
【００１５】後者のトルク変動吸収に対しては、捩りダ
ンパーを多板ロックアップクラッチより外径側に配置し
ていることで、回転軸心から捩りダンパーまでの捩り半
径が十分に確保され、所定の変動トルクに対する押し付
け力が小さくなる。よって、トルク変動の十分な減衰を
達成する捩り角度を得るのに捩りダンパーをバネ定数の
小さなコンパクトなサイズにすることができる。Regarding the latter torque fluctuation absorption, by disposing the torsion damper on the outer diameter side of the multi-plate lockup clutch, a sufficient torsion radius from the axis of rotation to the torsion damper is ensured and a predetermined value is obtained. The pressing force against the fluctuating torque is reduced. Therefore, in order to obtain a torsion angle that achieves sufficient damping of torque fluctuation, the torsion damper can be made compact with a small spring constant.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１７】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.
【００１８】図１は本発明実施例のロックアップクラッ
チ付トルクコンバータ（ロックアップクラッチ付流体伝
動装置の一例）を示す全体断面図である。FIG. 1 is an overall sectional view showing a torque converter with a lockup clutch (an example of a hydraulic power transmission with a lockup clutch) according to an embodiment of the present invention.
【００１９】図１において、１はロックアップクラッチ
付トルクコンバータ、２はポンプインペラ、３はタービ
ンランナ、４はステータ、５はコバータカバー（カバー
に相当）、６はクラッチピストン、７はロックアップ
室、８はコンバータ室（羽根要素室に相当）、９は多板
ロックアップクラッチ、１０はトーションダンパー（捩
りダンパーに相当）である。In FIG. 1, 1 is a torque converter with a lockup clutch, 2 is a pump impeller, 3 is a turbine runner, 4 is a stator, 5 is a cover cover (corresponding to a cover), 6 is a clutch piston, 7 is a lockup chamber, Reference numeral 8 is a converter chamber (corresponding to a blade element chamber), 9 is a multi-plate lockup clutch, and 10 is a torsion damper (corresponding to a torsion damper).
【００２０】前記ポンプインペラ２は、図外のクランク
シャフト（入力軸）にコンバータカバー５を介して連結
されている。The pump impeller 2 is connected to a crankshaft (input shaft) (not shown) via a converter cover 5.
【００２１】前記タービンランナ３は、ポンプインペラ
２に対向配置されていて、タービンランナ３を固定する
タービンハブ１１には、図外のトランスミッション入力
軸（出力軸）がスプライン連結される。The turbine runner 3 is arranged so as to face the pump impeller 2, and a transmission input shaft (output shaft) (not shown) is spline-connected to a turbine hub 11 for fixing the turbine runner 3.
【００２２】前記ステータ４は、ワンウェイクラッチ１
２の外側レースに固定されていて、このワンウェイクラ
ッチ１２の内側レースには、図外のトランスミッション
ケースがスプライン連結される。The stator 4 is a one-way clutch 1.
The one-way clutch 12 is fixed to the outer race 2 and the transmission case (not shown) is spline-connected to the inner race of the one-way clutch 12.
【００２３】前記クラッチピストン６は、コンバータカ
バー５とタービンランナ３のアウターシェルとで形成さ
れる室をロックアップ室７とコンバータ室８とに画成す
る。ここで、このクラッチピストン６の内径部６ａは、
タービンハブ１１に対しスプライン結合されることな
く、単に油密状態で摺動可能とされている。The clutch piston 6 defines a chamber formed by the converter cover 5 and the outer shell of the turbine runner 3 into a lockup chamber 7 and a converter chamber 8. Here, the inner diameter portion 6a of the clutch piston 6 is
The turbine hub 11 can be slid in an oil-tight state without being splined.
【００２４】前記多板ロックアップクラッチ９は、コン
バータカバー５とクラッチピストン６との間に介装さ
れ、ロックアップ室７の圧力低下させることによる締結
で、コンバータカバー５→多板ロックアップクラッチ９
→トーションダンパー１０→タービンランナ３→タービ
ンハブ１１に至る直結トルク伝達経路を形成する。The multi-plate lock-up clutch 9 is interposed between the converter cover 5 and the clutch piston 6, and is engaged by reducing the pressure in the lock-up chamber 7 to convert the converter cover 5 into the multi-plate lock-up clutch 9.
→ A direct connection torque transmission path extending from the torsion damper 10 → the turbine runner 3 → the turbine hub 11 is formed.
【００２５】前記トーションダンパー１０は、クラッチ
ピストン６の上端部とタービンランナ３のアウターシェ
ルとの間に介装され、レイアウト上、多板ロックアップ
クラッチ９より外径側に配置されている。The torsion damper 10 is interposed between the upper end of the clutch piston 6 and the outer shell of the turbine runner 3, and is arranged on the outer diameter side of the multi-plate lockup clutch 9 in layout.
【００２６】ここで、トーションダンパー１０は、クラ
ッチピストン６の上端部に固定されスプリング挿着空間
を周方向に複数有するガイドプレート１０ａと、タービ
ンランナ３のアウターシェルに固定され変動トルク入力
による相対回転でスプリング押し縮める押圧プレート１
０ｂと、ガイドプレート１０ａと押圧プレート１０ｂと
の間に挿着されるコイルスプリング１０ｃにより構成さ
れている。The torsion damper 10 is fixed to the upper end of the clutch piston 6 and has a plurality of spring insertion spaces in the circumferential direction, and the torsion damper 10 is fixed to the outer shell of the turbine runner 3 and is rotated relative to the variable torque input. Press plate 1 to compress the spring with
0b and a coil spring 10c inserted between the guide plate 10a and the pressing plate 10b.
【００２７】図２は多板ロックアップクラッチの拡大断
面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view of the multi-plate lockup clutch.
【００２８】図２において、多板ロックアップクラッチ
９は、コンバータカバー５側にスプライン結合された第
１クラッチディスク９ａと、クラッチピストン６側にス
プライン結合された第２クラッチディスク９ｂと、第１
クラッチディスク９ａの両面に貼り付けられた第１摩擦
パッド９ｃ及び第２摩擦パッド９ｄと、第２クラッチデ
ィスク９ｂのコンバータカバー５側に貼り付けられた第
３摩擦パッド９ｅとによってクラッチ摺動面を３面有す
るクラッチ構造としている。In FIG. 2, the multi-plate lock-up clutch 9 has a first clutch disc 9a splined to the converter cover 5 side, a second clutch disc 9b splined to the clutch piston 6 side, and a first clutch disc 9b.
The first friction pad 9c and the second friction pad 9d attached to both sides of the clutch disc 9a, and the third friction pad 9e attached to the converter cover 5 side of the second clutch disc 9b are used to form a clutch sliding surface. It has a three-sided clutch structure.
【００２９】また、前記第１クラッチディスク９ａのス
プライン歯９ｆは、コンバータカバー５に固定された第
１環状部材９ｇに形成されたスプライン歯９ｈとスプラ
イン結合させている。前記第２クラッチディスク９ｂの
スプライン歯９ｉは、クラッチピストン６に固定された
第２環状部材９ｊに形成されたスプライン歯９ｋとスプ
ライン結合させている。The spline teeth 9f of the first clutch disc 9a are spline-coupled with the spline teeth 9h formed on the first annular member 9g fixed to the converter cover 5. The spline teeth 9i of the second clutch disc 9b are spline-coupled with the spline teeth 9k formed on the second annular member 9j fixed to the clutch piston 6.
【００３０】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００３１】［非ロックアップ時］発進時等でトルクコ
ンバータによるトルク伝達が望まれる時には、作動油は
ロックアップ室７からコンバータ室８へ向けられ、多板
ロックアップクラッチ９の両クラッチディスク９ａ−９
ｂの間を通り、多板ロックアップクラッチ９の解放状態
が維持され、エンジンからのすべての入力トルクはトル
クコンバータを介して伝達される。[During non-lockup] When torque transmission by the torque converter is desired at the time of starting the vehicle or the like, hydraulic oil is directed from the lockup chamber 7 to the converter chamber 8 and both clutch discs 9a-of the multiple disc lockup clutch 9 are supplied. 9
The release state of the multi-plate lockup clutch 9 is maintained, and all input torque from the engine is transmitted through the torque converter.
【００３２】この非ロックアップ時には、ステータ４の
固定によるトルク増大作用や流体滑りによるトルク変動
吸収作用が享受される。At the time of non-lockup, the effect of increasing the torque by fixing the stator 4 and the effect of absorbing the torque fluctuation due to fluid slippage are enjoyed.
【００３３】［ロックアップ時］高速段にシフトしたま
までの高速走行時等で直結によるトルク伝達が望まれる
時には、クラッチピストン６により画成されたロックア
ップ室７の圧力をドレーン等により低下させることで、
クラッチピストン６に作用するコンバータ室８からの油
圧とに差圧を持たせ、この差圧による力で多板ロックア
ップクラッチ９が締結され、クランクシャフトが連結さ
れるコンバータカバー５と、トランスミッション入力軸
が連結されるタービンランナ３とが、多板ロックアップ
クラッチ９を介して直結され、ポンプインペラ２とター
ビンランナ３による流体トルク伝達状態から直結トルク
伝達状態とされる。[Lock-up] When torque transmission by direct connection is desired during high-speed running while shifting to a high-speed stage, the pressure in the lock-up chamber 7 defined by the clutch piston 6 is reduced by a drain or the like. By that,
A differential pressure is applied to the hydraulic pressure from the converter chamber 8 which acts on the clutch piston 6, and the multi-plate lockup clutch 9 is engaged by the force of this differential pressure, and the converter cover 5 to which the crankshaft is connected and the transmission input shaft. The turbine runner 3 to which is connected is directly connected via the multi-plate lock-up clutch 9, and the fluid torque transmission state by the pump impeller 2 and the turbine runner 3 is changed to the direct torque transmission state.
【００３４】この直結トルク伝達状態では、エンジンか
らの高伝達トルクに対して多板ロックアップクラッチ９
の滑りを無くした十分な伝達トルク容量によるトルク伝
達が要求されるし、エンジンからの伝達トルク変動に対
しても流体滑りによる変動吸収に代えトルク伝達経路の
途中に設けらたトーションダンパー１０による減衰が要
求される。In this direct-coupling torque transmission state, the multi-plate lockup clutch 9 responds to high transmission torque from the engine.
Torque transmission with sufficient transmission torque capacity without slippage is required, and fluctuations in transmission torque from the engine are not absorbed by fluctuations due to fluid slip but are damped by a torsion damper 10 provided in the middle of the torque transmission path. Is required.
【００３５】［定常トルク伝達作用］ロックアップ時の
伝達トルク容量要求に対しては、ロックアップクラッチ
をクラッチ摺動面を３面有する多板ロックアップクラッ
チ９としていることで、高伝達トルク容量要求に応じる
ことができる。[Steady torque transmission action] With respect to the transmission torque capacity requirement at the time of lock-up, the multi-disc lockup clutch 9 having three clutch sliding surfaces is used as the lockup clutch, so that a high transmission torque capacity requirement is obtained. Can respond to.
【００３６】すなわち、多板ロックアップクラッチ９を
トーションダンパー１０の内径位置に配置している関係
からクラッチ摺動面が同じ数のトーションダンパーがロ
ックアップクラッチの内側にある場合と比較して伝達ト
ルク容量的に少し不利となる。しかし、多板ロックアッ
プクラッチ９はクラッチ摺動面の数の設定が自由であ
り、例えば、高出力エンジン搭載車であり、実施例のよ
うにクラッチ摺動面が３面の多板ロックアップクラッチ
９では要求される伝達トルク容量に達しない場合にはク
ラッチ摺動面を４面あるいは５面と増やすことで伝達ト
ルク容量要求に応じることができる。That is, since the multi-plate lockup clutch 9 is arranged at the inner diameter position of the torsion damper 10, the transmission torque is greater than that when the torsion dampers having the same number of clutch sliding surfaces are inside the lockup clutch. There is a slight disadvantage in capacity. However, in the multi-disc lockup clutch 9, the number of clutch sliding surfaces can be freely set. For example, it is a vehicle equipped with a high-power engine, and as in the embodiment, the multi-disc lockup clutch has three sliding surfaces. In No. 9, if the required transmission torque capacity is not reached, the transmission torque capacity request can be met by increasing the number of clutch sliding surfaces to four or five.
【００３７】［変動トルク吸収作用］ロックアップ時の
トルク変動吸収に対しては、トーションダンパー１０を
多板ロックアップクラッチ９より外径側に配置している
ことで、下記の理由により、トルク変動の十分な減衰を
達成する捩り角度を得るのにトーションダンパー１０を
バネ定数の小さなコンパクトなサイズにすることができ
る。[Fluctuating Torque Absorbing Action] In order to absorb torque fluctuation during lockup, the torsion damper 10 is arranged on the outer diameter side of the multi-plate lockup clutch 9 for the following reason. The torsion damper 10 can be made into a compact size with a small spring constant in order to obtain a torsion angle that achieves sufficient damping of
【００３８】第１に、回転軸心からトーションダンパー
１０までの捩り半径Ｒが十分に確保され、所定の変動ト
ルクΔＴに対するスプリング押し付け力ｆが小さくな
る。First, the torsion radius R from the rotational axis to the torsion damper 10 is sufficiently secured, and the spring pressing force f with respect to a predetermined fluctuation torque ΔT is reduced.
【００３９】つまり、（変動トルク）＝（スプリング押
し付け力）・（捩り半径）という関係があるため、変動
トルクΔＴが同じであれば、捩り半径Ｒ（＞ｒ）が大き
くなった分、スプリング押し付け力ｆ（＜Ｆ）が小さく
なる。That is, since there is a relation of (fluctuation torque) = (spring pressing force) .multidot. (Torsion radius), if the fluctuation torque .DELTA.T is the same, the spring pressing amount is increased by the amount corresponding to the larger torsion radius R (> r). The force f (<F) becomes smaller.
【００４０】第２に、トーションダンパー１０に周方向
に複数設けられるコイルスプリング１０ｃの数が同じで
ある場合、回転軸心からトーションダンパー１０までの
捩り半径Ｒが大きいほどコイルスプリング１０ｃの長さ
を長くとれる。Secondly, when the number of coil springs 10c provided in the circumferential direction of the torsion damper 10 is the same, the length of the coil spring 10c increases as the torsion radius R from the axis of rotation to the torsion damper 10 increases. It can be taken long.
【００４１】第３に、同一の捩り角度の場合、回転軸心
からトーションダンパー１０までの捩り半径Ｒが大きい
ほどコイルスプリング１０ｃの撓み量が増大する。Thirdly, in the case of the same twist angle, the larger the twist radius R from the rotation axis to the torsion damper 10, the greater the amount of bending of the coil spring 10c.
【００４２】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００４３】（１）自動車の駆動系に用いられるロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１において、ロック
アップクラッチをクラッチ摺動面を３面有する多板ロッ
クアップクラッチ９とし、かつ、トーションダンパー１
０を多板ロックアップクラッチ９より外径側に配置した
ため、コンパクトとしながら、しかも、高い伝達トルク
容量と高いトルク変動減衰との両立を図ることができ
る。(1) In the torque converter 1 with a lockup clutch used in a drive system of an automobile, the lockup clutch is a multi-plate lockup clutch 9 having three clutch sliding surfaces, and the torsion damper 1 is used.
Since 0 is arranged on the outer diameter side of the multi-plate lock-up clutch 9, it is possible to achieve both high transmission torque capacity and high damping of torque fluctuation while being compact.
【００４４】（２）トーションダンパー１０をコンバー
タ室８内に設けたため、トーションダンパー１０に密封
シール性が要求されず、構造的に簡単となる。(2) Since the torsion damper 10 is provided in the converter chamber 8, the torsion damper 10 is not required to have a hermetically sealing property, which simplifies the structure.
【００４５】つまり、従来のトーションダンパーは、ク
ラッチピストンの途中にロックアップ室とコンバータ室
に跨って設けられていたので、両室を画成するべくトー
ションダンパーを密閉シールカバーで覆う必要があっ
た。That is, since the conventional torsion damper is provided in the middle of the clutch piston so as to straddle the lockup chamber and the converter chamber, it is necessary to cover the torsion damper with a hermetic seal cover in order to define both chambers. .
【００４６】（３）ロックアップ時のトルク伝達経路を
従来と異ならせたのに伴いクラッチピストン６とタービ
ンハブ１１とは単に油密状態で摺動可能としているた
め、ロックアップ室７とコンバータ室８との油密シール
性の向上を図ることができる。(3) Since the torque transmission path at the time of lockup is different from the conventional one, the clutch piston 6 and the turbine hub 11 can simply slide in an oil-tight state, so the lockup chamber 7 and the converter chamber It is possible to improve the oil-tight sealing property with 8.
【００４７】つまり、ロックアップ時のトルク伝達経路
が、従来はクラッチピストン→タービンハブであり、両
者をスプライン結合していたので、そのスプライン結合
部分からの油の漏れ確実に抑えることが困難であった。That is, since the torque transmission path at the time of lockup is conventionally the clutch piston → turbine hub and both are spline-coupled, it is difficult to reliably suppress the oil leakage from the spline-coupled portion. It was
【００４８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【００４９】例えば、実施例では、流体伝動装置として
トルクコンバータの例を示したが、ステータ無しのフル
ードカップリングとしても良い。For example, in the embodiment, the example of the torque converter is shown as the fluid transmission device, but a fluid coupling without a stator may be used.
【００５０】実施例では、多板ロックアップクラッチと
して、クラッチディスク２枚による例を示したが、１枚
（クラッチ摺動面が２面）や３枚以上のものでも良い。In the embodiment, the multi-plate lock-up clutch is shown by using two clutch discs, but it may be one (three clutch sliding surfaces) or three or more.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、自動車の駆動系に用いられるロックアップクラッチ
付流体伝動装置において、ロックアップクラッチをクラ
ッチ摺動面を２面以上有する多板ロックアップクラッチ
とし、かつ、捩りダンパーを多板ロックアップクラッチ
より外径側に配置した手段としたため、コンパクトとし
ながら、しかも、高い伝達トルク容量と高いトルク変動
減衰との両立を図ることができるという効果が得られ
る。As described above, according to the present invention, in a hydraulic power transmission device with a lockup clutch used in a drive system of an automobile, the lockup clutch has a multi-disc lock having two or more clutch sliding surfaces. As an up clutch and a means in which the torsion damper is arranged on the outer diameter side of the multi-plate lock-up clutch, it is possible to achieve both high transmission torque capacity and high torque fluctuation damping while being compact. Is obtained.
【図１】本発明実施例のロックアップクラッチ付トルク
コンバータを示す全体断面図である。FIG. 1 is an overall sectional view showing a torque converter with a lockup clutch according to an embodiment of the present invention.
【図２】実施例トルクコンバータの多板ロックアップク
ラッチを示す拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a multi-plate lockup clutch of the embodiment torque converter.
【図３】従来のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを示す全体断面図である。FIG. 3 is an overall sectional view showing a conventional torque converter with a lockup clutch.
【符号の説明】 １ ロックアップクラッチ付トルクコンバータ （ロックアップクラッチ付流体伝動装置） ２ ポンプインペラ ３ タービンランナ ４ ステータ ５ コバータカバー（カバー） ６ クラッチピストン ７ ロックアップ室 ８ コンバータ室（羽根要素室） ９ 多板ロックアップクラッチ １０ トーションダンパー（捩りダンパー）[Explanation of Codes] 1 torque converter with lockup clutch (fluid transmission with lockup clutch) 2 pump impeller 3 turbine runner 4 stator 5 coverta cover (cover) 6 clutch piston 7 lockup chamber 8 converter chamber (blade element chamber) 9 Multi-plate lock-up clutch 10 torsion damper (torsion damper)
Claims (1)
プインペラと、 前記ポンプインペラに対向配置され、出力軸に連結され
るタービンランナと、 前記カバーとタービンランナとで形成される室をクラッ
チピストンによりロックアップ室と羽根要素室とに画成
し、ロックアップ室の圧力を低下させることによる締結
で前記入出力軸を直結可能とするロックアップクラッチ
と、 前記ロックアップクラッチによる直結時に伝達されるト
ルク伝達経路の途中に設けられる捩りダンパーと、 を備えたロックアップクラッチ付流体伝動装置におい
て、 前記ロックアップクラッチをクラッチ摺動面を２面以上
有する多板ロックアップクラッチとし、 かつ、前記捩りダンパーを多板ロックアップクラッチよ
り外径側に配置したことを特徴とするロックアップクラ
ッチ付流体伝動装置。1. A pump impeller connected to an input shaft through a cover, a turbine runner connected to the pump impeller and connected to an output shaft, and a chamber formed by the cover and the turbine runner is a clutch. A lock-up clutch is defined by a piston into a lock-up chamber and a vane element chamber, and the lock-up clutch makes it possible to directly connect the input and output shafts by fastening by reducing the pressure in the lock-up chamber; And a torsion damper provided in the middle of a torque transmission path, wherein the lockup clutch is a multi-plate lockup clutch having two or more clutch sliding surfaces, and A locker characterized in that the damper is arranged on the outer diameter side of the multi-plate lockup clutch. Fluid transmission with clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14052993A JPH074497A (en) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | Hydraulic power transmission with lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14052993A JPH074497A (en) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | Hydraulic power transmission with lock-up clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH074497A true JPH074497A (en) | 1995-01-10 |
Family
ID=15270793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14052993A Pending JPH074497A (en) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | Hydraulic power transmission with lock-up clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH074497A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1163152A (en) * | 1997-08-14 | 1999-03-05 | Exedy Corp | Torque converter |
| US6547051B2 (en) | 2000-04-27 | 2003-04-15 | Yutaka Giken Co., Ltd. | Lock-up clutch of fluid transmission device |
| WO2007054047A2 (en) * | 2005-11-10 | 2007-05-18 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Multi-plate clutch and hydrodynamic torque converter device having said multi-plate clutch |
| US8376105B2 (en) | 2009-12-22 | 2013-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch mechanism |
| US11311831B1 (en) | 2015-01-28 | 2022-04-26 | Pui King Chan | Air purification method based on cloud physics |
-
1993
- 1993-06-11 JP JP14052993A patent/JPH074497A/en active Pending
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| DE112006002790B4 (en) * | 2005-11-10 | 2016-02-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydrodynamic torque converter device with a multi-plate clutch |
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