JPH04278816A - Control type suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent change of height at the time of lowering spring constant. CONSTITUTION:Each wheel is equipped with a first and a second accumulators 54, 56 as gas springs, and a switching valve 58 is inserted to a branch pipe extending to the second accumulator 56. Inner pressure of both the accumulators 54, 56 is detected by pressure sensors 27AXX, 27BXX, and is sent to a controller 30. The controller 30 recognizes, especially, the control condition for lowering a spring constant, and when that condition is recognized, the controller 30 judges inner pressure difference ¦DELTAP¦ of both the accumulators on the basis of the inner pressure detecting signal PAXX, PBXX. Since the spring constant is lowered only in the case that the inner pressure difference ¦DELTAP¦ is small, the working oil quantity in cylinders is not changed, and car height value is not changed.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】この発明は、制御型サスペンショ
ンに係り、特に、車体及び各車輪間に油圧シリンダ等の
アクチュエータを介挿し、そのアクチュエータに、アキ
ュムレータ等の流体室を複数接続し、この複数の流体室
同士を連通又は遮断することによりバネ定数を少なくと
も高（ハード），低（ソフト）の２段階以上に変更可能
な制御型サスペンションに関する。[Field of Industrial Application] This invention relates to a controlled suspension, and more particularly, an actuator such as a hydraulic cylinder is inserted between a vehicle body and each wheel, and a plurality of fluid chambers such as an accumulator are connected to the actuator. The present invention relates to a controlled suspension in which the spring constant can be changed to at least two levels of high (hard) and low (soft) by communicating or blocking fluid chambers.

【０００２】0002

【従来の技術】従来、車輪及び車体間のバネ定数を走行
状態に応じて変更可能な方式の制御型サスペンションと
しては、例えば本出願人が提案した特開平１−１８２１
０８号記載のものがある。この従来の制御型サスペンシ
ョンは、各車輪と車体との間に個別に介装した、空気等
を作動流体とする主流体室と、この主流体室に第１の開
閉弁を介して接続した副流体室とを備え、第１の開閉弁
により主流体室及び副流体室間を連通させるか遮断する
かによってバネ定数を変更可能な構造とし、さらに、左
右の副流体室同士を第２の開閉弁を介して接続すると共
に、この第２の開閉弁を車速に応じて制御する制御装置
を備えることを特徴としている。なお、主流体室は、作
動流体を給排することにより、車体及び車輪間のストロ
ークを変更する車高調整用のアクチュエータを兼ねてい
る。BACKGROUND OF THE INVENTION Conventionally, as a control type suspension in which the spring constant between the wheels and the vehicle body can be changed according to the driving condition, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-1821 proposed by the applicant of the present invention
There is one described in No. 08. This conventional controlled suspension has a main fluid chamber that uses air or the like as a working fluid, which is installed individually between each wheel and the vehicle body, and a secondary fluid chamber that is connected to this main fluid chamber via a first on-off valve. It has a structure in which the spring constant can be changed by connecting or blocking communication between the main fluid chamber and the sub-fluid chamber using a first opening/closing valve, and a second opening/closing valve that connects the left and right sub-fluid chambers to each other. The vehicle is characterized in that it is connected via a valve and includes a control device that controls the second on-off valve in accordance with the vehicle speed. The main fluid chamber also serves as an actuator for adjusting vehicle height, which changes the stroke between the vehicle body and the wheels by supplying and discharging working fluid.

【０００３】これにより、第１及び第２の開閉弁を開放
すれば最低値のバネ定数特性（ソフト）に設定でき、第
２の開閉弁のみを閉じれば中程度のバネ定数特性（ミデ
ィアム）に設定でき、さらに、第１及び第２の開閉弁を
閉じれば最高値のバネ定数特性（ハード）に設定できる
。そこで、比較的低速の通常走行時にはバネ定数特性を
ソフトに設定して、左右輪で位相差を有する振動入力を
有効に吸収し、乗心地を向上させ、ロール時にはハード
に設定して、アンチロール効果を発揮させ、さらに、高
速走行時にはミディアムに設定し、走行安定性を確保し
ている。[0003] As a result, if the first and second on-off valves are opened, the spring constant characteristic (soft) can be set to the lowest value, and if only the second on-off valve is closed, the spring constant characteristic (medium) can be set to the lowest value. Furthermore, by closing the first and second on-off valves, the spring constant characteristic (hard) can be set to the highest value. Therefore, during normal driving at relatively low speeds, the spring constant characteristics are set to soft to effectively absorb the vibration input that has a phase difference between the left and right wheels, improving ride comfort, and when rolling, the spring constant characteristics are set to hard to prevent anti-roll. In addition, it is set to medium when driving at high speeds to ensure driving stability.

【０００４】0004

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の制御型サスペンションにあっては、走行状態に
応じて、単に、第１，第２の開閉弁を開放，遮断制御す
るようにしていたため、ハード又はミディアムのバネ定
数の状態からそれよりも低いバネ定数の状態に切り換え
る際、主，副の流体室間に圧力差があると、車高変化が
生じるという点に改善の余地があった。However, in the conventional control type suspension described above, the first and second on-off valves are simply controlled to open or shut off depending on the driving condition. There was room for improvement in that when switching from a hard or medium spring constant state to a lower spring constant state, if there is a pressure difference between the main and sub fluid chambers, the vehicle height will change.

【０００５】これを図６に示すように簡素化した構成例
で説明する。同図において、ガスばねとしての２個の第
１，第２のアキュムレータ９１，９２が装備され、この
両アキュムレータ９１，９２は配管９３から分岐・接続
され、この配管９３は図示しない油圧源と油圧シリンダ
９４との間に接続されている。第２のアキュムレータ９
２と配管９３との間の流路には、図示しないコントロー
ラにより制御される２ポート２位置の切換弁９５が挿入
されている。ここで、切換弁９５を閉の状態（即ち、バ
ネ定数がハード）から開の状態（即ち、バネ定数がソフ
ト）に切り換える際、第１，第２のアキュムレータ９１
，９２の内圧ＰＡ　，ＰＢ　が、ＰＢ　＞ＰＡ　（＝シ
リンダ圧）であると、第２のアキュムレータ９２の作動
油が油圧シリンダ９４に流れ込み、車高上昇が生じる。 反対に、ＰＡ　（＝シリンダ圧）＞ＰＢ　であると、油
圧シリンダ９４から第２のアキュムレータ９２に作動油
が流れ、車高低下が生じる。This will be explained using a simplified configuration example as shown in FIG. In the same figure, two first and second accumulators 91 and 92 are equipped as gas springs, and both accumulators 91 and 92 are branched and connected from a pipe 93, and this pipe 93 is connected to a hydraulic power source (not shown). It is connected between the cylinder 94 and the cylinder 94 . Second accumulator 9
A 2-port, 2-position switching valve 95 controlled by a controller (not shown) is inserted into the flow path between 2 and the pipe 93. Here, when switching the switching valve 95 from a closed state (i.e., hard spring constant) to an open state (i.e., soft spring constant), the first and second accumulators 91
, 92 are such that PB>PA (=cylinder pressure), the hydraulic fluid in the second accumulator 92 flows into the hydraulic cylinder 94, causing a rise in vehicle height. On the other hand, if PA (=cylinder pressure)>PB, hydraulic oil flows from the hydraulic cylinder 94 to the second accumulator 92, causing a reduction in vehicle height.

【０００６】この車高低下の場合を図７を用いて示す。 図中、車高ストローク量Ｈ＝Ｈ１　はソフトからハード
への切換点であり、Ｈ＝ＨＮ　はノーマルの車高位置で
ある。切換弁９５を閉から開に切り換える際、ＰＡ，Ｐ
Ｂ　の圧力差をΔＰとし、Ｈ＝Ｈ２　のときに切換弁９
５を開に切り換えたとすると、シリンダ９４から第２の
アキュムレータ９２へ作動油が流れ、圧力ＰＣ　でバラ
ンスする。このバランス圧ＰＣ　に対応したストローク
量Ｈ１２との差、「Ｈ２　−Ｈ１２」の分だけ車高変化
（低下）が生じる。FIG. 7 shows a case where the vehicle height is lowered. In the figure, the vehicle height stroke amount H=H1 is the switching point from soft to hard, and H=HN is the normal vehicle height position. When switching the switching valve 95 from closed to open, PA, P
Let the pressure difference of B be ΔP, and when H=H2, the switching valve 9
5 is switched to open, hydraulic oil flows from the cylinder 94 to the second accumulator 92 and is balanced at the pressure PC. The vehicle height changes (decreases) by the difference between this balance pressure PC and the corresponding stroke amount H12, ie, "H2 - H12".

【０００７】本発明は、このような制御型サスペンショ
ンを更に改善しようとするもので、バネ定数を低下させ
る場合でも、車高変化が起きないようにすることを、そ
の目的としている。The present invention is an attempt to further improve such a controlled suspension, and its purpose is to prevent changes in vehicle height even when the spring constant is lowered.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明は第１図に示すように、車体及び車輪間に介挿
され且つ作動流体の給排に応じて車体及び車輪間のスト
ロークを変更可能なアクチュエータと、このアクチュエ
ータの内室に連通状態で設けられた複数の流体室と、こ
の複数の流体室間の流路に介挿され且つこの複数の流体
室全体のバネ定数を少なくとも高い側，低い側の２段階
に切換可能な単独又は複数の開閉弁と、この単独又は複
数の開閉弁を車両の走行状態に応じて開閉させるように
した制御型サスペンションにおいて、前記各流体室の内
圧を検出する複数の内圧検出手段を設けると共に、前記
バネ定数を高い側から低い側に低下させようとしている
制御状態を認識する制御状態認識手段と、この制御状態
認識手段がバネ定数を低下させようとしている状態を認
識したとき、前記複数の内圧検出手段の検出値の内、現
在のバネ定数を担う流体室の内圧とこれから低下させよ
うとするバネ定数を担う相手先の流体室の内圧との差を
演算する内圧差演算手段と、この内圧差演算手段の演算
値が予め設定した基準値よりも小さい状態か否かを判定
する内圧差判定手段と、この内圧差判定手段が基準値よ
りも小さい内圧差状態を判定したときにのみ、前記開閉
弁の内、バネ定数の低下制御を担う開閉弁を開放させる
バネ定数低下指令手段とを備えた。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. an actuator capable of changing the spring constant of the plurality of fluid chambers, a plurality of fluid chambers provided in communication with an inner chamber of the actuator, and an actuator that is inserted in a flow path between the plurality of fluid chambers and whose spring constant of the entire plurality of fluid chambers is at least In a controlled suspension that includes a single or multiple on-off valves that can be switched to two stages, a high side and a low side, and the single or multiple on-off valves that are opened and closed according to the running condition of the vehicle, each of the fluid chambers has a A plurality of internal pressure detection means for detecting internal pressure are provided, a control state recognition means recognizes a control state in which the spring constant is about to be reduced from a high side to a low side, and the control state recognition means is configured to reduce the spring constant. When it recognizes the state that the plurality of internal pressure detection means are about to reduce, the internal pressure of the fluid chamber that is responsible for the current spring constant and the internal pressure of the partner fluid chamber that is responsible for the spring constant that is to be lowered are determined. internal pressure difference calculation means for calculating the difference between the internal pressure difference calculation means; internal pressure difference determination means for determining whether the calculated value of the internal pressure difference calculation means is smaller than a preset reference value; The spring constant reduction command means opens the on-off valve, which is responsible for controlling the reduction of the spring constant, among the on-off valves, only when it is determined that the internal pressure difference is small.

【０００９】[0009]

【作用】制御状態認識手段がバネ定数を下げようとして
いる状態を認識したとする。この場合、内圧差演算手段
が、複数の内圧検出手段の検出値の内の、現在の高い側
のバネ定数を維持している流体室の内圧と、これから低
下させようとするバネ定数を担う相手先の流体室の内圧
との差を演算する。この内圧差は、さらに、内圧差判定
手段において所定の基準値と比較され、その結果、基準
値よりも小さい内圧差の状態であるときのみ、バネ定数
低下指令手段によって、該当する開閉弁の開放、即ちバ
ネ定数の低下が指令される。つまり、流体室間の内圧差
が基準値以下のときのみバネ定数の低下が許容され、そ
の内圧差が大きいときは、バネ定数の低下制御は禁止さ
れ、内圧差が許容値以下となるまで待機する。これによ
り、バネ定数低下の際、内圧差に起因した車高変化が適
宜に抑えられる。[Operation] Assume that the control state recognition means recognizes a state in which the spring constant is about to be lowered. In this case, the internal pressure difference calculation means calculates the internal pressure of the fluid chamber that maintains the current high spring constant among the detected values of the plurality of internal pressure detection means, and the other party that is responsible for the spring constant that is to be lowered from now on. Calculate the difference from the previous internal pressure of the fluid chamber. This internal pressure difference is further compared with a predetermined reference value in the internal pressure difference determining means, and only when the internal pressure difference is smaller than the reference value, the spring constant reduction command means opens the corresponding on-off valve. , that is, a reduction in the spring constant is commanded. In other words, the spring constant is allowed to decrease only when the internal pressure difference between the fluid chambers is below the standard value, and when the internal pressure difference is large, the spring constant decrease control is prohibited and waits until the internal pressure difference becomes below the allowable value. do. Thereby, when the spring constant decreases, changes in vehicle height due to internal pressure differences can be appropriately suppressed.

【００１０】0010

【実施例】以下、本発明の一実施例を図２乃至図５に基
づいて説明する。本実施例は、発明を、流体圧シリンダ
の発生する力で荷重を受けるフル・ハイドロニューマチ
ックサスペンションに適用したものである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 5. In this embodiment, the invention is applied to a full hydropneumatic suspension that receives a load from the force generated by a fluid pressure cylinder.

【００１１】図２及び図３において、２ＦＬ〜２ＲＲは
前左〜後右車輪を，４は車輪側部材を，６は車体側部材
を夫々示し、８は制御型サスペンションを示す。この制
御型サスペンション８は、流体圧源としての油圧源を成
す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、この油圧源
の負荷側に配設されたアキュムレータ１４，チェック弁
１６，油圧源側油路開閉部１８及び前輪側，後輪側油路
開閉部２０Ｆ，２０Ｒと、各輪２ＦＬ〜２ＲＲ毎に設置
されたサスペンション特性可変部２２ＦＬ〜２２ＲＲと
、アクチュエータとしての油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４
ＲＲと、車高検出用の車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ，
圧力検出用の圧力センサ２７ＡＦＬ〜２７ＡＲＲ，２７
ＢＦＬ〜２７ＢＲＲ，加速度センサ２８，車速センサ２
９，コントローラ３０とを備えている。In FIGS. 2 and 3, 2FL to 2RR represent front left to rear right wheels, 4 represents a wheel side member, 6 represents a vehicle body side member, and 8 represents a controlled suspension. This control type suspension 8 includes a hydraulic pump 10 and an oil tank 12 that serve as a hydraulic source as a fluid pressure source, an accumulator 14 and a check valve 16 disposed on the load side of the hydraulic source, and an oil passage opening/closing section on the hydraulic source side. 18, front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F, 20R, suspension characteristic variable parts 22FL to 22RR installed for each wheel 2FL to 2RR, and hydraulic cylinders 24FL to 24 as actuators.
RR and vehicle height sensors 26FL to 26RR for vehicle height detection,
Pressure sensors 27AFL to 27ARR, 27 for pressure detection
BFL~27BRR, acceleration sensor 28, vehicle speed sensor 2
9 and a controller 30.

【００１２】この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを
駆動源として回転し、パワーステアリング装置及び油圧
サスペンション８に油圧を吐出するタンデム型ポンプに
より構成される。この油圧ポンプ１０の吸い込み側は配
管３１によりオイルタンク１２に接続され、その吐出側
は配管３２に接続されている。この配管３２の負荷側は
、脈動吸収用のアキュムレータ１４に連通されるととも
に、チェック弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に
接続される。Among these, the hydraulic pump 10 is constituted by a tandem type pump that rotates using the vehicle engine as a driving source and discharges hydraulic pressure to the power steering device and the hydraulic suspension 8. The suction side of this hydraulic pump 10 is connected to the oil tank 12 by a pipe 31, and the discharge side thereof is connected to a pipe 32. The load side of this piping 32 is communicated with an accumulator 14 for absorbing pulsation, and is also connected via a check valve 16 to an oil passage opening/closing section 18 on the oil pressure source side.

【００１３】この油路開閉部１８は、電磁操作型２ポー
トの切換弁３４と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と
、油路を前後輪に分配するデバイダ３８とから成り、配
管３２は切換弁３４，リリーフ弁３６及び分流器３８の
油圧源側各ポートに連通している。切換弁３４は、その
電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ１　がオフのと
きに連通位置をとり、制御信号Ｓ１　がオンのときに遮
断位置をとる、常時開の構造を有する。この切換弁３４
及びリリーフ弁３６のタンク側ポートは配管４０によっ
てオイルタンク１２に接続されている。配管４０の途中
には濾過用のフィルタ４２が介挿されている。分流器３
８の負荷側の２つのポートには配管３２Ｆ，３２Ｒが各
々接続され、この配管３２Ｆ，３２Ｒが前輪側，後輪側
油路開閉部２０Ｆ，２０Ｒに各々接続されている。The oil passage opening/closing section 18 is composed of an electromagnetically operated two-port switching valve 34, a relief valve 36 with a predetermined relief pressure, and a divider 38 that distributes the oil passage between the front and rear wheels. 34, the relief valve 36, and the hydraulic source side ports of the flow divider 38. The switching valve 34 has a normally open structure that assumes a communicating position when the control signal S1 supplied to the electromagnetic solenoid is off, and assumes a blocking position when the control signal S1 is on. This switching valve 34
A tank side port of the relief valve 36 is connected to the oil tank 12 by a pipe 40. A filter 42 for filtration is inserted in the middle of the pipe 40. Flow divider 3
Pipes 32F and 32R are connected to two ports on the load side of 8, respectively, and these pipes 32F and 32R are connected to front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F and 20R, respectively.

【００１４】前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側
の位置において入力ポートが配管３２Ｆに接続された分
流器４２Ｆを備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制
限形チェック弁４４ＦＬ，４４ＦＲ、電磁操作形２ポー
ト切換弁４６ＦＬ，４６ＦＲ，４８Ｆ、及びリリーフ弁
５０ＦＬ，５０ＦＲを備えている。これを詳述すると、
分流器４２Ｆの２つの負荷側ポートは前左，前右輪側に
夫々対応する配管３２ＦＬ，３２ＦＲの一端が接続され
ている。この内、前左輪側の配管３２ＦＬの他端は、逆
止弁４４ＦＬ，切換弁４６ＦＬを介して別の切換弁４８
Ｆの一方のポート，及びリリーフ弁５０ＦＬの高圧側ポ
ートに連通するとともに、前左輪側のサスペンション特
性可変部２２ＦＬに至る。前右輪側の配管３２ＦＲの他
端も同様に、逆止弁４４ＦＲ，切換弁４６ＦＲを介して
別の切換弁４８Ｆの他方のポート，及びリリーフ弁５０
ＦＲの高圧側ポートに連通すると共に、前左輪側のサス
ペンション特性可変部２２ＦＲに至る。The front wheel side oil passage opening/closing section 20F includes a flow divider 42F whose input port is connected to the piping 32F at a position on the oil pressure source side, and flow restriction type check valves 44FL and 44FR are installed on the load side of the flow divider 42F. , electromagnetically operated two-port switching valves 46FL, 46FR, 48F, and relief valves 50FL, 50FR. To elaborate on this,
The two load-side ports of the flow divider 42F are connected to one ends of piping 32FL and 32FR corresponding to the front left and front right wheel sides, respectively. Among these, the other end of the front left wheel side piping 32FL is connected to another switching valve 48 via a check valve 44FL and a switching valve 46FL.
It communicates with one port of F and the high-pressure side port of the relief valve 50FL, and also reaches the suspension characteristic variable section 22FL on the front left wheel side. Similarly, the other end of the front right wheel side piping 32FR is connected to the other port of another switching valve 48F and the relief valve 50 via a check valve 44FR and a switching valve 46FR.
It communicates with the high pressure side port of the FR, and also reaches the suspension characteristic variable section 22FR on the front left wheel side.

【００１５】配管３２ＦＬ，３２ＦＲの各々に直列に介
挿された切換弁４６ＦＬ，４６ＦＲは、その電磁ソレノ
イドに供給される制御信号Ｓ２　がオフのときに内蔵す
るチェック弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ２　が
オンのときに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。 また、配管３２ＦＬ，３２ＦＲ間に介挿される切換弁４
８Ｆも、その電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ３
　がオフのときに内蔵するチェック弁に拠る遮断位置を
とり、制御信号Ｓ３　がオンのときに連通位置をとる、
常時閉の構造を有する。When the control signal S2 supplied to the electromagnetic solenoid is off, the switching valves 46FL and 46FR inserted in series in each of the pipes 32FL and 32FR assume a cutoff position based on a built-in check valve, and control is performed. It has a normally closed structure that assumes the communicating position when the signal S2 is on. In addition, a switching valve 4 inserted between the pipes 32FL and 32FR
8F also has a control signal S3 supplied to its electromagnetic solenoid.
When the control signal S3 is off, it takes a shutoff position based on the built-in check valve, and when the control signal S3 is on, it takes a communication position.
It has a normally closed structure.

【００１６】さらに、後輪側油路開閉部２０Ｒも、後左
，後右輪側に作動油を分流させる分流器４２Ｒ，流量制
限形チェック弁４４ＲＬ，４４ＲＲ，電磁操作形２ポー
ト切換弁４６ＲＬ，４６ＲＲ，４８Ｒ、及びリリーフ弁
５０ＲＬ，５０ＲＲを備え、配管３２ＲＬ，３２ＲＲを
介して前輪側と同一に接続されている。ここで、上記各
リリーフ弁５０ＦＬ〜５０ＲＲは、負荷側の異常な圧力
上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よりも高
い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ポートは配管
５２によってタンク１２に接続されている。Furthermore, the rear wheel side oil passage opening/closing part 20R also includes a flow divider 42R that divides hydraulic oil to the rear left and rear right wheels, flow rate restriction type check valves 44RL, 44RR, electromagnetically operated two-port switching valve 46RL, 46RR, 48R, and relief valves 50RL, 50RR, which are connected identically to the front wheel side via piping 32RL, 32RR. Here, each of the relief valves 50FL to 50RR prevents an abnormal pressure rise on the load side, and is set to a predetermined relief pressure higher than the normally available pressure range, and the low pressure side port is connected to the tank 1 by a pipe 52. It is connected to the.

【００１７】サスペンション特性可変部２２ＦＬ〜２２
ＲＲの各々は、流体室としての、ガスばねを成すフリー
ピストン形の第１，第２のアキュムレータ５４，５６と
、開閉弁としての、バネ定数変更用の２位置切換弁５８
と、減衰力を発生させる可変絞り６０とを備えている。 そして、配管３２ＦＬに、第１のアキュムレータ５４が
直接接続され、第２のアキュムレータ５６が切換弁５８
を介して接続されるとともに、配管３２ＦＬに直列に可
変絞り６０ＦＬを介挿させている。切換弁５８はモータ
５８Ａをアクチュエータとしてその開，閉位置が切り換
えられ、モータ５８Ａは駆動信号Ｓ４　によって回転す
るようになっている。このため、切換弁５８が閉となっ
て、第２のアキュムレータ５６が油圧回路から切り離さ
れると、第１のアキュムレータ５４のみが有効となるか
ら容積が減って、バネ定数はハード（高）になる。これ
に対し、切換弁５８が開の状態では、第１，第２のアキ
ュムレータ５４，５６が共に有効に機能し、容積が増し
て、バネ定数はソフト（低）になる。Suspension characteristic variable parts 22FL to 22
Each of the RRs includes first and second free piston type accumulators 54 and 56 that form gas springs as fluid chambers, and a two-position switching valve 58 for changing a spring constant as an on-off valve.
and a variable aperture 60 that generates a damping force. The first accumulator 54 is directly connected to the pipe 32FL, and the second accumulator 56 is connected to the switching valve 58.
A variable throttle 60FL is inserted in series with the piping 32FL. The open and close positions of the switching valve 58 are switched using a motor 58A as an actuator, and the motor 58A is rotated by a drive signal S4. Therefore, when the switching valve 58 is closed and the second accumulator 56 is disconnected from the hydraulic circuit, only the first accumulator 54 becomes effective, the volume decreases, and the spring constant becomes hard (high). . On the other hand, when the switching valve 58 is open, both the first and second accumulators 54 and 56 function effectively, the volume increases, and the spring constant becomes soft (low).

【００１８】ここで、第１，第２のアキュムレータ５４
，５６，２位置切換弁５８，及びモータ５８Ａによって
、各輪毎に、バネ定数可変機構が構成されている。また
可変絞り６０もモータ６０Ａの回転に付勢されてその流
路の広，狭が調整され、モータ６０Ａには駆動信号Ｓ５
　が供給されるようになっている。Here, the first and second accumulators 54
, 56, the two-position switching valve 58, and the motor 58A constitute a variable spring constant mechanism for each wheel. The variable throttle 60 is also energized by the rotation of the motor 60A to adjust the width or narrowness of its flow path, and the motor 60A is supplied with a drive signal S5.
is being supplied.

【００１９】さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲ
の各々は図３に示すように単動形に構成され、そのシリ
ンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより隔設され
た圧力室Ｌが形成されている。この圧力室Ｌに配管３２
ＦＬ（〜３２ＲＲ）が接続されている。そして、前輪側
油圧シリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲでは、そのシリンダチ
ューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、ピストン
ロッド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付けられ、反
対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲでは、そ
のシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に取り付けら
れ、ピストンロッド２４ｃの端部が車輪側部材４に取り
付けられている。Furthermore, hydraulic cylinders 24FL to 24RR
As shown in FIG. 3, each of the cylinder tubes 24a is of a single-acting type, and a pressure chamber L separated by a piston 24b is formed in the cylinder tube 24a. Piping 32 is connected to this pressure chamber L.
FL (~32RR) is connected. In the front wheel side hydraulic cylinders 24FL, 24FR, the cylinder tube 24a is attached to the wheel side member 4, the end of the piston rod 24c is attached to the vehicle body side member 6, and on the contrary, the rear wheel side hydraulic cylinders 24RL, 24RR. Here, the cylinder tube 24a is attached to the vehicle body side member 6, and the end of the piston rod 24c is attached to the wheel side member 4.

【００２０】また、図３において、車高センサ２６ＦＬ
〜２６ＲＲはポテンショメータ等で構成され、その相対
離間量（ストローク量）に応じた電圧値の車高信号ＨＦ
Ｌ〜ＨＲＲをコントローラ３０に出力する。圧力センサ
２７ＡＦＬ〜２７ＡＲＲは、配管３２ＦＬ〜３２ＲＲか
ら第１のアキュムレータ５４に分岐する管に接続され、
各第１のアキュムレータ５４の内圧に対応した信号ＰＡ
ＦＬ　〜ＰＡＲＲ　をコントローラ３０に出力する。ま
た、圧力センサ２７ＢＦＬ〜２７ＢＲＲは、配管３２Ｆ
Ｌ〜３２ＲＲから第２のアキュムレータ５６に分岐する
管における、切換弁５８よりもアキュムレータ側に接続
され、各第２のアキュムレータ５６の内圧に対応した信
号ＰＢＦＬ　〜ＰＢＲＲ　をコントローラ３０に出力す
るようになっている。Furthermore, in FIG. 3, the vehicle height sensor 26FL
~26RR is composed of a potentiometer, etc., and generates a vehicle height signal HF with a voltage value corresponding to the relative separation amount (stroke amount).
Output L to HRR to the controller 30. The pressure sensors 27AFL to 27ARR are connected to pipes branching from the pipes 32FL to 32RR to the first accumulator 54,
Signal PA corresponding to the internal pressure of each first accumulator 54
FL ~PARR is output to the controller 30. In addition, the pressure sensors 27BFL to 27BRR are connected to the piping 32F.
In the pipe that branches from L to 32RR to the second accumulator 56, it is connected to the accumulator side rather than the switching valve 58, and outputs a signal PBFL to PBRR corresponding to the internal pressure of each second accumulator 56 to the controller 30. ing.

【００２１】加速度センサ２８は車体の所定位置に装備
され、車体に作用する横（車幅）方向及び前後方向の加
速度に応じた信号Ｇをコントローラ３０に出力する。車
速センサ２９は例えば変速機の出力軸の回転数を検知す
ること等によって、車速に応じた信号Ｖをコントローラ
３０に出力するようになっている。The acceleration sensor 28 is installed at a predetermined position on the vehicle body, and outputs a signal G to the controller 30 in accordance with the acceleration acting on the vehicle body in the lateral (vehicle width) direction and longitudinal direction. The vehicle speed sensor 29 outputs a signal V corresponding to the vehicle speed to the controller 30 by detecting, for example, the rotational speed of the output shaft of the transmission.

【００２２】コントローラ３０は図４に示すように、入
力する車高検出信号ＨＦＬ〜ＨＲＲ，圧力検出信号ＰＡ
ＦＬ　〜ＰＡＲＲ　，ＰＢＦＬ　〜ＰＢＲＲ　及び加速
度検出信号Ｇをゲイン倍するゲイン調整器７０と、この
ゲイン調整器７０の出力をディジタル化するＡ／Ｄ変換
器７２と、車速検出信号Ｖを入力するインターフェイス
回路７４と、Ａ／Ｄ変換器７２及びインターフェイス回
路７４の出力信号を取り込んで所定の処理を行うマイク
ロコンピュータ（ＣＰＵ）７６と、このコンピュータ７
６が出力した制御信号に応じて各ソレノイド及びモータ
を駆動する駆動回路７８とを備えている。また、コント
ローラ３０はイグニッションスイッチのオフ後も、所定
時間電源オンを維持する機構を備えている。As shown in FIG. 4, the controller 30 receives input vehicle height detection signals HFL to HRR and pressure detection signals PA.
FL~PARR, PBFL~PBRR, a gain adjuster 70 that multiplies the acceleration detection signal G by a gain, an A/D converter 72 that digitizes the output of the gain adjuster 70, and an interface circuit that inputs the vehicle speed detection signal V. 74, a microcomputer (CPU) 76 that takes in the output signals of the A/D converter 72 and the interface circuit 74, and performs predetermined processing;
6. The drive circuit 78 drives each solenoid and the motor according to the control signal outputted by the motor 6. Further, the controller 30 includes a mechanism for keeping the power on for a predetermined period of time even after the ignition switch is turned off.

【００２３】マイクロコンピュータ７６は、車速信号Ｖ
，加速度信号Ｇ，車高信号ＨＦＬ〜ＨＲＲ，及び圧力信
号ＰＡＦＬ　〜ＰＡＲＲ　，ＰＢＦＬ　〜ＰＢＲＲ　を
入力し、図５に示すように走行状態に応じてバネ定数の
制御を行う一方で、所定の車高制御をも行う。The microcomputer 76 receives a vehicle speed signal V
, acceleration signal G, vehicle height signal HFL to HRR, and pressure signal PAFL to PARR, PBFL to PBRR, the spring constant is controlled according to the driving condition as shown in FIG. It also controls.

【００２４】次に、本実施例の動作を説明する。最初に
、コントローラ３０で実施される図５のフローチャート
を説明する。この図５の処理はバネ定数制御のプログラ
ムであり、電源オンで起動してから電源オフまで処理を
継続し、各ステップの処理は４輪について個々に行われ
る。Next, the operation of this embodiment will be explained. First, the flowchart of FIG. 5 executed by the controller 30 will be described. The process shown in FIG. 5 is a spring constant control program, and the process is continued from when the power is turned on until the power is turned off, and each step is performed individually for each of the four wheels.

【００２５】図５の処理を説明する。コントローラ３０
のマイクロコンピュータ７６は、同図ステップ１０１に
おいて所定の初期化を行った後、ステップ１０２に移行
する。このステップ１０２において、マイクロコンピュ
ータ７６は、バネ定数特性の初期状態をソフトに設定す
る指令を駆動回路７８に行う。これにより、駆動回路７
８は該当する輪の切換弁５８のモータ５８Ａに対して所
定回転の駆動信号Ｓ４　を供給するから、切換弁５８は
開となって、第２のアキュムレータ５６が油圧回路本体
に接続され、第１，第２のアキュムレータ５４，５６が
共に有効に効いて、バネ定数特性はソフトになる。The process shown in FIG. 5 will be explained. controller 30
The microcomputer 76 performs a predetermined initialization at step 101 in the figure, and then proceeds to step 102. In step 102, the microcomputer 76 instructs the drive circuit 78 to set the initial state of the spring constant characteristics in a soft manner. As a result, the drive circuit 7
8 supplies a drive signal S4 of a predetermined rotation to the motor 58A of the switching valve 58 of the corresponding ring, the switching valve 58 is opened, the second accumulator 56 is connected to the hydraulic circuit main body, and the first , the second accumulators 54 and 56 are both effective, and the spring constant characteristics become soft.

【００２６】次いで、マイクロコンピュータ７６はその
処理をステップ１０３に進め、バネ定数特性がソフトか
ハードかを示すフラグＦをＦ＝０として、ソフト状態を
示し、その後ステップ１０４〜１０７の処理を順次行う
。この内、ステップ１０４では、加速度センサ２８の検
出信号Ｇがゲイン調整器７０及びＡ／Ｄ変換器７２を介
して読み込まれ、ステップ１０５では車速センサ２９の
検出信号Ｖがインターフェイス回路７４を介して読み込
まれ、さらに、ステップ１０６では車高センサ２６ＦＬ
（〜２６ＲＲ）の検出信号ＨＦＬ（〜ＨＲＲ）がゲイン
調整器７０及びＡ／Ｄ変換器７２を介して読み込まれる
。さらに、マイクロコンピュータ７６はステップ１０７
に移行し、各検出データを平均化した後、ステップ１０
８の判断に移行する。Next, the microcomputer 76 advances the process to step 103, sets the flag F indicating whether the spring constant characteristic is soft or hard to F=0 to indicate the soft state, and then sequentially performs the processes of steps 104 to 107. . In step 104, the detection signal G of the acceleration sensor 28 is read through the gain adjuster 70 and the A/D converter 72, and in step 105, the detection signal V of the vehicle speed sensor 29 is read through the interface circuit 74. Furthermore, in step 106, the vehicle height sensor 26FL is
(~26RR) detection signal HFL (~HRR) is read through the gain adjuster 70 and A/D converter 72. Furthermore, the microcomputer 76 performs step 107.
After averaging each detected data, step 10
Move on to judgment 8.

【００２７】ステップ１０８では、検出した加速度Ｇ，
車速Ｖ、並びにストローク量ＨＸＸ（添字ＸＸ：ＦＬ〜
ＲＲ、以下同じ）の変化率等を、予め設定した制御則に
照らしてバネ定数特性をハードに設定すべきか否か判断
する。具体的には、例えば加速度Ｇが所定値より大きく
なり、ロール角やピッチ角を抑制するためにバネ定数を
高めるべきか、高速走行になったので操縦安定性を高め
るためにバネ定数を高めるべきか、又は、ストローク量
ＨＸＸの変化率が大きくなり、車体の上下方向の揺動を
抑えるためにバネ定数を高めるべきか等の判断がなされ
る。In step 108, the detected acceleration G,
Vehicle speed V and stroke amount HXX (subscript XX: FL~
It is determined whether or not the spring constant characteristics should be set to hard based on the rate of change of RR (hereinafter the same applies) in light of a preset control law. Specifically, for example, if the acceleration G is larger than a predetermined value, should the spring constant be increased to suppress the roll angle or pitch angle, or if the vehicle is traveling at high speed, the spring constant should be increased to improve steering stability. Or, the rate of change in the stroke amount HXX becomes large, and a judgment is made as to whether the spring constant should be increased in order to suppress vertical rocking of the vehicle body.

【００２８】このステップ１０８の処理にてＹＥＳ、即
ちバネ定数を高める必要があると判断されたときは、次
いでステップ１０９に移行する。ステップ１０９で、マ
イクロコンピュータ７６はフラグＦ＝１か否かを判断し
、ＮＯのときは未だバネ定数特性がソフトであるとして
ステップ１１０に処理を進める。ステップ１１０では、
バネ定数特性をハードに切り換える指令が駆動回路７８
になされる。これにより、駆動回路７８は該当する輪の
切換弁５８のモータ５８Ａに対して所定方向回転用の駆
動信号Ｓ４　を供給するから、切換弁５８は閉となって
、第２のアキュムレータ５６が油圧回路本体から切り離
される。つまり、第１のアキュムレータ５４のみが有効
に効いて、全体の容積が小さくなり、バネ定数特性はそ
れまでのソフトからハードに切り換えられる。If the result of the process in step 108 is YES, that is, if it is determined that the spring constant needs to be increased, then the process moves to step 109. In step 109, the microcomputer 76 determines whether the flag F=1 or not, and if NO, the process proceeds to step 110, assuming that the spring constant characteristic is still soft. In step 110,
The command to switch the spring constant characteristic to hard is the drive circuit 78.
done to. As a result, the drive circuit 78 supplies the drive signal S4 for rotation in a predetermined direction to the motor 58A of the switching valve 58 of the corresponding wheel, so the switching valve 58 is closed and the second accumulator 56 is connected to the hydraulic circuit. separated from the main body. In other words, only the first accumulator 54 is effectively activated, the overall volume is reduced, and the spring constant characteristic is switched from soft to hard.

【００２９】その後、マイクロコンピュータ７６はステ
ップ１１１に移行してバネ定数フラグＦを立て、ハード
に切り換えたことを示した後、ステップ１０４に処理を
戻す。また、ステップ１０９にてＹＥＳ，即ち既にハー
ドへの切換えが済んでいる場合、そのままステップ１０
４に戻る。Thereafter, the microcomputer 76 proceeds to step 111 and sets the spring constant flag F to indicate that the hardware has been switched, and then returns the process to step 104. In addition, if YES in step 109, that is, the switching to hardware has already been completed, proceed to step 109.
Return to 4.

【００３０】一方、前記ステップ１０８でＮＯ、即ちバ
ネ定数を高める必要が無いと判断されたときは、次いで
ステップ１１２に移行し、未だバネ定数フラグＦ＝０か
否かを判断する。このステップ１１２にてＮＯ、即ちフ
ラグＦ＝１の判断がなされたときは、バネ定数が高いま
まであるとして、次いでステップ１１３〜１１５の処理
を行う。On the other hand, if NO at step 108, that is, it is determined that there is no need to increase the spring constant, then the process moves to step 112, and it is determined whether the spring constant flag F=0 or not. If the determination in step 112 is NO, that is, flag F=1, it is assumed that the spring constant remains high, and steps 113 to 115 are then performed.

【００３１】この内、ステップ１１３では、圧力センサ
２７ＡＸＸ，２７ＢＸＸの検出信号ＰＡＸＸ　，ＰＢＸ
Ｘ　をゲイン調整器７０及びＡ／Ｄ変換器７２を介して
読み込み、それらの値を第１，第２のアキュムレータ５
４，５６の内圧値として記憶する。次いで、ステップ１
１４では、ステップ１１３で検出した内圧値が平均化さ
れる。さらに、ステップ１１５では、検出し平均化した
内圧値相互の差ΔＰ（＝ＰＡＸＸ　−ＰＢＸＸ　）が演
算される。Among these, in step 113, the detection signals PAXX, PBX of the pressure sensors 27AXX, 27BXX are
X through the gain adjuster 70 and A/D converter 72, and those values are sent to the first and second accumulators 5.
It is stored as an internal pressure value of 4.56. Then step 1
In step 14, the internal pressure values detected in step 113 are averaged. Furthermore, in step 115, the difference ΔP (=PAXX - PBXX) between the detected and averaged internal pressure values is calculated.

【００３２】次いで、マイクロコンピュータ７６はステ
ップ１１６に移行し、演算した内圧差ΔＰの絶対値が予
め設定してある内圧差の微小基準値ΔＰＳ　に対して、
｜ΔＰ｜≦ΔＰＳ　か否かを判断する。この判断でＹＥ
Ｓ、即ち｜ΔＰ｜≦ΔＰＳ　のときは、バネ定数を下げ
ても車高変化に殆ど影響しないと認識し、ステップ１１
７の処理に移行する。ステップ１１７ではバネ定数特性
をソフトに切り換える指令が駆動回路７８に行われる。 これにより、駆動回路７８は該当する輪の切換弁５８の
モータ５８Ａに対して反対回転の駆動信号Ｓ４　を供給
するから、切換弁５８は開となって、第２のアキュムレ
ータ５６が油圧回路本体に接続される。つまり、第１の
アキュムレータ５４，５６が共に有効に効いて、バネ定
数特性はそれまでのハードからソフト側に戻される。Next, the microcomputer 76 moves to step 116, where the absolute value of the calculated internal pressure difference ΔP is set to a preset minute reference value ΔPS of the internal pressure difference.
It is determined whether |ΔP|≦ΔPS. Yes with this decision
S, that is, |ΔP|≦ΔPS, it is recognized that lowering the spring constant has little effect on the change in vehicle height, and step 11
Proceed to step 7. In step 117, a command is given to the drive circuit 78 to switch the spring constant characteristic to soft. As a result, the drive circuit 78 supplies a drive signal S4 of opposite rotation to the motor 58A of the switching valve 58 of the corresponding wheel, so the switching valve 58 is opened and the second accumulator 56 is connected to the hydraulic circuit main body. Connected. In other words, both the first accumulators 54 and 56 work effectively, and the spring constant characteristic is returned from the hard to the soft side.

【００３３】次いで、マイクロコンピュータ７６はステ
ップ１１８にてフラグＦ＝０をセットし、バネ定数特性
のソフト状態を示した後、前記ステップ１０４に移行す
る。なお、ステップ１１６でＮＯ、即ち内圧差｜ΔＰ｜
＞ΔＰＳ　のときは、バネ定数を下げた場合、車高変化
が大きいと認識し、バネ定数特性の低下処理を行わせず
にステップ１０４に戻る。Next, the microcomputer 76 sets the flag F=0 in step 118 to indicate the soft state of the spring constant characteristic, and then proceeds to step 104. Note that if step 116 is NO, that is, the internal pressure difference |ΔP|
>ΔPS, it is recognized that the change in vehicle height will be large if the spring constant is lowered, and the process returns to step 104 without performing the process of lowering the spring constant characteristics.

【００３４】一方、ステップ１１２でＹＥＳ、即ちフラ
グＦ＝０のときは、既にソフトに変更済みであるとして
、そのままステップ１０４に戻る。以上の構成及び処理
で、圧力センサ２７ＡＦＬ（〜２７ＡＲＲ），ゲイン調
整器７０，Ａ／Ｄ変換器７２，及び図５ステップ１１３
，１１４の処理によって各輪に対する一方の内圧検出手
段が構成され、圧力センサ２７ＢＦＬ（〜２７ＢＲＲ）
，ゲイン調整器７０，Ａ／Ｄ変換器７２，及び図５ステ
ップ１１３，１１４の処理によって各輪に対する他方の
内圧検出手段が構成されている。図５ステップ１１５の
処理が内圧差演算手段に対応し、図５ステップ１１６の
処理が内圧差判定手段に対応している。図５ステップ１
１７，１１８，１１２の処理及び駆動回路７８がバネ定
数低下指令手段を構成している。さらに、図５ステップ
１０４〜１０８の処理が制御状態認識手段に対応してい
る。On the other hand, if YES in step 112, that is, flag F=0, it is assumed that the software has already been changed, and the process returns to step 104. With the above configuration and processing, the pressure sensor 27AFL (~27ARR), the gain adjuster 70, the A/D converter 72, and the step 113 in FIG.
, 114 constitutes one internal pressure detection means for each wheel, and the pressure sensor 27BFL (~27BRR)
, the gain adjuster 70, the A/D converter 72, and the processing of steps 113 and 114 in FIG. 5 constitute the other internal pressure detection means for each wheel. The process in step 115 in FIG. 5 corresponds to the internal pressure difference calculating means, and the process in step 116 in FIG. 5 corresponds to the internal pressure difference determining means. Figure 5 Step 1
The processing and drive circuits 17, 118, and 112 constitute a spring constant reduction command means. Further, the processing in steps 104 to 108 in FIG. 5 corresponds to the control state recognition means.

【００３５】次に、本実施例の全体動作を説明する。ま
ず、図示しない車高制御から説明する。イグニッション
スイッチがオンの状態になると、マイクロコンピュータ
７６は、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲの検出信号ＨＦ
Ｌ〜ＨＲＲに基づき、その平均車高値が目標車高域から
外れたか否かを判断し、外れた場合には車高をアップ又
はダウンさせる処理を例えば特開昭６３−１５４４１３
号に示す手法（所謂，３軸車高制御）を用いて行う。こ
のとき、車高をアップさせる場合、制御信号Ｓ１　をオ
ン，前後輪何れかの制御信号Ｓ３　をオンとし、且つ、
各制御信号Ｓ２　をオンとして行われる。これにより、
アンロード弁３４が閉状態，前後輪何れかの連通弁４８
Ｆ又は４８Ｒが開状態，各切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲが
開状態になり、ポンプ１０から吐出された作動油が各油
圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲに流れ込んで車高アップ
となる。反対に、車高をダウンさせる場合、制御信号Ｓ
１　をオフ，前後輪何れかの制御信号Ｓ３　をオンとし
、且つ、各制御信号Ｓ２　をオンとして行われる。これ
により、アンロード弁３４が開状態，前後輪何れかの連
通弁４８Ｆ又は４８Ｒが開状態，各切換弁４６ＦＬ〜４
６ＲＲが開状態となり、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４Ｒ
Ｒの作動油がタンク１２に流れ出て車高ダウンとなる。 このとき車速値Ｖを加味して、高速状態では目標車高値
を下げてもよい。Next, the overall operation of this embodiment will be explained. First, vehicle height control (not shown) will be explained. When the ignition switch is turned on, the microcomputer 76 outputs detection signals HF from the vehicle height sensors 26FL to 26RR.
Based on L~HRR, it is determined whether the average vehicle height value deviates from the target vehicle height range, and if the average vehicle height value deviates from the target vehicle height range, the process of raising or lowering the vehicle height is performed, for example, in JP-A-63-154413.
This is done using the method shown in the issue (so-called 3-axle vehicle height control). At this time, when raising the vehicle height, turn on the control signal S1, turn on the control signal S3 for either the front or rear wheels, and
This is done by turning on each control signal S2. This results in
Unload valve 34 is closed, communication valve 48 for either front or rear wheel
F or 48R is opened, each of the switching valves 46FL to 46RR is opened, and the hydraulic oil discharged from the pump 10 flows into each of the hydraulic cylinders 24FL to 24RR, raising the vehicle height. On the other hand, when lowering the vehicle height, the control signal S
1 is turned off, the control signal S3 for either the front or rear wheel is turned on, and each control signal S2 is turned on. As a result, the unload valve 34 is in the open state, the communication valve 48F or 48R of either the front or rear wheel is in the open state, and each of the switching valves 46FL to 4
6RR is open, and hydraulic cylinders 24FL to 24R
The R hydraulic oil flows into the tank 12, lowering the vehicle height. At this time, the vehicle speed value V may be taken into consideration to lower the target vehicle height value in a high speed state.

【００３６】この車高制御に並行して、コントローラ３
０では前述した図５の処理が行われる。これにより、例
えば、イグニッションスイッチのオン後、良路を低い一
定速度で直進している場合、加速度（横加速度，前後加
速度）Ｇ＝０であり、車速値Ｖも小さく、車高値ＨＦＬ
〜ＨＲＲもほぼノーマル値に一定に保持される。そこで
、図５の処理ではステップ１０４〜１０８，１１２の処
理が繰り返され、初期状態として設定されたステップ１
０２での指令に係るソフトのバネ定数特性が保持され、
良好な乗心地が得られる。In parallel with this vehicle height control, the controller 3
0, the process shown in FIG. 5 described above is performed. As a result, for example, when driving straight on a good road at a low constant speed after turning on the ignition switch, the acceleration (lateral acceleration, longitudinal acceleration) G = 0, the vehicle speed value V is also small, and the vehicle height value HFL
~HRR is also kept constant at approximately a normal value. Therefore, in the process of FIG. 5, the processes of steps 104 to 108 and 112 are repeated, and step
The spring constant characteristics of the software related to the command in 02 are maintained,
Good riding comfort can be obtained.

【００３７】この直進から、例えば凹凸路を走行してス
トローク量ＨＦＬ（〜ＨＲＲ）が大きく変動したり、旋
回して横加速度｜Ｇ｜が大きくなったときは、ステップ
１０８の処理でＹＥＳと判断される。これにより、コン
トローラ３０はバネ定数特性をそれまでのソフトからハ
ードに切り換える（図５ステップ１１０）。つまり、そ
の時点で、バネ定数特性はそれまでのソフトな特性から
ハードな特性に乗り移って変化する。その結果、ハード
な特性に拠る高めのバネ定数が車両の上下方向及び横方
向の姿勢変化を的確に抑制し、良好なボトミング（バウ
ンス）制御，ロール制御状態となる。If the stroke amount HFL (~HRR) fluctuates greatly after going straight, for example, by driving on an uneven road, or if the lateral acceleration |G| becomes large by turning, it is determined YES in the process of step 108. be done. As a result, the controller 30 switches the spring constant characteristic from the software to the hardware (step 110 in FIG. 5). In other words, at that point, the spring constant characteristics change from soft characteristics to hard characteristics. As a result, the high spring constant due to the hard characteristics accurately suppresses changes in the vertical and lateral posture of the vehicle, resulting in good bottoming (bounce) control and roll control.

【００３８】次いで、凹凸路やカーブを脱して、再び良
路を定速直進したとする。これにより、コントローラ３
０はバネ定数特性をハードからソフトに戻すように指令
する（図５ステップ１０８，１１２）。しかし、このよ
うにハードになっている状態からソフトに変更する場合
、コントローラ３０は第１，第２のアキュムレータ５４
，５６の内圧ＰＡＸＸ　，ＰＢＸＸ　を検知し、その内
圧差ΔＰの大きさ｜ΔＰ｜をチェックする（図５ステッ
プ１１３〜１１６）。そして、内圧差｜ΔＰ｜が充分小
さいと認められるときは、バネ定数特性をソフト側に戻
させるが、内圧差｜ΔＰ｜が基準値ΔＰＳ　よりも大き
いときは、ソフト側への切換を許容しない。[0038] Next, let us assume that the vehicle leaves the uneven road or the curve and travels straight at a constant speed on a good road again. As a result, controller 3
0 instructs to return the spring constant characteristic from hard to soft (steps 108 and 112 in FIG. 5). However, when changing from the hard state to the software, the controller 30 controls the first and second accumulators 54.
, 56 are detected, and the magnitude of the internal pressure difference ΔP |ΔP| is checked (steps 113 to 116 in FIG. 5). When the internal pressure difference |ΔP| is found to be sufficiently small, the spring constant characteristics are returned to the soft side, but when the internal pressure difference |ΔP| is larger than the reference value ΔPS, switching to the soft side is not allowed. .

【００３９】つまり、バネ定数特性のハードからソフト
への切換は、常に、両アキュムレー５４，５６間の内圧
差、即ちシリンダ室Ｌと第２のアキュムレータ５６間の
内圧差が充分に小さい状態でなされる。これにより、そ
の切換に伴って、作動油がシリンダ室Ｌから第２のアキ
ュムレータ５６側に一時的且つ大量に流れ出たり、反対
に第２のアキュムレータ５６からシリンダ室Ｌに一時的
且つ大量に流れ込んだりすることも無くなり、前述した
ような内圧差が大きいことに起因した車高変化を殆ど確
実に防止できると共に、乗員に違和感を与えることもな
い。In other words, the spring constant characteristic is always switched from hard to soft when the internal pressure difference between the two accumulators 54 and 56, that is, the internal pressure difference between the cylinder chamber L and the second accumulator 56, is sufficiently small. Ru. As a result, as the switching occurs, hydraulic oil may temporarily and in large quantities flow out from the cylinder chamber L to the second accumulator 56 side, or on the contrary, may temporarily and in large quantities flow into the cylinder chamber L from the second accumulator 56. Therefore, the change in vehicle height caused by the large internal pressure difference as described above can be almost reliably prevented, and the occupant will not feel uncomfortable.

【００４０】本実施例において、バネ定数の切換に合わ
せて、各輪の可変絞り６０も合わせて制御し、減衰力を
制御してもよい。なお、本発明の流体室は前記実施例の
ようにガスばねとしてのアキュムレータのみに限定され
るものではなく、例えば特開平１−１８２１０８号記載
のような主，副流体室（空気室）を装備するものであっ
てもよい。また、固定容積の流体室内でピストンがバネ
機構と流体圧とに付勢されてストロークする構成のもの
でもよい。流体室の数は必ずしも２個である必要はなく
、バネ定数の切換段数に応じて、例えばソフト，ミディ
アム，ハードの３段に応じて３個としてもよいし、２個
の場合は、その組合せによってソフト，ミディアム，ハ
ードが得られるように切換弁を組み合わせてもよい。 さらに、一つのバネ定数の状態を２個の流体室で形成し
てもよい。In this embodiment, the damping force may be controlled by controlling the variable aperture 60 of each wheel in conjunction with the switching of the spring constant. Note that the fluid chamber of the present invention is not limited to an accumulator serving as a gas spring as in the above embodiment, but may be equipped with a main and sub fluid chamber (air chamber) as described in JP-A-1-182108, for example. It may be something that does. Alternatively, the piston may be configured to move within a fluid chamber having a fixed volume by being biased by a spring mechanism and fluid pressure. The number of fluid chambers does not necessarily have to be two; it may be three depending on the number of switching stages of the spring constant, for example, three stages of soft, medium, and hard, or in the case of two, a combination thereof. Switching valves may be combined to provide soft, medium, and hard settings. Furthermore, one spring constant state may be formed by two fluid chambers.

【００４１】また、本発明のアクチュエータは油圧シリ
ンダに限定されるものではなく、例えば特開平１−１８
２１０８号記載のようにゴム等の弾性体で出来た流体室
であってもよい。Further, the actuator of the present invention is not limited to a hydraulic cylinder, and for example,
The fluid chamber may be made of an elastic material such as rubber as described in No. 2108.

【００４２】さらに、本発明での作動流体は必ずしも前
述したように作動油に限定されることなく、空気等の気
体を使用することもできる。さらに、コントローラはマ
イクロコンピュータの代わりに、同等の機能を果たすよ
う構成した、アナログ電子回路、論理回路等を用いるも
のであってもよい。さらに、本発明の開閉弁としては前
述したモータ操作の切換弁５８に限定されることなく、
電磁ソレノイド操作の切換弁であってもよい。さらに、
内圧検出手段のとしての第１のアキュムレータ５４に対
する圧力センサは、前記実施例の取付位置のほか、油圧
シリンダ又は油圧シリンダ側の配管に取り付けてもよい
。Further, the working fluid in the present invention is not necessarily limited to the working oil as described above, but a gas such as air can also be used. Further, instead of a microcomputer, the controller may use an analog electronic circuit, a logic circuit, etc. configured to perform an equivalent function. Furthermore, the on-off valve of the present invention is not limited to the motor-operated switching valve 58 described above;
It may also be a switching valve operated by an electromagnetic solenoid. moreover,
The pressure sensor for the first accumulator 54 serving as an internal pressure detection means may be attached to the hydraulic cylinder or piping on the hydraulic cylinder side, in addition to the attachment position in the above embodiment.

【００４３】[0043]

【発明の効果】以上説明したように本発明は、バネ定数
を低下させるときは、その時点の高い側のバネ定数を担
う流体室とこれから低下させようとする低い側のバネ定
数を担う流体室との内圧差が充分に小さいときのみ、バ
ネ定数の低下を許容するようにしたため、バネ定数を下
げる際、アクチュエータからバネ定数低下に係る流体室
に作動流体が一時的に流れ出たり、反対にバネ定数低下
に係る流体室からアクチュエータに作動流体が一時的に
流れ込んだりすることが無く、それらの作動流体の移動
に伴う車高変化を殆ど確実に防止できる。Effects of the Invention As explained above, when lowering the spring constant, the present invention allows two fluid chambers to be used: a fluid chamber that is responsible for the higher spring constant at that time, and a fluid chamber that is responsible for the lower spring constant that is to be lowered from now on. Since the spring constant is allowed to decrease only when the internal pressure difference between the actuator and the The working fluid does not temporarily flow into the actuator from the fluid chamber related to the constant reduction, and changes in vehicle height due to movement of the working fluid can be almost reliably prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】クレーム対応図である。FIG. 1 is a complaint correspondence diagram.

【図２】本発明の一実施例を図３と共に示す、制御型サ
スペンションの部分構成図である。FIG. 2 is a partial configuration diagram of a controlled suspension, showing an embodiment of the present invention together with FIG. 3;

【図３】本発明の一実施例を図２と共に示す、制御型サ
スペンションの部分構成図である。FIG. 3 is a partial configuration diagram of a controlled suspension, showing an embodiment of the present invention together with FIG. 2;

【図４】コントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of a controller.

【図５】コントローラでの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a processing procedure in a controller.

【図６】従来技術を簡単化して示すアキュムレータ部分
の部分構成図である。FIG. 6 is a partial configuration diagram of an accumulator portion showing a simplified version of the prior art.

【図７】従来技術による車高変化の例を説明するバネ特
性例のグラフである。FIG. 7 is a graph of an example of spring characteristics for explaining an example of a change in vehicle height according to the prior art.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　車体及び車輪間に介挿され且つ作動流
体の給排に応じて車体及び車輪間のストロークを変更可
能なアクチュエータと、このアクチュエータの内室に連
通状態で設けられた複数の流体室と、この複数の流体室
間の流路に介挿され且つこの複数の流体室全体のバネ定
数を少なくとも高い側，低い側の２段階に切換可能な単
独又は複数の開閉弁と、この単独又は複数の開閉弁を車
両の走行状態に応じて開閉させるようにした制御型サス
ペンションにおいて、前記各流体室の内圧を検出する複
数の内圧検出手段を設けると共に、前記バネ定数を高い
側から低い側に低下させようとしている制御状態を認識
する制御状態認識手段と、この制御状態認識手段がバネ
定数を低下させようとしている状態を認識したとき、前
記複数の内圧検出手段の検出値の内、現在のバネ定数を
担う流体室の内圧とこれから低下させようとするバネ定
数を担う相手先の流体室の内圧との差を演算する内圧差
演算手段と、この内圧差演算手段の演算値が予め設定し
た基準値よりも小さい状態か否かを判定する内圧差判定
手段と、この内圧差判定手段が基準値よりも小さい内圧
差状態を判定したときにのみ、前記開閉弁の内、バネ定
数の低下制御を担う開閉弁を開放させるバネ定数低下指
令手段とを設けたことを特徴とする制御型サスペンショ
ン。Claim 1: An actuator that is inserted between a vehicle body and wheels and can change the stroke between the vehicle body and wheels according to supply and discharge of working fluid, and a plurality of fluids that are provided in communication with an inner chamber of the actuator. and a single or plural on-off valve that is inserted in the flow path between the plurality of fluid chambers and capable of switching the spring constant of the entire plurality of fluid chambers to at least two stages, a high side and a low side; Alternatively, in a controlled suspension in which a plurality of on-off valves are opened and closed according to the running state of the vehicle, a plurality of internal pressure detection means are provided for detecting the internal pressure of each fluid chamber, and the spring constant is adjusted from a high side to a low side. control state recognition means for recognizing a control state in which the spring constant is about to be reduced; internal pressure difference calculation means for calculating the difference between the internal pressure of the fluid chamber responsible for the spring constant and the internal pressure of the counterpart fluid chamber responsible for the spring constant to be lowered, and a calculation value of this internal pressure difference calculation means set in advance. an internal pressure difference determining means for determining whether or not the internal pressure difference is smaller than the reference value; and only when the internal pressure difference determining means determines that the internal pressure difference is smaller than the reference value, A control type suspension comprising a spring constant reduction command means for opening an on-off valve responsible for control.