JP3047108B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP3047108B2 JP3047108B2 JP2126934A JP12693490A JP3047108B2 JP 3047108 B2 JP3047108 B2 JP 3047108B2 JP 2126934 A JP2126934 A JP 2126934A JP 12693490 A JP12693490 A JP 12693490A JP 3047108 B2 JP3047108 B2 JP 3047108B2
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- time
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に係わり、特に悪路に
おける制動特性を改良したアンチロック制御方法に関す
る。
するためのアンチロック制御方法に係わり、特に悪路に
おける制動特性を改良したアンチロック制御方法に関す
る。
(従来技術) 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
第5図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪の加速度・減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧
Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開
閉するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示
す制御状態図である。なお、第5図における車輪速度Vw
は各制御系統における制御対象車輪速度を意味し、後述
ではこれを系統速度Vsと称している。
度Vw、車輪の加速度・減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧
Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開
閉するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示
す制御状態図である。なお、第5図における車輪速度Vw
は各制御系統における制御対象車輪速度を意味し、後述
ではこれを系統速度Vsと称している。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケィ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し(通常モード)、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔVだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、車輪の減速度
(負の加速度)dVw/dtが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1Gに達すると、この時点t1以降は−1Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度dVw/dtが所定の最大減速度
をあらわすしきい値−Gmax(例えば−2G)に達した時点
t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケィ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し(通常モード)、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔVだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、車輪の減速度
(負の加速度)dVw/dtが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1Gに達すると、この時点t1以降は−1Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度dVw/dtが所定の最大減速度
をあらわすしきい値−Gmax(例えば−2G)に達した時点
t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと基準速度Vrとが
等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DSをON
にしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を
開始する。この減圧により、車輪速度Vwは時点t4におけ
るローピークを境にして加速に転じるが、このローピー
ク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケ
イバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレ
ーキ液圧Pwを保持する。時点t5で車輪速度Vwがハイピー
クに達するが、この時点t5から再びブレーキ液圧Pwの加
圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較
的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて(スロービルド)の車輪速度Vwを
減少させ、時点t6(t3対応)から再び減圧モードを発生
させる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwと基準速度Vrとが
等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DSをON
にしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を
開始する。この減圧により、車輪速度Vwは時点t4におけ
るローピークを境にして加速に転じるが、このローピー
ク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケ
イバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレ
ーキ液圧Pwを保持する。時点t5で車輪速度Vwがハイピー
クに達するが、この時点t5から再びブレーキ液圧Pwの加
圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較
的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて(スロービルド)の車輪速度Vwを
減少させ、時点t6(t3対応)から再び減圧モードを発生
させる。
一方、実車体速度に近似する速度として擬似車体速度
Vvが演算される。この擬似車体速度Vvは、4つの車輪の
車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択(セレクトハ
イ)し、この選択された最速の車輪速度(4輪セレクト
ハイ速度)VwHに対する加速側および減速側の追従限界
を所定の値(例えば±1G)に限定することによって求め
られる。
Vvが演算される。この擬似車体速度Vvは、4つの車輪の
車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択(セレクトハ
イ)し、この選択された最速の車輪速度(4輪セレクト
ハイ速度)VwHに対する加速側および減速側の追従限界
を所定の値(例えば±1G)に限定することによって求め
られる。
以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧
の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速
度Vwを制御して車体速度を減少させることができる。
の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速
度Vwを制御して車体速度を減少させることができる。
ところで、上述のようなアンチロック制御装置を備え
ている車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻
繁に空中に浮いた状態となり、そのときにブレーキが作
動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、また
急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始するこ
とになる。このため、車輪速度の変化は通常の道路にお
ける場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、
悪路走行時には、通常の場合よりも制御サイクルが早く
なる。したがって、上述のような悪路走行時にブレーキ
を作動させてアンチロック制御が開始された場合、悪路
に基因する車輪速度変化を、アンチロック制御により制
御された車輪速度と誤認して頻繁に減圧が開始されるた
め、ブレーキ液圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうと
いう問題があった。
ている車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻
繁に空中に浮いた状態となり、そのときにブレーキが作
動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、また
急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始するこ
とになる。このため、車輪速度の変化は通常の道路にお
ける場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、
悪路走行時には、通常の場合よりも制御サイクルが早く
なる。したがって、上述のような悪路走行時にブレーキ
を作動させてアンチロック制御が開始された場合、悪路
に基因する車輪速度変化を、アンチロック制御により制
御された車輪速度と誤認して頻繁に減圧が開始されるた
め、ブレーキ液圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうと
いう問題があった。
そこで、アンチロック制御における例えば減圧開始点
から次の減圧開始点までの時間を測定し、この時間が所
定時間よりも短い場合、これを悪路判定して、ブレーキ
液圧の加圧および/または減圧のレートを変更するよう
にしたアンチロック制御方法も提案されているが、一概
に悪路と言っても、波状路もあり、砂利路もあるから、
一律に加減圧の態様を変更したのみでは路面状況に即し
た的確なアンチロック制御が行なえないという問題があ
った。
から次の減圧開始点までの時間を測定し、この時間が所
定時間よりも短い場合、これを悪路判定して、ブレーキ
液圧の加圧および/または減圧のレートを変更するよう
にしたアンチロック制御方法も提案されているが、一概
に悪路と言っても、波状路もあり、砂利路もあるから、
一律に加減圧の態様を変更したのみでは路面状況に即し
た的確なアンチロック制御が行なえないという問題があ
った。
(発明の目的) 本発明は、走行路面に即した的確な悪路度の判定を行
なうことにより、種々の悪路に適応した制動力を確保し
うる車両のアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。
なうことにより、種々の悪路に適応した制動力を確保し
うる車両のアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。
(発明の構成) 上記目的を達成するために、本発明では、擬似車体速
度Vvに対し所定の速度差をもって追従する目標速度VTを
設定し、かつ加速、減速を繰返す制御対象車輪速度Vs
が、上記目標速度VTを加速(または減速)状態で通過し
た時点から再び加速(または減速)状態で上記目標速度
VTを通過するまでの1周期の時間ΔTを測定している。
そして走行路における悪路度を、上記測定時間ΔTと、
この測定時間ΔT内における上記制御対象車輪速度Vsの
速度の振幅との関係においてあらわす悪路度判定用マッ
プを用意し、このマップの読み出しによる悪路度判定に
もとづいてブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更
するようにしている。
度Vvに対し所定の速度差をもって追従する目標速度VTを
設定し、かつ加速、減速を繰返す制御対象車輪速度Vs
が、上記目標速度VTを加速(または減速)状態で通過し
た時点から再び加速(または減速)状態で上記目標速度
VTを通過するまでの1周期の時間ΔTを測定している。
そして走行路における悪路度を、上記測定時間ΔTと、
この測定時間ΔT内における上記制御対象車輪速度Vsの
速度の振幅との関係においてあらわす悪路度判定用マッ
プを用意し、このマップの読み出しによる悪路度判定に
もとづいてブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更
するようにしている。
(実 施 例) 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第1図は本発明の実施に適用される制御系統のブロッ
ク図である。第1図において、1は4個の車輪にそれぞ
れ取付けられている車輪回転速度センサ、2はコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、3はブレーキペダ
ル4によって操作されるマスタシリンダ、5は常開型の
電磁弁であるホールドバルブ(HV)6および常閉型の電
磁弁であるディケイバルブ(DV)7を含むモジュレー
タ、8はリザーバで、このリザーバ8からポンプ9によ
ってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ10に貯える
ように構成されている。4aはブレーキペダル4の踏込み
によってONとなるブレーキスイッチ、11は車輪のブレー
キ装置のホイールシリンダである。
ク図である。第1図において、1は4個の車輪にそれぞ
れ取付けられている車輪回転速度センサ、2はコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、3はブレーキペダ
ル4によって操作されるマスタシリンダ、5は常開型の
電磁弁であるホールドバルブ(HV)6および常閉型の電
磁弁であるディケイバルブ(DV)7を含むモジュレー
タ、8はリザーバで、このリザーバ8からポンプ9によ
ってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ10に貯える
ように構成されている。4aはブレーキペダル4の踏込み
によってONとなるブレーキスイッチ、11は車輪のブレー
キ装置のホイールシリンダである。
コントロールユニット2は、各車輪回転速度センサ1
の出力から系統速度(各制御系統における制御対象車輪
速度)Vsを演算する速度演算手段12と、4つの車輪速度
Vwのうち最高速の車輪速度を選択(セレクトハイ)し、
かつ加速度・減速度±1Gのフィルタを通して擬似車体速
度Vvを得る擬似車体速度演算手段13と、この擬似車体速
度Vvに対して一定の速度差ΔV1をもって追従する目標速
度VTを演算する目標速度演算手段14と、系統速度Vsが目
標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加速状態で
目標速度VTを通過するまでの1周期の時間ΔTを検出す
る周期検出手段15とを備えている。さらにコントロール
ユニット2は、上記1周期の時間ΔT内における系統速
度Vsの速度の振幅(ハイピークとローピークとの差)a
を演算する振幅演算手段16を備えている。17は制御部
で、この制御部17のメモリには、悪路度判定用マップ18
が格納されている。この悪路度判定用マップ18は、第2
図に示すように、周期検出手段15から得られる、系統速
度Vsが目標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加
速状態で通過するまでの1周期の時間ΔTを縦軸に、ま
た振幅演算手段16から得られる、上記時間ΔT内におけ
る系統速度Vsの速度の振幅aを横軸にして、走行路の悪
路度の強弱をあらわすものである。制御部17は各手段1
2、13からの出力にもとづいてホールドバルブ6および
ディケィバルブ7をON・OFF制御して、ホイールシリン
ダ11内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行な
い、これに加えて悪路走行時においては、悪路度判定用
マップ18から読み出された悪路度の強弱にもとづきブレ
ーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更するように構成
されている。
の出力から系統速度(各制御系統における制御対象車輪
速度)Vsを演算する速度演算手段12と、4つの車輪速度
Vwのうち最高速の車輪速度を選択(セレクトハイ)し、
かつ加速度・減速度±1Gのフィルタを通して擬似車体速
度Vvを得る擬似車体速度演算手段13と、この擬似車体速
度Vvに対して一定の速度差ΔV1をもって追従する目標速
度VTを演算する目標速度演算手段14と、系統速度Vsが目
標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加速状態で
目標速度VTを通過するまでの1周期の時間ΔTを検出す
る周期検出手段15とを備えている。さらにコントロール
ユニット2は、上記1周期の時間ΔT内における系統速
度Vsの速度の振幅(ハイピークとローピークとの差)a
を演算する振幅演算手段16を備えている。17は制御部
で、この制御部17のメモリには、悪路度判定用マップ18
が格納されている。この悪路度判定用マップ18は、第2
図に示すように、周期検出手段15から得られる、系統速
度Vsが目標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加
速状態で通過するまでの1周期の時間ΔTを縦軸に、ま
た振幅演算手段16から得られる、上記時間ΔT内におけ
る系統速度Vsの速度の振幅aを横軸にして、走行路の悪
路度の強弱をあらわすものである。制御部17は各手段1
2、13からの出力にもとづいてホールドバルブ6および
ディケィバルブ7をON・OFF制御して、ホイールシリン
ダ11内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行な
い、これに加えて悪路走行時においては、悪路度判定用
マップ18から読み出された悪路度の強弱にもとづきブレ
ーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更するように構成
されている。
次に、第3図は本実施例における悪路対策ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
まずステップS1において、悪路度判定時点であるか否
かの判定、すなわち、アンチロック制御開始後において
加速状態にある系統速度Vsが目標速度VTを2回目以降に
通過する時点(第4図に示す制御のタイミングチャート
における時点t11〜t15)であるか否かを判定する。悪路
度判定時点であれば、ステップS2において悪路度判定用
マップ(第2図)から悪路度の強弱を読み出して、次の
ステップS3に進む。このステップS3では、マップ18から
読み出された悪路度が「強」であるか否かを判定し、悪
路度が「強」のときは、加圧サイクルを通常時よりも短
くなるように変更し(ステップS4)、かつ系統速度Vsが
目標速度VTを上まわっている間は、通常の減圧開始点を
迎えても減圧を開始せずに、系統速度Vsが減少して目標
速度VTと等しくなる時点まで減圧開始点を遅らせる(ス
テップS5)のようにしている。このステップS4、S5の処
理によって、悪路度「強」の場合は、高いブレーキ液圧
が確保されるようになっている。
かの判定、すなわち、アンチロック制御開始後において
加速状態にある系統速度Vsが目標速度VTを2回目以降に
通過する時点(第4図に示す制御のタイミングチャート
における時点t11〜t15)であるか否かを判定する。悪路
度判定時点であれば、ステップS2において悪路度判定用
マップ(第2図)から悪路度の強弱を読み出して、次の
ステップS3に進む。このステップS3では、マップ18から
読み出された悪路度が「強」であるか否かを判定し、悪
路度が「強」のときは、加圧サイクルを通常時よりも短
くなるように変更し(ステップS4)、かつ系統速度Vsが
目標速度VTを上まわっている間は、通常の減圧開始点を
迎えても減圧を開始せずに、系統速度Vsが減少して目標
速度VTと等しくなる時点まで減圧開始点を遅らせる(ス
テップS5)のようにしている。このステップS4、S5の処
理によって、悪路度「強」の場合は、高いブレーキ液圧
が確保されるようになっている。
また上記ステップS3における判定結果が「NO」のとき
は、ステップS6において、悪路度が「中」であるか否か
を判定する。悪路度「中」のときは、上記ステップS4の
場合と同様に、加圧サイクルを短くして、ブレーキ液圧
の上昇勾配を急にする(ステップS7)が、減圧開始に関
しては、通常の減圧開始点から行なう(ステップS8)も
のとする。
は、ステップS6において、悪路度が「中」であるか否か
を判定する。悪路度「中」のときは、上記ステップS4の
場合と同様に、加圧サイクルを短くして、ブレーキ液圧
の上昇勾配を急にする(ステップS7)が、減圧開始に関
しては、通常の減圧開始点から行なう(ステップS8)も
のとする。
一方、上記ステップS6における判定結果が「NO」であ
り、すなわち悪路度が「弱」のときは、通常時における
加圧、減圧を行なう(ステップS9)ものとする。なお、
本実施例では、ブレーキ液圧の加圧と保持との反復によ
ってブレーキ液圧を段階状に上昇させるときの加圧期間
と保持期間の組合せの1単位を1加圧サイクルとしてい
る。但し、各加圧期間は一定とし、保持期間の変更によ
って加圧サイクルを変更している。
り、すなわち悪路度が「弱」のときは、通常時における
加圧、減圧を行なう(ステップS9)ものとする。なお、
本実施例では、ブレーキ液圧の加圧と保持との反復によ
ってブレーキ液圧を段階状に上昇させるときの加圧期間
と保持期間の組合せの1単位を1加圧サイクルとしてい
る。但し、各加圧期間は一定とし、保持期間の変更によ
って加圧サイクルを変更している。
第4図は、以上説明した悪路対策ルーチンを実行した
場合の制御状態を説明するための図である。同図におい
て、擬似車体速度Vvに対し所定の速度差ΔV1で追従する
目標速度VTを設定し、加速状態の系統速度Vsが目標速度
VTを通過した時点からブレーキ液圧の加圧を開始するよ
うにしている。そして加速状態の系統速度Vsが目標速度
VTを通過した時点t10から、ハイピーク、ローピークを
経て再び加速状態となった系統速度Vsが目標速度VTを通
過する時点t11に達するまでに経過した時間、すなわち
系統速度Vsの速度変化の1周期の時間ΔTを測定する。
同様にして、これに続く時点t11〜t12、時点t12〜t13、
‥‥の各周期の時間ΔTを順次測定する。また、各周期
の測定時間ΔT内における系統速度Vsの速度の振幅aを
測定し、これら時間ΔTおよび振幅aは悪路度判定用マ
ップに書き込まれるようになっている。そして、各悪路
度判定時点(t11〜t15)では、その直前の1周期の時間
ΔTと振幅aとの関係においてあらわされる悪路度をマ
ップ18から読み出す。この読み出しにより、各判定時点
における走行路の悪路度が「強」、「中」、「弱」のい
ずれに相当するかを判定し、この判定結果に応じてブレ
ーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更している。すな
わち、第4図の判定時点t11では、その直前の1周期の
時間ΔTは長く、振幅のaは大きいのでマップ18から悪
路度は「中」と判定され、したがって、時点t11〜t12間
の加圧サイクルを短くする。また、判定時点t14では、
その直前の1周期の時間ΔTは短く、振幅aは小さいの
で、この場合もマップ18から悪路度「中」と判定され
て、時点t14〜t15間の加圧サイクルを短くする。一方、
判定時点t12では、その直前の1周期の時間ΔTは短
く、しかも振幅aは大きいので、マップから悪路度
「強」と判定される。この場合は、前述したように、時
点t12〜t13(時点t13〜t14も同様)の加圧サイクルを短
くするのみならず、系統速度Vsが目標速度VTを上まわっ
ている間は、通常の減圧開始点を迎えても減圧を開始せ
ず、系統速度Vsが目標速度VTと等しくなるまで減少する
のを待って減圧を開始する。これにより、悪路に適した
ブレーキ液圧が確保されることになる。なお、系統速度
Vsが急減速したことにより、アンチロック制御が開始さ
れてから悪路度判定可能となる最初の判定時点t11に至
るまでの間は、悪路度「弱」の通常の道路(平坦路)に
対応したブレーキ液圧の加圧、減圧を行なうようにして
いる。
場合の制御状態を説明するための図である。同図におい
て、擬似車体速度Vvに対し所定の速度差ΔV1で追従する
目標速度VTを設定し、加速状態の系統速度Vsが目標速度
VTを通過した時点からブレーキ液圧の加圧を開始するよ
うにしている。そして加速状態の系統速度Vsが目標速度
VTを通過した時点t10から、ハイピーク、ローピークを
経て再び加速状態となった系統速度Vsが目標速度VTを通
過する時点t11に達するまでに経過した時間、すなわち
系統速度Vsの速度変化の1周期の時間ΔTを測定する。
同様にして、これに続く時点t11〜t12、時点t12〜t13、
‥‥の各周期の時間ΔTを順次測定する。また、各周期
の測定時間ΔT内における系統速度Vsの速度の振幅aを
測定し、これら時間ΔTおよび振幅aは悪路度判定用マ
ップに書き込まれるようになっている。そして、各悪路
度判定時点(t11〜t15)では、その直前の1周期の時間
ΔTと振幅aとの関係においてあらわされる悪路度をマ
ップ18から読み出す。この読み出しにより、各判定時点
における走行路の悪路度が「強」、「中」、「弱」のい
ずれに相当するかを判定し、この判定結果に応じてブレ
ーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更している。すな
わち、第4図の判定時点t11では、その直前の1周期の
時間ΔTは長く、振幅のaは大きいのでマップ18から悪
路度は「中」と判定され、したがって、時点t11〜t12間
の加圧サイクルを短くする。また、判定時点t14では、
その直前の1周期の時間ΔTは短く、振幅aは小さいの
で、この場合もマップ18から悪路度「中」と判定され
て、時点t14〜t15間の加圧サイクルを短くする。一方、
判定時点t12では、その直前の1周期の時間ΔTは短
く、しかも振幅aは大きいので、マップから悪路度
「強」と判定される。この場合は、前述したように、時
点t12〜t13(時点t13〜t14も同様)の加圧サイクルを短
くするのみならず、系統速度Vsが目標速度VTを上まわっ
ている間は、通常の減圧開始点を迎えても減圧を開始せ
ず、系統速度Vsが目標速度VTと等しくなるまで減少する
のを待って減圧を開始する。これにより、悪路に適した
ブレーキ液圧が確保されることになる。なお、系統速度
Vsが急減速したことにより、アンチロック制御が開始さ
れてから悪路度判定可能となる最初の判定時点t11に至
るまでの間は、悪路度「弱」の通常の道路(平坦路)に
対応したブレーキ液圧の加圧、減圧を行なうようにして
いる。
上述した第3図のフローチャートにおけるステップS3
〜S5の処理は、波状路と呼ばれるような路面の凹凸が激
しく、したがってアンチロック制御を行なっている車両
が走行したとき、系統速度Vsの速度変化の周期が短く、
かつ振幅が大きくなるような道路に対応するものであ
り、またステップS6〜S8の処理は、例えば走行時の系統
速度Vsの速度変化の周期は短いが、振幅は比較的小さく
なる、砂利路に代表されるような道路に対応するもので
ある。
〜S5の処理は、波状路と呼ばれるような路面の凹凸が激
しく、したがってアンチロック制御を行なっている車両
が走行したとき、系統速度Vsの速度変化の周期が短く、
かつ振幅が大きくなるような道路に対応するものであ
り、またステップS6〜S8の処理は、例えば走行時の系統
速度Vsの速度変化の周期は短いが、振幅は比較的小さく
なる、砂利路に代表されるような道路に対応するもので
ある。
なお、先に述べたように本実施例では、加速状態にあ
る系統速度Vsが目標速度VTを通過した時点から再び加速
状態で目標速度VTを通過する時点までの期間を1周期と
して扱っているが、本発明はこれに限られるものではな
く、減速状態にある系統速度Vsが目標速度VTを通過する
時点までの期間を1周期として、この時間ΔTを測定
し、この測定時間ΔT内における系統速度Vsの速度変化
の振幅にもとづいて悪路度判定を行なってもよい。
る系統速度Vsが目標速度VTを通過した時点から再び加速
状態で目標速度VTを通過する時点までの期間を1周期と
して扱っているが、本発明はこれに限られるものではな
く、減速状態にある系統速度Vsが目標速度VTを通過する
時点までの期間を1周期として、この時間ΔTを測定
し、この測定時間ΔT内における系統速度Vsの速度変化
の振幅にもとづいて悪路度判定を行なってもよい。
(発明の効果) 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
ロック制御方法によれば、擬似車体速度Vvに対し所定の
速度差をもって追従する目標速度VTを設定し、かつ加
速、減速を繰返す制御対象車輪速度Vsが、上記目標速度
VTを加速(または減速)状態で通過した時点から再び加
速(または減速)状態で上記目標速度VTを通過するまで
の1周期の時間ΔTを測定し、走行路における悪路度
を、上記測定時間ΔTの値と、この測定時間ΔT内にお
ける制御対象車輪速度Vsの速度の振幅との関係において
あらわす悪路度判定用マップを用意し、このマップの読
み出しによる悪路判定にもとづいてブレーキ液圧の加圧
および減圧の態様を変更するようにしている。したがっ
て凹凸の多い悪路を走行する場合、制御対象車輪速度Vs
が急激に変化するために頻繁に減圧が開始されてブレー
キ液圧が不足するという事態を回避し、制動力を確保す
ることができる。
ロック制御方法によれば、擬似車体速度Vvに対し所定の
速度差をもって追従する目標速度VTを設定し、かつ加
速、減速を繰返す制御対象車輪速度Vsが、上記目標速度
VTを加速(または減速)状態で通過した時点から再び加
速(または減速)状態で上記目標速度VTを通過するまで
の1周期の時間ΔTを測定し、走行路における悪路度
を、上記測定時間ΔTの値と、この測定時間ΔT内にお
ける制御対象車輪速度Vsの速度の振幅との関係において
あらわす悪路度判定用マップを用意し、このマップの読
み出しによる悪路判定にもとづいてブレーキ液圧の加圧
および減圧の態様を変更するようにしている。したがっ
て凹凸の多い悪路を走行する場合、制御対象車輪速度Vs
が急激に変化するために頻繁に減圧が開始されてブレー
キ液圧が不足するという事態を回避し、制動力を確保す
ることができる。
また、上述のように制御対象車輪速度Vsの速度変化の
1周期における時間ΔTと振幅の大きさとの双方にもと
づいて悪路度判定を行なうことによって、波状路と砂利
路との判別も可能となるため、車輪の挙動に適合した信
頼度の高いアンチロック制御を実現できるものである。
1周期における時間ΔTと振幅の大きさとの双方にもと
づいて悪路度判定を行なうことによって、波状路と砂利
路との判別も可能となるため、車輪の挙動に適合した信
頼度の高いアンチロック制御を実現できるものである。
第1図は本発明の実施に適用される制御系統のブロック
図、第2図はその悪路度判定用マップ、第3図はその悪
路対策ルーチンを示すフローチャート、第4図はその制
御のタイミングチャート、第5図は従来のアンチロック
制御方法の説明図である。 1……車輪回転速度センサ 2……コントロールユニット 3……マスタシリンダ、4……ブレーキペダル 5……モジュレータ、6……ホールドバルブ 7……ディケイバルブ、8……リザーバ 9……ポンプ 10……アキュムレータ 17……制御部 18……悪路判定用マップ
図、第2図はその悪路度判定用マップ、第3図はその悪
路対策ルーチンを示すフローチャート、第4図はその制
御のタイミングチャート、第5図は従来のアンチロック
制御方法の説明図である。 1……車輪回転速度センサ 2……コントロールユニット 3……マスタシリンダ、4……ブレーキペダル 5……モジュレータ、6……ホールドバルブ 7……ディケイバルブ、8……リザーバ 9……ポンプ 10……アキュムレータ 17……制御部 18……悪路判定用マップ
Claims (1)
- 【請求項1】各ブレーキ制御系統における制御対象車輪
速度Vsの変化状態の検出に基づいて、ブレーキ液圧の加
圧または減圧を交互に行ない、これにより制動時の車輪
のロックを防止するようにした車両のアンチロック制御
方法において、 制動時における4つの車輪速度のうち最高速の車輪速度
にもとづいて算出された擬似車体速度Vvに対し所定の速
度差をもって追従する目標速度VTを設定し、 加速、減速を繰返す上記制御対象車輪速度Vsが、上記目
標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加速状態で
上記目標速度VTを通過するまでの1周期の時間ΔTまた
は上記制御対象車輪速度Vsが、上記目標速度VTを減速状
態で通過した時点から再び減速状態で上記目標速度VTを
通過する時点までの1周期の時間ΔTを測定し、 走行路における悪路度を、上記測定時間ΔTと、上記測
定時間ΔT内における上記制御対象車輪速度Vsの速度の
振幅との関係においてあらわす悪路時判定用マップを用
意し、 このマップの読み出しによる悪路度判定にもとづいて上
記ブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更するよう
にしたことを特徴とする車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2126934A JP3047108B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 車両のアンチロック制御方法 |
DE19914116269 DE4116269A1 (de) | 1990-05-18 | 1991-05-17 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2126934A JP3047108B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0424155A JPH0424155A (ja) | 1992-01-28 |
JP3047108B2 true JP3047108B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=14947519
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2126934A Expired - Fee Related JP3047108B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3047108B2 (ja) |
DE (1) | DE4116269A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2964875B2 (ja) * | 1994-07-19 | 1999-10-18 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
DE19530902B4 (de) * | 1995-08-23 | 2005-03-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockier-Systems |
JP4259398B2 (ja) * | 2004-05-27 | 2009-04-30 | 日産自動車株式会社 | 車両走行制御システムの悪路走行シミュレーション装置、および、車両走行制御システム作動感度評価装置 |
CA3017587C (en) * | 2016-04-22 | 2020-08-18 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Brake fluid pressure control device for vehicle |
AU2017252704B2 (en) * | 2016-04-22 | 2019-08-15 | Hitachi Astemo, Ltd. | Brake fluid pressure control device for vehicle |
-
1990
- 1990-05-18 JP JP2126934A patent/JP3047108B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-05-17 DE DE19914116269 patent/DE4116269A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0424155A (ja) | 1992-01-28 |
DE4116269A1 (de) | 1991-11-21 |
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