JPH0459458A - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents
車両のアンチロック制御装置Info
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- JPH0459458A JPH0459458A JP2169863A JP16986390A JPH0459458A JP H0459458 A JPH0459458 A JP H0459458A JP 2169863 A JP2169863 A JP 2169863A JP 16986390 A JP16986390 A JP 16986390A JP H0459458 A JPH0459458 A JP H0459458A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 25
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御装置に関する。
るためのアンチロック制御装置に関する。
(従来技術)
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
トを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
トを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、このようなアンチロック制御装置を車両に適
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度として、
互いに独立した第1、第2の制御系統を通じてブレーキ
液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、2つ
の車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択(セレクトロ
ー)してこれを共通の制御対象車輪速度(以後これを系
統速度と呼ぶ)として、第3の制御系統を通じてブレー
キ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローによる
3系統(3チヤンネル)アンチロック制御方法が広く用
いられる。
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度として、
互いに独立した第1、第2の制御系統を通じてブレーキ
液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、2つ
の車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択(セレクトロ
ー)してこれを共通の制御対象車輪速度(以後これを系
統速度と呼ぶ)として、第3の制御系統を通じてブレー
キ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローによる
3系統(3チヤンネル)アンチロック制御方法が広く用
いられる。
しかしながら、上述のように、左右の車輪に対し共通の
セレクトロー速度にもとづき、共通の制御系統を介して
ブレーキ液圧の制御を行なっている場合、左右で摩擦係
数の異なる路面(スプリットμ路)においては、ブレー
キ液圧の加圧によって低μ路側を走行している車輪速度
か落ちこみ、これによって上記共通の制御系統において
ブレーキ液圧の減圧が開始される。したがって、高μ路
側を走行している車輪に関しては、その車輪速度が十分
に減速しない時点でブレーキ液圧の減圧が開始されてし
まうことになり、しかも、低μ路側の車輪速度が車体速
度近傍まで回復するまでは加圧が開始されないために、
高μ路側の高速の車輪に対するブレーキ液圧が不足する
という問題があった。
セレクトロー速度にもとづき、共通の制御系統を介して
ブレーキ液圧の制御を行なっている場合、左右で摩擦係
数の異なる路面(スプリットμ路)においては、ブレー
キ液圧の加圧によって低μ路側を走行している車輪速度
か落ちこみ、これによって上記共通の制御系統において
ブレーキ液圧の減圧が開始される。したがって、高μ路
側を走行している車輪に関しては、その車輪速度が十分
に減速しない時点でブレーキ液圧の減圧が開始されてし
まうことになり、しかも、低μ路側の車輪速度が車体速
度近傍まで回復するまでは加圧が開始されないために、
高μ路側の高速の車輪に対するブレーキ液圧が不足する
という問題があった。
(発明の目的)
そこで本発明は、上述した従来技術における問題点を解
決しうる車両のアンチロック制御装置を提供することを
目的とする。
決しうる車両のアンチロック制御装置を提供することを
目的とする。
(発明の構成)
本発明は、左右の車輪速度から算出されるセレクトロー
速度を共通の制御対象車輪速度として、上記左右の車輪
に対し共通の制御系統を介してブレーキ液圧の加圧、減
圧を行なうアンチロック制御装置において、速度差演算
手段と、加圧レート増大手段とを備えている。そして上
記速度差演算手段により得られる上記左右の車輪速度の
速度差が所定値Δ■を超えており、かつ上記共通の制御
系統において減圧モード以外のモードが発生している場
合、これに応答して、上記左右の車輪のうち高速側の車
輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、通常時の加圧
レートよりも増大させるようにしている。
速度を共通の制御対象車輪速度として、上記左右の車輪
に対し共通の制御系統を介してブレーキ液圧の加圧、減
圧を行なうアンチロック制御装置において、速度差演算
手段と、加圧レート増大手段とを備えている。そして上
記速度差演算手段により得られる上記左右の車輪速度の
速度差が所定値Δ■を超えており、かつ上記共通の制御
系統において減圧モード以外のモードが発生している場
合、これに応答して、上記左右の車輪のうち高速側の車
輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、通常時の加圧
レートよりも増大させるようにしている。
(実 施 例)
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第1図は本発明の実施例における制御系統のブロック図
である。同図において、1は4つの車輪にそれぞれ取付
けられている車輪速度センサで、この出力は車輪速度演
算手段2に送られて演算され、各車輪速度Vwl〜Vw
4をあられす信号が得られる。そして左前輪速度Vwl
および右前輪速度Vw2はそのまま第1および第2系統
速度Vs1、Vs2として第1速度差演算手段3および
加速度・減速度演算手段4に直接送られ、左後輪速度V
w3および右後輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度
がセレクトロー演算手段5で選択されてから、第3系統
速度Vs3として上記第1速度差演算手段3および加速
度・減速度演算手段4に送られる。
である。同図において、1は4つの車輪にそれぞれ取付
けられている車輪速度センサで、この出力は車輪速度演
算手段2に送られて演算され、各車輪速度Vwl〜Vw
4をあられす信号が得られる。そして左前輪速度Vwl
および右前輪速度Vw2はそのまま第1および第2系統
速度Vs1、Vs2として第1速度差演算手段3および
加速度・減速度演算手段4に直接送られ、左後輪速度V
w3および右後輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度
がセレクトロー演算手段5で選択されてから、第3系統
速度Vs3として上記第1速度差演算手段3および加速
度・減速度演算手段4に送られる。
また、上記各車輪速度をあられす信号Vwl〜Vw4は
擬似車体速度演算手段6に送られ、この演算手段6では
、4つの車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択(セレ
クトハイ)し、かつこの最高速の車輪速度に対する加速
度・減速度の追従限界を例えば±IGに設定するフィル
タを通すことによって実車体速度に近似した擬似車体速
度Vvが得られる。目標速度演算手段7では上記擬似車
体速度Vvに対して一定の速度差をもって追従する目標
速度VTが演算されて第1速度差演算手段3に送られる
。
擬似車体速度演算手段6に送られ、この演算手段6では
、4つの車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択(セレ
クトハイ)し、かつこの最高速の車輪速度に対する加速
度・減速度の追従限界を例えば±IGに設定するフィル
タを通すことによって実車体速度に近似した擬似車体速
度Vvが得られる。目標速度演算手段7では上記擬似車
体速度Vvに対して一定の速度差をもって追従する目標
速度VTが演算されて第1速度差演算手段3に送られる
。
8は制御部で、この制御部8のメモリには、第2図に示
すような制御マツプが格納されている。
すような制御マツプが格納されている。
この制御マツプは、第1速度差演算手段3から得られる
、系統速度Vsと目標速度VTとの差E(=Vs−VT
)を横軸に、加速度・減速度演算手段4から得られる系
統速度Vsの加速度・減速度d V s / d tを
縦軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および
減圧領域をあられしており、さらに加圧領域および減圧
領域における加圧レートおよび減圧領域における減圧レ
ートの大小を制御値として示しているものである。上記
加圧レートはホールドバルブに印加される加圧信号のデ
ユーティ比をあられし、また上記゛減圧レートはデイケ
イバルブに印加される減圧信号のデユーティ比をあられ
している。
、系統速度Vsと目標速度VTとの差E(=Vs−VT
)を横軸に、加速度・減速度演算手段4から得られる系
統速度Vsの加速度・減速度d V s / d tを
縦軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および
減圧領域をあられしており、さらに加圧領域および減圧
領域における加圧レートおよび減圧領域における減圧レ
ートの大小を制御値として示しているものである。上記
加圧レートはホールドバルブに印加される加圧信号のデ
ユーティ比をあられし、また上記゛減圧レートはデイケ
イバルブに印加される減圧信号のデユーティ比をあられ
している。
なお、上記第1速度差演算手段3、加速度・減速度演算
手段4、ならびに制御マツプを包む制御部8は、何れも
左前輪、右前輪および左右後輪の各系統に設けられてい
るものであるが、第1図では説明を容易にするために、
そのうちの1系統を代表して図示している。
手段4、ならびに制御マツプを包む制御部8は、何れも
左前輪、右前輪および左右後輪の各系統に設けられてい
るものであるが、第1図では説明を容易にするために、
そのうちの1系統を代表して図示している。
9〜12は、各車輪のホイールシリンダ13〜16内の
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうモジュレ
ータで、各モジュレータ9〜12はそれぞれ電磁ソレノ
イド弁よりなるホールドバルブHVおよびデイケイバル
ブDVを備えている。
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうモジュレ
ータで、各モジュレータ9〜12はそれぞれ電磁ソレノ
イド弁よりなるホールドバルブHVおよびデイケイバル
ブDVを備えている。
制御部8は上記制御マツプから制御値を読み出すことに
よってモジュレータ9〜12を制御している。この場合
、モジュレータ9.10内の各バルブはそれぞれ系統速
度vS1、vS2にもとづいて制御部8から出力される
制御信号によって制御されるが、モジュレータ11.1
2内の各バルブは、通常時は系統速度Vs3にもとづい
て制御部8から出力される共通の制御信号によって一様
に制御されるようになっている。
よってモジュレータ9〜12を制御している。この場合
、モジュレータ9.10内の各バルブはそれぞれ系統速
度vS1、vS2にもとづいて制御部8から出力される
制御信号によって制御されるが、モジュレータ11.1
2内の各バルブは、通常時は系統速度Vs3にもとづい
て制御部8から出力される共通の制御信号によって一様
に制御されるようになっている。
一方、上記左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4は
第2速度差演算手段17に送られる。この演算手段17
は、左右の後輪間の速度差を演算し、この速度差が所定
値67以上となっているときは、このことをあられす信
号を独立加圧決定手段18に出力する。また、制御部8
の出力のうち左右後輪制御系統の制御信号か減圧モード
判定手段19に送られ、この判定手段19で、左右後輪
制御系統が減圧モードになっているか否かを判定し、減
圧モードではないとき、すなわち加圧または減圧モード
となっているときは、この判定結果をあられす信号を上
記独立加圧決定手段18に出力する。独立加圧決定手段
18は、加圧レート増大用マツプを備えており、上記第
2速度差演算手段17および減圧モード判定手段19の
双方から上記所定の信号か入力されたとき、左右の後輪
のうち高速側の車輪が属する第3(または第4)のモジ
ュレータ11(または12)に対し、上記加圧レート増
大用マツプから読み出された加圧レートによる加圧信号
を出力してモジュレータ11または12を制御する。
第2速度差演算手段17に送られる。この演算手段17
は、左右の後輪間の速度差を演算し、この速度差が所定
値67以上となっているときは、このことをあられす信
号を独立加圧決定手段18に出力する。また、制御部8
の出力のうち左右後輪制御系統の制御信号か減圧モード
判定手段19に送られ、この判定手段19で、左右後輪
制御系統が減圧モードになっているか否かを判定し、減
圧モードではないとき、すなわち加圧または減圧モード
となっているときは、この判定結果をあられす信号を上
記独立加圧決定手段18に出力する。独立加圧決定手段
18は、加圧レート増大用マツプを備えており、上記第
2速度差演算手段17および減圧モード判定手段19の
双方から上記所定の信号か入力されたとき、左右の後輪
のうち高速側の車輪が属する第3(または第4)のモジ
ュレータ11(または12)に対し、上記加圧レート増
大用マツプから読み出された加圧レートによる加圧信号
を出力してモジュレータ11または12を制御する。
次に本発明によるアンチロック制御装置の動作について
、制御のタイミングチャートを示す第3図および制御部
8が実行するアンチロック制御のフローチャートを示す
第4図を参照して説明する。
、制御のタイミングチャートを示す第3図および制御部
8が実行するアンチロック制御のフローチャートを示す
第4図を参照して説明する。
まず、第3図に示す各ステータスについて説明すると、
[ステータス 0]
ブレーキペダルが操作された時点Aから、系統速度の減
速度d V s / d tが所定減速度−G max
に達したと判定された時点B1または上記マツプから保
持領域にあることが読み出された時点までとする。ホー
ルドバルブHVは開状態、デイケイバルブDVは閉状態
にあり、マスクシリンダから送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
速度d V s / d tが所定減速度−G max
に達したと判定された時点B1または上記マツプから保
持領域にあることが読み出された時点までとする。ホー
ルドバルブHVは開状態、デイケイバルブDVは閉状態
にあり、マスクシリンダから送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
[ステータス 1]
G max判定時点Bから、マツプからの制御値に減圧
の値が入力された時点までとする。時点Bでホールドバ
ルブHVが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
の値が入力された時点までとする。時点Bでホールドバ
ルブHVが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
[ステータス 2]
マツプからの制御値に減圧の値が入力されてから、制御
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマツプから読み出された制御
値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行なう
。
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマツプから読み出された制御
値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行なう
。
次に第4図に示すフローチャートについて説明する
まずステップS1で系統速度の加速度・減速度d V
s / d tの演算を行ない、次のステップS2では
、系統速度Vsと目標速度VTとの差E (=V 5−
VT)の演算を行なう。次のステップS3では、上記ス
テップS1およびS2で得られた加速度・減速度d V
s / d tの値と速度差Eの値とにもとづいて、
制御マツプ(第2図)から制御値を読み出す。ステップ
S4では、ステータス2となったか否かを判定する。す
なわち、マ・ノブからの制御値に減圧の値が入力された
か否かを判定する。このステップS4における今回の判
定結果はrNOJであるからステップS5へ進み、系統
速度の減速度d V s / d tが所定減速度−G
maxに達したか否かを判定する。ここでの判定結果が
rNOjであればステップS6においてステータス0を
設定し、また「YES」であればステップS7において
ステータス1を設定して次のステ・ツブS8へ進む。ス
テップS8では、マツプからの制御値に減圧の値が入力
されたか否かを判定する。
s / d tの演算を行ない、次のステップS2では
、系統速度Vsと目標速度VTとの差E (=V 5−
VT)の演算を行なう。次のステップS3では、上記ス
テップS1およびS2で得られた加速度・減速度d V
s / d tの値と速度差Eの値とにもとづいて、
制御マツプ(第2図)から制御値を読み出す。ステップ
S4では、ステータス2となったか否かを判定する。す
なわち、マ・ノブからの制御値に減圧の値が入力された
か否かを判定する。このステップS4における今回の判
定結果はrNOJであるからステップS5へ進み、系統
速度の減速度d V s / d tが所定減速度−G
maxに達したか否かを判定する。ここでの判定結果が
rNOjであればステップS6においてステータス0を
設定し、また「YES」であればステップS7において
ステータス1を設定して次のステ・ツブS8へ進む。ス
テップS8では、マツプからの制御値に減圧の値が入力
されたか否かを判定する。
そしてrYEsJと判定されたならば、ステータス2を
設定しくステップS9)、マ・ツブから読み出された制
御値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホー
ルドバルブHVに印加する加圧信号のデユーティ比また
はデイケイバルブDVに印加する減圧信号のデユーティ
比を決定して、ホールドバルブHVおよびデイケイバル
ブDVを開閉駆動しくステップ510)、これによりブ
レーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう。次のステ
ップSllでは、マツプからの制御値に加圧の値が所定
時間継続して人力されたか否かを判定し、この判定結果
が「NO」である間はステップS1に戻るが、判定結果
がrYEsJとなれば、ホールドバルブHVおよびデイ
ケイバルブDVを通常制動時の状態(非アンチロック制
御状態)に戻す。
設定しくステップS9)、マ・ツブから読み出された制
御値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホー
ルドバルブHVに印加する加圧信号のデユーティ比また
はデイケイバルブDVに印加する減圧信号のデユーティ
比を決定して、ホールドバルブHVおよびデイケイバル
ブDVを開閉駆動しくステップ510)、これによりブ
レーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう。次のステ
ップSllでは、マツプからの制御値に加圧の値が所定
時間継続して人力されたか否かを判定し、この判定結果
が「NO」である間はステップS1に戻るが、判定結果
がrYEsJとなれば、ホールドバルブHVおよびデイ
ケイバルブDVを通常制動時の状態(非アンチロック制
御状態)に戻す。
すなわちホールドバルブHVを0FF(開)、デイケイ
バルブDVを0FF(閉)にして(ステップ512)、
ステータスOを設定する(ステップ513)。
バルブDVを0FF(閉)にして(ステップ512)、
ステータスOを設定する(ステップ513)。
次に第5図は、本発明における後輪に対するブレーキ液
圧の加圧レート変更ルーチンを示すフローチャートであ
り、第3図を参照して説明する。
圧の加圧レート変更ルーチンを示すフローチャートであ
り、第3図を参照して説明する。
なお、以下の説明においては、左後輪を高速側車輪、右
後輪を低速側車輪とする。すなわち、左後輪速度Vw3
と右後輪速度Vw4との関係はVw3>Vw4となる。
後輪を低速側車輪とする。すなわち、左後輪速度Vw3
と右後輪速度Vw4との関係はVw3>Vw4となる。
まず第5図のステップS1において、後輪制御系統が減
圧モードとなっているか否かを判定する。
圧モードとなっているか否かを判定する。
この判定結果か「NO」であり、すなわち後輪制御系統
が加圧または保持モードとなっているときは、ステップ
S2に進み、左右の後輪の速度差(Vw3−Vw4)が
所定値67以上となっているか否かを判定する。ここで
第3図に示す時点りにおける状態、すなわち減圧モード
になっておらず、かつVw3−Vw4≧Δ■である場合
は、ステップS3に進む。このステップS3では、高速
側車輪となっている左後輪に対して、第1図の独立加圧
決定手段18が備えている加圧レート増大用マツプ、す
なわち第2図に示す制御マツプの加圧領域に示されてい
る加圧レートよりも急峻な液圧上昇勾配を有する加圧レ
ートが示されているマツプによって加圧レートを決定し
て、第3図の時点りからブレーキ液圧の加圧を行なう(
急加圧モート)。
が加圧または保持モードとなっているときは、ステップ
S2に進み、左右の後輪の速度差(Vw3−Vw4)が
所定値67以上となっているか否かを判定する。ここで
第3図に示す時点りにおける状態、すなわち減圧モード
になっておらず、かつVw3−Vw4≧Δ■である場合
は、ステップS3に進む。このステップS3では、高速
側車輪となっている左後輪に対して、第1図の独立加圧
決定手段18が備えている加圧レート増大用マツプ、す
なわち第2図に示す制御マツプの加圧領域に示されてい
る加圧レートよりも急峻な液圧上昇勾配を有する加圧レ
ートが示されているマツプによって加圧レートを決定し
て、第3図の時点りからブレーキ液圧の加圧を行なう(
急加圧モート)。
このように加圧レート変更ルーチンを実行して、左後輪
に対し比較的急激な加圧を行なうことにより、所定値6
7以上となっていた左右の後輪間の速度差が減少する。
に対し比較的急激な加圧を行なうことにより、所定値6
7以上となっていた左右の後輪間の速度差が減少する。
そして、この速度差が所定値67未満にまで減少した時
点(第3図に示す時点E)において、第2図に示した制
御マツプにもとづく通常の加圧モードに復帰することに
なる。また、この通常の加圧モードによる加圧が行なわ
れている際に左右の後輪間に所定値67以上の速度差が
生じた場合(時点F)は、再び急加圧モードに変更され
る。
点(第3図に示す時点E)において、第2図に示した制
御マツプにもとづく通常の加圧モードに復帰することに
なる。また、この通常の加圧モードによる加圧が行なわ
れている際に左右の後輪間に所定値67以上の速度差が
生じた場合(時点F)は、再び急加圧モードに変更され
る。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明では、左右の車
輪速度から算出されるセレクトロー速度を共通の系統速
度として、上記左右の車輪に対し同一の制御系統を介し
てブレーキ液圧の制御が行なわれている左右の車輪の間
に所定値以上の速度差が生じた場合、この左右の車輪の
うち高速側の車輪に対する加圧を、通常の加圧レートよ
りも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートをもってブ
レーキ液圧の加圧が行なわれるようになっているので、
高速側車輪に対するブレーキ液圧を確保し、これにより
左右の車輪の制動力を有効に利用して制動距離を短縮す
ることができる。
輪速度から算出されるセレクトロー速度を共通の系統速
度として、上記左右の車輪に対し同一の制御系統を介し
てブレーキ液圧の制御が行なわれている左右の車輪の間
に所定値以上の速度差が生じた場合、この左右の車輪の
うち高速側の車輪に対する加圧を、通常の加圧レートよ
りも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートをもってブ
レーキ液圧の加圧が行なわれるようになっているので、
高速側車輪に対するブレーキ液圧を確保し、これにより
左右の車輪の制動力を有効に利用して制動距離を短縮す
ることができる。
第1図は本発明の実施例における制御系統のブロック図
、第2図はその制御マツプ、第3図はその制御のタイミ
ングチャート、第4図はその制御のフローチャート、第
5図はその加圧レート変更ルーチンを示すフローチャー
トである。 1・・・車輪速度センサ 2・・・車輪速度演算手段 3・・・第1速度差演算手段 4・・・加速度・減速度演算手段 5・・・セレクトロー演算手段 17・・・第2速度差演算手段 18・・・独立加圧決定手段 19・・・減圧モード判定手段
、第2図はその制御マツプ、第3図はその制御のタイミ
ングチャート、第4図はその制御のフローチャート、第
5図はその加圧レート変更ルーチンを示すフローチャー
トである。 1・・・車輪速度センサ 2・・・車輪速度演算手段 3・・・第1速度差演算手段 4・・・加速度・減速度演算手段 5・・・セレクトロー演算手段 17・・・第2速度差演算手段 18・・・独立加圧決定手段 19・・・減圧モード判定手段
Claims (1)
- 左右の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を選択するセ
レクトロー演算手段を備え、このセレクトロー演算手段
により選択された車輪速度を共通の制御対象車輪速度と
して、上記左右の車輪に対し共通の制御系統を介してブ
レーキ液圧の加圧、減圧を行なうアンチロック制御装置
において、上記左右の車輪速度の速度差を演算する手段
と、この速度差演算手段により得られる速度差が所定値
ΔVを超えており、かつ上記共通の制御系統において減
圧モード以外のモードが発生している場合、これに応答
して、上記左右の車輪のうち高速側の車輪に対するブレ
ーキ液圧の加圧レートを通常時の加圧レートよりも増大
させる手段とを備えていることを特徴とする車両のアン
チロック制御装置。
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
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- 1991-06-28 DE DE4121473A patent/DE4121473C2/de not_active Expired - Fee Related
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