JP2020118058A

JP2020118058A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2020118058A
Application number: JP2019008159A
Authority: JP
Inventors: 無限太古; Mugen Tako
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-01-22
Filing date: 2019-01-22
Publication date: 2020-08-06
Anticipated expiration: 2039-01-22
Also published as: JP7282448B2

Abstract

【課題】車体へのショックまたはしゃくり現象を適切に抑制してドライバビリティをより一層高める。【解決手段】アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下である状態からアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０若しくは閾値を上回りかつエンジン負荷率が低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値以内であり、並びに、エンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回っていることを必要条件として、点火タイミングを遅角補正する第一の補正制御を実施し、また、第一の補正制御を実施することなくアクセル開度が０若しくは閾値を上回りかつエンジン負荷率が低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値を超えたとしても、エンジン負荷率が所定値を上回り、並びに、エンジン負荷率の単位時間が増大を続けていることを必要条件として、点火タイミングを遅角補正する第二の補正制御を実施する内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関の運転制御を司る制御装置に関する。

運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを強く踏み込んで車両を急加速させようとするとき、動力源たる内燃機関が出力するエンジントルクが急激に増大して車体にショックを与え、またはしゃくり（車体が前後に揺動する現象）を生じさせる懸念がある。

そこで、従来より、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下から急拡大した際に、内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を実施し、エンジントルクの立ち上がりを緩和して、車体へのショックまたはしゃくり現象の発生を回避するようにしている（例えば、下記特許文献を参照）。

特開２０１５−１２１１８９号公報

既存のシステムでは、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態から強く踏み込んだ場合に限定して、点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を実施していた。

しかし、現実には、運転者がアクセルペダルを軽く踏んで車両を発進させてある程度走行し、しかる後にアクセルペダルを強く踏み込んで車両を加速させる操作を行うことがあり得る。この場合には、点火タイミングを遅角させる補正制御が実施されないため、車体にショックやしゃくりが発生することがあった。

本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、車体へのショックまたはしゃくり現象を適切に抑制してドライバビリティをより一層高めることを所期の目的としている。

上述した課題を解決するべく、本発明では、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下である状態からアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回りかつエンジン負荷率がアイドル運転に近い低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値以内であり、並びに、エンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回っていることを必要条件として、気筒に充填された混合気への点火タイミングを遅角補正する第一の補正制御を実施し、また、前記第一の補正制御を実施することなくアクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回りかつエンジン負荷率がアイドル運転に近い低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値を超えたとしても、エンジン負荷率が所定値を上回り、並びに、エンジン負荷率が増大を続けていることを必要条件として、気筒に充填された混合気への点火タイミングを遅角補正する第二の補正制御を実施する内燃機関の制御装置を構成した。

このようなものであれば、運転者がアクセルペダルを軽く踏んで車両を発進させある程度走行した後アクセルペダルを強く踏み込んだ場合にも、第二の補正制御によりエンジントルクの急増大を抑制し、車体へのショックまたはしゃくり現象を効果的に抑止することが可能となる。

より具体的には、エンジン負荷率が第一の所定値を上回っていることを必要条件として前記第一の補正制御を実施し、また、エンジン負荷率が第二の所定値を上回っていることを必要条件として前記第二の補正制御を実施するものとし、前記第二の所定値を前記第一の所定値よりも高位の値に設定することが好ましい。これにより、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下である状態からアクセルペダルが強く踏み込まれたときには速やかに第一の補正制御を実施して車体のショックまたはしゃくりの発生を抑止することができ、既にアクセル開度がある程度開かれている状態からアクセルペダルが強く踏み込まれたときには適時に第二の補正制御を実施して車体のショックまたはしゃくりの発生を抑止することができる。

本発明によれば、車体へのショックまたはしゃくり現象を適切に抑制してドライバビリティをより一層高めることができる。

本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気バルブよりも上流、各気筒１に連なる吸気ポートの近傍には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

排気ガス再循環（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラが、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。

ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサまたはマスタシリンダから吐出されるブレーキ作動液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、車両が所在している路面の勾配を検出する傾斜角センサ（または、加速度センサ）から出力される傾斜角（または、加速度）信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、気筒１に吸入される吸気（新気）量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲガス量（または、ＥＧＲ率）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。

また、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が所定値以上であり（ブレーキペダルが踏まれた）、内燃機関の冷却水温が所定以上に高く、車載のバッテリの充電量または端子電圧が所定以上に高く、シフトレンジが走行レンジであり、車両が所在している路面の勾配の絶対値が所定以下であり、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが所定値以上であり、前回のアイドルストップ終了からある車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下である、等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。

アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が０若しくは０に近い最低値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセル開度が増大した（アクセルペダルが踏まれた）、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが所定値未満に低下した、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した、等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。

停止した内燃機関を始動（アイドリングストップからの復帰だけでなく、冷間始動をも含む）するに際して、ＥＣＵ０は、電動機（スタータまたはＩＳＧ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）。図示せず）に制御信号ｏを入力し、当該電動機によりクランクシャフトを回転駆動しながら、インジェクタ１１からの燃料噴射及び点火プラグ１２による火花点火を実施するクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が完爆判定値を超えたときに、完爆したものと見なして終了する。クランキングの終了条件となる完爆判定値は、内燃機関の温度等に応じて上下し得る。具体的には、内燃機関の冷却水温が低いほど、完爆判定値を高く設定する。

しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させようとするときに車体にショックが発生し、または車体が前後に揺動するようなしゃくり現象が惹起されることを適切に抑止するべく、内燃機関の気筒１における混合気への点火タイミングを、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，アクセル開度（または、エンジン負荷率、サージタンク３３内吸気圧、気筒１に充填される吸気量若しくは燃料噴射量）］等に対応したベースタイミングよりも遅角させる補正制御を実施して、以てエンジントルクの立ち上がりを緩やかにする。

以降、ＥＣＵ０が実行する補正制御に関して詳述する。図２ないし図４に、本実施形態のＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示している。図２は、ＥＣＵ０が恒常的に計数を続ける二つのカウンタ値Ｉ、IIについての処理である。カウンタＩ及びカウンタIIはともに、現在のアクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回っており、なおかつ現在のエンジン負荷率がアイドル運転またはこれに近い低負荷運転に相当する第一の所定値を上回っているという前提条件が成立している限り（ステップＳ１）、単位時間あたり所定量ずつ加増する（ステップＳ２、Ｓ４）。現在のアクセル開度は、既に述べた通り、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度である。現在のエンジン負荷率は、現在のエンジン回転数、サージタンク３３内吸気圧、アクセル開度等から推測することが可能である。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、吸気圧及びアクセル開度等とエンジン負荷率との関係を規定したマップデータまたは関数式が格納されている。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数、吸気圧及びアクセル開度等をキーとして当該マップを検索し、またはこれらを当該関数式に代入して演算することにより、現在のエンジン負荷率を知得する。

上記の前提条件が成立しなくなったならば、カウンタＩ及びカウンタIIの両方を最小値（特に、０）にリセットする（ステップＳ５、Ｓ６）。加えて、ＥＣＵ０は、カウンタIIの現在値が所定値以上に増加しており（換言すれば、カウンタIIがリセットされることなく所定時間（例えば、１．３秒。下記ステップＳ１４のそれよりも長い）以上加増を続けており）、現在のエンジン負荷率が第二の所定値を上回り、なおかつエンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回る状態が所定時間以上続いているという特定条件が成立したときに（ステップＳ３）、カウンタIIのみを最小値にリセットする（ステップＳ６）。ステップＳ３における第二の所定値は、既にある程度以上負荷が高い運転に相当し、ステップＳ１における第一の所定値よりも高位の値である。

なお、ＥＣＵ０は、点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を実施してその補正制御を終了した後、前提条件が不成立とならず成立したままの状態であるとき（ステップＳ７）、カウンタＩ及びカウンタIIの両方を最大値にセットする（ステップＳ８）。

図３は、ＥＣＵ０が点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を実施するべきか否かを判断する処理である。ＥＣＵ０は、現在のエンジン負荷率が所定値（第一の所定値と同値かそれよりも高位の値）を上回り（ステップＳ９）、アクセル開度の単位時間あたりの増大量が所定値を上回り（ステップＳ１０）、エンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回っており（ステップＳ１１）車両が急加速しようとしている場合において、その他の所要の条件（例えば、現在のエンジン回転数がアイドル運転時の回転数よりも高く、現在の車速が所定値（５ｋｍ／ｈ）を上回り車両が走行しており、内燃機関の冷却水温が所定値よりも高い、等）が成立しており（ステップＳ１２）、カウンタＩの現在値がカウンタIIの現在値以下であって（ステップＳ１３）、カウンタＩの現在値が未だ所定値以下である（換言すれば、カウンタＩがリセットされず加増を続けている時間の長さが所定時間（例えば、０．２秒）以下である）ときに（ステップＳ１４）、混合気への点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を実施する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５の第一の補正制御は、車両の運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを急に強く踏み込んだ際の、エンジントルクの急激な立ち上がりを緩和することを目的とする。ステップＳ１５の補正制御の実行が許可されるのは、ステップＳ１４にてカウンタＩの現在値が所定値以下であるという条件が成立する、つまり、０若しくは０に近い閾値以下であったアクセル開度がこれを上回りかつエンジン負荷率が第一の所定値を上回った直後の時期に限られる。

また、ＥＣＵ０は、カウンタIIの現在値がカウンタＩの現在値を下回っており（ステップＳ１３）、カウンタIIの現在値が未だ所定値以下である（換言すれば、カウンタIIがリセットされず加増を続けている時間の長さが所定時間（例えば、０．２秒）以下である）ときにも（ステップＳ１６）、混合気への点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を実施する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１７の第二の補正制御は、車両の運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを軽く踏んで車両を発進させ、ある程度走行した後にアクセルペダルを強く踏み込んだ際の、エンジントルクの急増大を抑制することを目的とする。カウンタIIの現在値が所定値以上に増加しており、現在のエンジン負荷率が第二の所定値を上回り、しかもエンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回るという特定条件が成立すると、カウンタIIが一旦最小値にリセットされ、その結果としてカウンタIIの現在値がカウンタＩの現在値を下回ることとなる。そして、カウンタＩの現在値が所定値以下であるというステップＳ１４の条件が成立しなくとも、ステップＳ１６にてカウンタIIの現在値が所定値以下であるという条件が成立するならば、ステップＳ１７の補正制御の実行が許可される。

図４は、ＥＣＵ０が点火タイミングを一時的に遅角させる補正制御を終了するか否かを判断する処理である。ＥＣＵ０は、ステップＳ１５またはＳ１７の補正制御の実行を開始してから所定時間が経過した（ステップＳ１８）、エンジン回転数の単位時間あたりの上昇量が所定値以下（ステップＳ１９）、エンジン負荷率の単位時間あたりの減少量が所定値以上である減速状態（ステップＳ２０）、等のうちの何れか少なくとも一つの条件が成立したことを以て、補正制御を終了する（ステップＳ２１）。

図５及び図６に、本実施形態のＥＣＵ０が実施する補正制御の模様を示している。図中、「アイドル」はアクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下であるアイドル運転時にＯＮとなり、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回る非アイドル運転時にＯＦＦとなる。「負荷」は、エンジン負荷率が第一の所定値を上回るときにＯＮとなり、エンジン負荷率が第一の所定値以下であるときにＯＦＦとなる。「アイドル」及び「負荷」は、ステップＳ１にいう前提条件に該当する。「加速時高負荷」は、エンジン負荷率が第二の所定値を上回りかつエンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回るときにＯＮとなり、そうでないときにＯＦＦとなる。「加速時高負荷」は、ステップＳ３にいう特定条件に該当する。時点ｔ₀はエンジン回転数及び車速が顕著な加速を始める時点、時点ｔ₁は点火タイミングを遅角させる補正制御を実行開始する時点、時点ｔ₂はその補正制御を終息させる時点、時点ｔ₃はエンジン回転数及び車速が減速する時点である。

図５は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを急に強く踏み込んだ場合であり、ステップＳ１５の第一の補正制御を実施するケースである。これに対し、図６は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを軽く踏んで車両を発進させ、ある程度走行した後にアクセルペダルを強く踏み込んだ場合であり、ステップＳ１７の第二の補正制御を実施するケースである。後者では、特定条件が成立してカウンタIIを最小値にリセットした時点ｔ₁にて、補正制御の実行を開始する。当該時点ｔ₁は、アクセル開度が０でなくエンジン負荷率がアイドル運転時のそれよりも大きくなるという前提条件の成立時点よりも遅い。

補正制御を終了するべき条件が成立した時点ｔ₃以降は、遅角させていた点火タイミングを内燃機関の運転領域等に対応したベースタイミングに向けて徐々に進角させる。

本実施形態では、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下である状態からアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回りかつエンジン負荷率がアイドル運転に近い低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値以内であり、並びに、エンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回っていることを必要条件として、気筒１に充填された混合気への点火タイミングを遅角補正する第一の補正制御を実施し、また、前記第一の補正制御を実施することなくアクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回りかつエンジン負荷率がアイドル運転に近い低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値を超えたとしても、エンジン負荷率が所定値を上回り、並びに、エンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回り続けていることを必要条件として、気筒１に充填された混合気への点火タイミングを遅角補正する第二の補正制御を実施する内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを軽く踏んで車両を発進させある程度走行した後アクセルペダルを強く踏み込んだ場合にも、適時に第二の補正制御を実施することが可能であり、この第二の補正制御によりエンジントルクの急増大を抑制して車体へのショックまたはしゃくり現象を効果的に抑止することができる。

第二の補正制御の実行開始のトリガとなるカウンタIIは、カウンタIIの現在値が所定値以上に増加しており、エンジン負荷率が増大を続けているという特定条件が成立しない限り最小値にリセットされない。運転者がアクセルペダルを踏んだり踏まなくなったりを繰り返している間は、特定条件が成立せずにカウンタIIがリセットされず、第二の補正制御を実施しない。従って、車両の走行中に不必要に点火タイミングの遅角補正が継続することが避けられる。また、走行している車両の運転者が先行車を追い越すべくアクセルペダルを踏み込んでいるようなときには、既に中高負荷の運転領域にあり、エンジン負荷率が飽和してそれ以上増大し続けないことから、やはり第二の補正制御を実施しない。総じて、運転者による加速要求に対するレスポンスを確保できる。

加えて、本実施形態ではエンジン負荷率が第一の所定値を上回っていることを必要条件として前記第一の補正制御を実施し、また、エンジン負荷率が第二の所定値を上回っていることを必要条件として前記第二の補正制御を実施するものとし、前記第二の所定値を前記第一の所定値よりも高位の値に設定している。これにより、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下である状態からアクセルペダルが強く踏み込まれたときには速やかに第一の補正制御を実施して車体のショックまたはしゃくりの発生を抑止することができ、既にアクセル開度がある程度開かれている状態からアクセルペダルが強く踏み込まれたときには第二の補正制御を実施して車体のショックまたはしゃくりの発生を抑止することができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限定されるものではない。各部の具体的な構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１２…点火プラグ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
ａ…車速信号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｉ…点火信号

Claims

アクセル開度が０若しくは０に近い閾値以下である状態からアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回りかつエンジン負荷率がアイドル運転に近い低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値以内であり、並びに、エンジン負荷率の単位時間あたりの増大量が所定値を上回っていることを必要条件として、気筒に充填された混合気への点火タイミングを遅角補正する第一の補正制御を実施し、
また、前記第一の補正制御を実施することなくアクセル開度が０若しくは０に近い閾値を上回りかつエンジン負荷率がアイドル運転に近い低負荷でない状態を継続している時間の長さが所定値を超えたとしても、エンジン負荷率が所定値を上回り、並びに、エンジン負荷率が増大を続けていることを必要条件として、気筒に充填された混合気への点火タイミングを遅角補正する第二の補正制御を実施する内燃機関の制御装置。
エンジン負荷率が第一の所定値を上回っていることを必要条件として前記第一の補正制御を実施し、また、エンジン負荷率が第二の所定値を上回っていることを必要条件として前記第二の補正制御を実施するものであり、
前記第二の所定値が前記第一の所定値よりも高位の値である請求項１記載の内燃機関の制御装置。