JPH04108023A - Electronically controlled fluid pressure suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent working fluid from being excessively discharged from a fluid pressure cylinder unless the vehicle height actually decreases, by inhibiting the downward control of the vehicle height when the detected internal pressure of the fluid pressure cylinder decreases so as to be below a set value or out of a set range. CONSTITUTION:A control valve 102 opens and closes a fluid charge and discharge passage communicating a fluid pressure cylinder 101 which is disposed between a vehicle body and each of wheels and which supports a vehicle load, with a fluid pressure source 102. A vehicle height adjusting means 105 controls the charge and discharge of working fluid flowing through the control valve 103 in accordance with a valve detected by a vehicle height detecting means 104. In this arrangement, a pressure detecting means 106 detects the internal pressure of the fluid pressure cylinder 101. Further, a pressure lowering determining means 107 determines whether the detected value decreases so as to be below a set value or out of a set range. Then, a control inhibiting means 108 inhibits issuance of a vehicle lowering instruction given by the vehicle height adjusting means 105.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、電子制御流体圧サスペンションに係り、車
体及び車輪間に流体圧シリンダを介装し、この流体圧シ
リンダ内の作動流体を給排することにより車高を変化さ
せるようにした電子制御流体圧サスペンションに関する
。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an electronically controlled fluid pressure suspension, in which a fluid pressure cylinder is interposed between a vehicle body and wheels, and a working fluid in the fluid pressure cylinder is supplied and discharged. This invention relates to an electronically controlled fluid pressure suspension that changes vehicle height by changing the vehicle height.

［従来の技術］ 従来の電子制御流体圧サスペンションとしては、例えば
、１９８３年９月１０日に英国で発行された「オートカ
ー（＾ｕｔｏｃａｒ）　　Ｊ　　（ｆｌａｙｍａｒｋｅ
ｔ　ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｌｔｄ、社発行）に記載さ
れたものが知られている。[Prior Art] As a conventional electronically controlled fluid pressure suspension, for example, "Autocar J (Flaymarke)" published in the UK on September 10, 1983
t publishing Ltd.) is known.

この従来装置は第８図に示すように構成されるもので、
これを詳述すると、単動式油圧シリンダ９１のシリンダ
チューブ９１ａが車体側部材９２に取り付けられるとと
もに、ピストンロッド９１ｂが車輪側部材に取り付けら
れ、ガスばね９３と油圧シリンダ９１の圧力室とがオリ
フィス９４を介して連通されている。また、油圧シリン
ダ９１の圧力室は３ボ一ト３位置の電磁方向切換弁９５
を介して油圧源９６に接続されており、’Ｅｆｔ磁方向
切換弁９５は制御装置９７から供給される制御信号に応
じて流路を切り換え、油圧シリンダ９１に供給される作
動油の量を変更し、車高値を調整可能になっている。制
御装置９７は、シリンダチューブ９１ａ及びピストンワ
ンド９１ｂ間に取り付けたストロークセンサ９８の検出
信号に基づき、実車高値が目標車高域に収まるように切
換弁９５を制御する。This conventional device is constructed as shown in FIG.
To explain this in detail, the cylinder tube 91a of the single-acting hydraulic cylinder 91 is attached to the vehicle body side member 92, the piston rod 91b is attached to the wheel side member, and the gas spring 93 and the pressure chamber of the hydraulic cylinder 91 are connected to the orifice. 94. In addition, the pressure chamber of the hydraulic cylinder 91 is provided with a 3-bot, 3-position electromagnetic directional control valve 95.
The 'Eft magnetic direction switching valve 95 switches the flow path in response to a control signal supplied from the control device 97 to change the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder 91. The vehicle height can be adjusted. The control device 97 controls the switching valve 95 based on a detection signal from a stroke sensor 98 attached between the cylinder tube 91a and the piston wand 91b so that the actual vehicle height value falls within the target vehicle height range.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところで、独立懸架の車両では、走行中のトーアウト防
止を考慮して、サスペンションアームの車体側のスイン
グ軸線を車体側前開きの斜めに設定する構造を採用して
いるものがあり、そのような車両では、サスペンション
アームの上下動軌跡が、車両横方向からみたとき完全な
上下方向では無く、弧を描くようになっている。このた
め、停車時７即ち車輪が回転していない状態において、
車高を低下させようとしたときにサスペンションにフリ
クションが発生して、サスベンンヨンシリンダの荷重が
低下し、作動油を排出しても車高値が低下しない状態が
生じる。また、停車時にタイヤのスカッフ変化に因って
も同様の状態を生じることがある。By the way, some independent suspension vehicles have a structure in which the swing axis of the suspension arm on the vehicle body side is set diagonally toward the front of the vehicle body in order to prevent toe-out while driving. In this case, the vertical trajectory of the suspension arm is not a perfect vertical movement when viewed from the side of the vehicle, but instead draws an arc. For this reason, when stopped 7, that is, when the wheels are not rotating,
When trying to lower the vehicle height, friction occurs in the suspension, reducing the load on the suspension cylinder, resulting in a situation where the vehicle height does not decrease even if the hydraulic oil is drained. A similar situation may also occur due to tire scuff changes when the vehicle is stopped.

このような車高低下不能の状況発生に対し、前述した従
来装置は、単に、ハネ上、ハネ下関のストロークのみを
検出して車高制御を行うものであったため、実車高値が
目標域を上回っている限り作動油排出の制御を継続させ
、シリンダ内圧を例えば大気圧まで低下させてしまう。In response to such a situation in which the vehicle height cannot be lowered, the conventional device described above simply detects the strokes of the upper and lower strokes and controls the vehicle height, so it is possible to prevent the actual vehicle height from exceeding the target range. As long as the pressure is on, the control of hydraulic oil discharge continues, and the cylinder internal pressure is lowered to, for example, atmospheric pressure.

このような状態から車両が動き出すと、車輪回転によっ
てサスペンションフリクション等の車高低下不能の状態
が解除されることから、車高が急激に低下して、フロア
−やマフラー等が路面と干渉し、車体を損傷するという
問題があった。When the vehicle starts moving from such a state, the wheel rotation releases suspension friction and other conditions that prevent the vehicle from lowering the vehicle height, causing the vehicle height to drop rapidly and causing the floor, muffler, etc. to interfere with the road surface. There was a problem with damage to the car body.

本願発明は、このような従来装置が有する問題に鑑みて
なされたもので、その解決しようとする課題は、停車状
態から走行する場合でも、停車時の車高低下不能の状態
における作動流体の過剰排出に基づく過度な車高低下を
防止し、路面との干渉を無くすることである。The present invention was made in view of the problems that conventional devices have, and the problem to be solved is that even when driving from a stopped state, there is an excessive amount of working fluid in a state where the vehicle height cannot be lowered when the vehicle is stopped. The goal is to prevent excessive vehicle height reduction due to emissions and eliminate interference with the road surface.

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本願発明は第１図に示すよう
に、車体及び車輪間に介装され車体荷重を受ける流体圧
シリンダ１０１と、この流体圧シリンダ１０１と流体圧
源１０２との間の流体給排通路を開閉可能な制御弁１０
３と、車高値を検出する車高検出手段１０４と、この車
高検出手段１０４の検出値に基づき前記制御弁１０３に
よる作動流体の給排を制御する車高調整手段１０５とを
備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、前記流
体圧シリンダ】０１の内部圧を検出する圧力検出手段１
０６と、この圧力検出手段１０６の検出値が設定値以下
に下がるか又は設定幅を越えて低下する状態を判断する
圧力低下判断手段１０７と、この圧力低下判断手段１０
７が所定の圧力低下を判断したときに、前記車高調整手
段１０５による車高低下指令を禁止させる制御禁止手段
１０８とを備えている。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the present invention, as shown in FIG. A control valve 10 that can open and close a fluid supply/discharge passage between and a fluid pressure source 102
3, a vehicle height detecting means 104 for detecting a vehicle height value, and a vehicle height adjusting means 105 for controlling supply and discharge of working fluid by the control valve 103 based on the detected value of the vehicle height detecting means 104. In the fluid pressure suspension, pressure detection means 1 detects the internal pressure of the fluid pressure cylinder 01.
06, a pressure drop determining means 107 for determining whether the detected value of the pressure detecting means 106 falls below a set value or exceeds a set range, and this pressure drop determining means 10.
7 is provided with a control inhibiting means 108 for inhibiting the vehicle height adjusting means 105 from issuing a vehicle height lowering command when a predetermined pressure drop is determined.

〔作用〕[Effect]

圧力検出手段１０６は車高調整を担う流体圧シリンダ１
０１の内部圧を常時監視しており、圧力低下判断手段１
０７は所定の圧力低下が判断されたときに、その旨の指
令を制御禁止手段１０Ｂに出す。これにより、流体圧シ
リンダ１０１の内部圧が設定以下になったり、設定幅を
越える圧力低下が生した場合、制御禁止手段１０８が作
動して車高調整手段１０５による車高低下指令が禁止さ
れ、それ以上の作動流体の排出が中止される。そこで、
停車時におけるサスペンションのフリクション等によっ
てシリンダ支持荷重が軽くなり、作動流体を排出するも
車高値が低下しないという状況に至っても、作動流体排
出によってシリンダ圧が設定値を越えて又は設定幅を越
えて低下するということがない。The pressure detection means 106 is the fluid pressure cylinder 1 responsible for adjusting the vehicle height.
The internal pressure of 01 is constantly monitored, and pressure drop judgment means 1
07 issues a command to that effect to the control inhibiting means 10B when a predetermined pressure drop is determined. As a result, when the internal pressure of the fluid pressure cylinder 101 becomes lower than the set value or a pressure drop exceeding the set range occurs, the control inhibiting means 108 is activated to inhibit the vehicle height adjustment means 105 from issuing a vehicle height lowering command. Further discharge of working fluid is discontinued. Therefore,
Even if the cylinder support load becomes lighter due to suspension friction when stopped and the vehicle height does not decrease even if the working fluid is discharged, the cylinder pressure may exceed the set value or the set range due to the working fluid discharge. There is no decline.

したがって、停車状態から走行し、サスペンションフリ
クション等の車高低下不能要因が解除された場合でも、
車高低下が所定の小幅な範囲に抑えられ、従来のような
停止時の過剰な圧力低下に基づく過度な車高低下が回避
される。Therefore, even if you start driving from a stopped state and the factors that make it impossible to lower the vehicle height, such as suspension friction, are removed,
The reduction in vehicle height is suppressed within a predetermined narrow range, and an excessive reduction in vehicle height due to an excessive pressure drop when stopped as in the prior art is avoided.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本願発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づい
て説明する。本実施例は金属スプリング等の補助バネを
持たず、荷重を流体圧シリンダの発生する力で受けるフ
ル・ハイドロニューマチックサスペンションに適用して
いる。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 2 to 7. This embodiment is applied to a full hydropneumatic suspension that does not have an auxiliary spring such as a metal spring and receives the load by the force generated by a fluid pressure cylinder.

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前方〜後右車輪を、
４は車輪側部材を、６は車体側部材を夫々示し、８は電
子制御油圧サスペンションを示す。In Fig. 2, 2FL to 2RR are the front to rear right wheels,
Reference numeral 4 indicates a wheel side member, 6 indicates a vehicle body side member, and 8 indicates an electronically controlled hydraulic suspension.

電子制御油圧サスペンション８は、流体圧源としての油
圧源を成す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、こ
の油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ１４．チ
エツク弁１６．油圧源側油路開閉部１８及び前輪側、後
輪側油路開閉部２０Ｆ、２ＯＲと、各輪２ＦＬ〜２ＲＲ
毎に設置されたサスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜
２２ＲＲと、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２４
ＦＬ〜２４ＲＲと、車高検出手段としての車高センサ２
６ＦＬ〜２６ＲＲ，圧力検出手段としての圧力センサ２
フＦＬ〜２フＲＲ，加速度センサ２８．車速センサ２９
゜コントローラ３０とを備えている。The electronically controlled hydraulic suspension 8 includes a hydraulic pump 10 and an oil tank 12, which serve as a hydraulic source as a fluid pressure source, and an accumulator 14 disposed on the load side of the hydraulic source. Check valve 16. Hydraulic source side oil passage opening/closing part 18, front wheel side, rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F, 2OR, and each wheel 2FL to 2RR.
Suspension characteristic variable mechanism 22FL installed in each
22RR and a hydraulic cylinder 24 as a fluid pressure cylinder.
FL~24RR and vehicle height sensor 2 as vehicle height detection means
6FL to 26RR, pressure sensor 2 as pressure detection means
FFL~2FRR, acceleration sensor 28. Vehicle speed sensor 29
゜Controller 30.

この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン８に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ１０の吸い込み側は配管３１により
オイルタンク１２に接続され、その吐出側は配管３２に
接続されている。この配管３２の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ１４に連通されるとともに、チエツク
弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に接続される。Of these, the hydraulic pump 10 is configured as a tandem type pump that rotates using the vehicle engine as a driving source and discharges hydraulic pressure to the power steering device and the hydraulic suspension 8. The suction side of this hydraulic pump 10 is connected to the oil tank 12 by a pipe 31, and the discharge side thereof is connected to a pipe 32. The load side of this piping 32 is communicated with an accumulator 14 for absorbing pulsation, and is also connected via a check valve 16 to an oil passage opening/closing section 18 on the oil pressure source side.

この油路開閉部１８は、電磁操作型２ボートの切換弁３
４と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と、油路を前後
輪に分配するデバイダ３８とから成り、配管３２は切換
弁３４．リリーフ弁３６及び分流器３８の油圧源便名ボ
ートに連通している。This oil passage opening/closing part 18 is an electromagnetically operated two-boat switching valve 3.
4, a relief valve 36 with a predetermined relief pressure, and a divider 38 that distributes the oil passage between the front and rear wheels. It communicates with the hydraulic power source of the relief valve 36 and the flow divider 38.

切換弁３４は、その電磁ソレノイドに供給される制御信
号Ｓ１がオフのときに連通位置をとり、制御信号Ｓ、が
オンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有する。The switching valve 34 has a normally open structure in which it assumes a communicating position when the control signal S1 supplied to the electromagnetic solenoid is off, and assumes a blocking position when the control signal S is on.

この切換弁３４及びリリーフ弁３６のタンク側ボートは
配管４０によってオイルタンク１２に接続されている。Tank-side boats of the switching valve 34 and the relief valve 36 are connected to the oil tank 12 by a pipe 40.

配管４０の途中には濾過層のフィルタ４２が介挿されて
いる。分流器３８の負荷側の２つのボートには配管３２
Ｆ３２Ｒが各々接続され、この配管３２Ｆ、３２Ｒが前
輪側、後輪側油路開閉部２０Ｆ、２０Ｒに各々接続され
ている。A filter 42 of a filtration layer is inserted in the middle of the pipe 40. The two boats on the load side of the flow divider 38 have piping 32
F32R are connected to each other, and these pipes 32F and 32R are connected to the front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F and 20R, respectively.

前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側の位置におい
て入力ポートが配管３２Ｆに接続された分流器４２Ｆを
備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制限形チエツク
弁４４ＦＬ、　　４４ＦＲ，電磁操作形２ボート切換弁
４６ＦＬ、　　４６ＦＲ，４８Ｆ、及びリリーフ弁５０
ＦＬ、５０ＦＲを備えている。これを詳述すると、分流
器４２Ｆの２つの負荷側ポートは前人５前右輪側に夫々
対応する配管３２ＦＬ３２ＦＲの一端が接続されている
。この内、前左輪側の配管３２ＦＬの他端は、逆止弁４
４ＦＬ、切換弁４６ＦＬを介して別の切換弁４８Ｆの一
方のボート。The front wheel side oil passage opening/closing section 20F is equipped with a flow divider 42F whose input port is connected to the piping 32F at a position on the oil pressure source side, and flow restriction type check valves 44FL, 44FR, and electromagnetically operated check valves 44FL and 44FR are installed on the load side of the flow divider 42F. Type 2 boat switching valve 46FL, 46FR, 48F, and relief valve 50
Equipped with FL and 50FR. To explain this in detail, the two load side ports of the flow divider 42F are connected to one end of the piping 32FL32FR corresponding to the front right wheel side of the front passenger 5, respectively. Among these, the other end of the front left wheel side piping 32FL is connected to the check valve 4.
4FL, one boat of another switching valve 48F via switching valve 46FL.

及びリリーフ弁５０ＦＬの高圧側ボートに連通ずるとと
もに、前左輪側のサスペンション特性可変機構２２ＰＬ
に至る。前右輪側の配管３２ＦＲの他端も同様に、逆止
弁４４ＦＲ，切換弁４６ＦＲを介して別の切換弁４８Ｆ
の他方のボート、及びリリーフ弁５０ＦＲの高圧側ポー
トに連通ずるとともに、前左輪側のサスペンション特性
可変機構２２ＦＨに至る。and communicates with the high pressure side boat of the relief valve 50FL, and the suspension characteristic variable mechanism 22PL on the front left wheel side.
leading to. Similarly, the other end of the front right wheel side piping 32FR is connected to another switching valve 48F via a check valve 44FR and a switching valve 46FR.
It communicates with the other boat and the high pressure side port of the relief valve 50FR, and also leads to the suspension characteristic variable mechanism 22FH on the front left wheel side.

配管３２ＦＬ、　　３２ＦＲの各々に直列に介挿された
切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲは、その電磁ソレノイド
に供給される制御信号Ｓ２がオフのときに内蔵するチエ
ツク弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ２がオンのと
きに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、配
管３２ＰＬ、　　３２ＦＲ間に介挿される切換弁４８Ｆ
も、その電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ、がオ
フのときに内蔵するチエツク弁に拠る遮断位置をとり、
制御信号Ｓ３がオンのときに連通位置をとる、常時閉の
構造を有する。The switching valves 46FL and 46FR inserted in series in each of the piping 32FL and 32FR assume a cutoff position based on a built-in check valve when the control signal S2 supplied to the electromagnetic solenoid is off, and when the control signal S2 is It has a normally closed structure that assumes a communicating position when it is on. In addition, a switching valve 48F is inserted between the pipes 32PL and 32FR.
also assumes a shutoff position based on a built-in check valve when the control signal S supplied to the electromagnetic solenoid is off,
It has a normally closed structure that assumes a communicating position when the control signal S3 is on.

さらに、後輪側油路開閉部２ＯＲも、後左、後右輪側に
作動油を分流させる分流器４２Ｒ１流量制限形チエツク
弁４４ＲＬ、　　４４Ｒ）？、電磁操作形２ポート切換
弁４６ＲＬ、　　４６ＲＲ，４８Ｒ１及びリリーフ弁５
０ＲＬ、　　５０１？ｌ？を備え、配管３２ＲＬ、３２
ＲＲを介して前輪側と同一に接続されている。ここで、
上記各リリーフ弁５０ＦＬ〜５０ＲＲは、負荷側の異常
な圧力上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よ
りも高い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ボート
は配管５２によってタンク１２に接続されている。Furthermore, the rear wheel side oil passage opening/closing part 2OR also includes a flow divider 42R1 that divides the hydraulic oil to the rear left and rear right wheels, and a flow restriction type check valve 44RL, 44R)? , electromagnetically operated 2-port switching valve 46RL, 46RR, 48R1 and relief valve 5
0RL, 501? l? and piping 32RL, 32
It is connected identically to the front wheel side via RR. here,
Each of the above-mentioned relief valves 50FL to 50RR prevents an abnormal pressure rise on the load side, and is set to a predetermined relief pressure higher than the normally available pressure range, and the low pressure side boat is connected to the tank 12 by a pipe 52. ing.

サスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２２ＲＲのの各
々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の第１．第２
のアキュムレータ５４．５６と、ハネ定数可変用の２ボ
ート切換弁５８と、減衰力を発生させる可変絞り６０と
を備えている。そして、配管３２ＦＬに、第１のアキュ
ムレータ５４が直接接続され、第２のアキュムレータ５
６が切換弁５８を介して接続されるとともに、配管３２
Ｆ１、に直列に可変絞り６０ＦＬを介挿させている。切
換弁５８はモータ５８Ａをアクチュエータとしてその開
閉位置が切り換えられ、モータ５８Ａは駆動信号Ｓ４に
よって回転するようになっている。また可変絞り６０も
モータ６０Ａの回転に付勢されてその流路の広、狭が調
整され、モータ６０Ａには駆動信号Ｓ、が供給されるよ
うになっている。Each of the suspension characteristic variable mechanisms 22FL to 22RR has a free piston type first . Second
accumulators 54 and 56, a two-boat switching valve 58 for varying the spring constant, and a variable throttle 60 for generating damping force. The first accumulator 54 is directly connected to the pipe 32FL, and the second accumulator 54 is directly connected to the pipe 32FL.
6 is connected via the switching valve 58, and the piping 32
A variable aperture 60FL is inserted in series with F1. The opening and closing positions of the switching valve 58 are switched using a motor 58A as an actuator, and the motor 58A is rotated by a drive signal S4. The variable throttle 60 is also energized by the rotation of the motor 60A to adjust the width or narrowness of its flow path, and a drive signal S is supplied to the motor 60A.

さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は第２
図に示すように、シリンダチューブ２４ａを有し、この
シリンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより隔設
された圧力室りが形成されている。この圧力室りに配管
３２ＦＬ（〜３２ＲＲ）が接続されている。そして、前
輪側油圧シリンダ２４ＦＬ、２４ＰＲでは、そのシリン
ダチューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、ピス
トンロッド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付けられ
、反対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲでは
、そのシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に取り付
けられ、ピストンロッド２４ｃの端部が車輪側部材４に
取り付けられている。Furthermore, each of the hydraulic cylinders 24FL to 24RR has a second
As shown in the figure, the cylinder tube 24a has a pressure chamber separated by a piston 24b. A pipe 32FL (~32RR) is connected to this pressure chamber. In the front wheel side hydraulic cylinders 24FL, 24PR, the cylinder tube 24a is attached to the wheel side member 4, the end of the piston rod 24c is attached to the vehicle body side member 6, and on the contrary, the rear wheel side hydraulic cylinders 24RL, 24RR Here, the cylinder tube 24a is attached to the vehicle body side member 6, and the end of the piston rod 24c is attached to the wheel side member 4.

上述した油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの取り付は状
態を詳述すると、前輪２ＦＬ、　　２ＦＲ側の油圧シリ
ンダ２４ＦＬ、　　２４ＦＲはストランド形であって車
輪側部材４に立設される一方で、後輪２ＲＬ、　　２Ｒ
Ｒ側の油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲは第３図に示す
如く車体フロア−にほぼ水平の横置き形に配置されてい
る。この第３図の構成（同図では後左輪側の油圧シリン
ダ２４ＲＲのみを示すが、後右輪側でも同様である）に
おいて、油圧シリンダ２４ＲＬ。To explain in detail the mounting state of the above-mentioned hydraulic cylinders 24FL to 24RR, the hydraulic cylinders 24FL and 24FR on the front wheels 2FL and 2FR are of a strand type and are installed upright on the wheel side member 4, while the rear wheels 2RL and 2R
The R-side hydraulic cylinders 24RL and 24RR are arranged horizontally on the vehicle floor, as shown in FIG. In the configuration of FIG. 3 (the figure shows only the rear left wheel side hydraulic cylinder 24RR, the same applies to the rear right wheel side), the hydraulic cylinder 24RL.

第１．第２のアキュムレータ５４，５６．　可！絞り６
０を含むアクチュエータ部Ａが、車体側部材としてのサ
スペンションメンバー６のブラケット６Ａとアワバーア
ーム４Ｕとの間で、車体前方向に窄む斜めのジオメトリ
−で横置きされている。1st. Second accumulator 54, 56 . Possible! Aperture 6
An actuator portion A including 0 is placed horizontally between a bracket 6A of a suspension member 6 as a vehicle body side member and an hour bar arm 4U in a diagonal geometry narrowing toward the front of the vehicle body.

アッパーアーム４Ｕは車体上下方向及び車幅方向からみ
て略Ａ字状を成し、且つ、車体前方がらみて略り字状を
成すもので、その両角部がサスペンションメンバー６に
回動可能に取り付けられ、その縮壁の頂点部に油圧シリ
ンダ２４ＲＬのピストンロッド２４ｃがジンシュを介し
て連結されている。The upper arm 4U has an approximately A-shape when viewed from the vehicle vertical direction and from the vehicle width direction, and an abbreviated character shape when viewed from the front of the vehicle, and both corner portions thereof are rotatably attached to the suspension member 6. A piston rod 24c of a hydraulic cylinder 24RL is connected to the top of the contracted wall via a hinge.

なお、図中、４Ａは、アシパーアーム４Ｕとともに車輪
側部材を形成するアクスルハウジングであり、４Ｌは、
サスペンションメンバー６及びアクスルハウジング４Ａ
間に揺動可能に取り付けられたロアアーム、４Ｒは、ラ
テラルロッドである。In addition, in the figure, 4A is an axle housing that forms a wheel side member together with the assiper arm 4U, and 4L is an axle housing.
Suspension member 6 and axle housing 4A
The lower arm 4R swingably attached therebetween is a lateral rod.

このため、油圧シリンダ２４ＲＬがその車体フロア−に
ほぼ水平な軸方向に伸長すると、アンバーアーム４Ｕが
両角部を基点に図中ａ方向に回転し、車体及び車輪間の
相対離間量が増えて車高値が上がる。反対に、油圧シリ
ンダ２４ＲＬが縮小すると、アッパーアーム４Ｕが図中
す方向に回転し、車高値が下がる。Therefore, when the hydraulic cylinder 24RL extends in an axial direction that is substantially horizontal to the vehicle floor, the amber arm 4U rotates in the direction a in the figure with both corners as base points, increasing the relative distance between the vehicle body and the wheels. The high price goes up. On the contrary, when the hydraulic cylinder 24RL contracts, the upper arm 4U rotates in the direction shown in the figure, and the vehicle height decreases.

一方、第２図に戻って、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ
はポテンショメータ等で構成され、前輪側のセンサ２６
ＦＬ、２６ＰＲは車輪側部材４及び車体側部材６間に取
り付けられ、その相対離間量に応じた電圧値の車高信号
ＨＦＬ、Ｆ□をコントローラ３０に出力するとともに、
後輪側のセンサ２６ＲＬ。On the other hand, returning to FIG. 2, vehicle height sensors 26FL to 26RR
is composed of a potentiometer, etc., and the sensor 26 on the front wheel side
FL, 26PR is attached between the wheel side member 4 and the vehicle body side member 6, and outputs a vehicle height signal HFL, F□ of a voltage value according to the relative separation amount to the controller 30,
Sensor 26RL on the rear wheel side.

２６ＲＲはロアアーム４Ｌとサスペンションメンバー６
間に取り付けられ、ロアアーム４Ｌの傾きに応じた電圧
値の車高信号ＨＲＬ、　　Ｆ　Ｍｌをコントローラ３０
に出力する。圧力センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲは、前輪側
、後輪側油路開閉部２０Ｆ、２ＯＲにおいて配管３２Ｆ
Ｌ〜３２ＲＲの負荷側位置に各々接続され、該接続位置
の圧力を油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの内部圧とし
て検出するもので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号
Ｐｙｔ’＝Ｐ□をコントローラ３０に出力するようにな
っている。26RR has lower arm 4L and suspension member 6
The controller 30 connects the vehicle height signals HRL and FML with voltage values corresponding to the inclination of the lower arm 4L.
Output to. The pressure sensors 27FL to 27RR are connected to the piping 32F at the front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F and 2OR.
It is connected to the load side positions of the hydraulic cylinders 24FL to 32RR, respectively, and detects the pressure at the connection position as the internal pressure of the hydraulic cylinders 24FL to 24RR. It is designed to output to .

また、加速度センサ２８は車体の所定位置に装備され、
車体に作用する横（車幅）方向及び前後方向の加速度に
応した信号Ｇをコントローラ３０に出力する。車速セン
サ２９は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること
等によって、車速に応じた信号Ｖをコントローラ３０に
出力するようになっている。Further, the acceleration sensor 28 is installed at a predetermined position on the vehicle body,
A signal G corresponding to acceleration in the lateral (vehicle width) direction and longitudinal direction acting on the vehicle body is output to the controller 30. The vehicle speed sensor 29 outputs a signal V corresponding to the vehicle speed to the controller 30 by detecting, for example, the rotational speed of the output shaft of the transmission.

コントローラ３０は第４図に示すように、入力する車高
検出信号ＨＦＬ””Ｈｌｌｍｌ、圧力検出信号ＰＦＬ〜
Ｐ□及び加速度検出信号Ｇをゲイン倍するゲイン調整器
７０と、このゲイン調整器７０の出力をディジタル化す
るＡ／Ｄ変換器７２と、入力する車速検出信号Ｖを入力
するインターフェイス回路７４と、Ａ／Ｄ変換器７２及
びインターフェイス回路７４の出力信号を取り込んで所
定の処理を行うマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）７６と
、このコンピュータ７６が出力した制御信号に応じて各
ソレノイド及びモータを駆動する駆動回路７８とを備え
ている。また、コントローラ３０はイグニッションスイ
ッチのオフ後も、所定時間ｔｔＳオンを維持する機構を
備えている。As shown in FIG. 4, the controller 30 inputs a vehicle height detection signal HFL""Hllml and a pressure detection signal PFL~
A gain adjuster 70 that multiplies the gain of P□ and the acceleration detection signal G, an A/D converter 72 that digitizes the output of the gain adjuster 70, and an interface circuit 74 that inputs the input vehicle speed detection signal V. A microcomputer (CPU) 76 that takes in the output signals of the A/D converter 72 and the interface circuit 74 and performs predetermined processing, and a drive circuit 78 that drives each solenoid and motor according to the control signals output from the computer 76. It is equipped with Further, the controller 30 includes a mechanism that maintains ttS on for a predetermined period of time even after the ignition switch is turned off.

マイクロコンピュータ７６は、所定のプログラムに基づ
いて、加速度信号Ｇを入力し、切換弁５８のモータ５８
Ａ及び可変絞り６０のモータ６０Ａの回転を制御して、
ばね定数及び減衰力を走行状態に応じて制御する一方、
後述する第５図乃至第７図に基づく車高制御を行うよう
になっている。The microcomputer 76 inputs the acceleration signal G based on a predetermined program, and controls the motor 58 of the switching valve 58.
A and the rotation of the motor 60A of the variable diaphragm 60,
While controlling the spring constant and damping force according to the driving condition,
Vehicle height control is performed based on FIGS. 5 to 7, which will be described later.

ここで、本願発明に係る車高低下禁止の条件を説明する
。本実施例では、各油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの
内圧ＰＦＬ””ｐＨｌｌに対して、ＰＦＬ≦（ＰＦＬｓ
ｔ−Δｐｒ　）　　又は　Ｐ　ＦｔｉａｉＬＰ□≦（Ｐ
ＦｌｓＬ−ΔＦ、）　　又は　Ｐ　ＦＬｉｌｌｉｔＰｉ
ｔ≦（ＰＲＬｓｔ−ΔＰｔ）　又は　Ｐ　Ｊｌｔ　ｉ＃
ｉ　ｔｐＨ１１≦（Ｐ＊１ｌｓｔ−ΔＦ、）　　又は　
Ｐ　１ｌｌｉｓｉｔの少なくとも何れかが成立したとき
に、それ以降の車高低下制御を禁止するものである。こ
こで、ΔＰｒ、　ΔＰ、二前後シリンダに対する一定圧
、Ｐ　ＦＬｓｔ〜ＰＲ＊ｓｔ：制御開始前の各内圧、Ｐ
　ＦＬｉＭｘＬ＋Ｐ　ｊｌＬｉｌｌｉｔ’前後シリンダ
に対する最低圧である。Here, conditions for prohibiting vehicle height reduction according to the present invention will be explained. In this embodiment, PFL≦(PFLs
t-Δpr ) or P FtiaiLP□≦(P
FlillitPi
t≦(PRLst-ΔPt) or P Jlt i#
i tpH11≦(P*1lst−ΔF,) or
When at least one of P1llisit is established, subsequent vehicle height lowering control is prohibited. Here, ΔPr, ΔP, constant pressure for the two front and rear cylinders, P FLst~PR*st: each internal pressure before the start of control, P
FLiMxL+P jlLillit' is the lowest pressure for the front and rear cylinders.

さらに、一定圧ΔＰＦ、ΔＰＲ及び最低圧ＰＦＬ、イｉ
ｔ、　　Ｐ□８．８ｔは以下のようにして設定される。Furthermore, constant pressure ΔPF, ΔPR and lowest pressure PFL, i
t, P□8.8t are set as follows.

荷重を全て油圧サスペンションで受けるフル・ハイドロ
サスペンションの場合、その油圧シリンダが受ける荷重
はストローク位置に関わらず一定である。しかし、停車
時に車高低下調整を行う場合、前述したように、サスペ
ンションのフリクシラン発生、タイヤのスカッフ変化等
により油圧シリンダが受ける荷重は下がる。その状態か
ら走行した場合、かかる抵抗が車輪の回転により消滅す
るため、サスペンション内圧力が初期状態となるまでガ
スばねが圧縮され、その圧縮体積をシリンダ受圧面積で
除した分、車高値が低下する。故に、停車時の圧力低下
が大きく、走行開始時の車高低下幅が大きい場合、路面
との干渉が発生する恐れがあるので、これを回避すべく
、車高低下量の一定値に対応する一層圧ΔＰＦ、ΔＰ＊
　　（＝ΔＰ）を、 に設定する。但し、■。−ＰＳＶｓ／Ｐ０で表され、ｖ
５　：ガスばね容積、Ｐ、：ガスばね封入圧、Ｐｏ　：
車高調整前圧力（＝　Ｐ　ｒｔｓｔ−Ｐ　ＩＲｓｔ　）
　、ΔＳ、：予め決めた車高低下量、Ａニジリンダ受圧
面積、ｎ：ポリトロープ指数である。In the case of a full hydro suspension in which all the load is received by the hydraulic suspension, the load applied to the hydraulic cylinder is constant regardless of the stroke position. However, when adjusting the height of the vehicle when the vehicle is stopped, the load applied to the hydraulic cylinder decreases due to suspension friction, tire scuff changes, etc., as described above. When driving from this state, this resistance disappears as the wheels rotate, so the gas spring is compressed until the suspension internal pressure returns to its initial state, and the vehicle height decreases by the amount of the compressed volume divided by the cylinder pressure receiving area. . Therefore, if the pressure drop is large when the vehicle is stopped and the width of the vehicle height drop is large when the vehicle starts driving, there is a risk of interference with the road surface. Single layer pressure ΔPF, ΔP*
(=ΔP) is set to . However, ■. −PSVs/P0, v
5: Gas spring volume, P: Gas spring filling pressure, Po:
Pressure before vehicle height adjustment (= P rtst - P IRst )
, ΔS,: predetermined vehicle height reduction amount, A pressure receiving area, n: polytropic index.

また同時に、シリンダ圧がガスばね封入圧以下になると
、ハスばね（アキュムレータ）の耐久性を低下させるの
で、シリンダ圧がガスばね封入圧以下とならないよう、
最低圧ＰＦＬｉ□Ｌ＋　　Ｐ　１１　＋ａｔＬ（＝ＰＬ
、□Ｌ）を予め下記式により設定する。At the same time, if the cylinder pressure falls below the gas spring filling pressure, the durability of the helical spring (accumulator) will be reduced, so take precautions to prevent the cylinder pressure from falling below the gas spring filling pressure.
Minimum pressure PFLi□L+ P 11 +atL (=PL
, □L) are set in advance using the following formula.

ここで、Ｔ、：ガス封入時温度、Ｔ：変化前ガス温度、
α：容積余裕率を表している。Here, T: temperature when gas is filled, T: gas temperature before change,
α: Represents the volume margin ratio.

次に、本実施例の動作を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

最初に、コントローラ３０で実施される第５〜７図のフ
ローチャートを説明する。第一５図の処理は車高調整の
メインプログラムであり、その実行中の一定時間毎の割
込により第７図の割込プログラムが並列に処理される。First, the flowcharts shown in FIGS. 5 to 7 executed by the controller 30 will be explained. The process shown in FIG. 15 is the main program for vehicle height adjustment, and the interrupt program shown in FIG. 7 is processed in parallel by interruptions at fixed time intervals during its execution.

まず、第５図の処理を説明する。コントローラ３０は電
源オンで起動し、第５図の処理を開始する。マイクロコ
ンピュータ７６は、そのステップ■で所定の初期化を実
施した後、ステップ■に移行し、車高検出信号ＨＦＬ（
〜Ｈ，ｌ、ｌ）をゲイン調整器７０．Ａ／Ｄ変換器７２
を介して入力し、その値を車高値として一時記憶する。First, the process shown in FIG. 5 will be explained. The controller 30 starts when the power is turned on and starts the process shown in FIG. 5. After the microcomputer 76 performs a predetermined initialization in step (2), the microcomputer 76 proceeds to step (2) and outputs the vehicle height detection signal HFL (
~H, l, l) by the gain adjuster 70. A/D converter 72
, and temporarily store the value as the vehicle height value.

次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータ７６
はノイズの影響等を打ち消すために車高値ＨＦＬ（〜Ｈ
ｍ＊）を平均化した後、ステップ■に移行する。ステッ
プ■では４輪についてステップ■〜■の処理が済んだか
否か判断し、済んでいない場合は同処理を繰り返し、一
方、済んだ場合はステップ■に移行する。Next, the process moves to step ■, where the microcomputer 76
is the vehicle height value HFL (~H) to cancel the influence of noise etc.
m*), the process moves to step (2). In step (2), it is determined whether or not the processes of steps (2) to (2) have been completed for the four wheels. If not, the same process is repeated. On the other hand, if the process has been completed, the process moves to step (2).

ステップ■において、マイクロコンピュータ７６は、ス
テップ■で演算した各輪の車高値を予め記憶している目
標車高域とを比較し、少なくとも一輪の実車高値が目標
車高域から外れているか否かにより車高調整が必要かど
うか判断する。この判断でｒＮＯ」の場合は再びステッ
プのに戻り、上述した処理を繰り返すが、ｒｙＥｓ、、
の場合は車高調整が必要であるとしてステップ■に移行
する。In step (2), the microcomputer 76 compares the vehicle height value of each wheel calculated in step (2) with a pre-stored target vehicle height range, and determines whether the actual vehicle height value of at least one wheel is outside the target vehicle height range. Determine whether vehicle height adjustment is necessary. If this judgment is "rNO", return to the step again and repeat the above process, but ryEs...
In this case, it is assumed that vehicle height adjustment is necessary, and the process moves to step ■.

ステップ■では、車高調整禁止フラグＦ＝１か否かを判
断する。このフラグＦ　！、を後述するように車高低下
を禁止したい場合に立てられるもので、車高調整禁止が
解除されたときに鋒ろされる。In step (2), it is determined whether the vehicle height adjustment prohibition flag F=1. This flag F! , which will be described later, is set up when you want to prohibit lowering of the vehicle height, and is set when the prohibition of vehicle height adjustment is canceled.

このステップ■の判断でｒ　ＮＱ　Ｊ、即ち車高調整禁
止状態でない場合はステップ■に移行し、マイクロコン
ピュータ７６は車高センサ２９の検出信号Ｖをインター
フェイス回路７４を介して読み込み、その値を車速値と
して記憶する。次いでステップ■に移行し、所定基準値
■、に対して車速値Ｖ＞Ｖ、か否かを判断する。この車
速判断においてｒＹＥＳ、の場合は所定速度以上での走
行時の車高調整になるとしてステップ■に移行し、ｒＮ
ｏ、の場合は停車状態も含まれる、極めて低速走行時の
車高調整になるとしてステップ［相］に移行する。If the judgment in step (2) is r NQ J, that is, the vehicle height adjustment is not prohibited, the process moves to step (2), where the microcomputer 76 reads the detection signal V of the vehicle height sensor 29 via the interface circuit 74, and uses that value as the vehicle speed. Store as a value. Next, the process moves to step (2), and it is determined whether or not the vehicle speed value V>V with respect to the predetermined reference value (2). In the case of rYES in this vehicle speed judgment, it is assumed that the vehicle height will be adjusted when driving at a predetermined speed or higher, and the process moves to step ■, and rN
In case o, it is assumed that the vehicle height will be adjusted during extremely low-speed driving, which also includes a stopped state, and the process moves to step [phase].

この内、ステップ■で、マイクロコンピュータ７６は駆
動回路７８を介してリヤ側の電磁切換弁４８Ｒに供給す
る制御信号ｓ３のみをそれまでのオフからオンに切り換
える。これにより、電磁切換弁４８Ｒのみが連通状態に
なり、それまでの４輪独立のシリンダ圧状態から、リヤ
側の油圧シリンダ２４ＰＬ、　　２４１１Ｒが連通によ
り同圧となる、見かけ上３軸の車高調整となる。一方、
ステップ［相］ではマイクロコンピュータ７６がフロン
ト側の電磁切換弁４８Ｆに対する制御信号ｓ３のみをそ
れまでのオフからオンに切り換える。これにより、電磁
切換弁４８Ｆのみが連通状態になり、それまでの４輪独
立のシリンダ圧状態から、フロント側の油圧シリンダ２
４ＲＬ、２４ＲＲが連通により同圧となる、見かけ上３
軸の車高調整となる。このように３軸で車高調整を行う
のは、車高調整時の各輪の力を容易に静定させるためで
ある。Among these, in step (2), the microcomputer 76 switches only the control signal s3 supplied to the rear electromagnetic switching valve 48R via the drive circuit 78 from off to on. As a result, only the electromagnetic switching valve 48R is brought into communication, and from the previous four-wheel independent cylinder pressure state, the rear hydraulic cylinders 24PL and 2411R are brought into communication and have the same pressure, resulting in seemingly three-axle vehicle height adjustment. becomes. on the other hand,
In step [phase], the microcomputer 76 switches only the control signal s3 for the front electromagnetic switching valve 48F from off to on. As a result, only the electromagnetic switching valve 48F is brought into communication, and the front side hydraulic cylinder 2 is changed from the previous four-wheel independent cylinder pressure state.
4RL and 24RR have the same pressure due to communication, apparently 3
Adjusts the vehicle height of the axle. The reason why the vehicle height is adjusted using three axes in this way is to easily stabilize the force of each wheel when adjusting the vehicle height.

以上のように３軸制御の準備が完了すると、ステップ■
に移行し、車高調整を実施する。ステップ■での処理は
サブプログラム処理（第６図の処理）として後述するよ
うに実施される。このサブプログラム処理が済むと、マ
イクロコンピュータ７６はその処理をステップ＠に進め
、ステップ■又は［相］で指令した制御信号Ｓ３をオン
からオフへ切り換える。これにより、リヤ側又はフロン
ト側の電磁切換弁４８Ｆ、４８Ｒが非連通となり、４輪
独立のシリンダ圧状態に戻る。このステップ＠の後は、
ステップ■に戻って電源オフとなるまで上述した処理が
繰り返される。When the preparation for 3-axis control is completed as described above, step
, and perform vehicle height adjustment. The process in step (2) is executed as a subprogram process (the process shown in FIG. 6) as will be described later. When this subprogram processing is completed, the microcomputer 76 advances the processing to step @, and switches the control signal S3 commanded in step (2) or [phase] from on to off. As a result, the electromagnetic switching valves 48F and 48R on the rear side or the front side become disconnected, and the four-wheel independent cylinder pressure state returns. After this step @,
The process described above is repeated until the process returns to step (3) and the power is turned off.

一方、前述したステップ■でｒＹＥＳ、の判断のときは
、車高低下禁止の状態が指令されているとしてステップ
■、■に移行する。ステップ■では車速■が読み込まれ
、ステ、プ０では車速■〉■。か否か判断される。基準
値■。は車両が走行開始したことを認識し得る設定値で
ある。そこで、ステップ［相］でｒＮＯＪ　、即ち車両
が停車状態を継続しているとする間は電源オフとならな
い限りステップ■、０の処理を繰り返し、車高調整禁止
を維持させる。しかし、例えばアイドリング運転のまま
停車し続け、この状態から再走行する場合のように、ス
テップ■でｒＹＥＳＪと判断されたときは、ステップ■
にて車高調整禁止フラグＦ＝０にしてステップ■に戻る
。これにより、本油圧サスペンション８は通常の車高調
整可能な状態に復帰する。On the other hand, if rYES is determined in the above-mentioned step (2), it is assumed that a state of prohibition of lowering the vehicle height has been commanded, and the process moves to steps (2) and (2). In step ■, the vehicle speed ■ is read, and in step 0, the vehicle speed ■〉■. It is determined whether or not. Standard value■. is a set value that allows recognition that the vehicle has started running. Therefore, as long as rNOJ is determined in step [phase], that is, while the vehicle continues to be in a stopped state, the processing in steps ① and 0 is repeated as long as the power is not turned off, and the prohibition of vehicle height adjustment is maintained. However, if rYESJ is determined in step ■, as in the case where the driver continues to drive while idling and starts driving again from this state, step ■
Set the vehicle height adjustment prohibition flag F to 0 and return to step (2). As a result, the hydraulic suspension 8 returns to its normal state in which the vehicle height can be adjusted.

続いて第６図に示したサブプログラムの処理を説明する
。第５図のステップ■又は［相］の処理の後、第６図の
ステップ■の処理が実施される。このステップので、マ
イクロコンピュータ７６は、３軸制御のために油圧シリ
ンダを連通させなかった左右独立圧の側（いま、これを
フロント側とする）の左右輪車高値が同じか否かを第５
図ステップ■の演算値に基づき判断する。この判断でｒ
Ｎｏ。Next, the processing of the subprogram shown in FIG. 6 will be explained. After the process in step (2) or [phase] in FIG. 5, the process in step (2) in FIG. 6 is performed. Because of this step, the microcomputer 76 checks whether the left and right wheel vehicle height values are the same on the left and right independent pressure side (this is now referred to as the front side) where the hydraulic cylinders are not communicated for 3-axis control.
Judgment is made based on the calculated value in step (3) in the figure. With this judgment r
No.

の場合は第６図ステップ■に移行し、左輪側が低いのか
否か判断する。In this case, the process moves to step (3) in FIG. 6, and it is determined whether the left wheel side is lower.

そして、このステップ■でｒＹＥｓ、の判断の七きはス
テップ■に移行し、左輪側の車高上昇指令を、電磁切換
弁３４に対する制御信号Ｓ、＝オン、且つ、左輪側電磁
切換弁４６ＦＬに対する制御信号Ｓｚ＝オンとして行う
、これにより、切換弁３４が閉、且つ、切換弁４６ＦＬ
が開となって、油圧ポンプ１０から吐出された作動油が
配管３２ＦＬを通って油圧シリンダ２６ＦＬの圧力室り
に導かれ、そのストローク伸長により車高値が上昇する
。そこで、マイクロコンピュータ７６はステップ■にて
、いま上昇させている側の車高センサ２６ＦＬの検出値
ＨＦＬを読み込んだ後、ステップ■に移行して、左右の
車高値が同じになったか否かを判断する。この判断でｒ
ＮＯＪの場合はステップ■〜■の判断を繰り返し、ｒＹ
ＥＳ、の場合はステップ■にて係る車高値上昇指令を終
了させる（制御信号Ｓ、：オフ、Ｓ２　：オフ）。Then, if the determination of rYES is made in step (2), the process moves to step (2), and the left wheel side vehicle height increase command is sent to the control signal S to the electromagnetic switching valve 34 = ON and to the left wheel side electromagnetic switching valve 46FL. The control signal Sz is set to ON, which closes the switching valve 34 and closes the switching valve 46FL.
is opened, and the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 10 is guided to the pressure chamber of the hydraulic cylinder 26FL through the pipe 32FL, and the vehicle height increases due to the extension of its stroke. Therefore, in step (2), the microcomputer 76 reads the detection value HFL of the vehicle height sensor 26FL on the side that is currently being raised, and then proceeds to step (2) to check whether the left and right vehicle height values have become the same. to decide. With this judgment r
In the case of NOJ, repeat steps ■～■ and select rY.
In the case of ES, the related vehicle height increase command is terminated in step (2) (control signal S: OFF, S2: OFF).

一方、ステップ■にてｒＮＯＪの場合は、右輪側の車高
上昇指令をステップ■〜［相］にて行う。このステップ
■〜［相］の処理は、前述したステップ■〜■のものと
制御対象が左右反対だが同等の処理内容である。したが
って、ステップ■又は［相］の処理を終えた時点で、独
立圧倒の左右車高値が同じになり、車高値の違いによる
車体左右方向の捩しれが無くなる。On the other hand, if rNOJ is determined in step (2), a vehicle height increase command for the right wheel is issued in steps (2) to [phase]. The processing in steps ① to [phase] has the same processing contents as those in steps ② to ① described above, although the control objects are opposite in left and right. Therefore, at the time when the processing in step (2) or [phase] is completed, the independently overwhelming left and right vehicle height values become the same, and the torsion in the left-right direction of the vehicle body due to the difference in vehicle height values is eliminated.

次いでマイクロコンピュータ７６は、その処理をステッ
プ■に進める（ステップ■でｒＹＥＳＪの場合も同様）
。このステップ■では、上述したように左右同一とした
独立圧倒の車高値が、予め記憶している目標車高域に収
まっている適性車高か否かを判断する。この判断にてｒ
Ｎｏ、の場合は、マイクロコンピュータ７６は次いでス
テップ＠にて車高値を下げる必要があるが否が判断する
。Next, the microcomputer 76 advances the process to step ■ (the same applies if rYESJ is determined in step ■).
. In this step (2), it is determined whether the independent overwhelming vehicle height value, which is the same on both sides as described above, is an appropriate vehicle height that falls within a pre-stored target vehicle height range. In this judgment r
In the case of No, the microcomputer 76 then determines whether or not it is necessary to lower the vehicle height in step @.

この判断にてｒＹＥｓＪの場合は独立圧側であるフロン
ト側左右の車高値を同時に下げるものと認識される。Based on this judgment, in the case of rYEsJ, it is recognized that the vehicle height values on the left and right front sides, which are independent pressure sides, are simultaneously lowered.

そこで、ステップ＠に移行し、後述する第７図の処理に
よってリアルタイムで並行演算されているシリンダ内部
圧平均Ｗ　Ｐ　ＦＬ　ｏｎ　〜Ｐ　ＩＩＲ（Ｎ）の中か
ら、対応するシリンダ２４ＦＬ、２４ＦＨの圧力平均値
ＰＦＩＩＮＩ　Ｉ　　ＰＦ□Ｎ、を車高低下制御前の初
期値ＰＦＬｓＬ、　　ｐ、□、として設定する。Therefore, the process moves to step @, and the pressure averages of the corresponding cylinders 24FL and 24FH are calculated from among the cylinder internal pressure averages W P FL on to P IIR (N) that are calculated in parallel in real time by the process shown in FIG. 7, which will be described later. The value PFIINI I PF□N is set as the initial value PFLsL, p, □ before the vehicle height lowering control.

次いでステップ［相］に移行し、マイクロコンピュータ
７６は圧力センサ２７ＦＬ、２７ＰＲの検出値をシリン
ダ内部圧Ｐ　Ｆｌｌ　　Ｐ　Ｆｌｌとして読み込んだ後
、ステップ■、■の判断を行う。Next, the process moves to step [phase], where the microcomputer 76 reads the detected values of the pressure sensors 27FL and 27PR as the cylinder internal pressure P Fll P Fll, and then makes judgments in steps (2) and (2).

この内、ステップ■では、前述したように予め設定して
いる最低圧Ｐ　ＦＬｉｎｉＬに対して、ステップ０での
読み込み値Ｐ　ＦＬ、　　Ｐ　Ｆｉｌが、Ｐ　ＦＬ　＞
Ｐ　Ｆｌ　１ｌａｉＬ　　若しくは　Ｐ　Ｆ、ｌ＞　Ｐ
　ＦＬｉｌｌｉＬであるか否か判断する。さらに、ステ
ップ［相］でも予め設定している一層圧ΔＰ、に対して
、ステップ［相］での読み込み値Ｐ　ＦＬ、　　Ｐ　Ｆ
ｌが、Ｐ　ＦＬ＞　（Ｐ　ｐＬ−ｔ−ΔＰＦ　）　　若
しくはＰ、真＞（ＰＦＩ−Ｌ−Δ　ＰＦ） か否かを判断する。Among these, in step ■, the read values P FL and P Fil in step 0 are set as P FL >
P Fl 1laiL or P F, l> P
It is determined whether it is FLilliL. Furthermore, with respect to the further pressure ΔP, which is also preset in step [phase], the read values P FL and P F in step [phase] are calculated.
It is determined whether l is PFL>(PpL-t-ΔPF) or P, true>(PFI-L-ΔPF).

これらステップ■、■の判断は、前述したように車高値
低下制御において車高値が低下せず且つ作動油のみが著
しく排出される状態を認識しようとするもので、共にｒ
Ｎｏ、の場合はステップ＠に移行する。このステップ＠
でマイクロコンピュータ７６は電磁切換弁３４に対する
制御信号Ｓ。As mentioned above, the judgments in steps ① and ② are intended to recognize the state in which the vehicle height does not decrease and only the hydraulic fluid is significantly discharged during the vehicle height reduction control, and both
If No, proceed to step @. This step @
The microcomputer 76 outputs a control signal S to the electromagnetic switching valve 34.

二オフを維持し、且つ、前人、前右側電磁切換弁４６Ｆ
Ｌ、　　４６ＦＲに対する制御信号Ｓ２．Ｓ、：オンと
する。これにより、油圧源側の切換弁３４が連通を維持
し、且つ、前方、前右側の切換弁４６ＦＬ、４６ＦＲが
共に連通となって、油圧シリンダ２４ＦＬ　　２４ＦＲ
内の作動油がタンク１２に戻されるから、油圧シリンダ
２４ＦＬ、２４ＦＲのストロークが縮小し、車高値が左
右同時に低下量める。2 off, and the front right solenoid switching valve 46F
L, control signal S2 for 46FR. S: Turn on. As a result, the switching valve 34 on the hydraulic power source side maintains communication, and both the front and front right switching valves 46FL and 46FR communicate with each other, and the hydraulic cylinders 24FL and 24FR
Since the hydraulic oil in the tank 12 is returned to the tank 12, the strokes of the hydraulic cylinders 24FL and 24FR are reduced, and the vehicle height on both the left and right sides is simultaneously reduced.

次いで、マイクロコンピュータ７６はステップ■、［相
］の処理に移行する。ステップ［株］では車高値ＨＦＬ
、　　ＨＦＲを入力し、ステップ［相］ではその実車高
値ＨＦＬ＋　　ＨＦＲが目標車高域まで低下したか否か
を判断し、ｒＮｏ、の場合は低下量が不足であるとして
ステップ［相］〜［相］の処理を繰り返す。このように
して左右の車高値が適性領域まで下がった場合は、ステ
ップ■でｒＹＥｓＪと判断され、ステップ［相］にて車
高低下制御の終了指令が出される（制御信号Ｓ、：オフ
、ｓ２．ｓ２：オフ）。Next, the microcomputer 76 moves to step (2), [phase]. At Step Co., Ltd., the vehicle height HFL
, HFR is input, and in step [phase], it is determined whether the actual vehicle height value HFL+HFR has decreased to the target vehicle height range.If rNo, the amount of decrease is insufficient, and steps [phase] to [phase] are input. ] Repeat the process. If the left and right vehicle height values have fallen to the appropriate range in this way, it is determined that rYEsJ is reached in step ■, and a command to end the vehicle height lowering control is issued in step [phase] (control signal S, : off, s2 .s2: off).

ところで、このように車高を下げている最中に、ステッ
プ■又は■でｒＹＥＳ、と判断されたときは、サスペン
ションのフリクションやタイヤのスカンフ変化等が生し
ているとして、ステップ■に移行して車高低下の中止を
、ステップ［相］と同様に指令する。次いでステップ＠
に移行し、車高調整禁止フラグＦ＝１とした後、第５図
ステップ＠に戻る。By the way, if the answer is YES in step ■ or ■ while lowering the vehicle height, it is assumed that suspension friction, tire scuff change, etc. are occurring, and the process moves to step ■. command to stop lowering the vehicle height in the same way as step [phase]. Next step @
After the vehicle height adjustment prohibition flag is set to F=1, the process returns to step @ in FIG.

一方、前述した第６図ステップ＠において「ＮＯ」、即
ち左右独立圧側の車高上昇が必要な場合は、続いてステ
ップΦ〜＠の処理を行う。ステップ０では左右の車高同
時上昇が、電磁切換弁３４及び４６ＦＬ、　　４６ＦＲ
に対する制御信号ＳＩ　ニオン及び制御信号Ｓ２．Ｓ２
：オンによって指令される。これにより、油圧源側の切
換弁３４が閉且つ負荷側の切換弁４６ＦＬ、　　４６Ｆ
Ｒが開となって、油圧ポンプ１０からの作動油が左右の
油圧シリンダ２４ＦＬ、２４ＰＲに同時に供給され、車
高値が上昇する。さらに、ステップ＠ではステップ■と
同様に車高値ＨＦＬ、　　ＨＦＲが人力され、ステップ
■で左右の車高値が共に目標範囲まで上昇したか否かが
判断され、適性値に到達するまで車高上昇終了が継続さ
れる。そして、ステ・７プ＠でｒＹＥＳ、の判断時には
ステップ［相］にて車高上昇終了が指令される（制御信
号Ｓ１　：オフ、Ｓ２．Ｓ２　＋オフ）。On the other hand, if "NO" in step @ of FIG. 6, that is, it is necessary to raise the vehicle height on the left and right independent pressure side, then steps Φ to @ are performed. At step 0, the left and right vehicle heights rise simultaneously due to electromagnetic switching valves 34, 46FL, and 46FR.
control signal SI for ion and control signal S2. S2
: Commanded by on. As a result, the hydraulic source side switching valve 34 closes and the load side switching valves 46FL, 46F
R is opened, hydraulic oil from the hydraulic pump 10 is simultaneously supplied to the left and right hydraulic cylinders 24FL and 24PR, and the vehicle height increases. Furthermore, in step @, the vehicle height values HFL and HFR are manually set as in step ■, and in step ■, it is determined whether the left and right vehicle height values have both risen to the target range, and the vehicle height continues to rise until the appropriate value is reached. will continue. Then, when rYES is determined in step 7, the end of vehicle height raising is commanded in step [phase] (control signal S1: OFF, S2.S2 + OFF).

さらに、第６図の処理においてステップ■にてｒＹＥｓ
、、即ち左右独立圧側の車高調整の必要が無い場合及び
ステップ［相］又は［相］の処理が済んだ後は、ステッ
プＯにその処理が移行する。Furthermore, in the process of FIG. 6, rYEs is
, That is, when there is no need to adjust the vehicle height on the left and right independent pressure side and after the process of step [phase] or [phase] is completed, the process moves to step O.

ステップＯでマイクロコンピュータ７６は、左右シリン
ダ連通側である、今の例ではリヤ側の左右車高値が目標
車高域に収まっているか否かを第５図ステップ■での演
算値に基づき判断する。この判断にて「ＮＯ」の場合は
直ちに第６図ステップ［相］に移行して左右の車高低下
が必要か否かを判断し、ｒＹＥＳＪの場合は、ステップ
＠、［相］に移行する。In step O, the microcomputer 76 determines whether the left and right vehicle height values on the left and right cylinder communication side, in this case the rear side, are within the target vehicle height range based on the calculated values in step 2 in FIG. . If this judgment is "NO", immediately proceed to step [phase] in Figure 6 to determine whether or not lowering the vehicle height on the left and right sides is necessary, and if rYESJ, proceed to step @, [phase]. .

ステップ＠ではステップ■と同様にして、対応するシリ
ンダ２４ＲＬ、　　２４ＲＲの圧力平均値ＰＲＬ。。In step @, in the same way as step ■, the pressure average value PRL of the corresponding cylinders 24RL and 24RR is calculated. .

Ｐ　ＲＲｆｉｌ　を車高低下制御前の初期値Ｐ　ＲＬｓ
い　ＰＩＩＲｌとして設定する。また、ステップ［相］
ではステップ［株］と同様に圧力センサ２７ＲＬ、　　
２７ＲＲの検出値ＰＲＬ、　　ＰＲＩＩ　（ｐＨＬ＝Ｐ
□）読み込む。P RRfil is the initial value before vehicle height lowering control P RLs
Set as PIIRl. Also, step [phase]
Then, like Step [Co., Ltd.], pressure sensor 27RL,
Detection value of 27RR PRL, PRII (pHL=P
□) Load.

次いでステップ■、＠の判断を行う。この内、ステップ
■では、前述したように予め設定している最低圧ｐＨｔ
ｉ＋ｎｉｔに対して、ステップ［相］での読み込み値Ｐ
　ＲＬ、　　Ｐ　ＲＲが、 Ｐ　ＲＬ＞Ｐ　ＩＬｉ＊ｉｔ　　若しくは　Ｐ　ＲＲ＞
　Ｐ　ＲＬｉｍｉｔであるか否か判断する。さらに、ス
テップ＠でも予め設定している一層圧ΔＰＲに対して、
ステップ［相］での読み込み値ｐＨＬ、ＰＲＩが、Ｐ　
ＩＩＬ〉（Ｐ　１ｔ−ｔ−八Ｐ、ｌ）　若しくはＰ□＞
（ＰＲＲ−Ｌ−ＡＰＲ） か否かを判断する。Next, judgments in steps ■ and @ are made. Among these, in step (2), the lowest pressure pHt is
For i+nit, read value P at step [phase]
RL and P RR are P RL>P ILi*it or P RR>
Determine whether it is P R Limit. Furthermore, for the single layer pressure ΔPR set in advance in step @,
The read values pHL and PRI at step [phase] are P
IIL〉(P 1t-t-8P, l) or P□>
(PRR-L-APR).

これらステップ■、＠の判断において、共に「ＮＯ」の
場合はステ・７プ０に移行し、電磁切換弁３４に対する
制御信号Ｓ１　：オフを維持し、且つ、後左、後右側電
磁切換弁４６ＲＬ、　　４６ＲＲに対する制御信号ｓＺ
、ｓ２：オンとする。これにより、油圧源側の切換弁３
４が連通を維持し、且つ、後左、後右側の切換弁４６Ｒ
Ｌ、　　４６ＲＲが共に連通となって、油圧シリンダ２
４ＲＬ、　　２４ＲＲ内の作動油がタンク１２に戻され
るから、油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲのストローク
が縮小し、車高値が左右同時に低下量める。In the case of “NO” in both steps (① and @), the process moves to step 7 step 0, and the control signal S1 to the electromagnetic switching valve 34 is maintained off, and the rear left and rear right electromagnetic switching valves 46RL , control signal sZ for 46RR
, s2: Turn on. As a result, the switching valve 3 on the hydraulic power source side
4 maintains communication, and the rear left and rear right switching valves 46R
Both L and 46RR are connected to hydraulic cylinder 2.
Since the hydraulic oil in 4RL and 24RR is returned to the tank 12, the strokes of the hydraulic cylinders 24RL and 24RR are reduced, and the vehicle height on both the left and right sides is reduced simultaneously.

次いで、ステップ［相］、＠に移行する。ステップ［相
］では車高値ＨＩＬ＋　　Ｈｌｌｌを入力し、ステップ
［相］ではその実車高値ＨＲＬ、　Ｈｌｌｌｌが目標車
高域まで低下したか否かを判断し、ｒＮＯＪの場合は低
下量が不足であるとしてステップ［相］〜［相］の処理
を繰り返す。このようにして左右の車高値が適性領域ま
で下がった時点で、ステップ［相］でｒＹＥＳ、の判断
となり、ステップ［相］にて車高低下制御の終了指令が
出される（制御信号ＳＩ　：オフ、Ｓ２．Ｓ２：オフ）
。Next, the process moves to step [phase], @. In step [phase], the vehicle height value HIL+Hllll is input, and in step [phase], it is determined whether the actual vehicle height values HRL and Hllll have decreased to the target vehicle height range, and in the case of rNOJ, it is determined that the amount of decrease is insufficient. Repeat steps [phase] to [phase]. In this way, when the left and right vehicle height values have fallen to the appropriate range, rYES is determined in step [phase], and a command to end the vehicle height lowering control is issued in step [phase] (control signal SI: OFF). , S2.S2: Off)
.

ところで、このように車高を下げている最中に、ステッ
プ［相］又は＠でｒＹＥｓＪと判断されたときは、前述
したステップ■に移行して車高低下の中止を指令する。By the way, while lowering the vehicle height in this manner, if rYEsJ is determined in step [phase] or @, the process moves to step (3) described above and a command is given to stop lowering the vehicle height.

この後、前述と同様にステップ＠の処理を行う。Thereafter, the process of step @ is performed in the same manner as described above.

一方、前述した第６図ステップ［相］において「ＮＯＪ
、即ち左右独立圧倒の車高上昇が必要な場合は、続いて
ステップ＠〜＠の処理を行う。ステップ＠では左右の車
高同時上昇が、電磁切換弁３４及び４６ＲＬ、　　４６
ＲＲに対する制御信号Ｓ１　ニオン及び制御信号Ｓｔ、
Ｓ、：オンによって指令される。これにより、油圧源側
の切換弁３４が閉且つ負荷側の切換弁４６ＲＬ、　　４
６ＲＲが開となって、油圧ポンプ１０からの作動油が左
右の油圧シリンダ２４ＲＬ、　　２４ＲＲに同時に供給
され、車高値が上昇する。さらに、ステップ０では車高
値ＨＩＩＬ＋　ＨＩＲが入力され、ステップ０で左右の
車高値が共に目標範囲まで上昇したか否かが判断され、
適性値に到達するまで車高上昇指令が継続される。そし
て、ステップ［相］でｒＹＥＳ、の判断時にはステップ
のにて車高上昇終了が指令される（制御信号Ｓ１　：オ
フ、Ｓ、、Ｓ、：オフ）。On the other hand, in the step [phase] of Fig. 6 mentioned above, "NOJ
That is, if it is necessary to raise the vehicle height independently and overwhelmingly on the left and right sides, then steps @ to @ are performed. At Step @, the left and right vehicle heights rise simultaneously using electromagnetic switching valves 34 and 46RL, 46
Control signal S1 for RR and control signal St,
S: Commanded by ON. As a result, the hydraulic power source side switching valve 34 is closed and the load side switching valve 46RL, 4
6RR is opened, hydraulic oil from the hydraulic pump 10 is simultaneously supplied to the left and right hydraulic cylinders 24RL and 24RR, and the vehicle height increases. Furthermore, in step 0, the vehicle height value HIIL+HIR is input, and in step 0, it is determined whether the left and right vehicle height values have both risen to the target range.
The vehicle height increase command continues until the appropriate value is reached. When rYES is determined in step [phase], an instruction is given to end the vehicle height rise in step (control signal S1: OFF, S, , S,: OFF).

ところで、上述した説明では、左右シリンダ圧の独立側
を前輪側とし、連通側を後輪側とした場合について説明
したが、反対の場合でも同様である。Incidentally, in the above description, the case where the independent side of the left and right cylinder pressures is the front wheel side and the communicating side is the rear wheel side is explained, but the same applies to the opposite case.

さらに、第７図の処理を説明する。同図ステップ■にお
いてマイクロコンピュータ７６は、圧力センサ２７ＦＬ
（〜２７ＲＲ）の検出信号ＰＦＬ（〜Ｐ１１Ｒ）をゲイ
ン調整器７０及びＡ／Ｄ変換器７２を介して読み込み、
その値を圧力値として記憶する。Furthermore, the process shown in FIG. 7 will be explained. In step (3) in the figure, the microcomputer 76 controls the pressure sensor 27FL.
(~27RR) detection signal PFL (~P11R) is read through the gain adjuster 70 and A/D converter 72,
The value is stored as a pressure value.

次いでステップ■に移行し、ステップ■の入力値を下記
式に依る加重平均処理に付して平均化する。Next, the process moves to step (2), where the input values of step (2) are averaged by subjecting them to weighted averaging processing according to the following formula.

α 添字ＸＸの部分はＦＬ（〜ＲＲ）に対応する。ここで、
Ｐ　ｘｘ　ＩＮ）　　：今回の割込に係る平均値、ＰＸ
Ｘ（Ｎ−１１：前回の割込に係る平均値であり、α＝２
１であって、Ｂは任意定数である。α The subscript XX portion corresponds to FL (~RR). here,
P xx IN): Average value related to the current interrupt, PX
X(N-11: average value related to the previous interruption, α=2
1, and B is an arbitrary constant.

この後、ステップ■に移行し、以上の処理が４個の圧力
値について終了したか否か判断し、「ＮＯ」の場合はス
テップ■〜■を繰り返し、ｒＹＥＳＪの場合はメインプ
ログラムに戻る。Thereafter, the process moves to step (2), and it is determined whether or not the above processing has been completed for the four pressure values. If "NO", steps (2) to (2) are repeated, and if rYESJ, the process returns to the main program.

本実施例では、油圧源側の電磁切換弁３４及び各軸負荷
側の電磁切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲが本願発明の制御弁
に相当し、第７図の処理及び第６図ステップ■〜［相］
、０〜＠の処理が圧力低下判断手段を構成し、第６図ス
テップ０．＠及び第５図ステップ■の処理が制御禁止手
段を構成している。また、第５図ステップ■〜■、■及
び第６図ステップ■〜＠、ｏ−［相］、０〜［相］、０
〜＠）の処理が車高調整手段を構成している。In this embodiment, the electromagnetic switching valve 34 on the hydraulic power source side and the electromagnetic switching valves 46FL to 46RR on the load side of each shaft correspond to the control valves of the present invention, and the process in FIG. 7 and steps 1 to [phase] in FIG.
, 0 to @ constitute the pressure drop determination means, and the steps 0 to 0 in FIG. @ and the processing of step (2) in FIG. 5 constitute control prohibition means. In addition, steps ■~■, ■ in Figure 5 and steps ■~@, o-[phase], 0~[phase], 0 in Figure 6
~@) constitutes the vehicle height adjustment means.

次に、本実施例の全体動作を説明する。Next, the overall operation of this embodiment will be explained.

いま走行状態にあるとすると、コントローラ３０は、加
速度センサ２８の検出信号Ｇに基づき、所定のロール条
件や加速、減速条件が成立したときには、ガスばね定数
大、減衰力大の方向に電磁切換弁５８及び可変絞り６０
を制御して車体姿勢の変化を抑制するとともに、それら
の条件が成立しないときには、ガスばね定数率、減衰カ
ルに制御して路面から車体に伝達される振動を小さくし
、乗心地を良好にする。Assuming that the vehicle is currently running, the controller 30 operates the electromagnetic switching valve in the direction of a large gas spring constant and a large damping force when a predetermined roll condition, acceleration, or deceleration condition is established based on the detection signal G of the acceleration sensor 28. 58 and variable aperture 60
control to suppress changes in vehicle body posture, and when these conditions do not hold, the gas spring constant rate and damping cal are controlled to reduce vibrations transmitted from the road surface to the vehicle body, improving ride comfort. .

また、この走行中には、前述した第５図乃至第７図の処
理が繰り返されて所定ストローク速度の車高調整が実施
され、走行中の目標車高が保持される。Further, during this traveling, the processes shown in FIGS. 5 to 7 described above are repeated to perform vehicle height adjustment at a predetermined stroke speed, and the target vehicle height during traveling is maintained.

一方、アイドリング状態で停車し、積み荷を降ろすこと
等によって荷重が少なくなり、車高が上昇したとする。On the other hand, assume that the vehicle is stopped in an idling state and the load is reduced by unloading the cargo, etc., and the height of the vehicle increases.

これにより、コントローラ３０では、車高を低下させる
必要があると判断されるが（第５図ステップ■）、いま
の状態では車高調整禁止フラグＦ＝Ｏであるので（同図
ステップ■）、そのまま車高調整制御に付される。つま
り、車速■＝０であるから、フロント側の油圧シリンダ
２４ＦＬ、２４Ｆ）ｌが連通状態に設定された後（開開
ステップ■、■、［相］）、フロント中央位置び後左右
輪位置の３軸に係る車高調整が実施される（第６図の処
理参照）。As a result, the controller 30 determines that it is necessary to lower the vehicle height (step ■ in Figure 5), but since the vehicle height adjustment prohibition flag F=O in the current state (step ■ in the figure), It is directly subjected to vehicle height adjustment control. In other words, since the vehicle speed ■=0, after the front side hydraulic cylinders 24FL, 24F)l are set to the communicating state (opening/opening steps ■, ■, [phase]), the front center position and the rear left and right wheel positions are adjusted. Vehicle height adjustment related to the three axes is performed (see the process in FIG. 6).

この車高調整の内、その下げ動作に際して、停車時のサ
スペンションのフリクションや停車位１の路面凹凸に因
るタイヤのスカッフ変化によってシリンダの荷重が低下
すると、車高が低下せずに、下げ動作に伴う作動油排出
のみが継続される。そして、シリンダ圧Ｐｒｔ（〜Ｐ　
ＩＩＲ）が予め設定した最低値Ｐ　Ｆｌｉｌｌｉｔ　（
Ｐ　ＲＬｉ＋５ｉＬ）よりも小さい又はその圧力下げ幅
が一層値ΔＰＦ　　（ΔＰＩ　）よりも大きい場合（第
６図ステップ■、■、■、＠）、それ以陳の下げ動作は
好ましくないとして禁止される。During the lowering operation of this vehicle height adjustment, if the load on the cylinder decreases due to suspension friction when stopped or tire scuff change due to uneven road surface when the vehicle is stopped, the vehicle height will not be lowered and the lowering operation will occur. Only the hydraulic oil discharge associated with this will continue. Then, the cylinder pressure Prt(~P
IIR) is the preset minimum value P Flillit (
PRLi+5iL) or the pressure reduction width is larger than the layer value ΔPF (ΔPI) (steps ■, ■, ■, @ in FIG. 6), further lowering operations are considered undesirable and prohibited.

このため、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＨの作動圧が
停車時において従来のように適性車高に見合う圧力以下
に過度に下げられることは無い。したがって、その後、
走行を開始したときに、車輪回転によってフリクション
等が無くなっても、その車高低下量は一層圧へＰ４　（
八Ｐ、）に対応する僅かな値であるから、二〇一定圧Δ
Ｐ、（ΔＰ、）を適宜な値に設定しておくことにより、
車体と路面とが干渉して損傷するという事態が確実に防
止される。また、係る車高低下に際して、シリンダ圧Ｐ
ＦＬ〜ＰＩＲが最低値Ｐ　Ｆｌｉ＊ｉｔ　（Ｐ　ｌｌｌ
ｉｍｉｔ）以下となることもないので、第１．第２のア
キュムレータ５４．５６のフリーピストンがその入口に
衝突することに因る耐久性低下も確実に防止される。Therefore, when the vehicle is stopped, the operating pressures of the hydraulic cylinders 24FL to 24RH are not excessively lowered below the pressure appropriate for the appropriate vehicle height, unlike in the prior art. Therefore, after that,
When you start driving, even if the friction disappears due to the rotation of the wheels, the amount of vehicle height reduction will increase further.P4 (
Since it is a small value corresponding to 8P,), 20 constant pressure Δ
By setting P, (ΔP,) to an appropriate value,
To reliably prevent damage caused by interference between the vehicle body and the road surface. In addition, when the vehicle height decreases, the cylinder pressure P
FL~PIR is the lowest value P Fli*it (P lll
imit) or less, so the first. Deterioration in durability due to collision of the free piston of the second accumulator 54, 56 with its inlet is also reliably prevented.

さらに、イグニッションスイッチをオフとしてエンジン
を停止させたとする。この場合には、コントローラ３０
はタイマ機能によって所定時間電源オンを維持して所定
の処理を継続した後、その作動を中止する。これにより
、各制御信号８１〜Ｓ３がオフとなり、駆動信号ｓ４．
Ｓ、もオフとなるから、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４Ｒ
Ｒの作動油が個別ムこ封し込められ、その制御終了時の
車高値が保持される。Furthermore, assume that the ignition switch is turned off to stop the engine. In this case, the controller 30
uses a timer function to keep the power on for a predetermined period of time, continue predetermined processing, and then stop its operation. As a result, each of the control signals 81 to S3 is turned off, and the drive signals s4.
Since S is also turned off, hydraulic cylinders 24FL to 24R
The R hydraulic oil is individually sealed and the vehicle height value at the end of the control is maintained.

このように作動油量を制御することによって、エンジン
停止状態から再走行した場合でも、各シリンダ圧Ｐ　Ｆ
Ｌ−Ｐ　＊＊が過度に低下していることはないから、前
述し、た路面との干渉を同様に回避できる。By controlling the amount of hydraulic oil in this way, even when the engine is restarted from a stopped state, each cylinder pressure P F
Since L-P** is not excessively reduced, the interference with the road surface described above can be similarly avoided.

ところで、本実施例のサスペンション構成にあっては、
後輪側における油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲを含む
アクチュエータ部Ａを横置き型としているため、従来の
ようにアクチュエータ部を立設させているものとは異な
り、車体フロア−全体を低下させ且つフラット化でき、
積載容積をアップさせることができる。したがって、本
実施例は特にキャンピングカー等のワンボックスカーに
特に有利である。By the way, in the suspension configuration of this example,
Since the actuator section A including the hydraulic cylinders 24RL and 24RR on the rear wheel side is of a horizontal type, the entire vehicle floor can be lowered and made flat, unlike the conventional actuator section in which the actuator section is installed upright. ,
Loading capacity can be increased. Therefore, this embodiment is particularly advantageous for one-box cars such as campers.

なお、上記実施例では車高調整禁止フラグＦ−１のとき
に、車高低下及び車高上昇共に禁止する構成とし、だが
、車高上昇を許容し、車高低下のみを禁止する構成とし
てもよい。In the above embodiment, when the vehicle height adjustment prohibition flag F-1 is set, both vehicle height lowering and vehicle height raising are prohibited.However, it is also possible to allow vehicle height raising and prohibit only vehicle height lowering. good.

また、上記実施例は後輪側のアクチュエータを横置き形
式とした場合を説明したが、本願発明は必ずしもこれに
限定されることなく、従来のように流体圧シリンダをハ
ネ上、ハネ下問に立設する構成としてもよいことは勿論
である。Furthermore, although the above embodiment describes a case in which the actuator on the rear wheel side is placed horizontally, the present invention is not necessarily limited to this; Of course, it is also possible to use an upright configuration.

さらに、本願発明での作動流体は必ずしも前述したよう
に作動油に限定されることなく、圧縮率の少ない気体を
使用することもできる。Furthermore, the working fluid in the present invention is not necessarily limited to the working oil as described above, and a gas with low compressibility may also be used.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように本願発明では、検出した流体圧シリ
ンダの内部圧が設定値以下に下がるか又は設定幅を越え
て低下する状態を判断し、この判断時に車高低下制御を
禁止するようにしたので、停車時の車高低下中に、サス
ペンションのフリクションやタイヤのスカッフ変化に因
る支持荷重低下が生じた場合でも、従来のように実際に
は車高が低下していないのにシリンダ内の作動流体が過
度に排出されてしまうという事態が未然に防止される。As explained above, in the present invention, it is determined whether the internal pressure of the detected fluid pressure cylinder falls below a set value or falls beyond a set range, and at the time of this judgment, vehicle height lowering control is prohibited. Therefore, even if the supporting load decreases due to suspension friction or tire scuff changes while the vehicle height is lowering when the vehicle is stationary, unlike conventional methods, even though the vehicle height has not actually lowered, the This prevents the working fluid from being excessively discharged.

したがって、係る停車状態から走行した場合でも、それ
まで車高低下不能の原因となっていた抵抗が消滅するこ
とに因って生じる、急激且つ過度な車高低下が確実に防
止され、マフラーやフロア−が縁石と干渉して損傷に至
るという事態を解消できる。また、車高低下を禁止する
条件中の設定圧を、流体圧シリンダに接続される例えば
ガスばねの封入圧以上の所定値に設定しておくことによ
り、ガスばね内の例えばフリーピストンがその入口に打
ちつけられることもなく、ガスばねの耐久性低下も併せ
て防止できるという効果がある。Therefore, even when driving from a stopped state, sudden and excessive lowering of the vehicle height that occurs due to the disappearance of the resistance that had previously prevented the vehicle height from lowering is reliably prevented, and the muffler and floor It is possible to eliminate the situation where - interferes with the curb and causes damage. In addition, by setting the set pressure in the conditions for prohibiting vehicle height lowering to a predetermined value higher than the sealing pressure of, for example, a gas spring connected to a fluid pressure cylinder, for example, a free piston in a gas spring can be This has the effect of preventing the gas spring from being hit by the gas spring, and also preventing a decrease in the durability of the gas spring.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はクレーム対応図、第２図乃至第７図は本願発明
の一実施例を示す図であって、第２図は全体構成を示す
ブロック図、第３図は後左輪側のアクチュエータ部の配
置を示す部分斜視図、第４図はコントローラのブロック
図、第５図乃至第７図はコントローラの車高調整に関す
る処理手順の一例を示す概略フローチャート、第８図は
従来例を示す構成図である。 図中、１０１・・・流体圧シリンダ、１０２・・・流体
圧源、１０３・・・制御弁、１０４・・・車高検出手段
、１０５・・・車高調整手段、１０６・・・圧力検出手
段、１０７・・・圧力低下判断手段、１０８・・・制御
禁止手段、 ４・・・車輪側部材、６・・・車体側部材、８・・・電
子制御油圧サスペンション（電子制御流体圧サスペンシ
ョン）、１０・・・油圧ポンプ、１２・・・リザーバー
タンク、２４ＦＬ〜２４ＲＲ・・・油圧シリンダ、２６
ＦＬ〜２６ＲＲ・・・車高センサ、２７ＦＬ〜２７ＲＲ
・・・圧力センサ、３０・・・コントローラ、３４・・
・電磁切換弁、４６ＦＬ〜４６ＲＲ・・・電磁切換弁、
である。FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims, FIGS. 2 to 7 are diagrams showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the overall configuration, and FIG. 3 is an actuator section on the rear left wheel side. 4 is a block diagram of the controller, FIGS. 5 to 7 are schematic flowcharts illustrating an example of processing procedures related to vehicle height adjustment by the controller, and FIG. 8 is a configuration diagram illustrating a conventional example. It is. In the figure, 101...Fluid pressure cylinder, 102...Fluid pressure source, 103...Control valve, 104...Vehicle height detection means, 105...Vehicle height adjustment means, 106...Pressure detection Means, 107...Pressure drop judgment means, 108...Control inhibiting means, 4...Wheel side member, 6...Vehicle body side member, 8...Electronically controlled hydraulic suspension (electronically controlled fluid pressure suspension) , 10...Hydraulic pump, 12...Reservoir tank, 24FL-24RR...Hydraulic cylinder, 26
FL~26RR...Vehicle height sensor, 27FL~27RR
...Pressure sensor, 30...Controller, 34...
・Solenoid switching valve, 46FL to 46RR...Solenoid switching valve,
It is.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、
この流体圧シリンダのシリンダ室と流体圧源との間の流
体給排通路を開閉可能な制御弁と、車高値を検出する車
高検出手段と、この車高検出手段の検出値に基づき前記
制御弁による作動流体の給排を制御する車高調整手段と
を備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、 前記流体圧シリンダの内部圧を検出する圧力検出手段と
、この圧力検出手段の検出値が設定値以下に下がるか又
は設定幅を越えて低下する状態を判断する圧力低下判断
手段と、この圧力低下判断手段が所定の圧力低下を判断
したときに、前記車高調整手段による車高低下指令を禁
止させる制御禁止手段とを備えたことを特徴とする電子
制御流体圧サスペンション。(1) A fluid pressure cylinder interposed between the vehicle body and the wheels;
A control valve capable of opening and closing a fluid supply/discharge passage between the cylinder chamber of the fluid pressure cylinder and the fluid pressure source, a vehicle height detection means for detecting a vehicle height value, and the control valve based on the detected value of the vehicle height detection means. In an electronically controlled fluid pressure suspension equipped with a vehicle height adjustment means for controlling supply and discharge of working fluid by a valve, a pressure detection means for detecting the internal pressure of the fluid pressure cylinder, and a detected value of the pressure detection means is a set value. a pressure drop judgment means for judging whether the pressure drops below or exceeds a set range; and when the pressure drop judgment means judges a predetermined pressure drop, prohibits the vehicle height adjustment means from issuing a vehicle height reduction command. An electronically controlled fluid pressure suspension characterized by comprising a control inhibiting means for causing the suspension to occur.