JP3352496B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】 この発明は、車両の制動時の過
大な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置、特
に初期急増圧と緩増圧とで増圧を行うものにおいて初期
急増圧量を前回サイクルの増圧量と、車輪速検出手段で
検出された車輪速から得られる情報とに基いて設定する
ようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】 車両のブレーキシステムとして、制動
時の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止する
ようにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されて
いる。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、４つの
車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧
を調整する電磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪
速に基いて電磁制御弁を制御する制御装置とを有する。
この制御装置は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減
速度を求め、車輪減速度が所定値以下になったときには
電磁制御弁を減圧制御して制動圧を低下させると共に、
制動圧の低下によって車輪速が増大して、車輪加速度が
所定値に達したときには上記制御弁を増圧制御すること
により制動圧を増大させる。

【０００３】このような一連の制動圧制御（以下、ＡＢ
Ｓ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続する
ことにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態を防止して、車両の方向安定性を確保しつつ短
い制動距離で停止させることが可能となる。

【０００４】前記ＡＢＳ制御は、増圧と増圧保持と減圧
と減圧保持の４つのフェーズを１サイクルとする複数サ
イクルの制御、又は、増圧と減圧の２つのフェーズを１
サイクルとする複数サイクルの制御で実行されるが、増
圧フェーズに要する時間を極力短縮する為に、増圧フェ
ーズの初期に急増圧を行ない、その後緩増圧を行うよう
にしたもの提案されている。例えば、特公昭５７−４５
４４号公報には、前回サイクルの増圧フェーズの持続時
間、又は先行の複数サイクルの増圧フェーズの平均持続
時間をパラメータとして、今回サイクルの初期急増圧量
を、前記持続時間の増大に応じて大きく設定するように
したアンチスキッドブレーキ装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】 前記公報のアンチス
キッドブレーキ装置では、今回サイクルの初期急増圧量
を、前回サイクル又は先行する複数サイクルの増圧フェ
ーズの持続時間をパラメータとして設定するのみで、車
体速、車体加速度、路面摩擦状態、等を加味して今回サ
イクルの初期急増圧量を設定するようには構成されてい
ないため、今回サイクルの急増圧量を、車体の挙動、路
面状態等を加味して適切に設定することができない。本
発明の目的は、アンチスキッドブレーキ装置において、
増圧フェーズの初期急増圧量を、前回サイクルの増圧時
間だけでなく、車体の挙動、路面状態等もを加味して適
切に設定することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段
と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調
整手段を作動させるアンチスキッド制御手段とを備え、
１サイクルのアンチスキッド制御における増圧を、初期
急増圧とその後の緩増圧とで実行するようにした車両の
アンチスキッドブレーキ装置において、前記アンチスキ
ッド制御手段は、前回サイクルの増圧量と、車輪速検出
手段で検出された車輪速から得られる情報とに基いて、
今回サイクルの初期増圧量を設定する初期増圧量設定手
段を備え、前記初期増圧量設定手段は、車輪速検出手段
で検出された車輪速から演算される車体速が高速になる
のに応じて初期増圧量を小さく設定するように構成した
ものである。

【０００７】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速検出手
段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作動させ
るアンチスキッド制御手段とを備え、１サイクルのアン
チスキッド制御における増圧を、初期急増圧とその後の
緩増圧とで実行するようにした車両のアンチスキッドブ
レーキ装置において、前記アンチスキッド制御手段は、
前回サイクルの増圧量と、車輪速検出手段で検出された
車輪速から得られる情報とに基いて、今回サイクルの初
期増圧量を設定する初期増圧量設定手段を備え、前記初
期増圧量設定手段に、車輪速検出手段で検出された車輪
速に基いて、路面摩擦状態を検知する摩擦状態検知手段
と、前記初期増圧量に、摩擦状態検知手段で検知された
路面摩擦状態に応じた上限値を設定する上限規制手段と
を設けたものである。

【０００８】請求項３の車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速検出手
段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作動させ
るアンチスキッド制御手段とを備え、１サイクルのアン
チスキッド制御における増圧を、初期急増圧とその後の
緩増圧とで実行するようにした車両のアンチスキッドブ
レーキ装置において、前記アンチスキッド制御手段は、
前回サイクルの増圧量と、車輪速検出手段で検出された
車輪速から得られる情報とに基いて、今回サイクルの初
期増圧量を設定する初期増圧量設定手段を備え、前記初
期増圧量設定手段に、初期増圧量に、車輪速検出手段で
検出された車輪速から演算される車体速に応じた上限値
を設定する上限規制手段とを設けたものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】 請求項１の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置においては、１サイクルのアンチスキ
ッド制御における増圧が、初期急増圧とその後の緩増圧
とで実行されるが、アンチスキッド制御手段に設けられ
た初期増圧量設定手段は、前回サイクルの増圧量と、車
輪速検出手段で検出された車輪速から得られる情報とに
基いて、今回サイクルの初期増圧量を設定する。さら
に、初期増圧量設定手段は、車輪速検出手段で検出され
た車輪速から演算される車体速が高速になるのに応じて
初期増圧量を小さく設定する。従って、前回サイクルの
増圧量を加味するだけでなく、検出車輪速から得られる
情報（車体速、車体加速度、路面摩擦状態、等）を加味
して、今回サイクルの初期増圧量を適切に設定し、アン
チスキッドブレーキ装置の性能を高めることができる。
さらには、車体速が高速になるのに応じて初期増圧量を
小さく設定することにより、車体速の増大に比例する路
面反力に応じて減圧量が減少するのを加味して初期増圧
量を適切に設定できる。

【００１０】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置においては、１サイクルのアンチスキッド制御にお
ける増圧が、初期急増圧とその後の緩増圧とで実行され
るが、アンチスキッド制御手段に設けられた初期増圧量
設定手段は、前回サイクルの増圧量と、車輪速検出手段
で検出された車輪速から得られる情報とに基いて、今回
サイクルの初期増圧量を設定する。さらに、摩擦状態検
知手段は、車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて
路面摩擦状態を検知し、上限規制手段は、初期増圧量
に、摩擦状態検知手段で検知された路面摩擦状態に応じ
た上限値を設定する。 従って、前回サイクルの増圧量を
加味するだけでなく、検出車輪速から得られる情報（車
体速、車体加速度、路面摩擦状態、等）を加味して、今
回サイクルの初期増圧量を適切に設定し、アンチスキッ
ドブレーキ装置の性能を高めることができる。さらに
は、上限規制手段により、路面摩擦状態に応じた上限値
を設定することで、路面摩擦状態に適合させつつ過剰な
急増圧を抑制できる。

【００１１】請求項３の車両のアンチスキッドブレーキ
装置においては、１サイクルのアンチスキッド制御にお
ける増圧が、初期急増圧とその後の緩増圧とで実行され
るが 、アンチスキッド制御手段に設けられた初期増圧量
設定手段は、前回サイクルの増圧量と、車輪速検出手段
で検出された車輪速から得られる情報とに基いて、今回
サイクルの初期増圧量を設定する。さらには、上限規制
手段は、初期増圧量に、車輪速検出手段で検出された車
輪速から演算される車体速に応じた上限値を設定する。
従って、前回サイクルの増圧量を加味するだけでなく、
検出車輪速から得られる情報（車体速、車体加速度、路
面摩擦状態、等）を加味して、今回サイクルの初期増圧
量を適切に設定し、アンチスキッドブレーキ装置の性能
を高めることができる。さらには、上限規制手段によ
り、車速に応じた上限値を設定することで、車体速に適
合させつつ過剰な急増圧を抑制できる。

【００１２】

【実施例】 以下、本発明の実施例について図面に基い
て説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車
両は、左右の前輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4 が駆動
輪とされ、エンジン5 の出力トルクが自動変速機6 から
プロペラシャフト７、差動装置8 および左右の駆動軸9,
10を介して左右の後輪3,4 に伝達されるように構成して
ある。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディ
スク11a 〜14a と、制動圧の供給を受けて、これらディ
スク11a 〜14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14bな
どからなるブレーキ装置11〜14が夫々設けられ、これら
のブレーキ装置11〜14を作動させるブレーキ制御システ
ム15が設けられている。

【００１３】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリンダ18とを有する。こ
のマスターシリンダ18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００１４】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００１５】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００１６】コントロールユニット24は、各車輪速セン
サ27〜30で検出される車輪速に基いて第１〜第３バルブ
ユニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23a とリリー
フ弁20b,21b,23b とを夫々開閉制御することにより、ス
リップの状態に応じた制動圧で前輪1,2 および後輪3,4
に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第３
バルブユニット20,21,23における各リリーフ弁20b,21b,
23b から排出されたブレーキオイルは、図示外のドレン
ラインを介してマスターシリンダ18のリザーバタンク18
a に戻される。

【００１７】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示
のように第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリ
リーフ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニッ
ト20,21,23の開閉弁20a,21a,23a が夫々開保持されるの
で、ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリン
ダ18で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19お
よび後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2
および後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に
直接付与されることになる。

【００１８】次に、コントロールユニット24が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット24
は、車輪速センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜
Ｖw4に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および
加速度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速度ない
し減速度の算出方法について説明すると、コントロール
ユニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を
サンプリング周期Δt （例えば７ｍｓ）で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。

【００１９】また、コントロールユニット24は、所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理の概要について説明すると、各
チャンネルに対応する車輪毎に、車輪加速度又は車輪減
速度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以上
となる回数をカウントし、その回数が所定値以下のとき
には悪路フラグＦakを０に設定し、また、その回数が所
定値よりも大きいときには悪路フラグＦakを１に設定す
る。

【００２０】また、コントロールユニット24は、第３チ
ャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,
4 を選択するが、スリップ時における後輪3,4 の両車輪
速センサ29,30 の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの
小さいほうの車輪速が後輪車輪速として選択され、その
車輪速から求めた加速度および減速度が後輪加速度およ
び後輪減速度として選択されることになる。

【００２１】更に、コントロールユニット24は、所定微
小時間おきに、３つのチャンネルの夫々に路面摩擦係数
を算出するとともに疑似車体速Ｖｒを算出する。コント
ロールユニット24は、車輪速センサ29,30 からの信号か
ら求めた後輪車輪速および車輪速センサ27,28 で検出さ
れる左右の各前輪1,2 の車輪速と車体速Ｖｒとから第１
〜第３チャンネルについてのスリップ率を夫々算出する
のであるが、その場合に、次の関係式によりスリップ率
が算出される。スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速）×
１００それ故、車体速Ｖｒに対する車輪速の偏差が大き
くなるほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ
傾向が大きくなる。

【００２２】次に、コントロールユニット24は、第１〜
第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫
々設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネル
ごとのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット2
0,21,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処
理と、カスケード判定処理とを行うようになっている。

【００２３】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロ
ック判定処理においては、コントロールユニット24は、
まず第１チャンネル用の継続フラグＦcn1 の今回値を前
回値としてセットした上で、次に車体速Ｖｒと車輪速Ｖ
w1とが所定の条件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜７．
５Km /H ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を
満足するときに継続フラグＦcn1 とロックフラグＦlok1
を夫々０にリセットし、また、満足していなければロッ
クフラグＦlok1が１にセットされているか否かを判定す
る。ロックフラグＦlok1が１にセットされていなけれ
ば、所定の条件のとき( 例えば車輪減速度が−３Ｇにな
ったとき）にロックフラグＦlok1に１をセットする。

【００２４】一方、コントロールユニット24は、ロック
フラグＦlok1が１にセットされている状態において、例
えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェーズＶ
を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が５−１ス
リップ率しきい値Ｂszより大きいときに継続フラグＦcn
1 に１をセットする。尚、第２、第３チャンネルに対し
ても同様にしてロック判定処理が行われる。

【００２５】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、コントロールユニット24は、車両の走行状態に
応じて設定した夫々の制御しきい値と、車輪加減速度や
スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示す
フェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態であるフェ
ーズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズII、減圧状態
であるフェーズIII 、急減圧状態であるフェーズIV、減
圧後の保持状態であるフェーズＶを選択するようになっ
ている。前記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定するも
のであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を
満たしたときにカスケードフラグＦcsが１にセットされ
る。

【００２６】こうして、コントロールユニット24は、各
チャンネル毎に各フェーズフラグＰ１で指示されたフェ
ーズに対応した制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニ
ット20,21,23に対して夫々出力する。これにより、第１
〜第３バルブユニット20,21,23の下流側における前輪用
分岐制動圧ライン19a,19b および後輪用分岐制動圧ライ
ン22a,22b の制動圧が、増圧又は減圧されたり、増圧又
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００２７】前記路面摩擦係数（路面μ）の演算方法に
ついて説明する。先ず、第１チャンネルの路面摩擦係数
Ｍu1を算出する場合、前輪１の車輪速Ｖw1とその加速度
Ｖｇとに基いて、路面摩擦係数Ｍu1が演算されるが、５
００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用い、加速
開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経
過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車輪速Ｖw1の変
化から、次式により加速度Ｖｇが演算される。

【００２８】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖw1（ｉ）−Ｖw1（ｉ−１００）〕 前記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速の変化から、
次式により加速度Ｖｇが演算される。 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖw1（ｉ）−Ｖw1（ｉ−５００）〕 尚、前記の式中、Ｖw1（ｉ）は現時点の車輪速、Ｖw1
（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速、Ｖw1（ｉ−５
００）は５００ｍｓ前の車輪速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定
の定数である。前記路面摩擦係数Ｍu1は、前記のように
求めた車輪速Ｖw1とその加速度Ｖｇとを用いて図２に示
したμテーブルから３次元補完により演算される。但
し、路面μ＝1.0 〜2.5 が低摩擦に相当し、路面μ＝2.
5 〜3.5 が中摩擦に相当し、路面μ＝3.5 〜5.0 が高摩
擦に相当する。次に、第２チャンネルの路面摩擦係数Ｍ
u2を算出する場合には、車輪速Ｖw2を用いて前記同様に
算出し、第３チャンネルの面摩擦係数Ｍu3は、路面摩擦
係数Ｍu1と路面摩擦係数Ｍu2のうちの小さい方の値に等
しく設定する。但し、第１〜第３チャンネルに対応する
専用の３つの路面μセンサで検出した路面μを適用して
もよい。

【００２９】次に、車体速Ｖｒの演算処理について図３
のフローチャートにより説明する。先ず、コントロール
ユニット24は、各種データを読み込み（Ｓ２０）、次に
センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜Ｖw4の中か
ら最高車輪速Ｖwmを演算し( Ｓ２１）、次に最高車輪速
Ｖwmのサンプリング周期Δt あたりの最高車輪速変化量
ΔＶwmを算出する（Ｓ２２）。次に、コントロールユニ
ット24は、Ｓ２３において図４に示すマップから摩擦状
態値Ｍu(第１〜第３チャンネルの路面摩擦の最小値) に
対応する車体速補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４におい
て最高車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒ以下か
否か判定する。

【００３０】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには、Ｓ２
５において車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒ
減算した値を今回値に置き換える。それ故、車体速Ｖｒ
が車体速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減少するこ
とになる。一方、コントロールユニット24は、Ｓ２４に
おいて車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒより大
きいと判定したとき、つまり最高車輪速Ｖwmが過大な変
化を示したときには、Ｓ２６において疑似車体速Ｖｒか
ら最高車輪速Ｖwmを減算した値が所定値Ｖ0 以上か否か
を判定する。

【００３１】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否かを判定する。大きな開きが
あるときには、Ｓ２５において車体速Ｖｒの前回値から
車体速補正値ＣＶｒを減算した値を今回値に置き換え
る。更に、コントロールユニット24は、最高車輪速Ｖwm
と車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、Ｓ２
７において最高車輪速Ｖwmを車体速Ｖｒに置き換える。
こうして、車両の車体速Ｖｒが各車輪速Ｖw1〜Ｖw4に応
じてサンプリング周期Δt ごとに更新されていく。

【００３２】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートと図６〜図８に基いて説明す
る。尚、この制御しきい値の設定処理は、各チャンネル
毎に独立して実行されるが、ここでは、左前輪用の第１
チャンネルの為の制御しきい値設定処理について説明す
る。コントロールユニット24は、Ｓ３０で各種データを
読み込み、次に、Ｓ３１において、図６に示すように車
速域と路面μとをパラメータとして予め設定したテーブ
ルから、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状
態パラメータを選択する。例えば、摩擦状態値Ｍｕが低
摩擦路面を示す１のときに、車体速Ｖｒが中速域にある
ときには、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用
のＬＭ２が選択される。尚、摩擦状態値Ｍｕは、摩擦係
数Ｍu1〜Ｍu3のうちの最小のものから決定されるが、図
６において、Ｍｕ＝１は低摩擦状態、Ｍｕ＝２は中摩擦
状態、Ｍｕ＝３は高摩擦状態に相当する。

【００３３】一方、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図６に示すように、車体
速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。この場
合、例えば、車体速Ｖｒが中速域に属するときには、走
行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ２が強
制的に選択される。即ち、悪路走行時には車輪速の変動
が大きいために、路面μが小さく推定される傾向がある
からである。

【００３４】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット24は、Ｓ３２において、図７に示す制御しき
い値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値を夫々読み出す。ここで、各種制御し
きい値としては、図７に示すように、フェーズＩからフ
ェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ
12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２−
３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフェ
ーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ3
5、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３５】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路
面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立する
ために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つ
まり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定さ
れている。ここで、コントロールユニット24は、走行状
態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択し
ているときには、図７の制御しきい値設定テーブルにお
けるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度しきい
値Ｂ12、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、３−５中
間減速度しきい値Ｂ35、５−１スリップ率しきい値Ｂsz
として、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値を夫
々読み出すことになる。

【００３６】次に、コントロールユニット24は、Ｓ３３
において、摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す3 にセッ
トされているか否かを判定し、Yes と判定したときには
Ｓ３４において悪路フラグＦakが０に設定されているか
否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦakが０
のときは、Ｓ３５に移行して舵角センサ26で検出された
舵角θの絶対値が９０°より小さいか否かを判定し、舵
角θの絶対値が９０°よりも小さくないときには、Ｓ３
６において、舵角θに応じた制御しきい値の補正処理を
行う。この制御しきい値の補正処理は、図８に例示した
制御しきい値補正テーブルに基いて行われる。

【００３７】即ち、図８の制御しきい値補正テーブルに
おいては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないと
き、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保する為
に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中
間スリップ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、
最終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−
１スリップ率しきい値Ｂszとして設定されると共に、そ
の他の中間しきい値がそのまま最終しきい値として設定
されている。

【００３８】高摩擦の悪路（フラグＦak＝１）のとき、
ハンドル操作量が小さいときの走破性を確保する為に、
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間ス
リップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した値が、最
終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとして設定されている。次に、
Ｓ３５の判定結果がNoのときには、前記各中間しきい値
がそのまま最終しきい値として夫々セットされることに
なる。

【００３９】一方、コントロールユニット24は、Ｓ３４
において悪路フラグＦakが１に設定されていると判定し
たときには、Ｓ３７に移行して図８の制御しきい値補正
テーブルに基いて、悪路フラグＦakと舵角θとの関連に
おいて、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−
１スリップ率しきい値Ｂszを夫々補正した値を、最終の
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとしてセットする補正処理が実
行され、次に、Ｓ３８において図８の制御しきい値補正
テーブルに基いて、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から
1.0 Ｇを減算した値を最終の１−２減速度しきい値Ｂ12
としてセットする補正処理を行う。

【００４０】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終しきい値としてセット
される。更に、コントロールユニット24は、Ｓ３３にお
いて摩擦状態値Ｍｕが３でないと判定したときには、Ｓ
３５へ移行する。尚、第２、第３チャンネルについて
も、前記第１チャンネルの場合と同様にして制御しきい
値が設定されるようになっている。

【００４１】次に、前記フェーズを設定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図９〜図
１１のフローチャートと、図１２〜図１７参照しつつ説
明する。最初に、各種データが読み込まれ（Ｓ４０）、
次にブレーキスイッチ２５がＯＮか否か判定され、その
判定が No のときはＳ４２を経てリターンし、前記判定
がYes のときはＳ４３において車体速Ｖｒが所定値Ｃ１
（例えば、5.0 Km/H）以下で、かつ車輪速Ｖw1が所定値
（例えば、7.5 Km/H）以下か否か判定する。その判定が
Yes のときは、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の
必要がないためＳ４２を経てリターンするが、Ｓ４３の
判定が No のときはＳ４４へ移行する。

【００４２】Ｓ４２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が０に夫々リセットさ
れ、その後Ｓ４０へリターンする。次に、Ｓ４４では、
ロックフラグＦlok1が０か否か判定され、ＡＢＳ制御開
始前で、フラグＦlok1が０のときはＳ４５へ移行して、
車輪速Ｖw1の減速度ＤＶw1（但し、ＤＶw1≦０とする）
が所定値Ｄ０（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定され、
その判定がYes のときはＳ４６へ移行する。一方、Ｓ４
４の判定が No のときはＳ４９へ移行する。

【００４３】次に、Ｓ４５の判定がYes のときは、Ｓ４
６においてロックフラグＦlok1が１にセットされ、次に
Ｓ４７においてフラグＰ１が２にセットされてフェーズ
II（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次にＳ４８に
てフェーズII用に予め設定された制動制御信号が第１バ
ルブユニット２０へ出力されその後リターンする。

【００４４】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦlok1が１に
セットしてあるため、Ｓ４４からＳ４９へ移行してフラ
グＰ１が２か否か判定し、フラグＰ１が２のときはＳ５
０へ移行し、フラグＰ１が２でないときはＳ５４へ移行
する。Ｓ５０では、スリップ率Ｓ１が２−３スリップ率
しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最初のうちは No と判
定されるため、Ｓ５０からＳ４８へ移行するが、それを
繰り返して、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂsg以下になる
と、Ｓ５０からＳ５１へ移行する。Ｓ５１においては、
フラグＰ１が３にセットされてフェーズIII （減圧のフ
ェーズ）に移行する。

【００４５】次に、Ｓ５２においてフェーズIII の減圧
時間をカウントするためのタイマＴ３がリセット後スタ
ートされ、次にＳ５３では、フェーズIII 用に予め設定
された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力さ
れ、その後リターンする。フラグＰ１が２でないとき
は、Ｓ４９からＳ５４へ移行してフラグＰ１が３か否か
判定され、その判定がYes のときはＳ５５へ移行し、前
記判定が No のときはＳ５９へ移行する。

【００４６】次に、Ｓ５５では、減速度ＤＶw1が３−５
中間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初
のうちは No と判定されるため、Ｓ５５からＳ５３へ移
行するが、それを繰り返して、減速度ＤＶw1がしきい値
Ｂ35に等しくなると、Ｓ５６へ移行し、Ｓ５６において
フラグＰ１が５にセットされてフェーズＶに移行する。
次に、Ｓ５７においてタイマＴ３のカウント値から減圧
時間Ｔｄが演算されて記憶される。

【００４７】次に、Ｓ５８において、フェーズＶ用に予
め設定された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。次に、Ｓ５４の判定で
No のときは、Ｓ５９においてフラグＰ１が５か否か判
定し、その判定がYes のときはＳ６０へ移行し、また N
o のときはＳ６７へ移行する。フラグＰ１が５のとき
は、Ｓ６０において、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ
率しきい値Ｂsz以上か否か判定される。

【００４８】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
０からＳ５８へ移行するのを繰り返えす。そして、フェ
ーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６０の
判定がYes となるとＳ６１へ移行し、Ｓ６１において、
フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増圧のフェ
ーズ）に移行し、かつ継続フラグＦcn1 が１にセットさ
れる。

【００４９】次に、Ｓ６２において、フェーズＩの初期
に実行される初期急増圧の急増圧時間Ｔpzが演算され
る。このサブルーチンについては、図１１に基いて後述
する。次に、Ｓ６３において、フェーズＩの開始後の経
過時間をカウントするタイマＴ１がリセット後スタート
され、次にＳ６４においてタイマＴ１のカウント時間Ｔ
１がＳ６２で設定された急増圧時間Ｔpz以下か否か判定
され、最初のうち急増圧時間Ｔpz以下のときは、Ｓ６４
からＳ６５へ移行し、Ｓ６５においてフェーズＩの初期
急増圧の為に予め設定された制動制御信号が、第１バル
ブユニット２０へ出力され、その後リターンする。

【００５０】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ５９の
判定が No となるため、Ｓ５９からＳ６７へ移行し、Ｓ
６７においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ６８において減速度ＤＶw1が、１−
２中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のう
ちは、その判定が No となるため、Ｓ６８からＳ６４へ
移行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ６４からＳ６５
へ移行するのを繰り返す。これを繰り返すうちに、フェ
ーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ６４
の判定が No となるため、Ｓ６４からＳ６６へ移行して
フェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御信号
が、第１バルブユニット２０へ出力され、その後リター
ンするのを繰り返す。

【００５１】次に、Ｓ６８の判定がYes となると、Ｓ６
９においてフラグＰ１が２にセットされ、次にＳ７０に
おいてタイマＴ１の計時時間に基いて、増圧時間Ｔｉ
（つまり、フェーズＩの期間）が演算されて記憶され、
その後Ｓ４８へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の開始
後、フェーズII、フェーズIII 、フェーズＶ、フェーズ
Ｉ、フェーズII、フェーズIII 、・・・の順に複数サイ
クルに亙って実行され、Ｓ４３の判定でYes となった
り、ブレーキスイッチ25がＯＦＦになったりすると、Ａ
ＢＳ制御が終了する（図１８参照）。

【００５２】次に、Ｓ６２で実行される急増圧時間Ｔpz
の演算のサブルーチンについて、図１１のフローチャー
トと、図１２〜図１７を参照しつつ説明する。このサブ
ルーチンの開始後、最初に図示のような各種データが読
み込まれ（Ｓ８０）、次にフェーズＩに移行した時点の
復帰加速度ＡＶw1が演算され（Ｓ８１）、次に図１２〜
図１７に示すマップより、各種の補正係数である係数ｋ
１〜ｋ４と、上限値Ｔｕμ、Ｔｕｖが演算される。

【００５３】ここで、前記係数ｋ１〜ｋ４は、夫々、復
帰加速度、車体速Ｖｒ、路面μ、減圧時間Ｔｄをパラメ
ータとして、図１２〜図１５に示すような特性として設
定されている。急増圧時間Ｔpzの上限を規制する上限値
Ｔｕμ、Ｔｕｖは、夫々、路面μ、車体速Ｖｒをパラメ
ータとして、図１６と図１７に示すような特性として設
定されている。

【００５４】次に、Ｓ８３において、急増圧時間Ｔpz
が、Ｓ７０で演算され記憶された前回のサイクルにおけ
る増圧時間Ｔｉと、係数ｋ１〜ｋ４とから次式で演算さ
れる。急増圧時間Ｔpz＝Ｔｉ×ｋ１×ｋ２×ｋ３×ｋ４
次に、Ｓ８４において前回の路面μが高くかつ今回の路
面μが低いか否か判定され、その判定が No のときはＳ
８６へ移行し、Ｓ８６において前回の路面μが低くかつ
今回の路面μが高いか否か判定され、その判定が No の
ときはＳ８８へ移行する。

【００５５】これに対して、路面μのジャンプが生じた
結果、Ｓ８４の判定がYes のときは、Ｓ８５において急
増圧時間Ｔpzから所定値Δを減算した値が今回の急増圧
時間Ｔpzとして設定されてＳ８８へ移行し、また、Ｓ８
６の判定がYes のときは、Ｓ８７において急増圧時間Ｔ
pzに所定値Δを加算した値が今回の急増圧時間Ｔpzとし
て設定されてＳ８８へ移行する。つまり、今回サイクル
の路面μに適合するように、急増圧時間Ｔpzを補正する
のである。次に、Ｓ８８において急増圧時間Ｔpzが上限
値Ｔｕμ以下か否か判定され、その判定がYes のとき
は、Ｓ９０において急増圧時間Ｔpzが上限値Ｔｕｖ以下
か否か判定され、その判定がYes のときは、急増圧時間
Ｔpzがメモリに記憶され、リターンする。

【００５６】Ｓ８８の判定が No のときはＳ８９におい
て、急増圧時間Ｔpzが上限値Ｔｕμに等しく設定され、
その急増圧時間Ｔpzがメモリに記憶され、リターンす
る。Ｓ９０の判定が No のときはＳ９１において、急増
圧時間Ｔpzが上限値Ｔｕｖに等しく設定され、その急増
圧時間Ｔpzがメモリに記憶され、リターンする。

【００５７】次に、図１２に示すように、係数ｋ１は、
復帰加速度ＡＶw の増大に応じて増大するので、車体速
や路面μを間接的に加味して初期増圧量を設定できる。
図１３に示すように、係数ｋ２は、車体速Ｖｒの増大に
応じて増大するので、車体速の増大に比例する路面反力
に応じて減圧量が減少したのを加味して初期増圧量を適
切に設定できる。図１４に示すように、係数ｋ３は、路
面μが低くなるのに応じて小さくなるので、ロックを制
御しつつ制動性能を高めることができる。図１５に示す
ように、係数ｋ４は、減圧時間Ｔｄが長くなるのに応じ
て小さくなるので、路面μが低いような場合における過
剰な急増圧を抑制してロック制御を図ることができる。
図１６に示すように、上限値Ｔｕμは、路面μが低くな
るのに応じて小さくなるので、路面μに適合させて過剰
な急増圧を抑制できる。図１７に示すように、上限値Ｔ
ｕｖは、車体速Ｖｒが大きくなるのに応じて小さくなる
ので、車体速に適合させて過剰な急増圧を抑制できる。

【００５８】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１８のタイムチャートを参照しつつ説明する。減速時
のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキぺダル16の踏込
操作によって発生した制動圧が徐々に増圧し、左前輪１
の車輪速Ｖw1の変化率（減速度ＤＶW1）が−３Ｇに達し
たときには、第１チャンネルのロックフラグＦlok1が１
にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御に移行す
る。この制御開始直後の第１サイクルにおいては、摩擦
状態値Ｍｕは高摩擦状態を示す３にセットされており、
走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい値が設定
される。

【００５９】次に車輪速Ｖw1から求めたスリップ率Ｓ
１、車輪減速度ＤＶw1、車輪加速度ＡＶw1と各種の制御
しきい値とが比較され、フェーズ０からフェーズIIに変
更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持されることに
なる。スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgより低下するとフェーズIIからIII に移行し、リ
リーフ弁20b が所定の開閉モードでON/OFFされ、その時
刻ｔｂから制動圧が所定の勾配で減少して制動力が徐々
に低下し、前輪１の回転力が回復し始める。更に、制動
圧の減圧が続いて車輪減速度ＤＶw1がしきい値Ｂ35（０
Ｇ) まで低下したときには、フェーズIII からＶに移行
し、その時刻ｔｃから制動圧が減圧後のレベルで維持さ
れる。

【００６０】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後には、開閉
弁20a が、前記のように、前回サイクルの増圧時間Ｔｉ
と、車輪速Ｖw1から得られる各種データ（復帰加速度、
車体速、路面μ）と、前回サイクルの減圧時間Ｔｄとを
パラメータとして設定された急増圧時間Ｔpzの間、リリ
ーフ弁20b 閉状態で開閉弁20a が100 ％のデューティ率
で開かれて、制動圧が急勾配で増圧され、この急増圧時
間Ｔpzの経過後は、開閉弁20a が所定のデューティ率で
ON/OFFされて、制動圧がより緩やか勾配で徐々に上昇し
ていく。こうして、第２サイクルへの移行直後において
は、制動圧が確実に増圧され、良好な制動圧が確保され
る。

【００６１】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値が図７の制御しきい値設定テーブルか
ら選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の制
御が行われることになる。その後、第２サイクルにおけ
るフェーズＶにおいて、例えばスリップ率Ｓ１がしきい
値Ｂszより大きいと判定すると第３サイクルのフェーズ
Ｉに移行する。

【００６２】本実施例のＡＢＳ制御においては、初期急
増圧の増圧量を、前回サイクルの増圧量を基本値とし、
それに、復帰加速度、車体速Ｖｒ、路面μ、減圧時間Ｔ
ｄを加味して設定するため、車輪のスリップ状態だけで
なく、車体の挙動や路面状態を総合的に加味して、初期
増圧量を適切に高精度に設定し、ロック抑制を図りつつ
制動性能を高めることができる。しかも、初期増圧量
を、路面μに応じて設定した上限値で上限規制するとと
もに、車体速に応じて設定した上限値で上限規制するの
で、路面μに適合させつつ、また、車体速に適合させつ
つ、過剰な初期増圧を抑制することができる。

【００６３】ここで、前記実施例の一部を次のように変
更した態様のものにも、本発明を適用できることは言う
までもない。 １〕 前記初期増圧量を増圧時間をパラメータとして設
定したが、制動圧をパラメータとして設定することもで
きる。但し、この場合、必要に応じて制動圧を検出する
油圧センサの検出信号を活用するものとする。 ２〕 前記実施例のブレーキ制御システムでは、第１〜
第３チャンネルの３系統を制御するように構成したが、
４輪に独立のチャンネルを設けて、独立に制御するよう
に構成する。 ３〕 前記実施例では、増圧、増圧保持、減圧、減圧保
持の４つのフェーズからなるサイクルを繰り返すように
構成したが、増圧と減圧の２つのフェーズからなるサイ
クルを繰り返すようなＡＢＳ制御に構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図である。

【図２】μテーブルの図表である。

【図３】擬似車体速の演算処理のフローチャートであ
る。

【図４】車体速補正値のマップの線図である。

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図９】制御信号出力処理のフローチャートの一部であ
る。

【図１０】制御信号出力処理のフローチャートの残部で
ある。

【図１１】急増圧時間の演算サブルーチンのフローチャ
ートである。

【図１２】急増圧時間設定用の係数ｋ１の特性図であ
る。

【図１３】急増圧時間設定用の係数ｋ２の特性図であ
る。

【図１４】急増圧時間設定用の係数ｋ３の特性図であ
る。

【図１５】急増圧時間設定用の係数ｋ４の特性図であ
る。

【図１６】急増圧時間の上限値の特性図である。

【図１７】急増圧時間の上限値の特性図である。

【図１８】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ２７〜３０ 車輪速センサ ２０，２１，２３ 第１〜第３バルブユニット ２０ａ，２１ａ，２３ａ 開閉弁 ２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ リリーフ弁 ２４ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速
   検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作
   動させるアンチスキッド制御手段とを備え、１サイクル
   のアンチスキッド制御における増圧を、初期急増圧とそ
   の後の緩増圧とで実行するようにした車両のアンチスキ
   ッドブレーキ装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、前回サイクルの増圧量
   と、車輪速検出手段で検出された車輪速から得られる情
   報とに基いて、今回サイクルの初期増圧量を設定する初
   期増圧量設定手段を備え、 前記初期増圧量設定手段は、車輪速検出手段で検出され
   た車輪速から演算される車体速が高速になるのに応じて
   初期増圧量を小さく設定するように構成し たことを特徴
   とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速
   検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作
   動させるアンチスキッド制御手段とを備え、１サイクル
   のアンチスキッド制御における増圧を、初期急増圧とそ
   の後の緩増圧とで実行するようにした車両のアンチスキ
   ッドブレーキ装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、前回サイクルの増圧量
   と、車輪速検出手段で検出された車輪速から得られる情
   報とに基いて、今回サイクルの初期増圧量を設定する初
   期増圧量設定手段を備え、 前記初期増圧量設定手段に、車輪速検出手段で検出され
   た車輪速に基いて、路面摩擦状態を検知する摩擦状態検
   知手段と、前記初期増圧量に、摩擦状態検知手段で検知
   された路面摩擦状態に応じた上限値を設定する上限規制
   手段とを設けたことを特徴とする車両のアンチスキッド
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速
   検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作
   動させるアンチスキッド制御手段とを備え、１サイクル
   のアンチスキ ッド制御における増圧を、初期急増圧とそ
   の後の緩増圧とで実行するようにした車両のアンチスキ
   ッドブレーキ装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、前回サイクルの増圧量
   と、車輪速検出手段で検出された車輪速から得られる情
   報とに基いて、今回サイクルの初期増圧量を設定する初
   期増圧量設定手段を備え、 前記初期増圧量設定手段に、初期増圧量に、車輪速検出
   手段で検出された車輪速から演算される車体速に応じた
   上限値を設定する上限規制手段とを設けたことを特徴と
   する車両のアンチスキッドブレーキ装置。