JPH07259953A - Lock-up mechanism for torque converter - Google Patents
Lock-up mechanism for torque converterInfo
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- JPH07259953A JPH07259953A JP4810794A JP4810794A JPH07259953A JP H07259953 A JPH07259953 A JP H07259953A JP 4810794 A JP4810794 A JP 4810794A JP 4810794 A JP4810794 A JP 4810794A JP H07259953 A JPH07259953 A JP H07259953A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、例えば、自動車に用い
られるトルクコンバータのロックアップ機構に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lockup mechanism for a torque converter used in, for example, an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、トルクコンバータのロックアップ
機構としては、例えば、特開平２−９７７６７号公報に
記載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a lockup mechanism of a torque converter, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-97767 is known.
【０００３】上記従来公報には、ロックアップクラッチ
ピストンのコンバータカバー側室（以下、前室と呼ぶ）
及びロックアップクラッチピストンのタービン側室（以
下、後室と呼ぶ）の作動流体圧力を制御して、ロックア
ップクラッチピストンを軸方向に移動させることによ
り、ロックアップクラッチの締結及び解放が行われるト
ルクコンバータのロックアップ機構が示されている。In the above-mentioned conventional publication, the converter cover side chamber of the lock-up clutch piston (hereinafter referred to as the front chamber).
And a torque converter in which the lockup clutch is engaged and disengaged by controlling the working fluid pressure in the turbine side chamber (hereinafter referred to as the rear chamber) of the lockup clutch piston to move the lockup clutch piston in the axial direction. The lockup mechanism is shown.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、コンバータ状態でロックアップク
ラッチがコンバータカバーに接して引き摺られることの
ないように、ロックアップクラッチピストンのクラッチ
フェージングとコンバータカバーとの間隙を十分大きく
するのが普通であり、また作動流体の撹拌を生ずるコン
バータ状態ではこれに伴って発熱する作動流体の冷却を
十分なものとする必要があり、このためにも作動流体通
過流量に関与する上記間隙を十分大きくするのが常套手
段であることから、次のような問題が生じていた。However, in the above-mentioned conventional technique, the clutch fading of the lock-up clutch piston and the converter cover are prevented so that the lock-up clutch does not come into contact with the converter cover to be dragged in the converter state. It is usually necessary to make the gap between and sufficiently large, and in the converter state in which the working fluid is agitated, it is necessary to sufficiently cool the working fluid that generates heat, and for this purpose also the working fluid passage Since the conventional means is to make the above-mentioned gap, which is related to the flow rate, sufficiently large, the following problems have occurred.
【０００５】即ち、上記間隙が大きいということは、ロ
ックアップクラッチピストン前後の差圧が生じ難いとい
うことを意味し、コンバータ状態からロックアップ状態
への切り換え時、又はロックアップクラッチ状態からコ
ンバータ状態への切り換え時、切り換え応答遅れが発生
したり、切り換え作動が不確実になるという問題があっ
た。That is, a large gap means that a differential pressure across the lockup clutch piston is unlikely to occur, and when switching from the converter state to the lockup state or from the lockup clutch state to the converter state. At the time of switching, there was a problem that the switching response was delayed and the switching operation became uncertain.
【０００６】特に、車両走行時、ロックアップクラッチ
解放状態では、ドライブ時とコースト時とでロックアッ
プクラッチピストンの位置及びロックアップクラッチピ
ストンに作用する力が異なっているため、コースト時で
はロックアップクラッチを締結できない、あるいは締結
できたとしても締結ショックを生じるという問題があっ
た。In particular, when the vehicle is running and the lock-up clutch is released, the position of the lock-up clutch piston and the force acting on the lock-up clutch piston are different between when driving and when coasting. There was a problem that it could not be fastened, or even if it could be fastened, a fastening shock would occur.
【０００７】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、軸方向に移動可能な
ピストンの前室と後室との流体圧力バランスによって締
結及び解放が制御されるトルクコンバータのロックアッ
プ機構において、ドライブ時におけるロックアップ締結
及び解放作動に影響与えることなく、コースト時におけ
るコンバータ状態での作動流体冷却性向上と締結ショッ
クを軽減したロックアップ締結との両立を達成すること
にある。The present invention has been made in view of the above problems. A first object of the present invention is to perform fastening and releasing by fluid pressure balance between a front chamber and a rear chamber of an axially movable piston. In the lockup mechanism of the torque converter to be controlled, both the improvement of the working fluid cooling property in the converter state and the lockup engagement that reduces the engagement shock during coasting are affected without affecting the lockup engagement and release operation during driving. To achieve.
【０００８】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、既存のロックアップ機構付きトルクコンバータへ
の容易な適用を達成することにある。In addition to the first object, the second object is to achieve easy application to an existing torque converter with a lockup mechanism.
【０００９】第３の目的とするところは、第１の目的に
加え、部品点数の増大を抑えることにある。A third object is to suppress an increase in the number of parts in addition to the first object.
【００１０】第４の目的とするところは、第１〜第３の
目的に加え、フェーシングの潤滑性や冷却性を確保する
ことにある。A fourth object is to ensure lubricity and cooling of the facing in addition to the first to third objects.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明のトルクコンバータのロックアップ機
構では、トルクコンバータの入力軸と出力軸を駆動連結
するロックアップクラッチの作動が、出力軸に駆動連結
されたロックアップクラッチピストンを軸方向に移動さ
せ、入力軸に固定されたコンバータカバーの内面とピス
トンに設けられたフェーシングの間に摩擦駆動連結を確
立することによって行なわれ、前記ロックアップクラッ
チの締結及び解放が、トルクコンバータ内を通る逆転可
能な流体の流れによって生じる流体圧力バランスによっ
て制御されるトルクコンバータのロックアップ機構にお
いて、前記コンバータカバーの内径より小さな外径と前
記ロックアップクラッチピストンの外径より小さな内径
を有し、軸方向に移動可能な環状部材と、前記環状部材
の軸方向の移動を、ロックアップクラッチピストンが最
大限コンバータカバーから離反した位置にある時にピス
トンと環状部材との間に圧力損失が得られる隙間を確保
する位置に規制する規制部材と、を備えていることを特
徴とする。In order to achieve the first object, in the lockup mechanism of the torque converter of the first invention, the operation of the lockup clutch drivingly connecting the input shaft and the output shaft of the torque converter is The lock-up clutch piston drivingly connected to the output shaft is moved in the axial direction to establish a friction drive connection between the inner surface of the converter cover fixed to the input shaft and the facing provided on the piston. In a lockup mechanism of a torque converter in which engagement and disengagement of a lockup clutch is controlled by a fluid pressure balance generated by a reversible fluid flow through the torque converter, an outer diameter smaller than an inner diameter of the converter cover and the lockup mechanism. The inner diameter is smaller than the outer diameter of the clutch piston, The movable annular member and the axial movement of the annular member ensure a gap between the piston and the annular member that causes a pressure loss when the lock-up clutch piston is at a position farthest from the converter cover. A regulating member for regulating the position is provided.
【００１２】上記第２の目的を達成するため第２の発明
のトルクコンバータのロックアップ機構では、請求項１
記載のトルクコンバータのロックアップ機構において、
前記規制部材は、コンバータカバーの内面に固定された
スナップリングであることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a lockup mechanism for a torque converter according to the first aspect of the present invention.
In the lockup mechanism of the described torque converter,
The restriction member is a snap ring fixed to the inner surface of the converter cover.
【００１３】上記第３の目的を達成するため第３の発明
のトルクコンバータのロックアップ機構では、請求項１
記載のトルクコンバータのロックアップ機構において、
前記規制部材は、インペラシェルから一体に延設された
コンバータカバー嵌合部の内面に突出させたストッパ突
起部であることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided a lockup mechanism of a torque converter according to the first aspect of the present invention.
In the lockup mechanism of the described torque converter,
The restricting member is a stopper protrusion that protrudes from the inner surface of the converter cover fitting portion that extends integrally from the impeller shell.
【００１４】上記第４の目的を達成するため第４の発明
のトルクコンバータのロックアップ機構では、請求項１
〜請求項３記載のトルクコンバータのロックアップ機構
において、前記ロックアップクラッチピストンのフェー
シング位置あるいはフェーシング近傍位置に、ロックア
ップ時にフェーシングへのわずかな作動流体の流れを確
保する潤滑・冷却用流路を設けたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a lock-up mechanism for a torque converter according to the first aspect of the present invention.
The lockup mechanism for a torque converter according to claim 3, wherein a lubricating / cooling flow path is provided at a facing position of the lockup clutch piston or at a position near the facing to secure a slight flow of working fluid to the facing during lockup. It is characterized by being provided.
【００１５】[0015]
【作用】第１の発明の作用を説明する。The operation of the first invention will be described.
【００１６】ドライブ時のコンバータ状態でのロックア
ップクラッチピストンは、力のバランスにより締結側に
寄った付かず離れずの位置に自動的に配置される。The lock-up clutch piston in the converter state during driving is automatically arranged at a position where the lock-up clutch piston is close to the engagement side and does not separate due to force balance.
【００１７】したがって、コンバータ状態ではピストン
と環状部材との間に大きな隙間が確保されることにな
り、ロックアップクラッチピストンの前室から大きな隙
間を介して翼要素が収納されている後室に向かって作動
流体が流れ、従来のロックアップ機構付きトルクコンバ
ータと同様に作動流体の冷却性が確保される。そして、
ロックアップ時には、前室の作動流体のドレーンにより
逆に後室からピストンと環状部材との間の大きな隙間及
び狭いフェーシング隙間を介して作動流体が流れ、狭い
フェーシング隙間による圧力損失でピストンに締結方向
の力が作用し、従来のロックアップ機構付きトルクコン
バータと同様に応答の良いロックアップが達成される。Therefore, in the converter state, a large gap is secured between the piston and the annular member, and the lock-up clutch piston extends from the front chamber toward the rear chamber, in which the wing element is housed, through the large gap. As a result, the working fluid flows, and like the conventional torque converter with a lock-up mechanism, the cooling characteristic of the working fluid is secured. And
At the time of lock-up, the working fluid drains from the rear chamber through the large gap between the piston and the annular member and the narrow facing gap, due to the drainage of the working fluid in the front chamber. Is applied, and a lockup with a good response is achieved as in the conventional torque converter with a lockup mechanism.
【００１８】一方、コースト時のコンバータ状態でのロ
ックアップクラッチピストンは、解放側にいっぱいに押
されている位置に配置される。On the other hand, the lockup clutch piston in the converter state during coasting is arranged at a position where it is pushed fully to the disengagement side.
【００１９】したがって、コンバータ状態ではピストン
と環状部材との間に圧力損失が得られる隙間が確保され
ることになり、ロックアップクラッチピストンの前室か
らこの隙間を介して翼要素が収納されている後室に向か
って作動流体が流れ、作動流体の冷却性が確保される。
そして、ロックアップ時には、前室の作動流体のドレー
ンにより逆に後室からピストンと環状部材との間の隙間
を介して作動流体が流れるが、この時、圧力損失により
環状部材がピストン方向に移動し、ピストンと接する。
これによって、前室と後室とが流体流通をほとんど許さ
ないシール状態となり、ピストンの前後室で圧力差が確
保され、この圧力差による締結押力がピストンを解放す
る力を上回り、ロックアップが達成される。その際、締
結力となる圧力差（圧力損失）は、フェーシング隙間で
はなく、環状部材とコンバータカバー内面とのシール部
によって生じるので、ピストンが動き出しても締結力が
大きくなることはなく、締結時のショックは減少する。Therefore, in the converter state, a gap for obtaining a pressure loss is secured between the piston and the annular member, and the blade element is housed from the front chamber of the lockup clutch piston through this gap. The working fluid flows toward the rear chamber, and the cooling property of the working fluid is secured.
During lock-up, the working fluid flows from the rear chamber through the gap between the piston and the annular member due to the drainage of the working fluid in the anterior chamber.At this time, the annular member moves toward the piston due to pressure loss. And then touch the piston.
As a result, the front chamber and the rear chamber are in a sealed state where almost no fluid flow is allowed, a pressure difference is secured between the front chamber and the rear chamber of the piston, and the fastening pushing force due to this pressure difference exceeds the force that releases the piston, and lockup occurs. To be achieved. At that time, the pressure difference (pressure loss) that is the fastening force is generated not by the facing gap but by the seal portion between the annular member and the inner surface of the converter cover. Therefore, the fastening force does not become large even when the piston starts moving. Shock is reduced.
【００２０】第２の発明の作用を説明する。The operation of the second invention will be described.
【００２１】コンバータカバーの内面にスナップリング
を固定することで、このスナップリングを環状部材の移
動を規制する規制部材としているため、既存のロックア
ップ機構付きトルクコンバータの設計変更を要すること
なく、容易に本発明のロックアップ機構を適用すること
ができる。By fixing the snap ring to the inner surface of the converter cover, the snap ring serves as a restricting member for restricting the movement of the annular member. Therefore, the existing torque converter with a lock-up mechanism does not need to be modified in design and can be easily used. The lock-up mechanism of the present invention can be applied to.
【００２２】第３の発明の作用を説明する。The operation of the third invention will be described.
【００２３】インペラシェルから一体に延設されたコン
バータカバー嵌合部の内面にストッパ突起部を突出さ
せ、このストッパ突起部を環状部材の移動を規制する規
制部材としているため、規制部材として独立の部品を要
さず、部品点数の増大を抑えることができる。Since the stopper protrusion is projected on the inner surface of the converter cover fitting portion integrally extended from the impeller shell and the stopper protrusion serves as a regulating member for regulating the movement of the annular member, it is independent as a regulating member. It is possible to suppress an increase in the number of parts without requiring any parts.
【００２４】第４の発明の作用を説明する。The operation of the fourth invention will be described.
【００２５】頻繁なロックアップ作動やスリップロック
アップ等によりフェーシングが加熱したり作動油切れが
生じた場合、ロックアップクラッチピストンのフェーシ
ング位置あるいはフェーシング近傍位置に設けられてい
る潤滑・冷却用流路により、フェーシングへのわずかな
作動流体の流れることで、フェーシングの潤滑性や冷却
性が確保される。If the facing heats up or runs out of hydraulic oil due to frequent lock-up operation or slip lock-up, etc., the lubrication / cooling flow passages provided at the facing position of the lock-up clutch piston or in the vicinity of the facing are used. Since a slight amount of working fluid flows to the facing, lubricity and cooling of the facing are secured.
【００２６】[0026]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２７】（第１実施例）まず、構成を説明する。(First Embodiment) First, the structure will be described.
【００２８】図１は本発明第１実施例のロックアップク
ラッチ機構付きトルクコンバータの断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a torque converter with a lockup clutch mechanism according to a first embodiment of the present invention.
【００２９】第１実施例のロックアップクラッチ機構付
きトルクコンバータ１は、図１に示すように、ポンプイ
ンペラー２、タービンランナー３、ステータ４及びロッ
クアップクラッチピストン５を有している。The torque converter 1 with a lockup clutch mechanism of the first embodiment has a pump impeller 2, a turbine runner 3, a stator 4, and a lockup clutch piston 5, as shown in FIG.
【００３０】前記ポンプインペラー２は、コンバータカ
バー６と溶接されており、両者によってトルクコンバー
タ１の流体室が形成されている。The pump impeller 2 is welded to the converter cover 6 to form a fluid chamber for the torque converter 1.
【００３１】前記コンバータカバー６には、装着ラグ７
が溶接によって固着されており、この装着ラグ７は図示
していないドライブプレートを介してエンジンのクラン
ク軸と連結される。A mounting lug 7 is provided on the converter cover 6.
Are fixed by welding, and the mounting lug 7 is connected to the crankshaft of the engine via a drive plate (not shown).
【００３２】前記ステータ４は、図示していない固定の
ステータシャフトにワンウェイクラッチ８を介して支持
される。The stator 4 is supported by a fixed stator shaft (not shown) via a one-way clutch 8.
【００３３】前記タービンランナー３のハブ９は、図示
していないインプットシャフトと一体に回転するように
スプラインにより結合されている。The hub 9 of the turbine runner 3 is connected by a spline so as to rotate integrally with an input shaft (not shown).
【００３４】前記ロックアップクラッチピストン５は、
タービンランナー３とコンバータカバー６との間に配置
されていて、その内径部はハブ９の軸部によって軸方向
に移動可能に支持されており、両者間はシール部材１０
によって密封されている。このロックアップクラッチピ
ストン５とハブ９とは、トーションダンパ１１を介する
ことで、伝達トルクの変動を吸収するようにしている。
また、ロックアップクラッチピストン５のコンバータカ
バー６の内面と対向する側の外周部にはフェーシング１
２が接着されている。The lockup clutch piston 5 is
It is arranged between the turbine runner 3 and the converter cover 6, and its inner diameter portion is supported by the shaft portion of the hub 9 so as to be movable in the axial direction, and the seal member 10 is provided between the both.
Is sealed by. The lockup clutch piston 5 and the hub 9 are configured to absorb the fluctuation of the transmission torque by interposing the torsion damper 11.
Further, facing 1 is provided on the outer peripheral portion of the lock-up clutch piston 5 opposite to the inner surface of the converter cover 6.
2 is glued.
【００３５】そして、ロックアップクラッチピストン５
によってトルクコンバータ１の内部はコンバータカバー
６側の前室１３と翼要素側の後室１４に区画されてい
る。The lockup clutch piston 5
Thus, the interior of the torque converter 1 is partitioned into a front chamber 13 on the converter cover 6 side and a rear chamber 14 on the blade element side.
【００３６】なお、１５はコンバータカバー６とフェー
シング１２とのフェーシング隙間である。Reference numeral 15 is a facing gap between the converter cover 6 and the facing 12.
【００３７】２１は環状部材に相当する環状薄板であっ
て、環状薄板２１はコンバータカバー６の内径より小さ
な外径とロックアップクラッチピストン５の外径より小
さな内径を有し、作動油の流れや圧力損失（圧力差）で
軸方向に移動可能で、隙間ｇを閉塞可能に構成されてい
る。なお、環状薄板２１には隙間ｇを閉塞するだけの剛
性があれば、その材質は問わない。Reference numeral 21 denotes an annular thin plate corresponding to an annular member. The annular thin plate 21 has an outer diameter smaller than the inner diameter of the converter cover 6 and an inner diameter smaller than the outer diameter of the lockup clutch piston 5, and the flow of hydraulic oil It is configured to be movable in the axial direction by a pressure loss (pressure difference) and to close the gap g. Note that the annular thin plate 21 may be made of any material as long as it has sufficient rigidity to close the gap g.
【００３８】２２は規制部材としてのスナップリングで
あって、コンバータカバー６に固定され、環状薄板２１
の軸方向の移動を規制するものであり、隙間ｇによって
生じるロックアップクラッチピストン５が最大限コンバ
ータカバー６から離反した位置にある時にピストン５と
環状薄板２１との間に圧力損失が得られる隙間ｇを確保
する位置に設けられている。Reference numeral 22 is a snap ring as a restricting member, which is fixed to the converter cover 6 and has an annular thin plate 21.
Of the lock-up clutch piston 5 caused by the gap g when the lock-up clutch piston 5 is at a position farthest from the converter cover 6 and a pressure loss is obtained between the piston 5 and the annular thin plate 21. It is provided at a position to secure g.
【００３９】２３はフェーシング１２の潤滑・冷却のた
めにフェーシング１２のわずか上部位置のロックアップ
クラッチピストン５に穿設された潤滑・冷却用穴であ
る。Reference numeral 23 is a lubricating / cooling hole formed in the lock-up clutch piston 5 slightly above the facing 12 for lubricating / cooling the facing 12.
【００４０】２４はロックアップクラッチピストン５の
解放側移動を規制するべくハブ９に段差状に形成された
ピストンストロークストッパである。Reference numeral 24 is a piston stroke stopper formed in a stepped shape on the hub 9 for restricting the release side movement of the lockup clutch piston 5.
【００４１】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００４２】［ロックアップクラッチ解放状態］ロック
アップクラッチの締結及び解放は、ロックアップクラッ
チピストン５の前室１３及び後室１４の作動流体圧力を
制御して、ロックアップクラッチピストン５を軸方向に
移動させることによって行われる。[Lockup Clutch Disengaged State] When the lockup clutch is engaged or disengaged, the working fluid pressures in the front chamber 13 and the rear chamber 14 of the lockup clutch piston 5 are controlled to move the lockup clutch piston 5 in the axial direction. It is done by moving.
【００４３】即ち、ロックアップクラッチ解放時には、
前室１３から後室１４へ作動油が流れ、フェーシング隙
間１５で作動油の粘性による圧力損失が生じ、後室１４
の油圧を前室１３の油圧よりも低くすることで、ロック
アップクラッチピストン５を後室１４側へ押し、ロック
アップクラッチ締結時には、後室１４に油圧が供給さ
れ、前室１３がドレーン状態となって、前室１３の油圧
を後室１４の油圧より低くすることで、ロックアップク
ラッチピストン５を前室１３側へ押している。That is, when the lockup clutch is released,
The hydraulic oil flows from the front chamber 13 to the rear chamber 14, and a pressure loss occurs due to the viscosity of the hydraulic oil in the facing gap 15, and the rear chamber 14
By lowering the hydraulic pressure of the lower chamber than the hydraulic pressure of the front chamber 13, the lockup clutch piston 5 is pushed to the rear chamber 14 side, and when the lockup clutch is engaged, the hydraulic pressure is supplied to the rear chamber 14 and the front chamber 13 is in the drain state. Then, by making the oil pressure in the front chamber 13 lower than the oil pressure in the rear chamber 14, the lockup clutch piston 5 is pushed to the front chamber 13 side.
【００４４】そして、ロックアップクラッチ解放状態で
は、ロックアップクラッチピストン５の前後室１３，１
４で作動油の回転速度、即ち遠心油圧分布が異なるた
め、ドライブ時には締結側に、コースト時には解放側に
ロックアップクラッチピストン５に押力が作用してい
る。このことを詳細に述べる。When the lockup clutch is released, the front and rear chambers 13, 1 of the lockup clutch piston 5 are released.
4, the rotational speed of the hydraulic oil, that is, the centrifugal oil pressure distribution is different. Therefore, the pressing force acts on the lock-up clutch piston 5 on the engagement side during driving and on the release side during coasting. This will be described in detail.
【００４５】まず、ドライブ時には、図２に示すよう
に、遠心油圧バランスによる締結側の押力Ｆ1 と、フェ
ーシング隙間１５の圧力損失による解放側の押力Ｆ2 と
がバランスするように、自動的に配置されている。即
ち、ロックアップクラッチピストン５は締結側に寄って
おり、付かず離れずの状態を保っている（ポジティブフ
ィードバック）。First, at the time of driving, as shown in FIG. 2, the pressing force F 1 on the engagement side due to the centrifugal hydraulic pressure balance and the pressing force F 2 on the release side due to the pressure loss in the facing gap 15 are automatically adjusted so as to be balanced. It is arranged in a way. That is, the lock-up clutch piston 5 is located closer to the engagement side, and the lock-up clutch piston 5 is not attached and is not released (positive feedback).
【００４６】一方、コースト時には、図３に示すよう
に、遠心油圧バランスによる解放側の押力Ｆ1'と、フェ
ーシング隙間１５の圧力損失による解放側の押力Ｆ2'の
ため、ロックアップクラッチピストン５は解放側に押付
けられている。On the other hand, at the time of coasting, as shown in FIG. 3, the lock-up clutch has a release side pushing force F 1 'due to the centrifugal hydraulic balance and a release side pushing force F 2 ' due to the pressure loss in the facing gap 15. The piston 5 is pressed on the release side.
【００４７】従って、環状薄板２１もスナップリング２
２の構成を持たない従来のトルクコンバータで、コース
ト時にロックアップクラッチを締結させる場合には、解
放側いっぱいに押されているロックアップクラッチピス
トン５を締結側に動かし始めるには、その押力に打ち勝
つだけの圧力損失が必要となるが、このときフェーシン
グ隙間１５は最大となっているため、大きな圧力損失を
得るにはかなりの流量が必要となる。Therefore, the annular thin plate 21 is also snap ring 2
In the conventional torque converter that does not have the configuration of No. 2, when the lockup clutch is engaged during coasting, in order to start moving the lockup clutch piston 5 which is pushed to the disengagement side to the engagement side, the pushing force is required. A pressure loss sufficient to overcome is required, but at this time, since the facing gap 15 is maximum, a considerable flow rate is required to obtain a large pressure loss.
【００４８】また、一度ロックアップクラッチピストン
５が締結側に動き出すと、フェーシング隙間１５が小さ
くなるにつれて圧力損失は増し、ロックアップクラッチ
ピストン５の押力も増すため、滑らかに締結させるのが
困難（ネガティブフィードバック）であり、急激に締結
してしまう。Further, once the lock-up clutch piston 5 starts to move toward the engaging side, the pressure loss increases as the facing gap 15 becomes smaller, and the pushing force of the lock-up clutch piston 5 also increases. It is a feedback) and it will be concluded suddenly.
【００４９】このように、ドライブ時とコースト時とで
は、ロックアップクラッチピストン５の解放状態でのピ
ストン位置及びピストン作用力が異なるため、従来のロ
ックアップクラッチ機構付きトルクコンバータでは、コ
ースト時にロックアップ締結をできないか、あるいはで
きたとしても締結ショックを生じるという問題があっ
た。As described above, since the piston position and the piston acting force in the released state of the lockup clutch piston 5 are different between the driving state and the coasting state, the conventional torque converter with the lockup clutch mechanism locks up during the coasting. There was a problem that it could not be concluded, or even if it could be done, a shock was generated.
【００５０】［ドライブ時のロックアップ作用］ドライ
ブ時でのロックアップ解放によるコンバータ状態では、
図２に示すように、ピストン５と環状薄板２１との間に
大きな隙間が確保されることになり、ロックアップクラ
ッチピストン５の前室１３から大きな隙間を介して翼要
素が収納されている後室１４に向かって作動油が流れ、
従来のロックアップ機構付きトルクコンバータと同様に
作動油の冷却性が確保される。[Lock-up action during driving] In the converter state by releasing lock-up during driving,
As shown in FIG. 2, a large gap is secured between the piston 5 and the annular thin plate 21, so that the wing element is accommodated from the front chamber 13 of the lockup clutch piston 5 through the large gap. The hydraulic oil flows toward the chamber 14,
Similar to the conventional torque converter with a lock-up mechanism, the cooling performance of the hydraulic oil is secured.
【００５１】そして、ロックアップ時には、前室１３の
作動油のドレーンにより逆に後室１４からピストン５と
環状薄板２１との間の大きな隙間及び狭いフェーシング
隙間１５を介して作動油が流れ、狭いフェーシング隙間
１５による圧力損失でピストン５に締結方向の力が作用
し、従来のロックアップ機構付きトルクコンバータと同
様に応答の良いロックアップが達成される。At the time of lockup, conversely, the hydraulic oil flows from the rear chamber 14 through the large gap between the piston 5 and the annular thin plate 21 and the narrow facing gap 15 due to the drainage of the hydraulic oil in the front chamber 13, and is narrow. Due to the pressure loss due to the facing gap 15, a force in the fastening direction acts on the piston 5, and a lockup with a good response is achieved as in the conventional torque converter with a lockup mechanism.
【００５２】このように、ドライブ時のロックアップ作
用は、環状薄板２１もスナップリング２２の構成を持た
ない従来のトルクコンバータとほぼ同じ作用を示す。つ
まり、環状薄板２１もスナップリング２２の構成がドラ
イブ時のロックアップ作用には何ら影響を与えないとい
うことになる。As described above, the lock-up action at the time of driving exhibits almost the same action as the conventional torque converter in which the annular thin plate 21 does not have the structure of the snap ring 22. That is, the structure of the snap ring 22 of the annular thin plate 21 does not affect the lock-up action during driving.
【００５３】［コースト時のロックアップ作用］特徴的
なコースト時のロックアップ作用について詳細に述べ
る。[Lock-up action during coasting] The characteristic lock-up action during coasting will be described in detail.
【００５４】（ａ）ロックアップクラッチ解放時（図４
参照） ロックアップクラッチ解放時、ロックアップクラッチピ
ストン５は上記のように最も解放側に押し付けられてお
り、同様に環状薄板２１もスナップリング２２の位置ま
で移動しており、前室１３から後室１４へ作動油は流れ
ている。(A) When the lockup clutch is released (see FIG. 4)
When the lockup clutch is disengaged, the lockup clutch piston 5 is pressed to the most disengaged side as described above, and the annular thin plate 21 is also moved to the position of the snap ring 22 in the same manner as the front chamber 13 and the rear chamber. Hydraulic fluid is flowing to 14.
【００５５】このように、ロックアップクラッチ解放時
には、ロックアップクラッチピストン５の大きなフェー
シング隙間１５とピストン５と環状薄板２１との隙間ｇ
を介して十分な作動油の流れが確保され、作動油の冷却
性向上が図られる。As described above, when the lockup clutch is released, the large facing gap 15 of the lockup clutch piston 5 and the gap g between the piston 5 and the annular thin plate 21.
A sufficient flow of hydraulic oil is ensured via the, and the cooling property of hydraulic oil is improved.
【００５６】（ｂ）ロックアップクラッチ締結時（図５
〜図７参照） ロックアップクラッチ締結の指令が出されると、後室１
４に油圧が供給され、前室１３がドレーン状態となっ
て、環状薄板２１はロックアップクラッチピストン５と
の隙間ｇが生み出す圧力損失（Ｐ1 ＜Ｐ2 ）によって締
結側に移動し、ロックアップクラッチピストン５と接す
る（図５参照）。なお、ここで、Ｐ1 は前室１３側の圧
力、Ｐ2 は後室１４側の圧力である。(B) When the lockup clutch is engaged (Fig. 5)
(See FIG. 7) When a command to engage the lockup clutch is issued, the rear chamber 1
4, the hydraulic pressure is supplied to the front chamber 13, the front chamber 13 is in the drain state, and the annular thin plate 21 moves to the engagement side due to the pressure loss (P 1 <P 2 ) generated by the gap g between the lockup clutch piston 5 and the lockup. It contacts the clutch piston 5 (see FIG. 5). Here, P 1 is the pressure on the front chamber 13 side, and P 2 is the pressure on the rear chamber 14 side.
【００５７】そして、前室１３と後室１４がほぼシール
された状態となり、ロックアップクラッチピストン５の
前後室１３，１４では十分な圧力差（Ｐ'2ーＰ'1）が生
じ、この圧力差がロックアップクラッチピストン５の締
結側の押力となって、ロックアップクラッチの締結を開
始する（図６参照）。なお、ここで、Ｐ'1はドレーン、
Ｐ'2は前室１３と後室１４がシールされた後の後室１４
側の圧力である。Then, the front chamber 13 and the rear chamber 14 are almost sealed, and a sufficient pressure difference (P ' 2 -P' 1 ) is generated in the front and rear chambers 13, 14 of the lockup clutch piston 5, and this pressure is generated. The difference acts as a pressing force on the engagement side of the lockup clutch piston 5 to start the engagement of the lockup clutch (see FIG. 6). It should be noted that, here, P '1 is the drain,
P ′ 2 is the rear chamber 14 after the front chamber 13 and the rear chamber 14 are sealed.
It is the pressure on the side.
【００５８】そして、この押力が、遠心油圧バランスに
よる締結側押力を上回ると、ロックアップクラッチピス
トン５は締結側に動き出し、ロックアップクラッチの締
結は完了する（図７参照）。When this pushing force exceeds the fastening side pushing force due to the centrifugal hydraulic balance, the lockup clutch piston 5 starts to move to the fastening side, and the fastening of the lockup clutch is completed (see FIG. 7).
【００５９】その際、締結力となる圧力損失は、フェー
シング隙間１５ではなく環状薄板２１とコンバータカバ
ー６とのシール部隙間ｔによって生じるので、コースト
時でのロックアップクラッチの締結を達成でき、しか
も、従来の如く、ロックアップクラッチピストン５が動
き出しても締結力が大きくなることなく、締結ショック
を軽減することができる。At this time, the pressure loss as the fastening force is generated not by the facing gap 15 but by the seal portion gap t between the annular thin plate 21 and the converter cover 6, so that the lockup clutch can be fastened at the coast. As in the conventional case, even if the lock-up clutch piston 5 starts moving, the fastening force does not increase, and the fastening shock can be reduced.
【００６０】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００６１】（１）第１実施例のトルクコンバータのロ
ックアップ機構にあっては、コンバータカバー６の内径
より小さな外径とロックアップクラッチピストン５の外
径より小さな内径を有し、軸方向に移動可能な環状薄板
２１と、この環状薄板２１の軸方向の移動を、ロックア
ップクラッチピストン５が最大限コンバータカバー６か
ら離反した位置にある時にピストン５と環状薄板２１と
の間に圧力損失が得られる隙間ｇを確保する位置に規制
するスナップリング２２とを備えた構成としたため、ド
ライブ時におけるロックアップ締結及び解放作動に影響
与えることなく、コースト時におけるコンバータ状態で
の作動流体冷却性向上と締結ショックを軽減したロック
アップ締結との両立を達成することができる。(1) The lockup mechanism of the torque converter of the first embodiment has an outer diameter smaller than the inner diameter of the converter cover 6 and an inner diameter smaller than the outer diameter of the lockup clutch piston 5, and has an axial direction. The movable annular thin plate 21 and the axial movement of the annular thin plate 21 cause a pressure loss between the piston 5 and the annular thin plate 21 when the lock-up clutch piston 5 is at a position as far as possible from the converter cover 6. Since the configuration is provided with the snap ring 22 that regulates the obtained gap g at a position to be secured, it is possible to improve the cooling ability of the working fluid in the converter state during coasting without affecting the lock-up fastening and releasing operations during driving. It is possible to achieve compatibility with lock-up fastening with less fastening shock.
【００６２】（２）規制部材としてコンバータカバー６
の内面に固定されたスナップリング２２を用いた構成と
したため、基本的な設計変更を要さず、既存のロックア
ップ機構付きトルクコンバータへの容易な適用を達成す
ることができる。(2) The converter cover 6 as a regulating member
Since the snap ring 22 fixed to the inner surface is used, the basic design change is not required, and easy application to the existing torque converter with a lock-up mechanism can be achieved.
【００６３】（３）フェーシング１２のわずか上部位置
のロックアップクラッチピストン５に潤滑・冷却用穴２
３を穿設した構成としたため、頻繁なロックアップ作動
やスリップロックアップ等によりフェーシング１２が加
熱したり作動油切れが生じた場合、フェーシング１２の
潤滑性や冷却性を確保することができる。(3) The lubrication / cooling hole 2 is provided in the lock-up clutch piston 5 just above the facing 12
Since 3 is provided, when the facing 12 is heated or hydraulic oil runs out due to frequent lock-up operation or slip lock-up, lubricity and cooling of the facing 12 can be ensured.
【００６４】（第２実施例）図８は、本発明第２実施例
のロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータの断
面図であって、環状部材として環状薄板部３１ａとスラ
イド円筒部３１ｂによる環状ピストン体３１を設け、そ
のスライド円筒部３１ｂの端面位置にて軸方向の移動を
規制する規制部材として、インペラシェルから一体に延
設されたコンバータカバー嵌合部２ａの内面に突出させ
たストッパ突起部２ｂとした点で、第１実施例と異な
り、その他の構成は第１実施例と同一である。そして、
作用については第１実施例と変わるところはない。(Second Embodiment) FIG. 8 is a sectional view of a torque converter with a lock-up clutch mechanism according to a second embodiment of the present invention, in which an annular thin plate portion 31a and a slide cylindrical portion 31b as an annular member form an annular piston body. 31 is provided, and as a regulating member that regulates the axial movement at the end surface position of the slide cylindrical portion 31b, the stopper projection portion 2b that protrudes from the inner surface of the converter cover fitting portion 2a integrally extended from the impeller shell. The difference from the first embodiment is that the other configurations are the same as those of the first embodiment. And
The operation is the same as that of the first embodiment.
【００６５】効果については、第１実施例の（１）の効
果に加え、下記の効果が得られる。 （４）規制部材としてインペラシェルから一体に延設さ
れたコンバータカバー嵌合部２ａの内面に突出させたス
トッパ突起部２ｂとした構成としたため、規制部材とし
て独立の部材を要さず、部品点数の削減を図ることがで
きる。Regarding the effect, the following effect can be obtained in addition to the effect (1) of the first embodiment. (4) Since the stopper projection 2b is formed as a restricting member that protrudes from the inner surface of the converter cover fitting portion 2a integrally extended from the impeller shell, an independent member is not required as the restricting member, and the number of parts is reduced. Can be reduced.
【００６６】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【００６７】規制部材として、コンバータカバー６の内
面から一体に突出させたストッパ突起部とするような例
としても良い。As an example of the restricting member, a stopper protruding portion integrally protruding from the inner surface of the converter cover 6 may be used.
【００６８】[0068]
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
軸方向に移動可能なピストンの前室と後室との流体圧力
バランスによって締結及び解放が制御されるトルクコン
バータのロックアップ機構において、コンバータカバー
の内径より小さな外径とロックアップクラッチピストン
の外径より小さな内径を有し、軸方向に移動可能な環状
部材と、環状部材の軸方向の移動を、ロックアップクラ
ッチピストンが最大限コンバータカバーから離反した位
置にある時にピストンと環状部材との間に圧力損失が得
られる隙間を確保する位置に規制する規制部材とを備え
た構成としたため、ドライブ時におけるロックアップ締
結及び解放作動に影響与えることなく、コースト時にお
けるコンバータ状態での作動流体冷却性向上と締結ショ
ックを軽減したロックアップ締結との両立を達成するこ
とができるという効果が得られる。According to the first invention of claim 1,
In a lockup mechanism of a torque converter in which engagement and disengagement are controlled by the fluid pressure balance between the axially movable piston front chamber and rear chamber, an outer diameter smaller than the inner diameter of the converter cover and an outer diameter of the lockup clutch piston. An axially movable annular member having a smaller inner diameter and axial movement of the annular member between the piston and the annular member when the lockup clutch piston is at a position as far away from the converter cover as possible. Since it has a regulation member that regulates to a position that secures a gap that can obtain pressure loss, it improves the cooling performance of the working fluid in the converter state during coasting without affecting lock-up engagement and release operations during driving. It is said that it is possible to achieve both the lock-up fastening with less fastening shock and the fastening shock. Results can be obtained.
【００６９】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載のトルクコンバータのロックアップ機構にお
いて、規制部材を、コンバータカバーの内面に固定され
たスナップリングとしたため、上記効果に加え、既存の
ロックアップ機構付きトルクコンバータへの容易な適用
を達成することができるという効果が得られる。According to the second aspect of the present invention, in the lockup mechanism of the torque converter according to the first aspect, the restricting member is a snap ring fixed to the inner surface of the converter cover. In addition, it is possible to obtain an effect that it can be easily applied to an existing torque converter with a lockup mechanism.
【００７０】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１記載のトルクコンバータのロックアップ機構にお
いて、規制部材を、インペラシェルから一体に延設され
たコンバータカバー嵌合部の内面に突出させたストッパ
突起部としたため、上記効果に加え、部品点数の増大を
抑えることができるという効果が得られる。According to a third aspect of the present invention, in the torque converter lock-up mechanism according to the first aspect, the regulating member has an inner surface of a converter cover fitting portion integrally extended from the impeller shell. In addition to the above-described effect, the stopper projection portion is protruded in addition to the above-mentioned effect, and an effect that an increase in the number of parts can be suppressed can be obtained.
【００７１】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１〜請求項３記載のトルクコンバータのロックアッ
プ機構において、ロックアップクラッチピストンのフェ
ーシング位置あるいはフェーシング近傍位置に、ロック
アップ時にフェーシングへのわずかな作動流体の流れを
確保する潤滑・冷却用流路を設けた構成としたため、上
記効果に加え、フェーシングの潤滑性や冷却性を確保す
ることができるという効果が得られる。According to a fourth aspect of the present invention, in the lockup mechanism for a torque converter according to any one of the first to third aspects, at the time of lockup, the lockup clutch piston is placed at a facing position or a position near the facing. Since the lubrication / cooling flow passage for ensuring a slight flow of the working fluid to the facing is provided, in addition to the above effects, the effect of ensuring the lubricity and cooling of the facing can be obtained.
【図１】本発明第１実施例のロックアップクラッチ機構
付きトルクコンバータの断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a torque converter with a lockup clutch mechanism according to a first embodiment of the present invention.
【図２】第１実施例トルクコンバータでのドライブ時の
ロックアップクラッチ解放状態を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a lockup clutch released state during driving in the torque converter of the first embodiment.
【図３】第１実施例トルクコンバータでのコースト時の
ロックアップクラッチ解放状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a lockup clutch released state during coasting in the torque converter of the first embodiment.
【図４】第１実施例トルクコンバータでのコースト時の
ロックアップクラッチ解放状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a lockup clutch released state during coasting in the torque converter of the first embodiment.
【図５】第１実施例トルクコンバータでのコースト時の
ロックアップクラッチ締結指令時を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a lock-up clutch engagement command during coasting in the torque converter of the first embodiment.
【図６】第１実施例トルクコンバータでのロックアップ
クラッチ締結開始時を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing when lockup clutch engagement is started in the torque converter of the first embodiment.
【図７】第１実施例トルクコンバータでのコースト時の
ロックアップクラッチ締結完了時を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the completion of lockup clutch engagement during coasting in the torque converter of the first embodiment.
【図８】本発明第２実施例のロックアップクラッチ機構
付きトルクコンバータの断面図である。FIG. 8 is a sectional view of a torque converter with a lockup clutch mechanism according to a second embodiment of the present invention.
１ ロックアップクラッチ機構付きトルクコンバータ ２ ポンプインペラ ３ タービンランナ ４ ステータ ５ ロックアップクラッチピストン ６ コンバータカバー ７ 装着ラグ ８ ワンウェイクラッチ ９ ハブ １０ シール部材 １１ トーションダンパ １２ フェーシング １３ 前室 １４ 後室 １５ フェーシング隙間 ２１ 環状薄板（環状部材） ２２ スナップリング（規制部材） ２３ 潤滑・冷却用穴（潤滑・冷却用流路） 1 torque converter with lock-up clutch mechanism 2 pump impeller 3 turbine runner 4 stator 5 lock-up clutch piston 6 converter cover 7 mounting lug 8 one-way clutch 9 hub 10 seal member 11 torsion damper 12 front chamber 14 rear chamber 15 facing gap 21 Annular thin plate (annular member) 22 Snap ring (regulating member) 23 Lubrication / cooling hole (lubrication / cooling flow path)
Claims (4)
動連結するロックアップクラッチの作動が、出力軸に駆
動連結されたロックアップクラッチピストンを軸方向に
移動させ、入力軸に固定されたコンバータカバーの内面
とピストンに設けられたフェーシングの間に摩擦駆動連
結を確立することによって行なわれ、前記ロックアップ
クラッチの締結及び解放が、トルクコンバータ内を通る
逆転可能な流体の流れによって生じる流体圧力バランス
によって制御されるトルクコンバータのロックアップ機
構において、 前記コンバータカバーの内径より小さな外径と前記ロッ
クアップクラッチピストンの外径より小さな内径を有
し、軸方向に移動可能な環状部材と、 前記環状部材の軸方向の移動を、ロックアップクラッチ
ピストンが最大限コンバータカバーから離反した位置に
ある時にピストンと環状部材との間に圧力損失が得られ
る隙間を確保する位置に規制する規制部材と、 を備えていることを特徴とするトルクコンバータのロッ
クアップ機構。1. A converter cover fixed to an input shaft by actuation of a lockup clutch drivingly connecting an input shaft and an output shaft of a torque converter to axially move a lockup clutch piston drivingly connected to the output shaft. By establishing a friction drive connection between the inner surface of the piston and the facing provided on the piston, the engagement and disengagement of the lock-up clutch is achieved by the fluid pressure balance caused by the reversible fluid flow through the torque converter. In a torque converter lockup mechanism to be controlled, an annular member having an outer diameter smaller than an inner diameter of the converter cover and an inner diameter smaller than an outer diameter of the lockup clutch piston, and axially movable, The lock-up clutch piston maximizes axial movement. Torque converter lock-up mechanism, characterized in that it comprises a regulating member for regulating a position to secure the gap pressure drop is obtained, the between the piston and the annular member when in the position away from Takaba.
クアップ機構において、 前記規制部材は、コンバータカバーの内面に固定された
スナップリングであることを特徴とするトルクコンバー
タのロックアップ機構。2. The lockup mechanism for a torque converter according to claim 1, wherein the restricting member is a snap ring fixed to an inner surface of a converter cover.
クアップ機構において、 前記規制部材は、インペラシェルから一体に延設された
コンバータカバー嵌合部の内面に突出させたストッパ突
起部であることを特徴とするトルクコンバータのロック
アップ機構。3. The lock-up mechanism for a torque converter according to claim 1, wherein the restricting member is a stopper protrusion protruding from an inner surface of a converter cover fitting portion integrally extending from the impeller shell. Characteristic torque converter lockup mechanism.
ータのロックアップ機構において、 前記ロックアップクラッチピストンのフェーシング位置
あるいはフェーシング近傍位置に、ロックアップ時にフ
ェーシングへのわずかな作動流体の流れを確保する潤滑
・冷却用流路を設けたことを特徴とするトルクコンバー
タのロックアップ機構。4. The lockup mechanism for a torque converter according to claim 1, wherein a slight flow of working fluid to the facing at the time of lockup is secured at a facing position or a position near the facing of the lockup clutch piston. A lock-up mechanism for a torque converter, which is provided with a lubrication / cooling flow path.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4810794A JPH07259953A (en) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | Lock-up mechanism for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4810794A JPH07259953A (en) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | Lock-up mechanism for torque converter |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259953A true JPH07259953A (en) | 1995-10-13 |
Family
ID=12794100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4810794A Pending JPH07259953A (en) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | Lock-up mechanism for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07259953A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000504090A (en) * | 1996-02-01 | 2000-04-04 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Wet clutch |
| JP2005083525A (en) * | 2003-09-10 | 2005-03-31 | Mazda Motor Corp | Fluid transmission device with lock-up mechanism |
| JP2007533934A (en) * | 2004-04-21 | 2007-11-22 | ヴァレオ アンブラヤージュ | Fluid coupling with a predetermined pressure drop in the axial conduction path of the outer periphery of the piston |
-
1994
- 1994-03-18 JP JP4810794A patent/JPH07259953A/en active Pending
Cited By (4)
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