JPH04109075A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPH04109075A JPH04109075A JP2224092A JP22409290A JPH04109075A JP H04109075 A JPH04109075 A JP H04109075A JP 2224092 A JP2224092 A JP 2224092A JP 22409290 A JP22409290 A JP 22409290A JP H04109075 A JPH04109075 A JP H04109075A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1523—Digital data processing dependent on pinking with particular laws of return to advance, e.g. step by step, differing from the laws of retard
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、より詳し
くは点火時期を加速時に遅角補正してパワーショックを
低減すると共に、加速時に発生し易いノックを回避する
様にした内燃機関の点火時期制御装置に関する。
くは点火時期を加速時に遅角補正してパワーショックを
低減すると共に、加速時に発生し易いノックを回避する
様にした内燃機関の点火時期制御装置に関する。
（従来の技術）
内燃機関の運転において加速時には機関回転数と負荷が
増加してノックゾーンが遅角側に移行し、ノックが発生
し易い。そのため、内燃機関の点火時期制御において、
ノックの発生を防止するために、加速時に点火時期を遅
角補正する技術が提案されており、その−例として特開
昭５７−９９２６９号公報記載の技術を挙げることがで
きる。この従来技術においては、スロットル開度を通じ
て加速動作が検出されたとき点火時期を所定量遅角補正
してノックの発生を回避している。
増加してノックゾーンが遅角側に移行し、ノックが発生
し易い。そのため、内燃機関の点火時期制御において、
ノックの発生を防止するために、加速時に点火時期を遅
角補正する技術が提案されており、その−例として特開
昭５７−９９２６９号公報記載の技術を挙げることがで
きる。この従来技術においては、スロットル開度を通じ
て加速動作が検出されたとき点火時期を所定量遅角補正
してノックの発生を回避している。
（発明が解決しようとする課Ｂ）
上記した従来技術においては加速動作が検出されると直
ちに点火時期を遅角補正している。しかしながら、実際
は加速初期においては吸気系に応答遅れが存するため、
機関負荷は直ちに増加しない、その結果、加速初期の段
階では機関出力が不要に低下し、加速感が低減して制御
レスポンスが悪化する不都合があった。
ちに点火時期を遅角補正している。しかしながら、実際
は加速初期においては吸気系に応答遅れが存するため、
機関負荷は直ちに増加しない、その結果、加速初期の段
階では機関出力が不要に低下し、加速感が低減して制御
レスポンスが悪化する不都合があった。
また高出力の機関を備えるものにあっては、加速時には
機関側の出力トルクの急激な変化に対して車体側の追従
性が伴わず、トルクの位相遅れを生じて機関出力を駆動
輪に伝達する駆動系、特にドライブシャフトに揺り振動
を発生することがある。斯るパワーショックは加速感を
損ねると共に、ドライバビリティの点でも望ましいもの
ではない。
機関側の出力トルクの急激な変化に対して車体側の追従
性が伴わず、トルクの位相遅れを生じて機関出力を駆動
輪に伝達する駆動系、特にドライブシャフトに揺り振動
を発生することがある。斯るパワーショックは加速感を
損ねると共に、ドライバビリティの点でも望ましいもの
ではない。
本発明は上記した不都合を解消するものであり、加速時
に制御レスポンスを損なうことなく、ノックの発生を未
然に回避すると共に、パワーシタツタを低減する様にし
た内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的と
する。
に制御レスポンスを損なうことなく、ノックの発生を未
然に回避すると共に、パワーシタツタを低減する様にし
た内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的と
する。
（課題を解決するための手段）
上記の目的を達成するために本発明は例えば請求項１項
に示す如く、機関の回転数を検出する機関回転数検出手
段、機関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手段、
検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本点火
時期を決定する点火時期決定手段、機関の加速状態を検
出する機関加速状態検出手段、加速状態が検出されたと
き、決定された点火時期を遅角補正する点火時期補正手
段及び補正された点火時期に応じて機関燃焼室の混合気
を点火する点火手段からなる内燃機関の点火時期制御装
置において、加速状態が検出されたとき機関負荷が所定
値以上の高負荷状態にあるか否かを判定する負荷判定手
段を備え、前記点火時期補正手段は、該負荷判定手段に
より高負荷状態にあると判定されたとき、前記遅角補正
を行う如く構成した。
に示す如く、機関の回転数を検出する機関回転数検出手
段、機関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手段、
検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本点火
時期を決定する点火時期決定手段、機関の加速状態を検
出する機関加速状態検出手段、加速状態が検出されたと
き、決定された点火時期を遅角補正する点火時期補正手
段及び補正された点火時期に応じて機関燃焼室の混合気
を点火する点火手段からなる内燃機関の点火時期制御装
置において、加速状態が検出されたとき機関負荷が所定
値以上の高負荷状態にあるか否かを判定する負荷判定手
段を備え、前記点火時期補正手段は、該負荷判定手段に
より高負荷状態にあると判定されたとき、前記遅角補正
を行う如く構成した。
（作用）
加速動作が検出されたとき、実際の負荷状態が所定以上
の負荷状態に達しているか否か判別し、所定以上の高負
荷状態に達しているときのみ遅角処理を行う様に構成し
たので、制御レスポンスを損なうことなく、ノックの発
生を未然に回避することができ、またパワーショックを
効果的に低滅することができる。
の負荷状態に達しているか否か判別し、所定以上の高負
荷状態に達しているときのみ遅角処理を行う様に構成し
たので、制御レスポンスを損なうことなく、ノックの発
生を未然に回避することができ、またパワーショックを
効果的に低滅することができる。
（実施例）
以下、本発明の詳細な説明する。第１図は本発明に係る
内燃機関の点火時期制御装置の全体構成を示しており、
同図に従って説明すると、符号１０は６気筒等からなる
車両用の多気筒の内燃機関を示す。内燃機関１０は吸入
空気路１２を備えており、エアクリーナ１４から流入し
た空気はスロットル弁１６でその流量を調節されつつイ
ンテークマニホルド１８を経て一〇気筒の燃焼室２０内
に導入される。吸入空気路１２にはスロットル弁１６下
流の適宜位置においてパイプ２４が接続されて分岐され
ており、その分岐路の終端部付近に吸入空気の圧力を絶
対値で測定して機関負荷を検出する吸気圧力センサ２６
が設けられる。また、内燃機関ＩＯの冷却水通路２８の
付近には水温センサ３０が設けられて機関冷却水の温度
を検出すると共に、吸入空気路１２のスロットル弁１６
付近の適宜位置にはその開度を検出するスロットル位置
センサ３２が設けられ、更に吸入空気路１２の上流側の
適宜位置には大気圧センサ３４が設けられ、機関が走行
する位置での大気圧を検出する。
内燃機関の点火時期制御装置の全体構成を示しており、
同図に従って説明すると、符号１０は６気筒等からなる
車両用の多気筒の内燃機関を示す。内燃機関１０は吸入
空気路１２を備えており、エアクリーナ１４から流入し
た空気はスロットル弁１６でその流量を調節されつつイ
ンテークマニホルド１８を経て一〇気筒の燃焼室２０内
に導入される。吸入空気路１２にはスロットル弁１６下
流の適宜位置においてパイプ２４が接続されて分岐され
ており、その分岐路の終端部付近に吸入空気の圧力を絶
対値で測定して機関負荷を検出する吸気圧力センサ２６
が設けられる。また、内燃機関ＩＯの冷却水通路２８の
付近には水温センサ３０が設けられて機関冷却水の温度
を検出すると共に、吸入空気路１２のスロットル弁１６
付近の適宜位置にはその開度を検出するスロットル位置
センサ３２が設けられ、更に吸入空気路１２の上流側の
適宜位置には大気圧センサ３４が設けられ、機関が走行
する位置での大気圧を検出する。
また、内燃機関１０の近傍にはディストリビュータ３６
が設けられると共に、その内部にはピストン３８の上下
動に伴って回転するクランク軸（図示せず）の回転に同
期して回転する磁石及びそれに対峙して配置された回転
体からなるクランク角センサ４０が収納されており、所
定クランク角度毎にパルス信号を出力する。また内燃機
関１０が搭載される車両の適宜位置には車速センサ４１
が設けられ、車両の走行速度を検出する。更に、内燃機
関１０のシリンダブロック４２の適宜位置には燃焼室２
０から発生するノックに基づく振動を検出する圧電型の
ノックセンサ４４が設けられる。上記した吸気圧センサ
等のセンサ２６，３０．３２．３４，４０．４１．４４
の出力は、制御ユニット５０に送られる。
が設けられると共に、その内部にはピストン３８の上下
動に伴って回転するクランク軸（図示せず）の回転に同
期して回転する磁石及びそれに対峙して配置された回転
体からなるクランク角センサ４０が収納されており、所
定クランク角度毎にパルス信号を出力する。また内燃機
関１０が搭載される車両の適宜位置には車速センサ４１
が設けられ、車両の走行速度を検出する。更に、内燃機
関１０のシリンダブロック４２の適宜位置には燃焼室２
０から発生するノックに基づく振動を検出する圧電型の
ノックセンサ４４が設けられる。上記した吸気圧センサ
等のセンサ２６，３０．３２．３４，４０．４１．４４
の出力は、制御ユニット５０に送られる。
第２図は制御ユニット５０の詳細を示しており、同図に
従って説明すると、吸気圧力センサ２６等のアナログ出
力は制御ユニット内においてレベル変換回路５２に入力
されて所定レベルに変換された後、マイクロ・コンピュ
ータ５４に入力される。該マイクロ・コンピュータは、
Ａ／Ｄ変換回路５４ ａ、！１０５４ ｂ、ＣＰＵ５４
ｃ、ＲＯＭ５４ ｄ、ＲＡＭ５４ ｅ及び演算用のカ
ウンタ並びにタイマ（カウンタ及びタイマの図示は省略
した）を備えており、レベル変換回路出力はＣＰＵ５４
ｃの指令に応じてＡ／Ｄ変換回路５４ａにおいてデジタ
ル値に変換された後、ＲＡＭ５４ ｅに一時格納される
。又、クランク角センサ４０の出力は波形整形回路５６
において波形成形された後、ｌ１０５４ｂを介してマイ
クロ・コンピュータ内に入力される。
従って説明すると、吸気圧力センサ２６等のアナログ出
力は制御ユニット内においてレベル変換回路５２に入力
されて所定レベルに変換された後、マイクロ・コンピュ
ータ５４に入力される。該マイクロ・コンピュータは、
Ａ／Ｄ変換回路５４ ａ、！１０５４ ｂ、ＣＰＵ５４
ｃ、ＲＯＭ５４ ｄ、ＲＡＭ５４ ｅ及び演算用のカ
ウンタ並びにタイマ（カウンタ及びタイマの図示は省略
した）を備えており、レベル変換回路出力はＣＰＵ５４
ｃの指令に応じてＡ／Ｄ変換回路５４ａにおいてデジタ
ル値に変換された後、ＲＡＭ５４ ｅに一時格納される
。又、クランク角センサ４０の出力は波形整形回路５６
において波形成形された後、ｌ１０５４ｂを介してマイ
クロ・コンピュータ内に入力される。
更に、前記したノックセンサ４４の出力は制御ユニット
５０に送出された後、ノック検出回路６０に入力される
。ノック検出回路６０はフィルタ手段６０ａ及びコンパ
レータ手段６０ｂ並びにＤ／Ａ変換手段６０ｃを備え、
コンパレータ手段６０ｂにおいてマイクロ・コンピュー
タよりＤ／Ａ変換手段６０ｃを通じて送出される基準値
とフィルタ手段６０ａを通じて送出されるセンサ出力値
とを比較してノックの発生状態を検出する。
５０に送出された後、ノック検出回路６０に入力される
。ノック検出回路６０はフィルタ手段６０ａ及びコンパ
レータ手段６０ｂ並びにＤ／Ａ変換手段６０ｃを備え、
コンパレータ手段６０ｂにおいてマイクロ・コンピュー
タよりＤ／Ａ変換手段６０ｃを通じて送出される基準値
とフィルタ手段６０ａを通じて送出されるセンサ出力値
とを比較してノックの発生状態を検出する。
またマイクロ・コンピュータ５４においてＣＰＵ５４ｃ
は周知の如く、クランク角センサ４０の出力から機関回
転数を算出すると共に吸気圧力センサ２６の出力から機
関負荷状態を判断して基本点火時期を算出し、ノックの
発生状態からそれを適宜補正すると共に、後述する如く
加速時には該点火時期を更に修正して最終点火時期を決
定し、出力回路６８を経てイグナイタ等からなる点火装
置７０に点火を指令し、ディストリビュータ３６を介し
て所定気筒の点火プラグ７２を点火して燃焼室２０内の
混合気を着火する。
は周知の如く、クランク角センサ４０の出力から機関回
転数を算出すると共に吸気圧力センサ２６の出力から機
関負荷状態を判断して基本点火時期を算出し、ノックの
発生状態からそれを適宜補正すると共に、後述する如く
加速時には該点火時期を更に修正して最終点火時期を決
定し、出力回路６８を経てイグナイタ等からなる点火装
置７０に点火を指令し、ディストリビュータ３６を介し
て所定気筒の点火プラグ７２を点火して燃焼室２０内の
混合気を着火する。
続いて、第３図フロー・チャート以下を参照して本制御
装置の動作を説明する。尚、本発明の特徴は点火時期制
御そのものにな（、前記した如くに加速時の遅角補正に
あるところから、以下その点に焦点をおいて説明する。
装置の動作を説明する。尚、本発明の特徴は点火時期制
御そのものにな（、前記した如くに加速時の遅角補正に
あるところから、以下その点に焦点をおいて説明する。
尚、第３図に示すプログラムは所定クランク角度毎に前
記マイクロ・コンピュータにおいて割り込み起動される
。
記マイクロ・コンピュータにおいて割り込み起動される
。
先ず、ＳＩＯにおいて加速時の遅角補正量θｉｇＡＣＣ
Ｒ（後述）の値が残っているか否か判断する。最初のプ
ログラム起動時は零と判断されてＳ１２に進み、そこで
加速時の遅角補正処理の禁止条件が成立しているか否か
判断する。機関が所定値以上の高回転域にあるとき、所
定値以下の低回転域にあるとき、所定値以上の車速で走
行しているとき、或いは機関低温時ないしは始動時もし
くはフェールセーフ制御時等は、この遅角補正処理が禁
止される。
Ｒ（後述）の値が残っているか否か判断する。最初のプ
ログラム起動時は零と判断されてＳ１２に進み、そこで
加速時の遅角補正処理の禁止条件が成立しているか否か
判断する。機関が所定値以上の高回転域にあるとき、所
定値以下の低回転域にあるとき、所定値以上の車速で走
行しているとき、或いは機関低温時ないしは始動時もし
くはフェールセーフ制御時等は、この遅角補正処理が禁
止される。
ＳＩ２で禁止条件が成立していないと判断されたときは
次いで５１４に進み、前回検出した吸気圧力ＰＢＡｎ−
１と今回検出した吸気圧力ＰＢＡｎとの差ΔＰ１を算出
する。続いて、Ｓ１６で算出した吸気圧力の変動分ΔＰ
１を適宜設定する所定値Ｐ ＲＥＦＩ、例えば２１．５
鵬Ｈｇと比較する。即ち、吸気圧力の変動から加速動作
がなされたか否か判断する。
次いで５１４に進み、前回検出した吸気圧力ＰＢＡｎ−
１と今回検出した吸気圧力ＰＢＡｎとの差ΔＰ１を算出
する。続いて、Ｓ１６で算出した吸気圧力の変動分ΔＰ
１を適宜設定する所定値Ｐ ＲＥＦＩ、例えば２１．５
鵬Ｈｇと比較する。即ち、吸気圧力の変動から加速動作
がなされたか否か判断する。
Ｓ１６で吸気圧力の変動が所定値未満と判断されるとき
は３１Ｂに進み、フラグＦ ＰＢＡＣＣＲのビットが１
にセントされているか否か判断する。最初のプログラム
起動時には通例否定されてＳ２０に進み、そこでタイマ
Ｔ ＡＣＣＲＩ （後述）の値を適宜設定する所定値
Ｔ ＲＥＦＩ、例えば２秒と比較する。始めてこのステ
ップをループするときは当然ＴＡＣＣＲＩはＴＲＥＦＩ
に達していないと判断されてＳ２２に進み、加速時の遅
角補正量θｉｇＡＣＣＲの値を零として一旦プログラム
を終了する。
は３１Ｂに進み、フラグＦ ＰＢＡＣＣＲのビットが１
にセントされているか否か判断する。最初のプログラム
起動時には通例否定されてＳ２０に進み、そこでタイマ
Ｔ ＡＣＣＲＩ （後述）の値を適宜設定する所定値
Ｔ ＲＥＦＩ、例えば２秒と比較する。始めてこのステ
ップをループするときは当然ＴＡＣＣＲＩはＴＲＥＦＩ
に達していないと判断されてＳ２２に進み、加速時の遅
角補正量θｉｇＡＣＣＲの値を零として一旦プログラム
を終了する。
而して、次回以降の起動において、５１６で吸気圧力の
変動が所定値を超えた、即ち加速動作がなされたと判断
されると３２４に進み、そこで前記フラグＦ ＰＢＡＣ
ＣＲのビットを１にセットすると共に、タイマＴ ＡＣ
ＣＲＩをスタートする。フラグＦＰＢＡＣＣＲのビット
オンは従って加速動作が検出されたことを意味する。
変動が所定値を超えた、即ち加速動作がなされたと判断
されると３２４に進み、そこで前記フラグＦ ＰＢＡＣ
ＣＲのビットを１にセットすると共に、タイマＴ ＡＣ
ＣＲＩをスタートする。フラグＦＰＢＡＣＣＲのビット
オンは従って加速動作が検出されたことを意味する。
次いで３２６に進み、そこで検出した大気圧ＰＡから第
２の所定値Ｐ ＲＥＦ２、例えば２、ｍ１ｇを減算して
偏差ΔＰ２を求め、次いで３２Ｂで該偏差を今回検出し
た吸気圧力Ｐ ＢＡｎと比較する。
２の所定値Ｐ ＲＥＦ２、例えば２、ｍ１ｇを減算して
偏差ΔＰ２を求め、次いで３２Ｂで該偏差を今回検出し
た吸気圧力Ｐ ＢＡｎと比較する。
いま車両が平地を走行しているとすると、この偏差は５
６０■Ｈｇとなるが、５２８で現在の吸気圧力がその値
まで到達していないと判断されるときはＳ２０に進み、
そこでタイマＴ ＡＣＣＲＩの値が所定値ＴＲＥＦＩ
（２秒）に達していないか否か判断し、達していないと
判断されるときはＳ２２に進んで補正量を零とする。
６０■Ｈｇとなるが、５２８で現在の吸気圧力がその値
まで到達していないと判断されるときはＳ２０に進み、
そこでタイマＴ ＡＣＣＲＩの値が所定値ＴＲＥＦＩ
（２秒）に達していないか否か判断し、達していないと
判断されるときはＳ２２に進んで補正量を零とする。
次回以降の起動時に３１６で加速動作は否定された後、
３１ＢでフラグＦ ＰＢＡＣＣＲのビットオンと判断さ
れてＳ２６に至り、そこで新たに偏差ΔＰ２を求め、３
２８で現在の吸気圧力Ｐ ＢＡｎと比較し、否定された
ときはＳ２０で時間経過を判断し、所定値（２秒）以下
であればＳ２２で補正量を零とする。尚、Ｓ２０で経過
時間が所定値に達したと判断されるときはＳ３０に進ん
でフラグＦＰＢＡＣＣＲのビットを零にリセットして加
速補正を中止し、Ｓ２２で補正量を零としてプログラム
を終了する。即ち、加速動作が検出されても、比較的長
時間（２秒）に亘って負荷の上昇がみられないときは、
加速動作の検出そのものに誤認があったことも考えられ
るので、−旦加速動作の検出自体をキャンセルする。尚
、Ｓ１２で禁止条件が成立したと判断されるときも同様
である（Ｓ３０．２而して、次回以降の起動時に３２８
で現在の吸気圧力Ｐ ＢＡｎが所定値ΔＰ２ （５６
０ｍ＋Ｈｇ）を超えたと判断されると５３２に進み、そ
こで第２のタイマＴ ＡＣＣＲ２をスタートし、３３４
で加速時の遅角補正量θｉｇＡＣＣＲを適宜設定する所
定値θＲＥＴ、例えば８度と決定する。この結果、前記
したマイクロ・コンピュータにおいてＣＰ Ｕ ５４
ｃ ハ、この値に基づいて基本点火時期を８度遅角補正
する。またノックの発生が検出されたときは更に点火時
期を遅角補正することになるが、この点は周知であって
本発明の要旨とするところではないので、これ以上の説
明は省略する。
３１ＢでフラグＦ ＰＢＡＣＣＲのビットオンと判断さ
れてＳ２６に至り、そこで新たに偏差ΔＰ２を求め、３
２８で現在の吸気圧力Ｐ ＢＡｎと比較し、否定された
ときはＳ２０で時間経過を判断し、所定値（２秒）以下
であればＳ２２で補正量を零とする。尚、Ｓ２０で経過
時間が所定値に達したと判断されるときはＳ３０に進ん
でフラグＦＰＢＡＣＣＲのビットを零にリセットして加
速補正を中止し、Ｓ２２で補正量を零としてプログラム
を終了する。即ち、加速動作が検出されても、比較的長
時間（２秒）に亘って負荷の上昇がみられないときは、
加速動作の検出そのものに誤認があったことも考えられ
るので、−旦加速動作の検出自体をキャンセルする。尚
、Ｓ１２で禁止条件が成立したと判断されるときも同様
である（Ｓ３０．２而して、次回以降の起動時に３２８
で現在の吸気圧力Ｐ ＢＡｎが所定値ΔＰ２ （５６
０ｍ＋Ｈｇ）を超えたと判断されると５３２に進み、そ
こで第２のタイマＴ ＡＣＣＲ２をスタートし、３３４
で加速時の遅角補正量θｉｇＡＣＣＲを適宜設定する所
定値θＲＥＴ、例えば８度と決定する。この結果、前記
したマイクロ・コンピュータにおいてＣＰ Ｕ ５４
ｃ ハ、この値に基づいて基本点火時期を８度遅角補正
する。またノックの発生が検出されたときは更に点火時
期を遅角補正することになるが、この点は周知であって
本発明の要旨とするところではないので、これ以上の説
明は省略する。
従って、次回以降のプログラム起動においては３１０で
遅角補正量は零ではないと判断されてＳ３６に進み、そ
こで再び検出した大気圧Ｐ＾から適宜設定する第２の所
定値Ｐ ＲＥＦ３、例えば１０ＯｍＨｇ、を減算して第
３の偏差ΔＰ３を求め、８３８で検出した吸気圧力Ｐ
ＢＡｎＯ値と比較する。
遅角補正量は零ではないと判断されてＳ３６に進み、そ
こで再び検出した大気圧Ｐ＾から適宜設定する第２の所
定値Ｐ ＲＥＦ３、例えば１０ＯｍＨｇ、を減算して第
３の偏差ΔＰ３を求め、８３８で検出した吸気圧力Ｐ
ＢＡｎＯ値と比較する。
Ｓ３Ｂで第３の所定値をも超えると判断されるときはＳ
４０に至り、タイマＴ ＡＣＣＲ２が適宜設定する第２
の所定時間、例えば０．５秒に達したか否か判断する。
４０に至り、タイマＴ ＡＣＣＲ２が適宜設定する第２
の所定時間、例えば０．５秒に達したか否か判断する。
始めてこのステップをループするときは当然達していな
いと判断されてＳ４２に至り、そこでフラグＦ ＰＢＡ
ＣＣＲは不要となったことからそのビットを零にリセッ
トして一旦プログラムを終了する。而して、幾回目かの
プログラム起動時に３４０で０．５秒の時間経過が確認
されると３４４に進み、そこで進角単位量ΔθをΔθ０
、例えば０．３度とし、Ｓ４６で遅角補正量θｉｇＡｃ
ｃＲからその単位量だけ減算して進角方向に修正し、３
４８で初期値零まで戻ったか否か判断し、肯定されると
きはＳ５０で遅角補正量の値を零とした後、Ｓ４２を経
てプログラムを終了する。次いで、次回以降の起動時に
３３８で所定値（例えば６６０ｍｍＨｇ）以上の高負荷
状態が続くと判断される限り、５４４〜５０で点火時期
を０．３度づつ進角方向に修正する。
いと判断されてＳ４２に至り、そこでフラグＦ ＰＢＡ
ＣＣＲは不要となったことからそのビットを零にリセッ
トして一旦プログラムを終了する。而して、幾回目かの
プログラム起動時に３４０で０．５秒の時間経過が確認
されると３４４に進み、そこで進角単位量ΔθをΔθ０
、例えば０．３度とし、Ｓ４６で遅角補正量θｉｇＡｃ
ｃＲからその単位量だけ減算して進角方向に修正し、３
４８で初期値零まで戻ったか否か判断し、肯定されると
きはＳ５０で遅角補正量の値を零とした後、Ｓ４２を経
てプログラムを終了する。次いで、次回以降の起動時に
３３８で所定値（例えば６６０ｍｍＨｇ）以上の高負荷
状態が続くと判断される限り、５４４〜５０で点火時期
を０．３度づつ進角方向に修正する。
また３３８で吸気圧力の上昇度が比較的低く、第２の所
定値（例えば６６０ ｍＨｇ）未満と判断されるときは
時間経過を判断することなく、直ちにＳ５２で進角単位
量Δθを第２の値Δθ１とする。ここで第２の値Δθｌ
は第１の値Δθ０に比して比較的大きな値、例えば２度
に設定する。次いで、同様にＳ４６〜５０で点火時期を
その値だけ戻し方向に修正する。
定値（例えば６６０ ｍＨｇ）未満と判断されるときは
時間経過を判断することなく、直ちにＳ５２で進角単位
量Δθを第２の値Δθ１とする。ここで第２の値Δθｌ
は第１の値Δθ０に比して比較的大きな値、例えば２度
に設定する。次いで、同様にＳ４６〜５０で点火時期を
その値だけ戻し方向に修正する。
以上について第４図を参照して説明すると、吸気圧力が
所定値Ｐ ＲＥＦＩを超えて変動して加゛速動作が検出
された後も上昇を続け、第２の所定値ＰＲＥＦ２に達し
た時点で点火時期を８度遅角補正して時間経過を開始す
る。また吸気圧力がその後も上昇して第３の所定値を超
えたことが確認されるときは所定時間ＴＲＥＦ２ （０
，５秒）の間８度の遅角量を維持し、０．５秒の経過が
確認されて始めて点火時期をΔθ０だけ進角方向に徐々
に修正する（パターン■）、更に、機関負荷の上昇度が
比較的低いときは直ちに戻し補正を開始すると共に、そ
の進角単位量をΔθ１に変えて戻し速度を大きくする（
パターン■）。即ち、加速時に機関負荷が高いときは、
それだけノックが発生する可能性が大きく、またパワー
ショックも大きくなることが予想されるので、所定時間
８度の遅角を保持し、また戻すときも進角単位量を比較
的小さくした。また機関負荷が比較的低いときはノック
発生の可能性とパワーショックの程度がそれだけ減少す
るので、点火時期を早めに進角方向に戻して遅角による
燃焼悪化や機関出力ロスを回避する様にした。
所定値Ｐ ＲＥＦＩを超えて変動して加゛速動作が検出
された後も上昇を続け、第２の所定値ＰＲＥＦ２に達し
た時点で点火時期を８度遅角補正して時間経過を開始す
る。また吸気圧力がその後も上昇して第３の所定値を超
えたことが確認されるときは所定時間ＴＲＥＦ２ （０
，５秒）の間８度の遅角量を維持し、０．５秒の経過が
確認されて始めて点火時期をΔθ０だけ進角方向に徐々
に修正する（パターン■）、更に、機関負荷の上昇度が
比較的低いときは直ちに戻し補正を開始すると共に、そ
の進角単位量をΔθ１に変えて戻し速度を大きくする（
パターン■）。即ち、加速時に機関負荷が高いときは、
それだけノックが発生する可能性が大きく、またパワー
ショックも大きくなることが予想されるので、所定時間
８度の遅角を保持し、また戻すときも進角単位量を比較
的小さくした。また機関負荷が比較的低いときはノック
発生の可能性とパワーショックの程度がそれだけ減少す
るので、点火時期を早めに進角方向に戻して遅角による
燃焼悪化や機関出力ロスを回避する様にした。
本実施例は上記の如く加速時に実際の負荷状態が所定以
上の値に達しているときのみ遅角処理を行う様にしたの
で、加速初期の機関出力が現実に増加方向に転じた後に
点火時期を遅角補正することとなり、制御レスポンスを
損なうことなく、加速時のノックを回避することができ
、またパワーショックを防止することができる。
上の値に達しているときのみ遅角処理を行う様にしたの
で、加速初期の機関出力が現実に増加方向に転じた後に
点火時期を遅角補正することとなり、制御レスポンスを
損なうことなく、加速時のノックを回避することができ
、またパワーショックを防止することができる。
また遅角した点火時期を進角方向に修正するに際し、負
荷状態によって遅角減衰率（進角速度）を変える様にし
、所定以上の高負荷状態継続時では比較的長い時間で戻
す様にしたので、その運転域で発生し易いノックを防止
することができる。また所定未満の低負荷状態では比較
的短い時間で戻して機関出力の低下を低減する樺にした
。
荷状態によって遅角減衰率（進角速度）を変える様にし
、所定以上の高負荷状態継続時では比較的長い時間で戻
す様にしたので、その運転域で発生し易いノックを防止
することができる。また所定未満の低負荷状態では比較
的短い時間で戻して機関出力の低下を低減する樺にした
。
尚、上記実施例においてＳ１６で吸気圧力の変動から加
速動作を判定したが、スロットル弁開度から判定しても
良い。
速動作を判定したが、スロットル弁開度から判定しても
良い。
またＳ３４で加速時の遅角補正量を一律に８度としたが
、機関の運転状態に応じて可変に設定しても良い。同様
にＳ４４．５２の進角単位量も、機関の運転状態に応じ
て可変に設定しても良いまた５２０．４０等で経過時間
から判断したが、点火数を計数して期間経過から判断し
ても良い。
、機関の運転状態に応じて可変に設定しても良い。同様
にＳ４４．５２の進角単位量も、機関の運転状態に応じ
て可変に設定しても良いまた５２０．４０等で経過時間
から判断したが、点火数を計数して期間経過から判断し
ても良い。
（発明の効果）
請求項１項に係る内燃機関の点火時期制御装置は、加速
状態が検出されたとき機関負荷が所定値以上の高負荷状
態にあるか否かを判定する判定手段を備え、該負荷判定
手段により高負荷状態にあると判定されたとき遅角補正
を行う様に構成したので、吸気応答遅れを補償すること
ができ、制御レスポンスを損なうことなくノックの発生
を未然に防止することができ、またパワーショックを低
減することができる。
状態が検出されたとき機関負荷が所定値以上の高負荷状
態にあるか否かを判定する判定手段を備え、該負荷判定
手段により高負荷状態にあると判定されたとき遅角補正
を行う様に構成したので、吸気応答遅れを補償すること
ができ、制御レスポンスを損なうことなくノックの発生
を未然に防止することができ、またパワーショックを低
減することができる。
請求項２項記載の装置は、加速状態が検出されてからの
期間経過を計測する計測手段と加速状態が検出されてか
ら機関負荷が所定値以上の高負荷状態に達したか否かを
判定する負荷判定手段を備え、加速状態が検出されてか
ら所定期間が経過する迄に機関負荷が所定値以上の高負
荷状態に達したことが判定されたとき、遅角補正を行う
様に構成したので、機関が実際に高出力を発生する燃焼
状態にあるか否かを判別して遅角補正を決定することと
なって、より効果的に制御レスポンスを損なうことなく
ノックの発生を未然に防止することができ、またパワー
ショックを低減することができる。
期間経過を計測する計測手段と加速状態が検出されてか
ら機関負荷が所定値以上の高負荷状態に達したか否かを
判定する負荷判定手段を備え、加速状態が検出されてか
ら所定期間が経過する迄に機関負荷が所定値以上の高負
荷状態に達したことが判定されたとき、遅角補正を行う
様に構成したので、機関が実際に高出力を発生する燃焼
状態にあるか否かを判別して遅角補正を決定することと
なって、より効果的に制御レスポンスを損なうことなく
ノックの発生を未然に防止することができ、またパワー
ショックを低減することができる。
請求項３項記載の装置は、負荷状態に応じて遅角補正後
の進角戻し量を変える様に構成したので、同様に機関の
実際の燃焼状態を判定しつつ点火時期を決定することが
でき、ノックの発生の回避と機関の出力のロスとを最適
に均衡させることができる。
の進角戻し量を変える様に構成したので、同様に機関の
実際の燃焼状態を判定しつつ点火時期を決定することが
でき、ノックの発生の回避と機関の出力のロスとを最適
に均衡させることができる。
第１図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の概
略図、第２図はその制御ユニットの詳細を示すブロック
図、第３図は該制御装置の動作を示すフロー・チャート
及び第４図はその動作を説明するタイミングチャートで
ある。 ｌＯ・・・内燃機関、１２・・・吸入空気路、１４・・
・エアクリーナ、１６・・・スロットル弁、１８・・・
インテークマニホルド、２０・・・燃焼室、２４・・・
パイプ、２６・・・吸気圧力センサ、２８・・・冷却水
通路、３０・・・水温センサ、３２・・・スロットル位
置センサ、３４・・・大気圧センサ、３６・・・デイス
トリビューＶ、３８・・・ピストン、４０・・・クラン
ク角センサ、４１・・・車速センサ、４２・・・シリン
ダブロック、４４・・・ノックセンサ、５０・・・制御
ユニット、５２・・・レベル変換回路、５４・・・マイ
クロ・コンピュータ、６０・・・ノック検出回路、６８
・・・出力回路、７０・・・点火装置、７２・・・点火
プラグ
略図、第２図はその制御ユニットの詳細を示すブロック
図、第３図は該制御装置の動作を示すフロー・チャート
及び第４図はその動作を説明するタイミングチャートで
ある。 ｌＯ・・・内燃機関、１２・・・吸入空気路、１４・・
・エアクリーナ、１６・・・スロットル弁、１８・・・
インテークマニホルド、２０・・・燃焼室、２４・・・
パイプ、２６・・・吸気圧力センサ、２８・・・冷却水
通路、３０・・・水温センサ、３２・・・スロットル位
置センサ、３４・・・大気圧センサ、３６・・・デイス
トリビューＶ、３８・・・ピストン、４０・・・クラン
ク角センサ、４１・・・車速センサ、４２・・・シリン
ダブロック、４４・・・ノックセンサ、５０・・・制御
ユニット、５２・・・レベル変換回路、５４・・・マイ
クロ・コンピュータ、６０・・・ノック検出回路、６８
・・・出力回路、７０・・・点火装置、７２・・・点火
プラグ
Claims (3)
- （１） ａ、機関の回転数を検出する機関回転数検出手段ｂ、機
関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手段、 ｃ、検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本
点火時期を決定する点火時期決定手段ｄ、機関の加速状
態を検出する機関加速状態検出手段、 ｅ、加速状態が検出されたとき、決定された点火時期を
遅角補正する点火時期補正手段、 及び ｆ、補正された点火時期に応じて機関燃焼室の混合気を
点火する点火手段、 からなる内燃機関の点火時期制御装置において、ｇ、加
速状態が検出されたとき機関負荷が所定値以上の高負荷
状態にあるか否かを判定する負荷判定手段、 を備え、前記点火時期補正手段は、該負荷判定手段によ
り高負荷状態にあると判定されたとき、前記遅角補正を
行うことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 - （２） ａ、機関の回転数を検出する機関回転数検出手段ｂ、機
関の負荷状態を検出する機関負荷状態検出手段、 ｃ、検出された機関回転数と機関負荷とから機関の基本
点火時期を決定する点火時期決定手段ｄ、機関の加速状
態を検出する機関加速状態検出手段、 ｅ、加速状態が検出されたとき、決定された点火時期を
遅角補正する点火時期補正手段、 及び ｆ、補正された点火時期に応じて機関燃焼室の混合気を
点火する点火手段、 からなる内燃機関の点火時期制御装置において、ｇ、加
速状態が検出されてからの期間経過を計測する計測手段
、 ｈ、加速状態が検出されてから機関負荷が所定値以上の
高負荷状態に達したか否かを判定する負荷判定手段、 を備え、前記点火時期補正手段は、加速状態が検出され
てから所定期間が経過する迄に機関負荷が所定値以上の
高負荷状態に達したことが判定されたとき、前記遅角補
正を行うことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
。 - （３）前記点火時期補正手段は、遅角補正後の進角戻し
補正量を機関負荷状態に応じて変える様に構成したこと
を特徴とする請求項１項又は２項記載の内燃機関の点火
時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2224092A JP2835981B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US07/738,026 US5119782A (en) | 1990-08-24 | 1991-07-30 | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| GB9117126A GB2247281B (en) | 1990-08-24 | 1991-08-08 | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| DE4127913A DE4127913C2 (de) | 1990-08-24 | 1991-08-23 | Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2224092A JP2835981B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04109075A true JPH04109075A (ja) | 1992-04-10 |
| JP2835981B2 JP2835981B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=16808424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2224092A Expired - Fee Related JP2835981B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5119782A (ja) |
| JP (1) | JP2835981B2 (ja) |
| DE (1) | DE4127913C2 (ja) |
| GB (1) | GB2247281B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5598821A (en) * | 1992-11-10 | 1997-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire detection system for an internal combustion engine |
| JP2020118058A (ja) * | 2019-01-22 | 2020-08-06 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| US5692473A (en) * | 1996-07-23 | 1997-12-02 | Chrysler Corporation | Burst knock prevention at high engine load |
| US6204770B1 (en) * | 1998-06-11 | 2001-03-20 | Echlin, Inc. | Master automotive sensor tester |
| JP3533991B2 (ja) * | 1999-06-15 | 2004-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の制御装置 |
| DE10043106B4 (de) * | 2000-08-31 | 2006-03-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computergrogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| US20100050987A1 (en) * | 2008-09-04 | 2010-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control device |
| US8327825B2 (en) * | 2009-02-20 | 2012-12-11 | Keihin Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
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| US4915076A (en) * | 1983-12-29 | 1990-04-10 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine output torque control system |
| JPH081165B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1996-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
| JPH07101027B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1995-11-01 | 富士重工業株式会社 | 点火時期制御装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| GB2208410B (en) * | 1987-08-01 | 1991-07-17 | Ford Motor Co | Engine calibration |
| US4928652A (en) * | 1987-09-17 | 1990-05-29 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for suppressing car body vibration |
| JP2585312B2 (ja) * | 1987-11-09 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2702551B2 (ja) * | 1989-05-25 | 1998-01-21 | マツダ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
-
1990
- 1990-08-24 JP JP2224092A patent/JP2835981B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-07-30 US US07/738,026 patent/US5119782A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-08-08 GB GB9117126A patent/GB2247281B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-08-23 DE DE4127913A patent/DE4127913C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5598821A (en) * | 1992-11-10 | 1997-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire detection system for an internal combustion engine |
| JP2020118058A (ja) * | 2019-01-22 | 2020-08-06 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2247281B (en) | 1994-03-16 |
| DE4127913C2 (de) | 1998-05-07 |
| JP2835981B2 (ja) | 1998-12-14 |
| DE4127913A1 (de) | 1992-02-27 |
| GB9117126D0 (en) | 1991-09-25 |
| US5119782A (en) | 1992-06-09 |
| GB2247281A (en) | 1992-02-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |