JPH04183664A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑制
するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサに
よって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周期
的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置に間する。

（従来の技術） 車両のブレーキシステムには、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたアン
チスキッドブレーキ装置が装備されることがある。

一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪
の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を
調整する電磁制御弁とを備え、例えば車輪速センサによ
り検出された車輪速から求められる減速度が所定の減速
度よりも低下したときには、上記電磁制御弁を減圧制御
して制動圧を低下させると共に、制動圧の低下によって
車輪の回転速度が回復し、例えば上記車輪速から求めら
れる加速度が所定の加速度に達したときには、上記制御
弁を増圧制御して制動圧を増大させるようになっている
。そして、このような一連の制動圧の制御（以下、ＡＢ
Ｓ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続して
行うことにより、急制動時における車輪のロックないし
スキッド状態が防止されて、当該車両を方向安定性を失
わせることなく短い制動距離で停止させることが可能と
なる。

ところで、この種のＡＢＳ制御においては、減圧後にお
ける制動圧の増圧速度が非常に重要となる。つまり、増
圧速度を遅くすると次に車輪に制動力が作用するまでの
時間が長くなって、ブレーキ性能を低下させることにな
る。逆に増圧速度を速くし過ぎると、増圧制御を停止し
てもブレーキオイルの慣性によって制動圧が適正値を超
えて上昇し、過度の制動力が車輪に作用するなど、制御
精度の点で別の問題が発生することになる。

このような問題に対して、例えば特公昭５７−４５４４
号公報には、この種のアンチスキッドブレーキ装置にお
いて、増圧フェーズの初期に制動圧を大きな圧力勾配で
急増圧させ、続いてそれよりも小さい圧力勾配で上昇さ
せると共に、上記急増圧の時間を先行サイクルの急増圧
量に依存させて設定するようにした構成が示されている
。これによれば、増圧フェーズの初期には制動圧が急激
に立ち上げられるので、良好な制御応答性が得られると
共に、増圧フェーズの終期には圧力上昇の時間変化が少
なくなるので、制動圧の上昇限度の管理が容易となって
良好な制御精度が期待されることになる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記公報記載の従来技術においては、減
圧後の急増圧時間が先行サイクルの急増圧量の実績値に
基づいて設定されるようになっているので、前回の急増
圧後における車輪の挙動が次回の急増圧時間に反映され
ず、したがって路面状態が変化したときの過渡応答性の
点で解決すべき課題が残る。

そこで、この発明は、増圧初期に急増圧を行うようにし
たアンチスキッドブレーキ装置における上記の事情に鑑
みて、制御性能をさらに向上させること？目的とする。

（Ｊ２）！を解決するための手段） まず、本願のＪｆＩ求項１の発明（以下、第１発明とい
う〉に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、重輪
の回転速度分検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧
をＡｕする油圧調整手段と、制動時に上記車輪速検出ｆ
段によって検出された車輪速に基づいて、ブレーキ油圧
を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズ
を含むサイクルに従って周期的に増減し、かつ上記増圧
フェーズの初期に急増圧するように、上記油圧調整手段
を作動させる制御手段とを備えた構成において、上記車
輪速検出手段によって検出される車輪速に基づいて当該
車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前
サイクル中の急増圧直後における疑似車体速に対する上
記車輪速の偏差を算出すると共に、該偏差に基づいて次
回の増圧フェーズ初期の急増圧量を設定する初期急増圧
量設定手段とを設けたことを特徴とする。

また、本願の請求項２の発明（以下、第２発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段と、制動時に上記車輪速検圧手段に
よって検出された車輪速に基づいて、ブレーキ油圧を増
圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズを含
むサイクルに従って周期的に増減し、かつ上記増圧フェ
ーズの初期に急増圧するように、上記油圧調整手段を作
動させる制御手段とを備えた構成において、上記車輪速
検出手段によって検出される車輪速に基づいて当該車両
の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前サイ
クル中の急増圧直後における疑似車体速に対する上記車
輪速の偏差を算出すると共に、該偏差が大きいほど次回
の増圧フェーズ初期の急増圧量を大きく設定する初期急
増圧量設定手段とを設けたことを特徴とする。

（作　　　用） 上記第１、第２発明によれば、前サイクルの急増圧直後
における疑似車体速に対する車輪速の偏差に基づいて次
回の初期急増圧量が設定されるので、路面状態が変化し
た場合にも制動圧が応答性よく制御されることになって
、良好な過渡応答性が得られることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１．２が従動輪、左右の後輪３゜４が駆動輪とされ
、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラ
シャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を
介して左右の後輪３．４に伝達されるようになっている
。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４と
一体的に回転するディスクＩｌａ〜１４ａと、制動圧の
供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの回転
を制動するキャリパｌｌｂ〜１４ｂなどで構成されるブ
レーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共に
、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させるブ
レーキ制御システム１５が設けられている。

このブレーキ制御システム１５は、運転者によるブレー
キペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、こ
の倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有する。そし
て、このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用制動
圧供給ライン１つが２経路に分岐されて、これらの前輪
用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪１，２
におけるブレーキ装置１１．１２のキャリパ１１ａ　＋
　　１２　ａにそれぞれ接続されていると共に、左前輪
１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電
磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニツト
２０が設置され、丈な右前輪２のブレーキ装置１２に通
じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第
１バルブユニツト２０と同様に、電磁式の開閉弁２）ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２）ｂとからなる第２バ
ルブユニツト２）が設置されている。

一方、上記マスターシリンダ１８から導かれた後輪用制
動圧供給ライン２２には、上記第１、第２バルブユニッ
ト２０．２）と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニ
ツト２３が設置されていると共に、この後輪用制動圧供
給ライン２２は、上記第３バルブユニツト２３の下流側
で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３，４におけるブレーキ
装置１３．１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂにそれぞれ接
続されている。すなわち、本実施例におけるブレーキ制
御システム１５は、上記第１バルブユニツト２０の作動
によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を
可変制御する第１チヤンネルと、第２バルブユニツト２
）の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の
制動圧を可変制御する第２チヤンネルと、第３バルブユ
ニツト２３の作動によって左右の後輪３，４における両
ブレーキ装置１３．１４の制動圧を可変制御する第３チ
ヤンネルとが設けられて、これら第１〜第３チヤンネル
が互いに独立して制御されるようになっている。

そして、上記ブレーキ制御システム１５には上記第１〜
第３チヤンネルを制御するコントロールユニット２４が
備えられ、このコントロールユニット２４は、ブレーキ
ペダル１６のＯＮ１０　ＦＦを検出するブレーキスイッ
チ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号
とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第
１〜第３バルブユニット２０，２）．２３にそれぞれ出
力することにより、左右の前輪１，２および後輪３，４
のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第
１〜第３チヤンネルごとに並行して行うようになってい
る。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車
輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号が示す車輪速に
基づいて上記第１〜第３バルブユニツト２０，２）．２
３における開閉弁２０ａ、２）ａ、２３ａとリリーフ弁
２０ｂ、２）ｂ、２３ｂとをそれぞれデユーティ制御に
よって開閉制御することにより、スリップの状態に応じ
た制動圧で前輪１．２および後輪３．４に制動力を付与
するようになっている。なお、第１〜第３バルブユニッ
ト２０，２）．２３における各リリーフ弁２０ｂ、２）
ｂ。

２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないド
レンラインを介して上記マスターシリンダ１８のリザー
バタンク１８ａに戻されるようになっている。

そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上記コントロー
ルユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、し
たがって図示のように第１〜第３バルブユニット２０，
２）．２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２）ｂ、２３ｂ
がそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２）．２
３の開閉弁２０ａ、２）ａ、２３ａがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
てマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１，２および後輪３，４におけるブ
レーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動
圧に応じた制動力が前輪１．２および後輪３，４に対し
てダイレクトに付与されることになる。

次に、上記コントロールユニット２４が行うブレーキ制
御の概略を説明する。

すなわち、コントロールユニット２４は、上記センサ２
６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごと
の加速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加
速度ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロー
ルユニット２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差
分をサンプリング周期△ｔ（例えば７ｍ５）で除算した
上で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速
度ないし減速度として更新する。

また、コントロールユニット２４は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット２４は、例えば後輪３，４の減速
度ないし加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下
限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグＦ　Ａ
ＫＲＯを０に維持すると共に、加速度および減速度を示
す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を超えた
回数が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判定し
て悪路フラグＦ　ＡＸＲＯを１にセットする。

そして、コントロールユニット２４は、上記第３チヤン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪３，４
を選択する。本実施例においては、スリップ時における
後輪３．４の両車輪速センサ２８，２９の検出誤差を考
慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪
速として選択され、また該車輪速から求めた加速度およ
び減速度が後輪減速度および後輪加速度として選択され
ることになる。

さらに、コントロールユニット２４は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。

コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２８，
２９からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪
速センサ２６，２７からの信号が示す左右の各前輪１，
２の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チヤンネルに
ついてのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、そ
の場合に、次の関係式、 スリップ率＝（車輪速／疑似車体速）Ｘ１００を用いて
スリップ率が算出される。つまり、疑似車体速に対する
車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小さくなっ
て、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

続いて、コントロールユニットは上記第１〜第３チヤン
ネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。

ここで、制御閾値の設定処理の概略について説明すると
、この制御閾値の設定処理は例えば次のようにして行わ
れる。すなわち、コントロールユニット２４は、予め車
速域と路面摩擦係数とに応じて設定した各種の制御閾値
から、摩擦係数値ＭＵと疑似車体速Ｖ、とに対応する制
御閾値を選択すると共に、これらの制御閾値を上記悪路
判定処理の判定結果などに応じて補正する。ここで、制
御閾値としては、例えばＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズ０から増圧後の保持状態を示すフェーズ■への移行判
定用のＯ−２減速度閾値Ｂ。２と、増圧状態を示すフェ
ーズＩから上記フェーズ■への移行判定用の１−２減速
度閾値Ｂ１□と、上記フェーズ■から減圧状態を示すフ
ェーズ■への移行判定用の２−３減速度閾値Ｂ２３と、
このフェーズ■から減圧後の保持状態を示すフェーズＶ
への移行判定用の３−５減速度閾値Ｂ３５と、フェーズ
Ｖからフェーズ■への増圧判定用の５−”１スリツプ率
閾値Ｂ５□と、制ｍ開始直後の第１サイクル用の初期ス
リップ率閾値Ｂ１とが、車速域と路面摩擦係数とに応じ
てそれぞれ設定されている。この場合、制動力に大きく
影響する減速度閾値は、路面摩擦係数が大きいときのブ
レーキ性能と、路面摩擦係数が小さいときの制御応答性
とを高水準で両立させるために、摩擦係数値ＭＴＪのレ
ベルが小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくな
るほどＯＧに近づくように設定されている。なお、上記
摩擦係数値ＭＵとしては、第１〜第３チヤンネルの各摩
擦係数値の最小値が使用されるようになっている。

また、第２、第３チヤンネルについても、同様にして制
御閾値が設定される。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とのロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニツト
２０，２）．２３に対する制御量を規定するためのフェ
ーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行うようにな
っている。

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概路
次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チヤンネ
ルに対するロック判定処理においては、コントロールユ
ニット２４は、まず第１チヤンネル用の継続フラグＦ　
ｃｏＮｌの今回値を前回値としてセットした上で、次に
疑似車体速ｖＲと車輪速ＷＩとが所定の条件（例えば、
ＶＲ＜５ＫＩＩｌ／Ｈ，Ｗ□＜２．５Ｋｍ／Ｈ）を満足
するか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継
続フラグＦ　Ｃ０ＮＩおよびロックフラグＦＬｏに１を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦＬＯに１が１にセットされているか否かを
判定する。ロックフラグＦｔｏＫ＋が１にセットされて
いなければ、所定の条件のとき（例えば疑似車体速■８
が車輪速Ｗ１より大きいとき）にロックフラグＦ　ＬＯ
ＫＩに１をセットする。

一方、コントロールユニット２４は、ロックフラグＦ　
ＬＯＫＩが１にセットされていると判定したときには、
例えば第１チヤンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズＶを
示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が９０％より
大きいときに継続フラグＦ。ＯＮ＋に１をセットする。

なお、第２、第３チヤンネルに対しても同様にしてロッ
ク判定処理が行われる。

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コン
トロールユニット２４は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズ０．ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズＩ
、増圧後の保持状態を示すフェーズ■、減圧状態を示す
フエーズ■、急減圧状態を示すフェーズ■および減圧後
の保持状態を示すフェーズ■を選択するようになってい
る。

さらに、上記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定するも
のであり、カスゲートロックの生じやすい所定の条件を
満たしたときにカスケードフラグＦ。Ａ５が１にセット
されるようになっている。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット２０，２）゜２３に対してそれぞれ出力す
る。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２）
．２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９ａ
、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂ
の制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減
圧後の圧力レベルに保持されたりする。

上記路面摩擦傷数の推定処理は、具体的には例えば第２
図のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４はステップＳ、で
各種データを読み込んだ上で、ステップＳ２でＡＢＳフ
ラグＦＡＢＳが１にセットされているか否かを判定する
。つまり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのである。こ
のＡＢＳフラグＦ　ＡＢＳは、例えば上記第１〜第３チ
ヤンネルのロックフラグＦ　ＬＯＩｌｌ、　Ｆ　ＬＯＫ
２．　Ｆ　ＬＯＫ３のどれかが１にセットされたときに
１にセットされ、またブレーキスイッチ２５が○Ｎから
ＯＦＦ状態に切り変わったときなどにはＯにリセットさ
れるようになっている。そして、コントロールユニット
２４は、ＡＢＳフラグＦ　ＡＢＳが１にセットされてい
ないと判定したときには、ステップＳ３に進んでｅｌ擦
係数値ＭＵとして高摩擦路面を示す３をセットする。

ｔ　タ、コントロールユニット２４は、上記ステップＳ
２においてＡＢＳフラグＦ　ＡＢＳが１にセットされて
いると判定したとき、すなわちＡＢＳ制御中と判定した
ときには、ステップＳ４に進んで前サイクル中の減速度
ＤＷが一２０Ｇより小さいか否かを判定すると共に、Ｙ
ＥＳと判定したときにはステップＳ５に進んで同じく前
サイクル中の加速度ＡＷがＬＯＧより大きいか否かを判
定した上で、Ｎｏと判定したときにステップＳ６を実行
して摩擦係数値ＭＵとして低摩擦路面を示す１をセット
する。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＳ４
において減速度ＤＷが一２０Ｇより小さくないと判定し
たときには、ステップＳ５をスキップしてステップＳ７
に移り、加速度ＡＷが２０Ｇより大きいか否かを判定し
、ＹＥＳと判定したときにはステップＳ８を実行して摩
擦係数値ＭＵとして３をセットする一方、ＮＯと判定し
たときにはステップＳ９を実行して摩擦係数値ＭＵとし
て中摩擦路面を示す２をセットする。

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３図
のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４は、ステップＴ１
で各種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で上記セ
ンサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗｌ〜Ｗ４の中
から最高車輪速ＷＭつを決定すると共に、ステップＴ、
で該車輪速ＷＭＸのサンプリング周期△ｔあたりの車輪
速変化量△ＷＭＸを算出する。

次いで、コントロールユニット２４は、ステップＴ４を
実行して第４図に示すマツプから摩擦係数値ＭＵに対応
する車体速補正値ＣＶＲを読み出すと共に、ステップＴ
５でこの車体速補正値ＣＶＲより上記車輪速変化量△Ｍ
ＭＸが小さいか否かを判定する。そして、車輪速変化量
△ＷＭｘが上記車体速補正値ＣＶＲより小さいと判定し
たときには、ステップＴ６を実行して疑似車体速Ｖλの
前回値から上記車体速補正値ＣＶＲを減算した値を今回
値に置き換える。したがって、疑似車体速ＶＲが上記車
体速補正値ＣＶにに応じた所定の勾配で減少することに
なる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＴ、
において車輪速変化量△ＷＭＸが車体速補正値ＣＶＲよ
り大きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪速ＷＭ
Ｘが過大な変化を示したときには、ステップＴ７に移っ
て疑似車体速ＶＲから最高車輪速ＷＭＸを減算した値が
所定値Ｖ。より大きいか否かを判定する。つまり、最高
車輪速ＷＭＸと疑似車体速ＶＲとの間に大きな開きがな
いかどうかを判定するのである。そして、大きな開きが
ないときには、上記ステップＴ６を実行して疑似車体速
Ｖ、の前同値から上記車体速補正値ＣＶＲを減算した値
を今回値に置き換える。

また、コントロールユニット２４は、最高車輪速ＷＭｘ
と疑似車体速ｖＲとの間に大きな開きが生じたときには
、ステップＴ８を実行して最高車輪速ＷＭＸを疑似車体
速ＶＲに置き換える。

このようにして、当該車両の疑似車体速■８が各車輪速
Ｗ１〜Ｗ４に応じてサンプリング周期△ｔごとに更新さ
れていく。

そして、本発明の特徴部分である初期急増圧時ｒＷＩＴ
Ｐ□の設定処理は、例えば第１チヤンネルについては第
５図のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニ・ソト２４は、ステップＵ
１で各種データを読み込んだ上で、ステップＵ２でＡＢ
ＳフラグＦＡＢＳが１か否かを判定し、該フラグＦ　Ａ
ＢＳが１にセットされているときには、ステップＵ３に
進んでフェーズＩか否かを判定する。そして、フエーズ
エと判定したときには、ステップＵ４に進んで初回のフ
ェーズ■か否かを判定する。これは、継続フラグＦＣＯ
Ｎ＋の値に基づいて判定されることになる。

コントロールユニット２４は、上記ステップＵ４におい
て初回のフェーズＩと判定したときには、ステップＵ、
を実行することにより、フェーズＶの持続時間を示すタ
イマ値ｔ５をパラメータとして予め設定した第２サイク
ル用増圧時間設定関数ｆ　（ｔ、）を用いて、第２サイ
クルに対する初期急増圧時間ＴＰｚを算出する。ここで
、上記第２サイクル用増圧時間設定関数ｆ　（ｔｓ）は
、第６図に示すように、上記タイマ値ｔ、が大きくなる
に伴って段階的に減少するように設定されており、した
がって第１サイクルにおけるフェーズＶの持続時間が短
いときには、それに伴って第２サイクルにおける増圧フ
ェーズ初期の初期増圧時間Ｔｐｚの設定値が大きくなる
。また、フェーズＶの持続時間が長いときには、上記初
期急増圧時間ＴＰｚの設定値が逆に小さくなる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＵ４
において初回のフェーズ■ではないと判定したときには
、ステップＵ６に移り疑似車体速ＶＲに対する車輪速Ｗ
１の偏差を代表するスリップ率Ｓが所定値Ｓｏより小さ
いか否かを判定する。そして、上記スリップ率Ｓが所定
値Ｓｏより小さいと判定したときには、ステップＵ７を
実行して初期急増圧時間Ｔｐｚの前回値に所定値Ｔ１を
加算した値を初期急増圧時間Ｔｐｚの今回値としてセッ
トする一方、上記スリップ率Ｓが所定値ＳＯより小さく
ないと判定したときには、ステップＵ８を実行して初期
急増圧時間ＴＰｚの前回値から所定値Ｔ２を減算した値
を初期急増圧時間ＴＰｚの今回値としてセットする。

したがって、第２サイクル以降の各サイクル間の移行時
には、初期急増圧時間ＴＰ□が前回の急増圧直後の車輪
１の挙動を大きく反映するように補正されることになる
。

なお、第２、第３チヤンネルに対しても同様にして初期
急増圧時間が求められることになる。

次に、第１チヤンネルに対するＡＢＳ制御を例に本実施
例の作用を説明する。

すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレー
キペダル１６の踏込操作によってマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば第７図（Ｃ）
に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ１の変化量、すなわ
ち減速度ＤＷが一３Ｇに達したときには、同図＜ａ）に
示すように、第１チヤンネルにおけるロックフラグＦ　
ＬＯＫＩが１にセットされ、当該時刻ｔ、からＡＢＳ制
御に移行することになる。この制御開始直後の第１サイ
クルにおいては、上記したように摩擦係数値ＭＵは高摩
擦路面を示す３にセットされていることから、コントロ
ールユニット２４は、高串擦路面に対応した各種の制御
閾値を設定することになる。

そして、コントロールユニット２４は、上記車輪速Ｗｌ
から算出したスリップ率Ｓ、減速度ＤＷ、加速度ＡＷと
上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期スリ
ップ率閾値Ｂ１が例えば９０％にセットされているとす
ると、スリップ率Ｓが９６％を示すときには、コントロ
ールユニット２４は、同図（ｄ）に示すように、フェー
ズ値Ｐ１をＯから２に変更する。したがって、制動圧は
、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで維持さ
れることになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓが９
０％より低下したときには、コントロールユニット２４
はフェーズ値Ｐ１を２から３に変更する。これにより、
第１バルブユニツト２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデ
ユーティ率に従ってＯＮ１０　Ｆ　Ｆすることになって
、同図（ｅ）に示すように、当該時刻ｔｂから制動圧が
所定の勾配で従って減少することになって制動力が徐々
に低下すると共に、それに伴って前輪１の回転力が回復
し始める。

さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪速Ｗ１から求
めた減速度ＤＷおよび加速度ＡＷがそれぞれＯになった
ときには、コントロールユニット２４はフェーズ値Ｐ１
を３から５に変更する。したがって、同図（ｅ）に示す
ように、当該時刻ｔ０から制動圧が減圧後のレベルで維
持されることになる。

そして、フェーズＶの状態が続いてスリップ率Ｓが９０
％を超えたときには、コントロールユニット２４は、同
図（ｂ）に示すように、継続フラグＦ　Ｃ０ＮＩを１に
セットする。これにより、第１チヤンネルにおけるＡＢ
Ｓ制御は、当該時刻ｔｄから第２サイクルに移行するこ
とになる。その場合に、コントロールユニット２４は、
フェーズ値Ｐ１を強制的に１に変更するようになってい
る。

そして、このフェーズ■への移行直後には、第１バルブ
ユニツト２０の開閉弁２０ｂが、上記したように第１サ
イクルにおけるフェーズＶの持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間ＴＰ２に応じて１００％のデユーテ
ィ率で開閉されることになって、同図（ｅ）に示すよう
に、制動圧が急勾配て増圧されることになる。また、初
期急増圧時間ＴＰ□が終了してからは、上記開閉弁２０
ａが所定のデユーティ率に従って０Ｎ１０ＦＦされるこ
とになって、制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従っ
て徐々に上昇することになる。

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフローチ
ャートに示すように、前サイクルにおける減速度ＤＷや
加速度ＡＷなどに応じて適切な摩擦係数値ＭＵが決定さ
れると共に、これらの摩擦係数値ＭＵに応じた制御閾値
が選択されることになるので、走行状態に応じた緻密な
制動圧の制御が行われることになる。

そして、コントロールユニット２４は、第２サイクルに
おけるフェーズＶの状態において、例えばスリップ率Ｓ
が５−１スリツプ率閾値Ｅｌｓｚより大きいと判定した
ときには、フェーズ値ＰＩを１にセットして第３サイク
ルに移行する。そして、その際には、第３サイクルのフ
ェーズ■における初期急増圧時間ＴＰｚか設定されるの
であるが、この初期急増圧時間ＴＰｚは、上記したよう
に第２サイクルのフェーズＩにおける初期急増圧時間Ｔ
ＰＺが終了した時刻ｔ８におけるスリップ率Ｓの値に基
づいて算出されることになる。

すなわち、第８［Ｍ（ｅ）に示すように、第２サイクル
開始直後のフェーズ■における初期急増圧時間ＴＰ□の
設定値がＴ１であったとすると、上記第１バルブユニツ
ト２０における開閉弁２０ａは、同図（ｄ）に示すよう
に、上記設定値Ｔ、に対応する時間だけ継続してＯＮ状
態となり、それに伴って制動圧が急上昇することになる
のであるが、その際に上記設定値Ｔ、の経過後の時刻ｔ
８において、同図（ａ）に示すように、疑似車体速ＶＲ
に対する車輪速Ｗ１の偏差が小さいときには、急増圧量
が不足していることになる。したがって、コントロール
ユニット２４は、上記設定値Ｔ、に所定値Ｔ、を加算し
た値（Ｔｂ）を第３サイクル用の初期急増圧時間Ｔｐｚ
として設定する。これにより、第３サイクル開始直後の
急増圧時間が前回よりも長くなって、制動圧の不足が解
消されることになる。

一方、第８図（ａ＞の破線で示すように、上記時刻ｔ８
における疑似車体速ＶＲに対する車輪速Ｗｌの偏差が大
きいときには、急増圧量が大きすぎることになる。した
がって、コントロールユニット２４は、上記設定値Ｔ、
から所定値Ｔ２を減算した値（Ｔｂ’）を第３サイクル
用の初期急増圧時間ＴＰｚとして設定する。これにより
、第３サイクル開始直後の急増圧時間が前回よりも短縮
されることになって、過大な制動圧が早期に解消される
ことになる。

なお、減速度ＤＷによってフェーズＶからフェーズ■に
切り変わる場合もある。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置によれば、前サイクルの急増圧直後における疑似
車体速に対する車輪速の偏差に基づいて次回の初期急増
圧量が設定されるので、路面状態が変化した場合にも制
動圧が応答性よく制御されることになって、良好な過渡
応答性が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第１図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は路面摩擦係数の推定処理を
示すフローチャート図、第３図は疑似車体速の算出処理
を示すフローチャート図、第４図は該算出処理で用いる
マツプの説明図、第５図は初期急増圧時間設定処理を示
すフローチャート図、第６図は該処理で用いる関数の説
明図、第７．第８図は本実施例の作用を示すタイムチャ
ート図である。 １．２・・・前輪、３，４・・・後輪、２０，２）゜２
３・・・バルブユニット（油圧調整手段）、２４・・・
コントロールユニット（制御手段、疑似車体速算出手段
、初期急増圧量設定手段）、２６〜３９・・・車輪速セ
ンサ（車輪速検出手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、制動時に上記車
   輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて、ブ
   レーキ油圧を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保
   持フェーズを含むサイクルに従って周期的に増減し、か
   つ上記増圧フェーズの初期に急増圧するように、上記油
   圧調整手段を作動させる制御手段とが備えられた車両の
   アンチスキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出
   手段によって検出される車輪速に基づいて当該車両の疑
   似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前サイクル
   中の急増圧直後における疑似車体速に対する上記車輪速
   の偏差を算出すると共に、該偏差に基づいて次回の増圧
   フェーズ初期の急増圧量を設定する初期急増圧量設定手
   段とが設けられていることを特徴とする車両のアンチス
   キッドブレーキ装置。
2. （２）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、制動時に上記車
   輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて、ブ
   レーキ油圧を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保
   持フェーズを含むサイクルに従って周期的に増減し、か
   つ上記増圧フェーズの初期に急増圧するように、上記油
   圧調整手段を作動させる制御手段とが備えられた車両の
   アンチスキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出
   手段によって検出される車輪速に基づいて当該車両の疑
   似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前サイクル
   中の急増圧直後における疑似車体速に対する上記車輪速
   の偏差を算出すると共に、該偏差が大きいほど次回の増
   圧フェーズ初期の急増圧量を大きく設定する初期急増圧
   量設定手段とが設けられていることを特徴とする車両の
   アンチスキッドブレーキ装置。