JPS5941417B2

JPS5941417B2 - アンチスキツドブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS5941417B2
Application number: JP53140497A
Authority: JP
Inventors: 泰「じ」大森; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1978-11-16
Filing date: 1978-11-16
Publication date: 1984-10-06
Also published as: US4321676A; JPS5568445A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、制動効率の低下を満足できる範囲内に抑えつ
つ、車輪速度信号の中に信号ノイズに含まれていても、
その信号ノイズによりアンチスキッド装置の誤作動が誘
発されることがな＜、制動時における制動装置の作動感
覚が悪化することもないようなアンチスキッドブレーキ
装置に関するものである。

アンチスキッドブレーキ装置を備えた車輛において、そ
の車輪が急激な制動力を受けると、車輪速度は急激に低
下して車輪のロックの危険性が生じる。

車輪のロックの危険性が生じると直ちにアンチスキッド
装置が作動して車輪に対する制動力を解除する。制動力
が解除されると車輪は増速し始めるが、車輪速度が車輪
のロックの可能性がなぐなる程度まで回復するとアンチ
スキッド装置による制動力解除作用が停止して、車輪は
再び制動力を受け、その結果車輪速度は再び急激に低下
していく。以下、このような運動が繰り返えされて、車
輪速度は、アンチスキッドブレーキ装置の作用に基づく
周期的な波状変動をしつつ、全体として車体速度ととも
に低下していく。この際、アンチスキッド装置は、車体
速度を表わす車体速度信号に予め設定された車輪のスリ
ップ率を加味して設定される基準車輪速度信号を入力パ
ラメータの一つとして受け、制御時に卦いて、車輪速度
を表わす車輪速度信号を基準車輪速度信号と比較し、そ
の比較の結果に応じて車輪の制御力を制御するように構
成されている。

車輪のスリップ率は、車体速度に対する車体速度と車輪
の周速度との差、すなわち車体速度をＵ１車輪の周速度
をＵＷｉｌ車輪のスリップ率をλとすると、λ＝（Ｕ−
Ｕｗｉ）／Ｕで定義され、このスリップ率λが１５〜２５（り程度の
ときが、制御効率が最も良いことが知られている。

そこで、従来は、車輪のスリップ率をほゾ１５〜２５％
の範囲内で予め一定に設定した上、この一定に設定した
スリップ率を車体速度信号に加昧して基準車輪速度信号
を設定するか、あるいは特公昭５１−３８６８号公報に
見られるように、アンチスキッド装置が実際に作動する
ときには、実質的に車輪のスリップ率が常時ほマ１５〜
２５ン％の範囲内の一定値に保たれるように、制動力解
除機構の作動遅れ特性を考慮して、予め制動力解除機構
の作動開始基準点としての基準スリップ率を車体速度が
高い程大きく、また車体速度が低い程小さく設定したり
していた。ところで、車輪速度をアナログ信号の形で車
輪速度信号として取り出した場合には、車輪速度信号の
中に路面の凹凸や信号の演算処理等に起因する各種の信
号ノイズが含ま江制動時の車輪速度信号の波形は、アン
チスキッドブレーキ装置の作３，用に基づく比較的大き
な振幅の波形の外に、比較的小さな振幅の微振動波形を
も含む波形となる。

そして、゛このように比較的小さな振幅の微振動波形と
して入り込む信号ノイズは、車輪速度信号を基準車輪速
度信号と比較して信号を演算処理する４（にあたり、主
に以下の理由、すなわち（１）車体速度が高い間は、
車輪の回転運動は比較的安定していて路面の凹凸に起因
する車輪の回転の微変動は比較的少ないが、車体速度が
低くなると、車輪の回転運動は路面の凹凸に起因して微
変動を生じ易くなるとともに、車輪速度信号をパルス信
号からアナログ信号に変換するに際し、パルス信号の周
波数の低下に伴なつて、フィルターの特性上残留リップ
ルが大きくなること、（２）制御作動の初期で車体速度
が高い間は、車体速度信号の値と基準車輪速度信号の値
との差が大きく、前記車体速度信号と基準車輪速度信号
の差に対する信号ノイズによる波形の振幅の割合は比較
的小さいが、制動作動の後期で車体速度が低くなるにつ
れて、車体速度信号の値と基準車輪速度信号の値との差
は縮少するたへ前記車体速度信号と基準車輪速度信号の
差に対する信号ノイズによる波形の振幅の割合は比較的
大きくなること、等の理由により、車体速度が高いとき
には無視してもさしつかえないが、車体速度が低いとき
には、無視することができない程度にアンチスキッド制
御に対し悪影響を及ぼレその結果、アンチスキッド装
置の誤作動を誘発するとともに、制動時に卦ける制動装
置の作動感覚が悪化し、さらに制動効率が低下する。以
上の実情に鑑み、本発明は制動効率の低下を満足できる
範囲内に抑えつつ、車輪速度信号の中に信号ノイズが含
まれていても、その信号ノイズによりアンチスキッド装
置の誤作動が誘発されることがなく、制動時に卦ける制
動装置の作動感覚が悪化することもないようなアンチス
キッドブレーキ装置を得ることを主な目的とするもので
ある。以下、図面により本発明の実施例について説明す
る。まず第１図には従来のアンチスキッドブレーキ装置
に卦ける制動力解除用電磁アクチュエータに対する制御
信号を送るための制御回路の一例が示されている。この
第１図にシいて、任意の方法により車体の対地速度を推
定あるいは検出する車体速度検出装置１により検出され
た車体速度に対応する車体速度信号Ｕは、基準車輪速度
信号設定装置２に送られるとともに、比較回路７にも送
られる。基準車輪速度信号設定装置２は、信号Ｕを入力
信号として受けるあらかじめ定められた車輪のスリップ
率λを車体速度信号に加昧する演算部と、前記あらかじ
め定められた車輪のスリップ率λを加昧された車体速度
信号を基準車輪速度信号ＵＲとして送り出す出力部を有
して卦り、実際には、ＵＲ＝（１−λ）ｕとなるように基準車輪速度信号ＵＲを設定して、この信
号を出力信号として比較回路５に送る。

制動力の制御の対象となる車輪の周速度は、まずその車
輪に付属して設けられた車輪速度検出装置３により検出
される。車輪速度検出装置３はそ５の出力信号として車
輪の周速度に比例した値の周波数信号Ｆｉを発生するが
、この信号Ｆｉは、直ちにパルス信号をアナログ信号に
変換するパルス／アナログ信号変換回路４によ）アナロ
グ信号としての、車輪速度に比例した値の車輪速度信号
Ｕｗｉに変換される。車輪速度信号Ｕｗｉは、引続いて
比較回路５訃よび微分回路６に送られる。

微分回路６は、車輪速度信号Ｕｗｉを微分し、出力信号
として車輪加速度信号Ｕｗｉを発生する。そして、この
車輪加１速度信号Ｕｗｉは直ちに比較回路９，１０卦よ
び１１に送られる。ここで、比較回路５は、車輪速度信
号Ｕｗｉを基準車輪速度信号ＵＲと比較し、車輪速度信
号Ｕｗｉの値が基準車輪速度信号ＵＲの値よりも小二さ
いときにのみ出力信号を発生して、その出力信号をＡＮ
Ｄ回路１２シよび０Ｒ回路１４に送り、比較回路９は、
車輪加速度信号Ｕｗｉを予め設定された負の基準加速度
を示す基準車輪減速度信号一立Ｗ。

と比較して、車輪加速度信号［Ｊｗｉの値が基準車輪減
速度信号−ＶｗＯの値よりも小さいときにのみ出力信号
を発生し、その出力信号をＡＮＤ回路１２卦よび０Ｒ回
路１４に送り、比較回路１０は、車輪加速度信号Ｕｗｉ
を予め設定された正の基準加速度を示す第１基準車輪加
速度信号立Ｗｌと比較し、車輪加速度信号亡Ｗｉの値が
第１基準車輪加速度信号■Ｗ１の値よりも大きいときに
のみ出力信号を発生して、その出力信号を０Ｒ回路１３
訃よび０Ｒ回路１４に送り、さらに比較回路１１は、車
輪加速度信号Ｕｗｉを第１基準車輪加速度信号■Ｗ１よ
りも大きな値を有する予め設定された第２基準車輪加速
度信号ＶＷ２と比較し、車輪加速度信号Ｕｗｉの値が第
２基準車輪加速度信号立Ｗ２の値よりも大きいときにの
み出力信号を発生して、その出力信号を反転回路１５に
送るように構成されている。また、比較回路７は、車体
速度信号Ｕを予め設定された低基準車体速度信号ＵＯと
比較し、車体速度信号Ｕの値が低基準車体速度信号Ｕ。
の値よりも小さいときにのみ出力信号をノ発生して、そ
の出力信号を０Ｒ回路１３訃よび反転回路８に送るよう
に構成されている。

ＡＮＤ回路１２の出力信号および０Ｒ回路１３の出力信
号はそれぞれフリップ・フロップ回路１６に送られるよ
うになつているとともに、フリップ・フロップ回路１６
の出力信号はＡＮＤ回路１７に送られるようになつてい
る。

０Ｒ回路１４の出力信号はＡＮＤ回路１８に送られるよ
うになつて卦ｂ１反転回路１５の出力信号はＡＮＤ回路
１７卦よびＡＮＤ回路１８に送られるようになつている
。

また、反転回路８の出力信号はＡＮＤ回路１９に送られ
るようになつている。そしてＡＮＤ回路１７の出力信号
は第１の電磁アクチュエータＳｌに送られるようになつ
ているとともに、ＡＮＤ回路１９の出力信号は第２の電
磁アクチュエータＲ２に送られるようになつている。第
１訃よび第２の電磁アクチュエータＳｌ，Ｓ２は次のよ
うに作動する。

すなわち、第１卦よび第２の電磁アクチュエータＳｌ，
Ｓ２に共に信号が送られないときには、各電磁アクチュ
エータＳｌ，Ｓ２は制御装置に対して何ら作用せず、制
動装置は制動操作入力に基づいて自由に制動力を増大す
る。また、第１の電磁アクチュエータＳ，には信号が送
られず、第２の電磁アクチュエータＳ２にのみ信号が送
られると、各電磁アクチュエータＳｌ，Ｓ２は、制動力
を一定に保つて制動操作入力が増大してもそれに伴なつ
て制動力が増大しないように制動装置に対して作用する
。さらに、第１および第２の電磁アクチュエータＳｌ，
Ｓ２に共に信号が送られると、各電磁アクチュエータＳ
ｌ，Ｓ２は、制動操作入力に関係なく制動力を減少させ
るように制動装置に対して作用する。低基準車体速度信
号Ｕ。

は、アンチスキッド作用を必要としない程度に低速な車
体速度の限界値に対応する信号を表わしている。したが
つて、車体速度信号Ｕの値が低基準車体速度信号ＵＯの
値よりも小さいときには比較回路７が出力信号を発生し
てフリップ・フロップ回路１６をリセットし、第１の電
磁アクチュエータＳｌに信号が送られないようにすると
ともに、この出力信号はＡＮＤ回路１９に送られる途中
で反転回路８により反転されることにより、車体速度信
号Ｕの値が低基準車体速度信号ＵＯの値よりも小さい間
は、第２の電磁アクチュエータＳ２には信号が送られな
いようになつている。すなわち、このときには制動力は
制動操作入力に従つて自由に増大することができる。こ
れに対し、車体速度信号Ｕの値が低基準車体速度信号Ｕ
。の値よりも大きいときには、比較回路７は出力信号を
発生しないが、反転回路８からはＡＮＤ回路１９に向け
て出力信号が送られる。そこで、車体速度信号Ｕの値が
低基準車体速度信号Ｕ。の値よりも大きい状態に卦いて
車輪に制動力が加えられたとする。制動力が加えられる
と同時に車輪は減速し始めるので、このときには少なく
とも比較回路１０，１１は出力信号を発生せず、反転回
路１５の出力信号がＡＮＤ回路１７卦よび１８に送られ
る。そして、車輪速度信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度信
号ＵＲの値よりも小さくなるとともに、車輪加速間信号
Ｕｗｉの値が基準車輪減速度信号−ＶｗＯの値よりも小
さくなつたとき、比較回路５は出力信号を発生するとと
もに比較回路９が出力信号を発生し、その結果、ＡＮＤ
回路１２が出力信号を発生してフリップ・フロップ回路
１６に出力信号の発生を開始させる。フリップ・５フロ
ップ回路１６は次の新たな入力信号が導入されるまで出
力信号を発生し続け、フリップ・フロップ回路１６が出
力信号を発生している間は、各ＡＮＤ回路１７，１８シ
よび１９がそれぞれ出力信号を発生し続けることによつ
て、各電磁アクチ乏ユエータＳ！，Ｓ２に信号が送られ
、制動力は制動操作入力に関係なく、車輪のロックの危
険性が生じたものとして減少する。制動力が減少すると
車輪は漸次増速してゆき、車輪加速度信号［１Ｔｗｉの
値は、基準車輪減速度信３号−ＶｗＯの値を超えて第１
基準車輪加速度信号ＶＷｌの値を超えるに至る。

このとき比較回路１０は出力信号を発生し、その出力信
号を０Ｒ回路１３訃よび１４に送るが、フリップ・フロ
ップ回路１６は０Ｒ回路１３からの入力信号により、そ
３れまで発生し続けていた出力信号の発生を停止する。
この間に、もし車体速度信号Ｕの値が低基準車体速度信
号ＵＯの値よりも小さくなつた場合には、比較回路７が
出力信号を発生することによつて０Ｒ回路１３が出力信
号を発生し、この０Ｒ回路４１１３の出力信号を受けて
フリップ・フロップ回路１６はその出力信号の発生を停
止する。このときには、ＡＮＤ回路１７，１９はいずれ
も出力信号を発生しないので、各電磁アクチュエータＳ
ｌ，Ｓ２には共に信号が送られない。車体速度信号Ｕの
値が低基準車体速度信号ＵＯの値よりも大きい状態のま
まで、フリップ・フロップ面路１６が比較回路１０の出
力信号に基づいて出力信号の発生を停止すると、ＡＮＤ
回路１７は出力信号を発生せず、第１の電磁アクチュエ
ータＳ１には信号が送られない。

このときには第２の電磁アクチュエータＳ２には信号が
送られているが、制動力の減少期間はこの時点で終了す
る。車輪加速度信号Ｕｗｉの値がさらに第２基準車輪加
速度信号ＶＷ２の値よりも大きくなると、比較回路１１
が出力信号を発生し、この出力信号が反転回路１５によ
り反転されることによつて、ＡＮＤ回路１７，１８は出
力信号の発生を停止する。

その結果、各電磁アクチュエータＳ，，Ｓ２には信号が
送られないので、制動力は制動操作入力に従つて自由に
増大する。第２図１）よび２には、車体速度信号Ｕ１車
輪速度信号Ｕｗｉ、基準車輪速度信号設定装置２の出力
信号である基準車輪速度信号ＵＲあるいはＵＲ′、比較
回路５の出力信号Ａ，Ａ″あるいはＡ″″の、車輪の制
動時に卦ける時間的な変化の態様例が模式的に示されて
いる。

ここで、第２図１は制動開始直後の車体速度信号の値が
比較的大きいときの状態を示し、第２図２は制動開始後
ある程度時間が経過したときのような、車体速度信号の
値が比較的小さいときの状態を示している。まず第２図
１に卦いて、車輪速度信号Ｕｗｉの波形は、アンチスキ
ッドブレーキ装置の作用に基づく比較的大きな振幅の波
形の外に、信号ノイズとしての比較的小さな振幅の微振
動波形をも含んでいるが、車体速度が比較的高いため、
車輪の回転運動は比較的安定していて、路面の凹凸に起
因する車輪の回転の微変動が比較的少ないこと、車体速
度信号Ｕの値と基準車輪速度信号ＵＲの値との差が大き
く、しかもパルス／アナログ信号変換回路への入力周波
数が高いため、リップル含有率も小さい等の理由により
、比較回路５は、車輪速度信号Ｕｗｉを基準車輪速度信
号ＵＲと比較するに際し、車輪速度信号Ｕｗｉの波形の
うちアンチスキッドブレーキ装置の作用に基づく比較的
大きな振幅の波形を識別しつ＼比較演算することができ
、その結果、信号Ａのような出力信号を発生することが
できる。

第２図２に卦いては、車体速度が比較的低いため、車輪
の回転運動は路面の凹凸に起因して微変動を生じ易くな
るとともに、車輪速度信号をパルス信号からアナログ信
号に変換するにあたり、パルス信号の周波数の低下に伴
なつてフィルターの特性上残留リップルが大きくなるこ
と、車輪のスリップ率が車体速度Ｕに関係なく常に一定
値に設定されている限り、車体速度信号Ｕの値と基準車
輪速度信号Ｕ。

′の値との差が縮少する等の理由により、車輪のスリッ
プ率が車体速度Ｕに関係なく常に一定値に設定された場
合を仮想すると、比較回路５は、車輪速度信号Ｕｗｉの
波形のうちアンチスキッドブレーキ装置の作用に基づく
波形を信号ノイズによる波形から明確に識別することが
できず、その結果、信号Ａ″のようなノイズを含んだ出
力信号を発生する。このため、アンチスキッドブレーキ
装置が誤作動をしたシ、制動時に卦ける制動装置の作動
感覚が悪化したりして、制動効率が低下するとともに、
場合によつては非常に危険な状態に至るものである。さ
て、第３図には本発明の一実施例に従う具体的な回路構
成が示されている。

この第３図に卦いて、符号１〜１９により示される各装
置あるいは回路、および各電磁アクチュエータＳｌ，Ｓ
２は、それぞれ第１図に於ける構成と全く同一であり、
パルス／アナログ信号変換器４と比較回路５との間に加
算回路２０が介装されていることのみが異なつている。
第３図に訃ける加算回路２０は、パルス／アナログ信号
変換器４の出力信号Ｕｗｉを入力信号として受け、この
入力信号に、あらかじめ定められた比較的小さな一定値
を有する車輪速度相当信号Ｕｗｉを加算し、その結果を
修正車輪速度信号Ｕ″Ｗｉ（＝Ｕｗｉ＋ＵｗｉＯ）とし
て比較回路５に送るように構成されている。

したがつて、第３図に卦ける比較回路５が信号を発生す
る条件は、であり、これより第３図に示された回路構成
に卦ける実質的基準スリップ率λ０１実質的基準車輪速
度信号ＵＲＯｌおよび車体速度信号Ｕと実質的基準車輪
速度信号ＵＲＯｌとの差ΔＵは、それぞれ次のようにな
る。

λｏ＝λ＋ＵｗｉＯ／Ｕ（１）
これに対し、第１図に示された従来の回路構成に卦いて
は、実質的基準スリップ率λ。

、実質的基準車輪速度信号ＵＲＯｌ卦よび車体速度信号
Ｕと実質的基準車輪速度信号ＵＲＯとの差ΔＵは、それ
ぞれ、となる。

第４図には上記（１）式卦よび（４）式の関係がグラフ
により示されているとともに、第５図には上記（３）式
）よび（６）式の関係がグラフにより示されている。

第５図に卦いて明らかなように、従来の回路構成によれ
ば、車体速度の低い範囲に訃いては車体速度信号Ｕと実
質的基準車輪速度信号ＵＲＯとの差ΔＵが極端に小さく
なり、信号ノイズによるアンチスキッド装置の誤作動が
発生する可能性があるが、本発明の回路構成によれば、
車体速度信号Ｕと実質的基準車輪速度信号ＵＲＯとの差
ΔＵは、一定値をもつ車輸速度相当信号ＵｗｉＯ以下と
なることはなく、この車輪速度相当信号ＵｗｉＯを適当
に設定することにより、低速域に卦けるアンチスキッド
装置の誤作動を防止することができる。第６図には、一
例としてスリップ率λ＝１３（：Ｆｔ）、車輪速度相当
信号ＵｗｉＯ＝２ＫＩｒＶ′時に設定したときの実質的
基準スリップ率λ０１卦よび車体速度信号Ｕと実質的基
準車輪速度信号ＵＲＯとの差ΔＵがグラフにより示され
ている。第６図に訃いて明らかなように、本発明によれ
ば、実用上アンチスキッド機能が必要とされる車体速度
が２０Ｋｎ／時以上に訃いては実質的基準スリップ率λ
。を１５〜２５％に設定し、また、信号ノイズの影響が
心配される車体速度が２０ＫＩｎ／時以下に卦いては実
質的スリップ率λｏを大きくすることによつて、車体速
度信号Ｕと実質的基準車輪速度信号ＵＲＯとの差ΔＵを
大きくとり、その結果、アンチスキッド装置の誤作動を
防止することができる。すなわち、本発明によれば、第
２図２に示されるように車体速度信号Ｕの値が小さいと
きには、実質的には基準スリップ率が大きいので、車体
速度信号Ｕと実質的基準車輪速度信号ＵＲＯとの差が大
きくなわ、かくして、比較回路５は、車輪速度信号Ｕｗ
ｉの波形のうちのアンチスキッドブレーキ装置の作用に
基づく波形を信号ノイズによる波形から明確に識別する
ことができ、その結果、第３図２に示された信号Ａのよ
うな出力信号を発生することができる。この第３図２に
訃いて、信号Ａは制動効率上理想的な信号Ｎ′と比較し
て、パルスの立上りが少々遅れるとともにパルスの消滅
時期が少々早めではあるが、信号ノイズを含んでいない
ため、制動効率の低下を許容範囲内に抑えつつ、アンチ
スキッドブレーキ装置の誤作動や制動時に卦ける制動装
置の作動感覚の悪化を防止することができるものである
。次に本発明の別の実施例について説明する。

すなわち、本発明によれば、第３図のような回路構成と
する代わりに、第１図に訃ける基準車輪速度信号設定装
置２に代えて以下のような回路装置を採用することによ
つても目的を達成することができる。第７図には、第１
図にお・ける従来の基準車輪速度信号設定装置２の代わ
りに、本発明に従つて構成された回路装置の一具体例が
示されている。

この第７図に訃いて、非反転側入力端子ａから車体速度
信号Ｕを、抵抗Ｒ１と、抵抗Ｒ２を介して接地されてい
る結線部ｂとを介して、入力信号として演算増幅器２１
の非反転入力部に受け、また、他の入力として反転側入
力端子ｃに加えられる一定付加電圧Ｅｃが、抵抗Ｒ３と
抵抗Ｒ４との間の結線部ｄを介して、演算増幅器２１の
反転入力部に加えられる。演算増幅器２１の出力信号は
結線部ｅ、抵抗Ｒ，、および抵抗Ｒ６を介して接地され
ている結績部ｆを介して出力端子ｇに送られる。第７図
に）ける演算増幅器２１の入出力関係は、一般的に非反
転側入力端子の入力信号の大きさをＵ１反転側入力端子
の入力信号の大きさをＥｃとし、抵抗Ｒｌ，Ｒ２，Ｒ３
，Ｒ４が互いに、の関係にあれば、演算増幅器２１の出
力Ｖ。

は、となり１演算回路を構成する。この場合、ｋ＝１の
ときには、第７図の回路は単純減算回路となる。ところ
で、基準車輪速度信号ＵＲは、上記車体速度信号Ｕと一
定付加電圧Ｅｃとの演算出力Ｖ。から、抵抗Ｒ５，Ｒ６
に分圧作用によりスリップ率λ相当分だけ分圧されて、
その結果出力端子ｇに卦いて得られるが、ここで一定付
加電圧Ｅｃは、車体速度１０Ｋｎ１／時相当の信号以下
、たとえば実用的には５Ｋｎ］／時程度の電圧とレこの
一定付加電圧Ｅｃと車体速度信号Ｕとの演算出力ＶＯか
ら基準車輪速度ＵＲを得るためのスリップ率λを、車体
速度６０Ｋｎ１／時に訃いてアンチスキッド装置が作動
したときに、概ね１５％となるようにあらかじめ一定付
加電圧Ｅｃ卦よび抵抗Ｒ５，Ｒ６の比率を設定して、最
高車体速度時に卦いては、概ねスリップ率λを１０％程
度には保つようにする。このような回路設定に訃いては
、車体速度信号Ｕの値が大きいときには、車体速度信号
Ｕに比較して定数部、一定付加電圧Ｅｃの比率が小さく
なつて、スリップ率λは比較的小さな値となり１また、
車体速度信号Ｕの値が小さいときには、反対に車体速度
信号Ｕに比較して定数阻一定付加電圧Ｅｃの比率が大き
くなつて、スリップ率λは比較的大きな値となるように
、見かけ土スリップ率λが変化したような基準車輪速度
信号ＵＲが出力信号として得られる。第８図には、第７
図に示された回路構成によつて得られるスリップ率の一
例として、車体速度信号Ｕの値が小さくなるにしたがつ
て、スリップ率λが連続した曲線に沿つて大きくなる状
態が示されている。かくして、車輪のスリップ率λが見
かけ上変わることによつて、制動効率の低下を満足でき
る範囲に抑えつつ、車輪速度信号Ｕｗｉの中に信号ノイ
ズが含まれていても、その信号ノイズに起因してアンチ
スキッド装置が誤作動することがなく、制動時に訃ける
制動装置の作動感覚が悪化することもないようなアンチ
スキッドブレーキ装置が得られるものである。

第７図に示された回路例に卦いては、入力側の反転入力
端子に一定付加電圧Ｅｃを加える事により減算を行なつ
ているカヌ第７図の演算増幅器２１の出力側結線部ｅに
卦いて、出力Ｖ。

から別の手段により減算処理をしても良いし、また、出
力端子ｇから直接一定付加電圧相当の電圧を減算しても
、前記作用効果と全く同一の作用効果が得られるもので
ある。第９図には、車体速度信号Ｕと、第７図の回路構
成における一定付加電圧Ｅｃと、第１図に卦ける従来の
回路構成による基準車輪速度信号ＵＲ′と、第７図の回
路構成により得られる基準車輪速度信号ＵＲとの時間的
変化の態様の一例が示されている。

以上のように本発明によれば、車輪速度信号の基準車輪
速度信号に対する相対的な信号レベルを一様に大きくす
るように車輪速度信号卦よび基準車輪速度信号のうちの
少なくとも一方の信号のレベルを調整する信号レベル調
整装置を特に備えるようにしたので、制動効率の低下を
満足できる範囲内に抑えつつ、車輪速度信号の中に信号
ノイズが含まれていても、その信号ノイズによりアンチ
スキッド装置の誤作動が誘発されることがなく、制動時
に訃ける制動装置の作動感覚が悪化することもないよう
なアンチスキッドブレーキ装置が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッドブレーキ装置の回路構成
図、第２図１は車体速度信号の値が大きいときの各種信
号波形図、第２図２は車体速度信号の値が小さいときの
各種信号波形図、第３図は本発明の一実施例に基づくア
ンチスキッドブレーキ装置の回路構成図、第４図は従来
の回路構成によるスリップ率λと第３図の回路構成によ
る実質的なスリップ率λ。とを比較して示すグラフ、第５図は車体速度信号Ｕと実
質的基準車輪速度信号ＵＲＯとの差ΔＵを、従来の回路
構成による場合と第３図の回路構成による場合とにより
比較して示すグラフ、第６図は実質的スリップ率λ。と
前記信号の差ΔＵとを、従来の回路構成による場合と第
３図の回路構成による場合とにより一具体例に従つて比
較して示すグラフ、第７図は本発明の別の実施例に基づ
く回路構成図、第８図は第７図の回路構成による見かけ
上のスリップ率の変化の態様例を示すグラフ、第９図は
車体速度信号Ｕと、第７図の回路構成に卦ける一定付加
電圧Ｅｃと、従来の回路構成による基準車輪速度信号Ｕ
Ｒ′と、第７図の回路構成により得られる基準車輪速度
信号ＵＲとの関係を示すグラフである。１・・・・・・
車体速度信号発生装置、２；Ｒｌ，Ｒ２，Ｒ５，Ｒ６・
・・・・・基準車輪速度信号設定装置、３，４・・・−
・・車輪速度信号発生装置、５・・・・・・比較回路、
２０・・・・・・信号レベル調整装置、加算回路、２１
，Ｒ３，Ｒ４・・・・・・信号レベル調整装置、演算回
路、Ｅｃ・・・・・・一定付加電圧、Ｕ・・・・・・車
体速度信号、ＵＲ・・・・・・基準車輪速度信号、Ｕｗ
ｉ・・・・・・車輪速度信号、ＵｗｉＯ・・・・・・車
輪速度相当信号、λ・・・・・・スリップ率。

Claims

【特許請求の範囲】１車輪速度信号と車体速度信号とを入力信号として論
理演算処理を行ないつつ制動時における車輪の制動力を
制御する形式のアンチスキッドブレーキ装置において、
車輪の周速度に対応して車輪速度信号（Ｕｗｉ）を発生
する車輪速度信号発生装置３、４と、車体速度に対応し
て車体速度信号（Ｕ）を発生する車体速度信号発生装置
１と、前記車体速度信号（Ｕ）に基づいてあらかじめ設
定された一定のスリップ率（λ）を加味した上で前記車
体速度に対応した基準車輪速度信号（Ｕ＿Ｒ）を設定す
る基準車輪速度信号設定装置２；Ｒ＿１、Ｒ＿２、Ｒ＿
５、Ｒ＿６と、前記車輪速度信号（Ｕｗｉ）の前記基準
車輪速度信号（Ｕ＿Ｒ）に対する相対的な信号レベルを
一様に大きくするように前記車輪速度信号（Ｕｗｉ）お
よび前記基準車輪速度信号（Ｕ＿Ｒ）のうちの少なくと
も一方の信号のレベルを調整する信号レベル調整装置２
０；２１、Ｒ＿３、Ｒ＿４と、この信号レベル調整装置
２０；２１、Ｒ＿３、Ｒ＿４によりレベル調整された後
の前記車輪速度信号（Ｕｗｉ）と前記基準車輪速度信号
（Ｕ＿Ｒ）とを比較する比較回路５とを少なくとも有し
ているアンチスキッドブレーキ装置。２特許請求の範囲１に記載されたアンチスキッドブレ
ーキ装置において、前記信号レベル調整装置２０；２１
、Ｒ＿３、Ｒ＿４は、前記車輪速度信号（Ｕｗｉ）に比
較的小さな一定値を有する車輪速度相当信号（Ｕｗｉ＿
０）を加算する加算回路２０により構成されている、ア
ンチスキッドブレーキ装置。３特許請求の範囲１記載のアンチスキッドブレーキ装
置において、前記信号レベル調整装置２０；２１、Ｒ＿
３、Ｒ＿４は、前記一定のスリップ率（λ）を加味する
前の段階において、前記車体速度信号（Ｕ）から一定付
加電圧（Ｅｃ）に対応して定まる信号値を減算する演算
回路２１、Ｒ＿３、Ｒ＿４により構成されている、アン
チスキッドブレーキ装置。４特許請求の範囲１記載のアンチスキッドブレーキ装
置において、前記信号レベル調整装置２０；２１、Ｒ＿
３、Ｒ＿４は、前記車体速度信号（Ｕ）に前記一定のス
リップ率（λ）を加味した後の信号から一定の信号値を
減算する演算回路により構成されている、アンチスキッ
ドブレーキ装置。