JP2941838B2 - Suspension pressure control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特
に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制
するようにサスペンション圧を制御する装置に関する。Description: Object of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to pressure control of a vehicle suspension, and more particularly, to a method of controlling a suspension pressure so as to suppress a change in a vehicle body posture due to a change in a vehicle driving state or the like. It relates to a device to control.

（従来の技術） 例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角および操
舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、これに対
応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横加速度
に対応したサスペンション所要圧を算出して、圧力制御
弁を該所要圧対応に通電付勢して圧力制御弁よりサスペ
ンションに該所要圧を与える圧力制御装置が提示されて
いる。(Prior Art) For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-106133 discloses that a turning pattern of a vehicle is determined from a steering angle and a steering angular velocity, and a gain is changed in response to the determination. There is proposed a pressure control device which calculates a corresponding suspension required pressure, energizes a pressure control valve corresponding to the required pressure, and applies the required pressure to the suspension from the pressure control valve.

圧力制御弁は例えば、高圧管に連通した高圧ポート，
リザーバへの流体戻し管路に連通した低圧ポート，サス
ペンションに圧力を与える出力ポート，出力ポートの圧
力を一端に受けてこの圧力により高圧ポートと出力ポー
トの通流度を低くし低圧ポートと出力ポートの流通度を
高くする方向に駆動されるスプール、および、該スプー
ル逆方向に駆動するソレノイド、を有し、ソレノイドの
通電電流制御により、スプールの釣り合い位置を定めて
これに対応する圧力をサスペンションに与える。The pressure control valve is, for example, a high pressure port connected to a high pressure pipe,
A low-pressure port connected to a fluid return line to the reservoir, an output port for applying pressure to the suspension, the pressure of the output port being received at one end, and the pressure reducing the flow rate between the high-pressure port and the output port to reduce the flow rate between the low-pressure port and the output port A spool driven in a direction that increases the flow rate of the spool, and a solenoid that is driven in the reverse direction of the spool, and determines a balanced position of the spool by controlling a current supplied to the solenoid, and applies a corresponding pressure to the suspension. give.

（発明が解決しようとする課題） ところが、前述のような圧力制御弁では、スプールの
一端に加わる出力ポート（サスペンション）圧に対向し
てソレノイドがスプールの釣り合いを保つ対向力を発生
する必要があるので、すなわちソレノイドが出力圧対応
の力を発生する必要があるので、ソレノイドは比較的に
大きい力を発生しなければならない。したがってソレノ
イドは必然的に大型，大電流消費のものとなる。一方、
ソレノイド通電電流値で所要出力圧対応の力を定めるの
で、ソレノイド通電電流値とそれがスプールに与える力
との間には、実質上リニアな関係が必要であるが、大電
流通電においてリニアな関係を精細に実現するにはかな
りのむつかしさがある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the pressure control valve as described above, it is necessary for the solenoid to generate an opposing force for maintaining the balance of the spool in opposition to the output port (suspension) pressure applied to one end of the spool. Therefore, the solenoid must generate a relatively large force, i.e., the solenoid must generate a force corresponding to the output pressure. Therefore, the solenoid is inevitably large and consumes a large amount of current. on the other hand,
Since the force corresponding to the required output pressure is determined by the solenoid energizing current value, a substantially linear relationship is required between the solenoid energizing current value and the force applied to the spool. There is considerable difficulty in achieving the definition in detail.

このような問題は、スプールとソレノイドの間に目標
圧空間を形成してこれをオリフィスを介して高圧管路に
接続し、弁体で、低圧に対する目標圧空間の通流度を規
定し、ソレノイドでこの弁体を該通流度を高低する方向
に駆動するようにすることにより改善される。すなわち
これによれば、該弁体の位置に対応する圧力が目標圧空
間に形成され、この目標圧空間の圧力と出力ポート圧と
が平衡するようにスプールが移動する。弁体を所要位置
に駆動もしくは維持するに要する力すなわちソレノイド
が弁体に及ぼすべき力は小さく、したがってソレノイド
は小型，低電流消費のものとなり、精細な電流値制御が
容易となる。In order to solve this problem, a target pressure space is formed between the spool and the solenoid, which is connected to a high-pressure pipe via an orifice, and the valve body defines the degree of flow of the target pressure space with respect to the low pressure. This is improved by driving the valve element in the direction of increasing or decreasing the flow degree. That is, according to this, the pressure corresponding to the position of the valve element is formed in the target pressure space, and the spool moves so that the pressure in the target pressure space and the output port pressure are balanced. The force required to drive or maintain the valve element at the required position, that is, the force that the solenoid should exert on the valve element is small. Therefore, the solenoid has a small size and low current consumption, and fine current value control is easy.

ところがこのように、目標圧空間にオリフィスを介し
て高圧管の高圧を与え、一方、この目標圧空間の圧力
を、弁体によってリザーバへの流体戻し管路（リターン
管）との通流度を調整することにより目標圧に設定し、
この目標圧に高圧管から与えられる圧力を降圧してサス
ペンションに与える場合、高圧管が与える圧力が変動す
ると、目標圧空間の圧力が同様に変動し、出力ポートの
圧力も変動することになり、サスペンションに与えられ
る圧力が所要圧からずれる。However, as described above, the high pressure of the high pressure pipe is applied to the target pressure space via the orifice, and the pressure of the target pressure space is adjusted by the valve body to the degree of flow with the fluid return pipe (return pipe) to the reservoir. Adjust to set the target pressure,
When the pressure applied from the high pressure pipe is reduced to the target pressure and applied to the suspension, if the pressure applied by the high pressure pipe fluctuates, the pressure in the target pressure space fluctuates similarly, and the pressure of the output port also fluctuates. The pressure applied to the suspension deviates from the required pressure.

ところで、車両上エンジンのアクセルをレーシングさ
せた時にエンジンによって駆動される流体ポンプの駆動
速度が上下して、該ポンプの吐出圧が与えられる高圧管
の圧力が上下し、また、エンジンが停止したときには、
ポンプの吐出圧が低下すると共に、車両運転が継続した
り、乗員又は荷物の乗降が比較的に高頻度が行なわれ
て、車体姿勢を一定に維持しようとするサスペンション
圧調整が継続すると、圧力制御弁の降圧調圧が継続し
て、高圧のリターン管への放出により、高圧管の圧力が
下がる。高圧管のこのような圧力変動により、圧力制御
弁の出力圧が目標圧からすれてサスペンション圧が変動
して車体姿勢の変動（目標姿勢からのずれ）を生ずる。By the way, when the accelerator of the engine on the vehicle is racing, the driving speed of the fluid pump driven by the engine fluctuates, the pressure of the high pressure pipe to which the discharge pressure of the pump is given fluctuates, and when the engine stops, ,
When the discharge pressure of the pump decreases and the vehicle continues to operate or the occupant or baggage gets on and off relatively frequently, suspension pressure adjustment to maintain the vehicle body posture is continued, pressure control is performed. The continuation of the pressure reduction of the valve continues, and the pressure in the high pressure pipe is reduced by discharging the high pressure to the return pipe. Due to such pressure fluctuations of the high-pressure pipe, the output pressure of the pressure control valve deviates from the target pressure, the suspension pressure fluctuates, and the posture of the vehicle body fluctuates (deviation from the target posture).

高圧管に高圧流体を供給する圧力源の容量を大きくし
高パワーにすることにより、この現像は低減するが、こ
の圧力源を駆動する原動機の燃料消費が大きくなる。し
たがって、圧力源はこの面から低パワーであるのが好ま
しいが、低パワーである程、高圧管に上述のような圧力
変動を生じ易い。By increasing the capacity of the pressure source that supplies the high-pressure fluid to the high-pressure pipe and increasing the power, this development is reduced, but the fuel consumption of the prime mover that drives this pressure source is increased. Therefore, it is preferable that the pressure source has a low power from this aspect, but the lower the power, the more easily the above-described pressure fluctuation occurs in the high-pressure pipe.

本発明は、高圧管の圧力変動によるサスペンション圧
の変動を低減することを目的とする。An object of the present invention is to reduce fluctuations in suspension pressure due to pressure fluctuations in a high-pressure pipe.

〔発明の構成〕[Configuration of the invention]

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸
縮するサスペンション（100fr）に圧力流体を供給する
ための高圧管路（８）にリザーバ（２）より吸引した流
体を高圧で供給する圧力源（１）；高圧管路（８）に連
通したライン圧ポート（82），低圧路（11）に連通した
低圧ポート（85），サスペンションに圧力を与える出力
ポート（84），高圧管路（８）にオリフィスを介して連
通する目標圧空間（88），出力ポート（84）の圧力を一
端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（82）と出力
ポート（84）の通流度を低くし低圧ポート（85）と出力
ポート（84）の通流度を高くする方向に駆動され、目標
圧空間（88）の圧力を他端に受けてこの圧力によりライ
ン圧ポート（82）と出力ポート（85）の流通度を高くし
低圧ポート（85）と出力ポート（84）の通流度を低くす
る方向に駆動されるスプール，低圧ポートに対する目標
圧空間（88）の通流度を規定する弁体（95）、および、
該弁体（95）を該通流度を高低する方向に駆動する電気
付勢による駆動手段（99）、を有する圧力制御弁（80f
r）；高圧管（６）の圧力を検出する圧力検出手段（13r
m）：サスペンションに与える圧力値（ステップ67のEHf
r）を指示する指示手段（17）；指示手段（17）が指示
する圧力値（ステップ67のEHfr）を、前記圧力検出手段
（13rm）が検出した圧力（PD＝DPH）が基準となる圧力
よりも低い時、高くするように補正（ステップ68,69,7
1）する補正手段（17）；および、補正手段（17）が補
正した圧力値〔ステップの71のEHfr＋Kpd・（100−P
D）〕に対応して、該圧力値対応の圧力をサスペンショ
ン（100fr）に与えるように圧力制御弁（80fr）を電気
付勢する電気付勢手段（32,33）；を備える。(Means for Solving the Problems) The pressure control device according to the present invention uses a high pressure pipe (8) for supplying a pressurized fluid to a suspension (100fr) that expands and contracts according to a supplied pressure from a reservoir (2). A pressure source (1) for supplying a suctioned fluid at a high pressure; a line pressure port (82) connected to a high pressure line (8), a low pressure port (85) connected to a low pressure line (11), and an output for applying pressure to a suspension. The port (84), the target pressure space (88) communicating with the high-pressure line (8) through an orifice, and the pressure of the output port (84) are received at one end, and the line pressure port (82) and the output port ( 84) is driven in a direction to lower the flow rate and increase the flow rate of the low pressure port (85) and the output port (84). The other end receives the pressure of the target pressure space (88) and Increase the flow rate between the pressure port (82) and the output port (85) Spool which is driven in a direction to decrease the flowing of the output port pressure port (85) (84), the valve body defining a flowing degree between the target pressure for the low pressure port (88) (95), and,
A pressure control valve (80f) having a driving means (99) by electric bias for driving the valve body (95) in a direction of increasing or decreasing the flow degree.
r): pressure detecting means (13r) for detecting the pressure of the high pressure pipe (6)
m): Pressure value applied to the suspension (EHf of step 67)
r) indicating means (17) for instructing the pressure value (EHfr in step 67) indicated by the indicating means (17), and a pressure based on the pressure (PD = DPH) detected by the pressure detecting means (13rm). If it is lower than it, it is corrected to be higher (steps 68, 69, 7
1) Correcting means (17); and the pressure value corrected by the correcting means (17) [EHfr + Kpd · (100−P
D)], electric urging means (32, 33) for electrically energizing the pressure control valve (80fr) so as to apply a pressure corresponding to the pressure value to the suspension (100fr).

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例
の対応要素に付した記号又は対応数値に付した記号であ
る。The symbols in parentheses are the symbols attached to the corresponding elements of the embodiments shown in the drawings and described below or the symbols attached to the corresponding numerical values.

（作用） これによれば、指示手段（17）が指示する圧力値（EH
fr）をサスペンション（100fr）に与えるにように、電
気付勢手段（32,33）が圧力制御弁（80fr）を電気付勢
するので、指示手段（17）の指示（EHfr）に対応する圧
力がサスペンション（100fr）に設定される。According to this, according to this, the pressure value (EH
fr) to the suspension (100fr), the electric urging means (32, 33) electrically energizes the pressure control valve (80fr), so that the pressure corresponding to the instruction (EHfr) of the instruction means (17) Is set to suspension (100fr).

高圧管（６）の圧力が低下すると、補正手段（17）
が、指示手段（17）が指示する圧力値（EHfr）を圧力検
出手段（13rm）が検出した圧力（PD）に対応してそれが
低いときには高く補正し、電気付勢手段（32,33）に与
えられる指示値〔EHfr＋Kpd・（100−PD）〕が、指示手
段（17）が指示する圧力値（EHfr）よりも、高い圧力値
〔EHfr＋Kpd・（100−PD）〕となり、これにより、高圧
管（６）の圧力低下による圧力制御弁（80fr）の出力圧
低下を補償（相殺）した、指示手段（17）が指示する圧
力値（EHfr）（目標圧）に実質上等しい圧力がサスペン
ション（100fr）に与えられる。したがって、高圧管
（６）の圧力低下によるサスペンション圧力低下が低減
する。すなわち、高圧管（６）の圧力変動によるサスペ
ンション圧の変動が低減する。When the pressure of the high pressure pipe (6) decreases, the correction means (17)
However, the pressure value (EHfr) indicated by the indicating means (17) is corrected to be high when the pressure value (PD) detected by the pressure detecting means (13rm) is low, and the electric biasing means (32, 33) Is higher than the pressure value (EHfr) specified by the indicating means (17), the pressure value [EHfr + Kpd · (100−PD)] is increased. A pressure substantially equal to the pressure value (EHfr) (target pressure) indicated by the indicating means (17), which compensates for (compensates for) the output pressure drop of the pressure control valve (80fr) due to the pressure drop in the pipe (6), is applied to the suspension ( 100fr). Therefore, the suspension pressure drop due to the pressure drop of the high pressure pipe (6) is reduced. That is, the fluctuation of the suspension pressure due to the fluctuation of the pressure of the high-pressure pipe (6) is reduced.

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments with reference to the drawings.

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポン
プ１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設
され、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動さ
れて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転
速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。(Embodiment) FIG. 1 shows an outline of a mechanism of a vehicle body supporting device. The hydraulic pump 1 is a radial pump, which is disposed in an engine room, is rotationally driven by an on-vehicle engine (not shown), sucks oil in the reservoir 2, and rotates the high-pressure port 3 At a predetermined flow rate.

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート
３には、脈動吸収用のアキュムレータ4,メインチェック
バルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、
メインチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧
オイルが高圧給管８に供給される。An accumulator 4, a main check valve 50 and a relief valve 60m for pulsation absorption are connected to the high pressure port 3 of the radial pump for suspension pressure.
The high-pressure oil in the high-pressure port 3 is supplied to the high-pressure supply pipe 8 through the main check valve 50.

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。The main check valve 50 prevents reverse flow of oil from the high pressure supply pipe 8 to the high pressure port 3 when the high pressure port 3 is lower than the pressure of the high pressure supply pipe 8.

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管11に流通として、高
圧ポート３の圧力を実質上所定圧力に維持する。When the pressure of the high-pressure port 3 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the relief valve 60m circulates the high-pressure port 3 through a reservoir return pipe 11, which is one of the return oil passages to the reservoir 2, to substantially reduce the pressure of the high-pressure port 3. Maintain at a given pressure.

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。The high pressure charge pipe 8, the front wheel suspension 100f _L, a front wheel high pressure feed pipe 6 for supplying a high voltage to 100FR, rear suspension 100r _L, the wheel high pressure charge tube 9 after for supplying a high voltage to 100rr communicated An accumulator 7 (for front wheels) is provided on the front wheel high-pressure supply pipe 6, and an accumulator is provided on the rear wheel high-pressure supply pipe 9.
10 (for rear wheels) is in communication.

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁8frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。A pressure control valve 8fr is connected to the front wheel high pressure supply pipe 6 via an oil filter, and the pressure control valve 80fr controls the pressure of the front wheel high pressure supply pipe 6 (hereinafter referred to as front wheel line pressure) to a required pressure (the electric pressure thereof). Pressure is reduced (stepped down) to the pressure corresponding to the current value of the coil: suspension support pressure) and cut valve 70fr
And give to the relief valve 60fr.

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力
制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのま
まピストンロッド102frに供給する。When the pressure of the front wheel high-pressure supply pipe 6 (front wheel side line pressure) is lower than a predetermined low pressure, the cut valve 70fr is connected to the output port 84 of the pressure control valve 80fr (to the suspension) and the suspension 10
0fr shock absorber 101fr hollow piston rod 10
2fr, the pressure from the piston rod 102fr (shock absorber 101fr) to the pressure control valve 80fr is prevented, and the output pressure of the pressure control valve 80fr is maintained while the front wheel side line pressure is equal to or higher than a predetermined low pressure. (Suspension support pressure) is supplied to the piston rod 102fr as it is.

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。The relief valve 60fr limits the internal pressure of the shock absorber 101fr to an upper limit or less. That is, the pressure control valve 80
When the pressure at the output port 84 of fr (suspension support pressure) exceeds a predetermined high pressure, the output port 84 is connected to the reservoir return pipe.
As a flow through 11, the pressure at the output port of the pressure control valve 80fr is maintained substantially below a predetermined high pressure. Further, the relief valve 60fr buffers the shock absorber 101fr when the internal pressure of the shock absorber 101fr rises due to a thrust from the road surface to the front right wheel and the shock absorber 101fr rises, and the shock absorber 101fr When the internal pressure of the shock absorber 101 rises, the internal pressure of the shock absorber 101fr is released to the reservoir return pipe 11 via the piston rod 100fr and the cut valve.

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。The suspension 100fr generally includes a shock absorber 101fr and a suspension coil spring 119fr. The pressure (pressure control) supplied into the shock absorber 101fr via the output port 84 of the pressure control valve 80fr and the piston rod 102fr. The vehicle body is supported at a height (with respect to the front right wheel) corresponding to the pressure adjusted by the valve 80fr: suspension support pressure.

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。The supporting pressure applied to the shock absorber 101fr is detected by the pressure sensor 13fr, and the pressure sensor 13fr generates an analog signal indicating the detected supporting pressure.

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結
したリングが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。A vehicle height sensor 1 is mounted on the vehicle body near the suspension 100fr.
5fr is mounted, and a ring connected to the rotor of the wheel sensor 15fr is connected to the front right wheel. The vehicle height sensor 15fr generates an electric signal (digital data) indicating the vehicle height of the front right wheel portion (the height of the vehicle body with respect to the wheels).

上記と同様な、圧力制御弁80f_L,カットバルブ70f_L,リ
リーフバルブ60f_L,車高センサ15f_Lおよび圧力センサ13f
_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧給管
６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッド10
2f_Lに与える。Similar to the above, the pressure control valve 80f _L, cut valve 70f _L, relief valve 60f _L, height sensors 15f _L and the pressure sensor 13f
_L is likewise before is equipped assigned to suspension 100f _L of the left wheel portion, the pressure control valve 80f _L is connected to the front wheel high pressure feed pipe 6, the required pressure (supporting pressure) of the suspension 100f _L Shock absorber 101f _L piston rod 10
Give to 2f _L.

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13r
rが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。Similar to the above, pressure control valve 80rr, cut valve 70rr, relief valve 60rr, vehicle height sensor 15rr and pressure sensor 13r
Similarly, a pressure control valve 80rr is connected to the rear wheel high-pressure supply pipe 9 to apply a required pressure (supporting pressure) to the shock absorber of the suspension 100rr. 101rr piston rod 10
Give to 2rr.

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L,カットバルブ70r
_L,リリーフバルブ60r_L,車高センサ15r_Lおよび圧力セン
サ13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r_L
に割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪高
圧給管６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペ
ンション100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストンロ
ッド102r_Lに与える。Further, the pressure control valve 80r _L and the cut valve 70r
_L , the relief valve 60r _L , the vehicle height sensor 15r _L and the pressure sensor 13r _L , similarly, the front left wheel suspension 100r _L
The allocation is equipped with, and is connected to the rear wheel high pressure feed pipe 6 a pressure control valve 80 r _L, it gives the required pressure (supporting pressure) on the piston rod 102r _L of the shock absorber 101 r _L suspension 100r _L.

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン100rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１からの前
輪側サスペンション100rr,100f_Lまでの配管長よりも長
い。したがって、配管路による圧力降下は後輪側におい
て大きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側
の圧力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、
ライン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一
方、リザーバパターン管11の圧力はリザーバ２側の端部
で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる
傾向を示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側
で、圧力センサ13rtで検出するようにしている。In this embodiment, the engine is mounted on the front wheel side, and accordingly, the hydraulic pump 1 is mounted on the front wheel side (engine room), and the piping length from the hydraulic pump 1 to the rear wheel side suspension 100rr, 100r _{L is} reduced. , the front wheel suspension 100rr from the hydraulic pump 1 is longer than the pipe length to 100f _L. Therefore, the pressure drop due to the pipe passage is large on the rear wheel side, and if oil leakage or the like occurs in the pipe, the pressure drop on the rear wheel side is the largest. So, in the rear wheel high pressure supply pipe 9,
The line pressure detection pressure sensor 13rm is connected. On the other hand, the pressure of the reservoir pattern pipe 11 is the lowest at the end on the reservoir 2 side, and the pressure tends to increase as the distance from the reservoir 2 increases. Therefore, the pressure of the reservoir return pipe 11 is also on the rear wheel side, and the pressure sensor 13rt is used. I try to detect.

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリター
ン管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_L
がオフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止
される）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽く
する。A bypass valve 120 is connected to the rear wheel high pressure supply pipe 9. The bypass valve 120 adjusts the pressure of the high-pressure supply pipe 8 to a pressure corresponding to a current value of the electric coil (obtains a required line pressure). When the ignition switch is opened (the engine stops: the pump 1 stops), the line pressure is reduced to substantially zero (the atmospheric pressure of the reservoir 2 through the reservoir return pipe 11). , 70f _L , 70rr, 70r _L
Is turned off to prevent pressure loss of the shock absorber), and lighten the load when the engine (pump 1) is restarted.

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。FIG. 2 shows an enlarged vertical section of the suspension 100fr. A piston 103 fixed to a piston rod 102fr of a shock absorber 101fr moves through the inner cylinder 104 roughly in the upper chamber 10
5 and lower chamber 106 are divided into two. Suspension support pressure (hydraulic pressure) is supplied to the piston rod 102fr from the output port of the cut valve 70fr.
02fr, joins the upper chamber 105 in the inner cylinder 104 through the side port 107, and further through the upper and lower through-holes 108 of the piston 103.
Join 6 A supporting pressure proportional to the product of this pressure and the cross-sectional area of the piston rod 102fr (the square of the rod radius × π) is applied to the piston rod 102fr.

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。The lower chamber 106 of the inner cylinder 104 communicates with the lower space 110 of the damping valve device 109. The upper space of the damping valve device 109 is divided into a lower chamber 112 and an upper chamber 113 by a piston 111, and the oil in the lower space 110 flows through the lower chamber 112 through the damping valve device 109. Is filled with a high pressure gas.

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。When the piston rod 102fr tries to rapidly enter the lower part of the inner cylinder 104 due to the upward rise of the front right wheel,
The internal pressure of the inner cylinder 104 rapidly rises, and the pressure of the lower space 110 similarly tries to suddenly become higher than the pressure of the lower chamber 112. At this time, oil is allowed to flow from the lower space 110 to the lower chamber 112 when the pressure difference is equal to or more than the predetermined pressure difference of the damping valve device 109, but the oil flows through the lower space 110 through a check valve that prevents the flow in the reverse direction. From lower room 112
, Whereby the piston 111 rises and buffers the impact (upward) applied from the wheel to the piston rod 102fr. In other words, wheel impact on the vehicle body (upward impact)
Is propagated.

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの流通は許すが、逆方向の流通は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。When the piston rod 102fr tries to relatively move upward from the inner cylinder 104 due to a sudden drop of the front right wheel, the inner cylinder
Similarly, the pressure in the lower space 110 is about to suddenly fall below the pressure in the lower chamber 112 because the internal pressure of the chamber 104 is rapidly reduced. At this time, oil is allowed to flow from the lower chamber 112 to the lower space 110 at a pressure difference equal to or greater than the predetermined pressure difference of the damping valve device 109, but the oil flows downward from the lower chamber 112 through a check valve that prevents the flow in the reverse direction. The air flows into the space 110, whereby the piston 111 descends and buffers the impact (downward) applied from the wheel to the piston rod 102fr. That is, the propagation of the wheel impact (falling down) to the vehicle body is buffered.

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。Note that the shock absorber 101f
As the pressure applied to r increases, the pressure in the lower chamber 112 increases, the piston 111 rises, and the piston 111 comes to a position corresponding to the vehicle body load.

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。When there is no relative vertical movement of the piston rod 102fr with respect to the inner cylinder 104, such as during parking, oil leakage from the inner cylinder 104 into the outer cylinder 114 is substantially prevented by the seal between the inner cylinder 104 and the piston rod 102fr. There is no. However, in order to reduce the vertical movement load of the piston rod 102fr, the seal has such a sealing characteristic as to cause slight oil leakage when the piston rod 102fr moves up and down. The oil leaked to the outer cylinder 114 passes through the outer cylinder 114,
The air is returned to the reservoir 2 through the drain 14fr (FIG. 1) which is open to the atmosphere, through the drain return pipe 12 (FIG. 1) which is the second return pipe. The reservoir 2 is equipped with a level sensor 28 (FIG. 1).
Generates a signal (oil shortage signal) indicating this when the oil level in the reservoir 2 is equal to or lower than the lower limit value.

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造
も、前述のサスペンション100f_rの構造と実質上同様で
ある。Other suspension 100f _L, the structure of 100rr and 100r _L also is substantially the same as the structure of the suspension 100f _r described above.

第３図に、圧力の制御弁80frの拡大縦断面を示す。ス
リーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられて
おり、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連
通するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリ
ング状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝
83と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール
収納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部
に、溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリ
ング状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収
納穴が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通して
いる。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押さ
れた弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通
オリフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルスプリング92の押し力に抗して弁体93が左
方に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧
はすぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93
は、出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル90の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出
力ポート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の
左移動を緩衝する作用をもたらす。FIG. 3 shows an enlarged longitudinal section of the pressure control valve 80fr. The sleeve 81 has a spool storage hole at the center thereof, and a ring-shaped groove 83 communicating with the line pressure port 82 and a ring-shaped groove 86 communicating with the low-pressure port 85 are formed on the inner surface of the spool storage hole. Have been. These ring shaped grooves
An output port 84 is open between 83 and 86. The spool 90 inserted into the spool storage hole has a ring-shaped groove 91 having a width corresponding to the distance between the right edge of the groove 83 and the left edge of the groove 86 at the intermediate portion of the side peripheral surface. A valve storage hole is formed in the left end of the spool 90, and the valve storage hole communicates with the groove 91. A valve body 93 pressed by a compression coil spring 92 is inserted into the valve housing hole. The valve element 93 has a through orifice at the center, and the space of the groove 91 (output port 84) communicates with the space in which the valve element 93 and the compression coil spring 92 are accommodated by the orifice. Therefore, the spool 90 receives, at its left end, the pressure of the output port 84 (pressure adjusted to the suspension 100fr), and thereby receives a force to be driven to the right. Incidentally, when the pressure of the output port 84 is increased by impact, the valve body 93 moves to the left against the pressing force of the compression coil spring 92 and creates a buffer space at the right end of the valve body 93. When the output port 84 rises suddenly, this shocking upward pressure does not immediately apply to the left end face of the spool 90, but
Has an effect of buffering the rightward movement of the spool 90 against a sudden increase in pressure of the output port 84. Conversely, it has an effect of buffering the leftward movement of the spool 90 against a shocking pressure drop at the output port 84.

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、流路94を通して低圧ポート89に連通してお
り、この流路84の通流開口を、ニードル弁95が定める。
即ち、ニードル弁95は、低圧ポート89に対する目標圧空
間88の通流度を規定している。ニートル弁95が流路94を
閉じたときには、オリフィス88fを介して高圧ポート87
に連通した目標圧空間88の圧力は、高圧ポート87の圧力
（ライン圧）となり、スプール90が左方に駆動され、こ
れにより、スプール90の溝91が溝83（ライン圧ポート8
2）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧力が上昇し、
これが弁体93の左方に伝達し、スプール90の左端に、右
駆動力を与える。ニードル弁95が流路94を全開にしたと
きには、目標圧空間88の圧力は、オリフィス88fにより
絞られるため高圧ポート87の圧力（ライン圧）よりも大
幅に低下し、スプール90が右方に移動し、これにより、
スプール90の溝91が溝86（低圧ポート85）と連通し、溝
91（出力ポート84）の圧力が低下し、これが弁体93の左
方に伝達し、スプール90の左端の右駆動力が低下する。
このようにして、スプール90は、目標圧空間80と圧力と
出力ポート84の圧力がバランスする位置となる。すなわ
ち、目標圧空間88の圧力に実質上比例する圧力が、出力
ポート84に現われる。The right end face of the spool 90 receives the pressure of the target pressure space 88 communicating with the high-pressure port 87 via the orifice 88f, and the pressure causes the spool 90 to receive a driving force to the left. The high pressure port 87 is supplied with line pressure, but the target pressure space 88 communicates with the low pressure port 89 through a flow path 94, and the flow opening of the flow path 84 is defined by a needle valve 95.
That is, the needle valve 95 regulates the degree of flow of the target pressure space 88 to the low pressure port 89. When the nitrile valve 95 closes the flow path 94, the high pressure port 87 is connected via the orifice 88f.
The pressure in the target pressure space 88 communicating with the pressure becomes the pressure (line pressure) of the high-pressure port 87, and the spool 90 is driven to the left, whereby the groove 91 of the spool 90 is moved to the groove 83 (the line pressure port 8).
2), the pressure in the groove 91 (output port 84) increases,
This is transmitted to the left of the valve element 93, and gives a right driving force to the left end of the spool 90. When the needle valve 95 fully opens the flow path 94, the pressure in the target pressure space 88 is narrowed by the orifice 88f, so that the pressure is significantly lower than the pressure (line pressure) of the high pressure port 87, and the spool 90 moves to the right. And this
The groove 91 of the spool 90 communicates with the groove 86 (low pressure port 85),
The pressure at 91 (output port 84) decreases, which is transmitted to the left of the valve body 93, and the right driving force at the left end of the spool 90 decreases.
Thus, the spool 90 is at a position where the target pressure space 80 and the pressure balance with the pressure of the output port 84. That is, a pressure that is substantially proportional to the pressure in the target pressure space 88 appears at the output port 84.

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定
まりこの圧力が、流路94に対するニードル弁95の距離に
実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニー
ドル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。The pressure in the target pressure space 88 is determined by the position of the needle valve 95, and this pressure is substantially inversely proportional to the distance of the needle valve 95 to the flow path 94. An inversely proportional pressure appears.

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。
固定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に
磁性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。The needle valve 95 passes through a fixed core 96 made of a magnetic material.
The right end of the fixed core 96 has a frusto-conical shape, and the bottom surface of the bottomed conical hole of the magnetic plunger 97 faces this right end surface. The needle valve 95 is fixed to the plunger 97. The fixed core 96 and the plunger 97 enter the inside of the bobbin around which the electric coil 99 is wound.

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の左端は
目標圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニードル弁
95の右端は、大気解放の低圧ポート98cを通して大気圧
であるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は流路94
に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例す
る距離となる。このような電流値対距離の関係をリニア
にするために、上述のように、固定コアとプランジャの
一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底
円錐穴形としている。When the electric coil 99 is energized, magnetic flux flows in a loop of the fixed core 96, the magnetic yoke 98a, the magnetic end plate 98b, the plunger 97, and the fixed core 96, and the plunger 97 is attracted to the fixed core 96 and moves to the left. Then, the needle valve 95 approaches the flow path 94 (the distance becomes shorter). By the way, the left end of the needle valve 95 receives the pressure of the target pressure space 88 as right driving force,
Since the right end of the valve 95 is at the atmospheric pressure through the low-pressure port 98c which is open to the atmosphere, the needle valve 95 is driven by the right pressure corresponding to the pressure value (which corresponds to the position of the needle valve 95) by the pressure of the target pressure space 88. The needle valve 95 eventually receives the force
Is a distance substantially inversely proportional to the value of the current flowing through the electric coil 99. In order to make the relationship between the current value and the distance linear, as described above, one of the fixed core and the plunger has a frusto-conical shape, and the other has a conical bottomed hole shape corresponding thereto.

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。As a result, a pressure appears at the output port 84 that is substantially proportional to the value of the current flowing through the electric coil 99. The pressure control valve 80fr outputs, to the output port 84, a pressure proportional to the energizing current within a predetermined range.

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円筒状のガイド77a,
77bおよび77cで区切られている。排油ポート74は、第２
ガイド77cの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド77
a,77bおよび77cの外周に漏れたオイルをリターン管路11
に戻す。FIG. 4 shows an enlarged longitudinal section of the cut valve 70fr. A line pressure port 72, a pressure adjustment input port 73, an oil discharge port 74, and an output port 75 communicate with a valve storage hole formed in the valve base 71. The line pressure port 72 and the pressure control input port 73 are separated by a ring-shaped first guide 76, and the pressure control input port 73 and the output port 75 are separated by a cylindrical guide 77a,
It is separated by 77b and 77c. Oil drain port 74 is
The second guide 77 communicates with the ring-shaped groove on the outer periphery of the guide 77c.
a, 77b and 77c to return oil
Return to

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っておりス
プール78の左端面にライン圧が加わる。スプール78の左
端部が進入した、第２ガイド77cの中央突起の案内孔
は、第２ガイド77cの外周のリング状の溝および排油ポ
ート74を通してリターン管11に連通している。ライン圧
が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮コイルス
プリング79の反発力でスプール78が最左方に駆動されて
おり、出力ポート75と調圧入力ポート73の間は、スプー
ル78が第２ガイド77aの内開口を全閉していることによ
り、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になると
この圧力により圧縮コイルスプリング79の反発力に抗し
てスプール79が右方に駆動され始めて、所定低圧より高
い圧力でスプール79が最右方に位置（全開）する。すな
わち、スプール78が第２ガイド77aの内開口より右方に
移動し調圧入力ポート73が出力ポート75に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ポート72）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力制御弁80
frの調圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ10
1fr）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート72）が更
に上昇すると、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調
圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）
の間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この
逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポー
ト75（ショックアブソーバ101fr）が、調圧入力ポート7
3（圧力制御弁80frの調圧出力）から完全に遮断され
る。A spool 78 pushed leftward by a compression coil spring 79 passes through the first and second guides 76 and 77a to 77c, and a line pressure is applied to the left end surface of the spool 78. The guide hole of the central projection of the second guide 77c into which the left end of the spool 78 has entered communicates with the return pipe 11 through a ring-shaped groove on the outer periphery of the second guide 77c and the oil drain port 74. When the line pressure is lower than the predetermined low pressure, as shown in FIG. 4, the spool 78 is driven to the leftmost by the repulsive force of the compression coil spring 79, and the spool 78 is connected between the output port 75 and the pressure adjustment input port 73. Is completely closed by completely closing the inner opening of the second guide 77a. When the line pressure becomes equal to or higher than a predetermined low pressure, the spool 79 starts to be driven rightward against the repulsive force of the compression coil spring 79, and the spool 79 is positioned rightmost (fully opened) at a pressure higher than the predetermined low pressure. . That is, when the spool 78 moves to the right from the inner opening of the second guide 77a, the pressure adjustment input port 73 communicates with the output port 75, and the line pressure (line pressure port 72) rises to a predetermined low pressure, the cut valve 70fr , Pressure adjustment input port 73 (pressure control valve 80
fr pressure regulation output) and output port 75 (shock absorber 10
1fr), and when the line pressure (port 72) further increases, the pressure adjustment input port 73 (pressure adjustment output of the pressure control valve 80fr) and the output port 75 (shock absorber 101fr)
Between is fully open. When the line pressure decreases, the reverse occurs. When the line pressure becomes lower than the predetermined low pressure, the output port 75 (the shock absorber 101fr) is connected to the pressure adjustment input port 7.
It is completely shut off from 3 (pressure control output of pressure control valve 80fr).

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体愛66のオリフィスを通して、入力ポー
ト62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通し
て、第２ガイド67の空間間と連通する。円錐形状の弁体
68が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押され
て、ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62
の圧力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66の
オリフィスを通して入力ポート62に連通した、コイルス
プリング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング6
9の反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図
に示すように、弁座66bの中心開口を閉じており、した
がって、出力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通し
て連通した、第２ガイド67の内空間とは遮断されてい
る。すなわち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断
されている。FIG. 5 shows an enlarged longitudinal section of the relief valve 60fr.
An input port 62 and a low pressure port 63 are open in a valve housing hole of the valve base 61. A cylindrical first guide 64 and a second guide 67 are inserted into the valve housing hole, and the input port 62 communicates with the inner space of the first guide 64 through the filter 65. A valve body 66 having an orifice at the center is inserted into the first guide 64, and the valve body 66 is pressed to the left by a compression coil spring 66a. The space of the first guide 64 in which the valve element 66 and the compression coil spring 66a are housed communicates with the input port 62 through the orifice of the valve element 66, and the second guide 67 through the opening of the spring seat 66b. To communicate between the spaces. Conical valve body
68 is pushed to the left by the repulsive force of the compression coil spring 69 to close the opening of the spring seat 66b. Input port 62
When the pressure (control pressure) is less than the predetermined high pressure, the pressure of the coil spring 66a, which is in communication with the input port 62 through the orifice of the valve body 66,
9, the valve body 68 closes the central opening of the valve seat 66b, as shown in FIG. 5, so that the output port 62 is connected to the low pressure port 63 and the hole 67a. The communication with the inner space of the second guide 67 is shut off. That is, the output port 62 is shut off from the low-pressure port 63.

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。When the pressure (control pressure) of the input port 62 rises to a predetermined high pressure, this pressure is applied to the center opening of the valve seat 66b through the orifice of the valve element 66, and the valve element 68 starts to be driven rightward by this pressure, and When the pressure further increases, the valve element 68 is driven to the rightmost. That is, the pressure of the input port 62 is
The control pressure is released to the low-pressure port 63, and is suppressed to a predetermined high pressure or less.

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に通通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。When a high pressure is applied to the input port 62 in an impact, the valve
66 is driven to the right and the input port 62 is the side port of the first guide 64
The low pressure port 63 communicates with the valve housing space of the base body 61 through 64a, and since this flow passage area is large, a sudden pressure rise (pressure shock) at the output port 62 is buffered.

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面図を
示す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴
には有低円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通
流口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁
57が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53
の圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力
で右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポー
ト52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。FIG. 6 is an enlarged vertical sectional view of the main check valve 50. An input port 52 and an output port 53 communicate with a valve storage hole formed in the valve base 51. A low-cylindrical valve seat 54 is housed in the valve housing hole, and the communication port 55 of the valve seat 54 is pressed by a compression coil spring 56 into a ball valve.
57 is closed, but the pressure at input port 52 is
When the pressure is higher than the pressure, the ball valve 57 is pushed rightward by the pressure of the input port 52 to open the communication port 55. That is, oil flows from the input port 52 to the output port 53. However, when the pressure at the output port 53 is higher than the pressure at the input port 52, the ball valve 57 closes the communication port, so that no oil flows from the output port 53 toward the input port 52.

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。FIG. 7 shows an enlarged vertical cross section of the bypass valve 120.
The input port 121 communicates with the inner space of the first guide 123, and the valve body 124a pushed leftward by the compression coil spring 124b is housed in the inner space. The valve element 124a has an orifice at the center of the left end face, and the input port 121 communicates with the inner space of the first guide 123 through the orifice. The inner space communicates with the low-pressure port 122 through a flow path 122b, and the flow path 122b is opened and closed by a needle valve 125.

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。The solenoid device composed of the needle valve 125 to the electric coil 129 has the same structure and the same dimensions as the solenoid device composed of the needle valve 95 to the electric coil 99 shown in FIG. 3 (design common to the pressure control valve and the bypass valve). And the orifice
The distance between the needle valve 125 and 122b is substantially inversely proportional to the value of the current flowing through the electric coil 129. Since the flow opening of the orifice 122b is inversely proportional to this distance, the oil flow from the input port 121 through the orifice of the valve element 124a, through the inner space of the first guide 123, through the orifice 122b, and into the low pressure port 122 is reduced. Is proportional to the differential pressure across the orifice on the left end face of the valve element 124a.

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル29
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。
また、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止
されることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、
入力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。As a result, the pressure at the input port 121 is
Is a pressure that is substantially proportional to the current value. The bypass valve 120 controls the pressure (line pressure) of the input port 121,
The energizing current is within a predetermined range and is set to a pressure proportional thereto.
Further, when the ignition switch is off (the engine is stopped: the pump 1 is stopped), the energization of the electric coil 129 is stopped, so that the needle valve 125 moves to the rightmost position.
The input port 121 (line pressure) has a low pressure near the return pressure.

入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動され
て、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力
ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大き
い開口であるので、入力ポート121の衝撃的な上昇圧は
即座に低圧ポート122aに抜ける。When the pressure of the input port 121 rises suddenly,
This pressure is received on the left end surface, and the valve element 124a is driven rightward, so that the low pressure port 122a communicating with the low pressure port 122 communicates with the input port 121. Since the low-pressure port 122a has a relatively large opening, the shocking rising pressure of the input port 121 immediately escapes to the low-pressure port 122a.

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその
入力ポート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力より
も少し低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポ
ート（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。
入力ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると、弁体
（68）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート
（62）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポ
ート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。The relief valve 60m has the same structure as that of the above-described relief valve 60fr, but has a conical valve body (68: 5th
The compression coil spring (69) that presses the spring has a slightly smaller spring force. The pressure at the input port (62) (the pressure at the high-pressure port 3) and the relief valve 60fr reduce the pressure at the input port 62. When the pressure is lower than a predetermined high pressure which is a pressure slightly lower than the pressure discharged to the low pressure port 63, the output port (62) is shut off from the low pressure port (63).
When the pressure of the input port (62) becomes equal to or higher than a predetermined high pressure, the valve element (68) is driven to the rightmost. That is, the pressure of the input port (62) is released to the low pressure port (63), and the pressure of the high pressure port 3 is suppressed to a predetermined high pressure or less.

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。With the above configuration, in the vehicle body support device shown in FIG. 1, the main check valve 50 supplies oil from the high pressure port 3 to the high pressure supply pipe 8, but prevents backflow from the high pressure supply pipe 8 to the high pressure port 3. I do.

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。The relief valve 60m suppresses the pressure of the high-pressure port 3, that is, the pressure of the high-pressure supply pipe 8, to a predetermined high pressure or less.
And the transmission of the shocking pressure to the high-pressure supply pipe 8 is buffered.

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパス
バルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、
後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときに
は、それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播
を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（エン
ジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断され
て、後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪
高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。The bypass valve 120 controls the pressure of the rear wheel high-pressure supply pipe 9 substantially linearly within a predetermined range, and maintains the pressure of the rear wheel high-pressure supply pipe 9 at a predetermined constant pressure in a steady state. This constant pressure control is performed by controlling the energizing current value of the bypass valve 120 with reference to the detection pressure of the pressure sensor 13rm. Also,
When there is a shock pressure increase in the rear wheel suspension, it is released to the return pipe 11 to buffer the propagation to the high pressure supply pipe 8. Further, when the ignition switch is open (the engine is stopped: the pump 1 is stopped), the power is cut off, and the rear wheel high-pressure supply pipe 9 is made to flow through the return pipe 11, and the rear wheel high-pressure supply pipe 9 (the high-pressure supply pipe 8) is turned off. ) Relieve pressure.

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション
圧力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与え
るように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、
該所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポ
ート（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播する
ときには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（9
1）の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定
して所要圧をサスペンションに与える。Pressure control valves _{80fr, 80f L, 80rr, 80r} L is the suspension pressure control, to provide the required support pressure to the suspension, the energization current value of the electrical coil (99) is controlled,
The required supporting pressure is output to the output port (84). When the impact pressure from the suspension propagates to the output port (84), it is buffered and the pressure control spool (9
1) Suppression (turbulence in output pressure) is suppressed. That is, the required pressure is stably applied to the suspension.

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定定圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。The cut valves 70fr, 70f _L , 70rr, 70r _L are connected to the suspension pressure line (the output port 84 of the pressure control valve and the suspension) when the line pressure (the front wheel high pressure supply pipe 6, the rear wheel high pressure supply pipe 9) is lower than a predetermined low pressure. To prevent the pressure from being released from the suspension, and when the line pressure is equal to or higher than a predetermined constant pressure, the supply pressure line is set to a fully open flow. This allows
Abnormal drop in suspension pressure when line pressure is low is automatically prevented.

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。The relief valves 60fr, 60f _L , 60rr, and 60r _L limit the pressure (mainly the suspension pressure) of the suspension pressure line (between the output port 84 of the pressure control valve and the suspension) to below the high pressure upper limit, and prevent the wheel from protruding. If there is a shock pressure rise in the pressure supply line (suspension) due to lifting, throwing in when loading heavy objects, etc., this is released to the return pipe 11 to relieve the impact of the suspension and the hydraulic line connected to the suspension And the durability of the mechanical elements connected to it.

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセン
サの状態に対応して、車両の運転状態，姿勢等を判定し
これに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧
力を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気
制御系の構成概要を示す。FIG. 8 shows the operation state and posture of the vehicle in accordance with the state of various switches and sensors mounted on the vehicle, and the required pressure of each suspension shown in FIG. 1 shows an outline of the configuration of an electric control system that sets a desired one.

前述の車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rrには、ローパ
スフィルタ31₁が接続されており、ローパスフィルタ31₁
が、車高センサそれぞれの車高検出信号（アナログ信
号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波
数が高い振動分を平滑化し、このように整形された車高
信号を増幅器30₁が所定のレベル範囲に増幅して、A/D変
換器（IC）29₁に与える。The aforementioned vehicle height sensors 15f _L, 15fr, 15r _L, the 15rr, a low-pass filter 31 ₁ is connected, a low-pass filter 31 ₁
However, the high-frequency (noise) component of the vehicle height detection signal (analog signal) of each vehicle height sensor is cut off, and the vibration component having a relatively high frequency is smoothed, and the vehicle height signal thus shaped is amplified by the amplifier 30. ₁ is amplified to a predetermined level range, a / D converter (IC) applied to the 29 _1.

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ13f_L,1
3fr,13r_L,13rrには、ローパスフィルタ31₂が接続されて
おり、このローパスフィルタ31₂が、圧力センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された圧力信号を増幅器30₂が所定
のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₂に与え
る。Pressure sensor 13f _L , 1 that detects the oil pressure of each suspension
3fr, 13r _L, the 13rr, a low-pass filter 31 ₂ is connected, the high frequency of the low-pass filter 31 _2, a pressure sensor each of the pressure detection signal (analog signal) (noise)
Min blocked, and a frequency of the high vibrational were blunted relatively and thus the shaped pressure signal amplifier 30 ₂ is then amplified to a predetermined level range, A / D converter (IC) 29 ₂ Give to.

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ13rmおよ
びリターン管11の後輪側の圧力を検出する圧力センサrt
には、ローパスフィルタ31₃が接続されており、このロ
ーパスフィルタ31₃が、圧力センサそれぞれの圧力検出
信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、
かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このよう
に整形された圧力信号を増幅器30₃が所定のレベル範囲
に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与える。A pressure sensor 13rm for detecting the pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 and a pressure sensor rt for detecting the pressure of the rear pipe 11 on the rear wheel side.
The low pass filter 31 ₃ are connected, the low-pass filter 31 _3, blocks the high frequency (noise) component of each of the pressure detection signal pressure sensor (analog signal),
And a frequency of the high vibrational smoothed relatively gives thus shaped pressure signal amplifier 30 ₃ and amplified to a predetermined level range, A / D converter (IC) 29 _3.

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度
（＋：加速度，−：減速度）を検出する縦加速度センサ
16pおよび車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の
加速度，−右から左方向の加速度）を検出する横加速度
センサ16rにも、ローパスフィルタ31₃が接続されてお
り、このローパスフィルタ31₃が、加速度センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された加速度信号を増幅器30₃が所
定のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与え
る。A longitudinal acceleration sensor mounted on the vehicle for detecting longitudinal acceleration (+: acceleration,-: deceleration) in the vehicle longitudinal direction.
16p and the vehicle transverse direction of the transverse acceleration (+: from left to right acceleration, - left direction of the acceleration from the right) to the lateral acceleration sensor 16r which detects the low-pass filter 31 ₃ are connected, the low-pass filter 31 ₃ is the high frequency (noise) of the pressure detection signal (analog signal) of each acceleration sensor
Min blocked, and frequency smoothing the high vibrational relatively, the shaped acceleration signal thus an amplifier 30 ₃ amplifies a predetermined level range, A / D converter (IC) 29 ₃ Give to.

圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrの電気コイル99なら
びにバイパス弁120の電気コイル129には、コイルドライ
バ33が接続されている。コイルドライバ33は、電気コイ
ルのそれぞれに通電するスイッチング回路と、電気コイ
ルそれぞれの通電電流値を検出して電流値を示すアナロ
グ信号を発生する電流検出回路とを有し、デューティコ
ントローラ（IC）32よりのオン（通電）／オフ（非通
電）の指示により対応して、オンが指示されたときには
電気コイルの定電流回路の出力端の間を導通（オン）と
し、オフが指示されると遮断する。そして、検出電流値
を示すアナログ電圧を常時A/D変換器（IC）29₃に与え
る。The pressure control valve 80f _L, 80FR, 80 r _L, the electric coil 129 of the electric coil 99 and the bypass valve 120 of 80rr, a coil driver 33 is connected. The coil driver 33 includes a switching circuit that energizes each of the electric coils, and a current detection circuit that detects an energized current value of each of the electric coils and generates an analog signal indicating the current value, and a duty controller (IC) 32 In response to the ON (energized) / OFF (non-energized) instruction, when the ON is instructed, the connection between the output terminals of the constant current circuit of the electric coil is made conductive (ON), and when the OFF is instructed, the output is cut off. I do. Then, providing an analog voltage indicating the detected current value at all times A / D converter (IC) 29 _3.

デューティコントローラ32は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下CPUと称す）18から与えられる
通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィード
バックする検出電流値をA/D変換器（IC）29₃よりCPU18
に入力し、CPU18によって指定電流値になるように、オ
ン／オフデューティを調整し、このデューティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ33に与
える。The duty controller 32 stores (latches) energizing current value designation data given from a microprocessor (hereinafter referred to as a CPU) 18 to each of the electric coils (each of the pressure control valve and the bypass valve), and performs a feedback detection. the current a / D converter (IC) 29 ₃ than CPU18
The on / off duty is adjusted by the CPU 18 so that the specified current value is obtained, and a time-series on / off instruction corresponding to the duty is given to the coil driver 33.

A/D変換器（IC）29₁〜29₃は、入力ポートが４個（但
し、29₃にはコイルドライバ33より圧力制御弁およびバ
イパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力され
る）の、サンプルホールド回路を内蔵するA/D変換用のI
Cであり、CPU18から変換の指示があると、入力ポートの
アナログ電圧をサンプルホールド回路に保持してデジタ
ルデータ（車高データ，圧力データ，加速度データ）に
変換して、デジタルデータを、CPU18が与えるクロック
パルスに同期してシリアルにCPU18に転送する。このア
ナログ電圧のホールドとデジタル変換およびデジタルデ
ータの転送を、入力ポート１〜４について順次に行な
う。すなわちCPU18が一度A/D変換を指示すると、４個の
入力ポートのアナログ電圧を順次にデジタル変換して、
デジタルデータを順次にCPU18に転送する。A / D converter (IC) 29 ₁ ~ 29 _3, the input port 4 (however, the analog voltage is input that indicates the detected current value of the pressure control valve and the bypass valve from the coil driver 33 to 29 ₃₎ A / D conversion I with built-in sample and hold circuit
C, and when there is a conversion instruction from the CPU 18, the analog voltage of the input port is held in the sample-and-hold circuit and converted into digital data (vehicle height data, pressure data, acceleration data). The data is serially transferred to the CPU 18 in synchronization with the applied clock pulse. The hold of the analog voltage, the digital conversion, and the transfer of the digital data are sequentially performed for the input ports 1 to 4. That is, once the CPU 18 instructs A / D conversion, the analog voltages of the four input ports are sequentially converted to digital,
The digital data is sequentially transferred to the CPU 18.

CPU18は、CPU17に、データ送受信関係に接続されてい
る。CPU17には、サスペンションの圧力制御を指示する
指示スイッチSCSの開（L:圧力制御の指示なし）／閉
（H:指示あり）を示す信号，ブレーキペダルの踏込み有
（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号，イグニションスイッチ20
の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号，車両上変速機の出力
軸の所定小角度を回転につき１パルスの電気信号を発生
する車速同期パルス発生器25の発生パルス，ステアリン
グシャフトに結合され、その所定小角度の回転につき１
パルスの第１組のパルスと、それより90度位相がずれた
第２組のパルスを発生するロータリエンコーダ26の、該
第１組および第２組のパルス，エンジンのスロットルバ
ルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示す
３ビットデータを発生するアブソリュートエンコーダ27
の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベルを検
出するレベルセンサ28の信号（H:下限レベル以下,L:下
限レベルより高いレベル）、が与えられると共に、図示
しない他のセンサからの信号も、入／出力回路34から与
えられる。入／出力回路34には、警報灯等の表示器が接
続されており、サスペンションの圧力制御において、異
常等を判定すると、CPU17が入／出力回路34にその表示
を指示する。The CPU 18 is connected to the CPU 17 for data transmission and reception. A signal indicating the opening (L: no pressure control instruction) / closing (H: instruction) of the instruction switch SCS for instructing the pressure control of the suspension, the presence / absence of brake pedal depression (H) / no (L) Signal indicating ignition switch 20
Signal indicating opening (L) / close (H) of the vehicle, a pulse generated by a vehicle speed synchronizing pulse generator 25 that generates an electric signal of one pulse per rotation at a predetermined small angle of the output shaft of the on-vehicle transmission, and coupled to the steering shaft. 1 for each rotation of the predetermined small angle
The first and second sets of pulses of the rotary encoder 26 for generating a first set of pulses and a second set of pulses 90 degrees out of phase are coupled to the rotary axis of the throttle valve of the engine. Absolute encoder 27 that generates 3-bit data indicating the throttle valve opening.
And a signal from a level sensor 28 for detecting the oil level of the reservoir 2 (H: lower than the lower limit level, L: higher than the lower limit level), and signals from other sensors (not shown) Provided from the input / output circuit 34. An indicator such as a warning light is connected to the input / output circuit 34. When an abnormality or the like is determined in the pressure control of the suspension, the CPU 17 instructs the input / output circuit 34 to display the display.

車両上バッテリ19には、低容量のバックアップ電源回
路23が接続されており、これが定電圧をCPU17に与える
ので、バッテリ19の電圧が所定値以上である間、CPU17
は常時、動作状態にあり、その内部メモリのデータを保
持している。A low-capacity backup power supply circuit 23 is connected to the on-vehicle battery 19 and supplies a constant voltage to the CPU 17, so that while the voltage of the battery 19 is higher than a predetermined value, the CPU 17
Is always in an operating state and holds data in its internal memory.

車両上バッテリ19には、イグニションスイッチ20を介
して高容量の定電圧電源回路21が接続されており、この
電源回路21が、CPU18等の弱電素子および回路に低定電
圧を与えると共に、ローパスフィルタ31₁〜31₃および入
／出力回路34等の回路には、高定電圧を与える。The on-vehicle battery 19 is connected to a high-capacity constant-voltage power supply circuit 21 via an ignition switch 20. The power supply circuit 21 supplies a low constant voltage to weak electric elements and circuits such as the CPU 18 and a low-pass filter. 31 ₁ the to 31 ₃ and input / circuits, such as output circuit 34, providing a high constant voltage.

イグニションスイッチ20には、自己保持用リレー22の
接片が並列に接続されており、このリレー22のオン
（閉）／オフ（開）をCPU17が行なう。A contact piece of a self-holding relay 22 is connected in parallel to the ignition switch 20, and the CPU 17 turns the relay 22 on (closed) / off (open).

CPU17および18には、サスペンションそれぞれの圧力
を制御するプログラムが格納されている。このプログラ
ムに従がって、CPU18は主に、第１図に示すサスペンシ
ョンシステムに備わった車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15r
rおよび13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt、ならびに、車
上の縦加速度センサ16pおよび横加速度センサ16r、の検
出値の読込みと、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrおよ
びバイパス弁120の電気コイル（99,129）への通電電流
値の制御を行なう。The CPUs 17 and 18 store programs for controlling the pressure of each suspension. In accordance with this program, the CPU 18 mainly operates the vehicle height sensors 15f _L , 15fr, 15r _L , 15r provided in the suspension system shown in FIG.
r and 13f _L , 13fr, 13r _L , 13rr, 13rm, 13rt, and the detection values of the longitudinal acceleration sensor 16p and the lateral acceleration sensor 16r on the vehicle, and the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L , 80rr In addition, the value of the current supplied to the electric coils (99, 129) of the bypass valve 120 is controlled.

CPU17は、イグニションスイッチ20が閉になってから
開になるまで、および開直後に渡って、サスペンション
システム（第１図）のライン圧の設定／解除，車両運転
状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な車高
および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンショ
ンそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両促
転状態の判定のために各種検出値をCPU18からもらい、
所要圧力を設定するに要する通電電流値 をCPU18に与える。The CPU 17 sets / releases the line pressure of the suspension system (FIG. 1), determines the vehicle driving state, and determines the determination result from when the ignition switch 20 is closed to when it is opened and immediately after the ignition switch 20 is opened. Calculates the required pressure (pressure to be set for each suspension) required to establish the appropriate vehicle height and body posture corresponding to it, and receives various detected values from the CPU 18 to determine the vehicle acceleration state,
The current value required to set the required pressure Is given to the CPU 18.

以下、第9a図以下に示すフローチャートを参照して、
CPU17および18の制御動作を説明するが、まず理解を容
易にするために、CPU17の内部メモリに割り当てられて
いる主なレジスタに割り当てた記号と、各レジスタに書
込まれる主なデータの内容を、第１表に要約して示す。Hereinafter, with reference to the flowchart shown in FIG.
The control operation of the CPUs 17 and 18 will be described. First, for ease of understanding, the symbols assigned to the main registers assigned to the internal memory of the CPU 17 and the contents of the main data written to each register are described. Are summarized in Table 1.

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明におい
て、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
こともある。Note that, in the flowchart of the drawings and the following description, the register symbol itself may mean the contents of the register.

まず第9a図を参照すると、それ自身に電源が投入され
る（ステップ1:バックアップ電源回路23が定電圧を発生
する：バッテリ19が車体に装着される）と、CPU17は、
内部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初期待機状態の内
容に設定して、出力ポートには、初期待機状態（機構各
要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出力する
（ステップ2:以下カッコ内では、ステップとかサブルー
チンとかの語を省略し、それらに付した記号のみを記
す）。次にCPU17は、イグニションスイッチ20が閉であ
るかをチェックして（３）、それが開であるときには、
閉になるのを待つ。First, referring to FIG. 9a, when the power is turned on itself (Step 1: the backup power supply circuit 23 generates a constant voltage: the battery 19 is mounted on the vehicle body), the CPU 17
Set the internal registers, counters, timers, etc. to the contents of the initial standby state, and output a signal level to the output port to set it to the initial standby state (without electrically energizing each element of the mechanism) (Step 2: Hereinafter, parentheses) In the table, words such as "steps" and "subroutines" are omitted, and only symbols attached to them are described.) Next, the CPU 17 checks whether the ignition switch 20 is closed (3), and when it is open,
Wait for it to close.

イグニションスイッチ20が閉になると、リレー22のコ
イルに通電して、自己保持リレー22の接片を閉とする
（４）。イグニションスイッチ20が閉になったことによ
り、高容量定電圧電源回路21がバッテリ19に接続され
て、電源回路21が低定電圧をCPU18等の弱電素子および
電気回路に与え、高定電圧をローパスフィルタ31₁〜31₃
および入／出力回路34等の回路に与えているので、CPU1
8等も電気的に付勢されて動作状態となっているが、リ
レー22のオンにより、リレー接片を介しても電源回路21
がバッテリ19に接続されるので、それ以後、仮にイグニ
ションスイッチ20が開になっても、CPU17がリレー22を
オフにするまでは、第８図に示す電気回路系はすべて電
気的に付勢されて動作状態を維持する。When the ignition switch 20 is closed, the coil of the relay 22 is energized to close the contact piece of the self-holding relay 22 (4). When the ignition switch 20 is closed, the high-capacity constant-voltage power supply circuit 21 is connected to the battery 19, and the power supply circuit 21 supplies a low constant voltage to the weak electric elements such as the CPU 18 and the electric circuit, and passes the high constant voltage to the low-pass Filter 31 _{1 to} 31 ₃
And the input / output circuit 34, etc.
8 and the like are also electrically energized and in an operating state, but when the relay 22 is turned on, the power supply circuit
Is connected to the battery 19, and thereafter, even if the ignition switch 20 is opened, all the electric circuits shown in FIG. 8 are electrically energized until the CPU 17 turns off the relay 22. To maintain the operating state.

CPU17は、リレー22をオンにすると、その割込み入力
ポートASR0〜ASR2へのパルス信号の到来に応答して実行
する割込み処理を許可する（５）。When the relay 17 is turned on, the CPU 17 permits an interrupt process to be executed in response to the arrival of a pulse signal to the interrupt input ports ASR0 to ASR2 (5).

ここで入力ポートASR0〜ASR2へのパルス信号に応答し
た割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発
生器25の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ASR2）を説明すると、発生器25が１パルスを発生する
と、これに応答して割込み処理（ASR2）に進み、そのと
きの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時レジス
タを再スタートし、読取った内容（車速同期パルスの周
期）より車速値を算出し、それまでに保持している前数
回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Vsを車速レジ
スタVSに書込み、この割込み処理に進む直前のステップ
に戻る（リターン）。この割込み処理（ASR2）の実行に
より、車速レジスタVSに、常時、そのときの車速（車速
演算値の時系列平滑値）を示すデータVsが保持されてい
る。Here, an outline of an interrupt process in response to a pulse signal to the input ports ASR0 to ASR2 will be described. First, the interrupt processing (input port) in response to the pulse generated by the vehicle speed synchronization pulse generator 25
ASR2) will be described. When the generator 25 generates one pulse, it proceeds to the interrupt processing (ASR2) in response to this, reads the contents of the vehicle speed time register at that time, restarts the vehicle speed time register, and reads it. The vehicle speed value is calculated from the contents (cycle of the vehicle speed synchronization pulse), and the value Vs obtained by taking the average of the vehicle speed calculation values and the load average held several times before is written to the vehicle speed register VS. Return to the step immediately before proceeding (return). By executing the interrupt process (ASR2), the vehicle speed register VS always holds data Vs indicating the vehicle speed at that time (time-series smoothed value of the calculated vehicle speed).

ステアリングシヤフトの回転方向を検出するためのロ
ータリエンコーダ36の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートASR0）を説明すると、第１組の
発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（ASR
0）に進み、立上りに応答して割込み処理（ASR0）に進
んだときには、回転方向判別用のフラグレジスタにＨを
書込み、立下がりに応答して割込み処理（ASR0）に進ん
だときには、該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）
して、この割込み処理に進む直前のステップに戻る。The interrupt processing (input port ASR0) of the rotary encoder 36 for detecting the rotation direction of the steering shaft in response to the first set of generated pulses will be described. This interrupt processing is performed at the rise and fall of the first set of generated pulses. (ASR
0), and writes H to the rotation direction discriminating flag register when the process proceeds to the interrupt process (ASR0) in response to the rise, and when the process proceeds to the interrupt process (ASR0) in response to the fall, Clear register (write L)
Then, the process returns to the step immediately before proceeding to the interrupt processing.

なお、ロータリエンコーダ26の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。When the rising edge of the second set of pulses appears after the rising edge of the first set of pulses (flag register = H) of the rotary encoder 26, the steering shaft is driven to the left, and the rising edge of the first set of pulses is generated. When the rising of the second set of pulses appears after the falling (flag register = L), the steering shaft is being driven to the right.

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出
するためのロータリエンコーダ36の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートASR1）を説明する
と、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、これ
に応答して割込処理（ASR1）に進み、そのときのステア
リング時計レジスタの内容を読取ってステアリング時計
レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角速度同期
パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラグレジス
タの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、該フラグ
レジスタの内容がＬであると−（右回転）の符号を付し
て、それより速度値（方向＋，−を含む）を算出し、そ
れまでに保持している前回数の速度算出値と荷重平均を
とって得た値Ssを舵角速度レジスタSSに書込み、この割
込み処理に進む直前のステップに戻る（リターン）。こ
の割込み処理（ASR1）の実行により、舵角速度レジスタ
SSに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値の時系列
平滑値）を示すデータSs（＋は左回転，−は右回転）が
保持されている。The interrupt processing (input port ASR1) of the rotary encoder 36 for detecting the rotation speed (steering angular velocity) of the steering shaft in response to the second set of generated pulses will be described. In response to this, in response to this, the process proceeds to interrupt processing (ASR1), the contents of the steering clock register at that time are read and the steering clock register is restarted, and the read contents (the period of the steering angular velocity synchronization pulse) If the contents of the rotation direction discriminating flag register are H, a sign of + (left rotation) is given, and if the contents of the flag register are L, a sign of-(right rotation) is given. (Including directions + and-) and write the value Ss obtained by averaging the load and the speed calculation value held the previous time into the steering angular speed register SS, and immediately before proceeding to this interrupt processing. Tsu Back to flops (return). By executing this interrupt processing (ASR1), the steering angular velocity register
The SS always holds data Ss (+ indicates left rotation,-indicates right rotation) indicating the steering angle speed (time-series smoothed value of the speed calculation value) at that time.

CPU17は、上述の割込み処理を許可すると、CPU18がレ
ディ信号を与えているか否かをチェックし（６）、かつ
サスペンション圧制御が指示されている（SCSオン）か
否（SCSオフ）かをチェックする（７）。When the above-described interrupt processing is permitted, the CPU 17 checks whether the CPU 18 is giving a ready signal (6) and checks whether suspension pressure control is instructed (SCS on) or not (SCS off). (7).

ところでCPU18は、それ自身に電源が投入される（イ
グニションスイッチ20が閉になる：電源回路21がVc＝5V
を出力する）と初期化を実行して、内部レジスタ，カウ
ンタ，タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力
ポートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付勢な
し）とする信号レベル（デューティコントローラ32に
は、全電気コイルオフを指定するデータ）を出力する。
そして、デューティコントローラ32に、バイパス弁120
の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパス
弁120への通電を指示する。以上の設定により、圧力制
御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrは通電電流値が零で、その出
力ポート（84）には、リターン管11の圧力を出力する
が、バイパス弁120が全閉になったことにより、またイ
グニションスイッチ20が閉（エンジン回転）でポンプ１
が回転駆動されることにより、高圧給管8,前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュ
ムレータ10）の圧力が上昇を始める。その後CPU18は、
第１設定周期位で、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr,圧
力センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt,縦加速度セン
サ16pおよび横加速度センサ16rの検出値、ならびに、コ
イルドライバ33の電流検出値、を読込んで内部レジスタ
に更新書込みし、CPU17が検出データの転送を要求して
来ると、そのときの内部レジスタのデータをCPU17に転
送する。また、CPU17が、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80
rrおよびバイパス弁120の通電電流値データを送って来
ると、これらをデューティコントローラ32に与える。By the way, the CPU 18 is powered on itself (the ignition switch 20 is closed: the power supply circuit 21 has Vc = 5V).
Output) and execute initialization, set the internal registers, counters, timers, etc. to the contents of the initial standby state, and set the output port to the initial standby state (without electrically energizing each mechanism element). To the duty controller 32 (data designating all the electric coils are turned off).
And, the bypass valve 120 is provided to the duty controller 32.
The maximum current value data that causes the valve to fully close is given to instruct the bypass valve 120 to be energized. With the above setting, the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L , and 80rr have a zero conducting current value and output the pressure of the return pipe 11 to the output port (84), but the bypass valve 120 is fully closed. The ignition switch 20 is closed (engine rotation) and the pump 1
Are driven to rotate, the pressures of the high-pressure supply pipe 8, the front-wheel high-pressure supply pipe 6 (accumulator 7), and the rear-wheel high-pressure supply pipe 9 (accumulator 10) start increasing. After that CPU18
In the first setting cycle position, the vehicle height sensor _{15f L, 15fr, 15r L,} 15rr, the pressure sensor _{13f L, 13fr, 13r L,} 13rr, 13rm, 13rt, longitudinal acceleration sensor 16p and lateral acceleration sensor detection value of 16r, and Then, the current detection value of the coil driver 33 is read and updated and written to the internal register. When the CPU 17 requests the transfer of the detection data, the data of the internal register at that time is transferred to the CPU 17. Further, the CPU 17 controls the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L , 80
When rr and the energization current value data of the bypass valve 120 are sent, they are given to the duty controller 32.

さてCPU17は、前述のステップ6,7のチェックにおい
て、CPU18がビジィ信号を与えているか、あるいはSCSが
オフのときには、そこで待機して待機処理（８〜11）を
実行する。なお、後述するステップ14以下のサスペンシ
ョン圧力制御に進んだ後にも、後述のステップ21でSCS
のオン／オフをチェックして、オフ（サスペンション圧
力制御停止の指示）があると、待機処理（８〜11）に進
むので、待機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出
値，コイルドライバ33の、全電気コイルの電流検出値お
よび全車高センサの車高検出値位を参照して異常有無の
判定と、サスペンションの制御待機時（停止中）の圧力
設定（バイパス弁120を非導通として全開とし、圧力制
御弁を非導通とする）を行ない、異常を判定すると、異
常に対応した報知および圧力設定（バイパス弁120非通
電，圧力制御弁非通電）を行なう（10）。異常を判定し
ないと、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（1
1）。By the way, in the check in the steps 6 and 7, if the CPU 18 is giving the busy signal or the SCS is off, the CPU 17 waits there and executes the waiting process (8 to 11). Note that even after proceeding to the suspension pressure control in step 14 and later described later, the SCS
Is checked (if suspension pressure control is stopped), the process proceeds to standby processing (8 to 11). In standby processing (8), the pressure detection values of all pressure sensors, the coil driver 33, determining the presence or absence of an abnormality by referring to the current detection values of all electric coils and the vehicle height detection value of the total vehicle height sensor, and setting the pressure during suspension control standby (during stop) (by setting the bypass valve 120 to non-conduction). When the pressure control valve is fully opened and the pressure control valve is non-conductive), and an abnormality is determined, notification and pressure setting (bypass valve 120 non-energized, pressure control valve non-energized) corresponding to the abnormality are performed (10). If no abnormality is determined, cancel the abnormality processing (clear the abnormality notification) (1
1).

さて、CPU18がレディを知らせかつスイッチSCSがオン
（サスペンション圧力制御を指示）であると、あるいは
そのようになると、前述の異常処理（実行していない場
合もある）を解除し（12）、前述の待機処理（実行して
いない場合もある）を解除する（13）。When the CPU 18 notifies the ready and the switch SCS is turned on (instructing the suspension pressure control), or when it becomes such, the above-mentioned abnormal processing (which may not be executed) is canceled (12). Is canceled (may not be executed) (13).

そして、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13rmの検出圧
データDphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPH
に書込み（14）、検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Dp
hが、所定値Pph（カットバルブ70f_L,70fr,70r_L,70rrが
開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか
（ライン圧がある程度立上ったか）をチェックする（1
5）。ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。Then, the CPU 17 instructs the CPU 18 to transfer the detected pressure data Dph of the pressure sensor 13rm, receives the received data Dph, and
(14), detection pressure (rear wheel side pressure of high pressure supply pipe 8) Dp
h is a predetermined value Pph checks became (cut valve 70f _L, 70fr, 70r _L, lower pressure value than the predetermined low pressure 70rr starts to open) or more (or the line pressure is somewhat standing up) (1
Five). If the line pressure has not risen, the process returns to step 6.

ライン圧が立上ると、CPU17は、CPU18に、圧力センサ
13f_L,13fr,13r_L,13rrの検出圧（初期圧）データPf_L0,Pf
r₀,Pr_L0,Prr₀の転送を指示してこれらを受取ってレジス
タPFL₀,PFR₀,PRL₀,PRR₀に書込む（16）。When the line pressure rises, CPU17 sends a pressure sensor to CPU18.
13f _L , 13fr, 13r _L , 13rr Detection pressure (initial pressure) data Pf _L0 , Pf
It instructs transfer of r ₀ , Pr _L0 , and Prr ₀ , receives them, and writes them in registers PFL ₀ , PFR ₀ , PRL ₀ , and PRR ₀ (16).

そして、内部ROMの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタPFL₀,P
FR₀,PRL₀,PRR₀の内容Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀でアクセスし
て、圧力Pf_L0を圧力制御弁80f_Lの出力ポート84に出力す
るに要する電気コイル99への通電電流値Ihf_L,圧力Pfr₀
を圧力制御弁80frの出力ポートに出力するに要する通電
電流値Ihfr,圧力Pr_L0を圧力制御弁80r_Lの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ihr_L、および、圧力Prr₀を
圧力制御弁80rrの出力ポートに出力するに要する通電電
流値Ihrr、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
IHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込み（17）、これらの出
力レシスタのデータをCPU18に転送する。CPU18はこれら
のデータを受け取るとデューティコントローラ32に与え
る。Then, in one area (table 1) of the internal ROM, the energization current value data required to obtain the required pressure is stored in registers PFL ₀ , PFL
Contents of FR ₀ , PRL ₀ , PRR ₀ Access to Pf _L0 , Pfr ₀ , Pr _L0 , Prr ₀ and energization of electric coil 99 required to output pressure Pf _L0 to output port 84 of pressure control valve 80 _{f L} Current value Ihf _L , pressure Pfr ₀
Energizing current value necessary for outputting to the output port of the pressure control valve 80fr to Ihfr, energizing current Ihr _L required for outputting the pressure Pr _L0 to an output port of the pressure control valve 80 r _L, and the pressure control valve the pressure Prr ₀ The current value Ihrr required to output to the 80rr output port is read from Table 1 and output to the output register.
The IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr are written (17), and the data of these output registers is transferred to the CPU 18. When the CPU 18 receives these data, it gives it to the duty controller 32.

デューティコントローラ32は、通電電流値データIh
f_L,Ihfr,Ihr_LおよびIhrrを記憶（ラッチ）して、CPU18
がフィードバックする、圧力制御弁80f_Lの通電電流値
（検出値）がIhf_Lになるように、圧力制御弁80f_Lの電気
コイル99のオン（通電）／オフ（非通電）デューティを
調整し、この調整したデューティに対応する時系列のオ
ン／オフの指示を、コイルドライバ33に、圧力制御弁80
f_L宛てに与え、他の圧力制御弁80fr,80r_L,80rr宛てに
も、同様なデューティ制御を行なうように、時系列のオ
ン／オフの指示をコイルドライバ33に与える。このよう
な電流設定により、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rr
は、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質上
Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀の圧力を出力ポート（84）に出力
し、ライン圧の、所定低圧以上への上昇に応答してカッ
ト弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いたときには、その時の
各サスペンションの圧力（初期圧）Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr
₀と実質上等しい圧力が、カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rr
を通して圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrからサスペン
ション100f_L,100fr,100r_L,100rrに供給される。したが
って、イグニションスイッチ20が開（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、始めて
カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いて（ライン圧が所
定低圧以上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御
弁の出力ポートと連通するとき、圧力制御弁の出力圧と
サスペンション圧とが実質上等しく、サスペンションの
急激な圧力変動を生じない。すなわち車体姿勢の衝撃的
な変化を生じない。The duty controller 32 outputs the current value data Ih
f _L, Ihfr, the Ihr _L and Ihrr stored (latched), CPU 18
There is feedback, as energizing current value of the pressure control valve 80f _L (detected value) is Ihf _L, the electric coil 99 of the pressure control valve 80f _L ON (energization) / OFF (de-energized) by adjusting the duty, A time series ON / OFF instruction corresponding to the adjusted duty is sent to the coil driver 33 to the pressure control valve 80.
given to f _L addressed, other pressure control valves 80FR, 80 r _L, even 80rr addressed, to perform the same duty control, when giving an indication of the sequence of on / off the coil drivers 33. Such current setting, the pressure control valve _{80f L, 80fr, 80r L,} 80rr
Are substantially equal to each other when the line pressure is equal to or higher than a predetermined low pressure.
The pressure of Pf _L0 , Pfr ₀ , Pr _L0 , Prr ₀ is output to the output port (84), and the cut valves 70f _L , 70fr, 70r _L , 70rr open in response to the line pressure rising to a predetermined low pressure or more. , The pressure (initial pressure) of each suspension at that time Pf _L0 , Pfr ₀ , Pr _L0 , Prr
_The pressure substantially equal to ₀ is the cut valve 70f _L , 70fr, 70r _L , 70rr
Pressure control valve through 80f _L, 80fr, 80r _L, suspension 100f _L from 80rr, 100fr, 100r _L, supplied to 100RR. Therefore, the ignition switch 20 is open: from (the engine stop pump 1 stops) becomes closed (the pump 1 driven), the first time cut valve _{70f L, 70fr, 70r L,} 70rr are open (line pressure is equal to or higher than a predetermined low pressure), When the hydraulic line of the suspension communicates with the output port of the pressure control valve, the output pressure of the pressure control valve and the suspension pressure are substantially equal, and there is no sudden change in pressure of the suspension. That is, there is no impact change of the vehicle body posture.

以上が、イグニションスイッチ20が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁80
f_L,80fr,80r_L,80rrの初期出力圧設定である。The above is the description of the pressure control valve 80 when the ignition switch 20 is switched from open to closed (immediately after the engine starts).
f _L, 80fr, a 80 r _L, initial output pressure settings 80Rr.

次に、CPU17は、ST時限のタイマSTをスタートする。S
TはレジスタSTの内容であり、レジスタSTには、CPU18が
検出値を読込む第１設定周期よりも長い第２設定周期を
示すデータSTが書込まれている。Next, the CPU 17 starts a timer ST for the ST time period. S
T is the content of the register ST, in which data ST indicating a second set cycle longer than the first set cycle in which the CPU 18 reads the detected value is written.

タイマSTをスタートするとCPU17は、状態読取（20）
を行なう。これにおいては、イグニションスイッチ20の
開閉信号，サスペンション圧力制御指示スイッチSCSの
開閉信号，ブレーキペダル踏込み検出スイッチBPSの開
閉信号，アブソリュートエンコーダ27のスロットル開度
データ、および、リザーバレベル検知スイッチ28の信号
を読込んで内部レジスタに書込む共に、CPU18に検出デ
ータの転送を指示して、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15r
rの車高検出データDf_L,Dfr,Dr_L,Drr,圧力センサ13f_L,13
fr,13r_L,13rr,13rm,13rtの圧力検出データPf_L,Pfr,Pr_L,
Prr,Prm,Prt、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁8
0f_L,80fr,80r_L,80rr,120の通電電流値検出データの転送
を受けて、内部レジスタに書込む。そして、これらの読
込み値を参照して異常／正常の判定をして、異常のとき
には、ステップ８に進む。When the timer ST starts, the CPU 17 reads the status (20)
Perform In this case, the open / close signal of the ignition switch 20, the open / close signal of the suspension pressure control instruction switch SCS, the open / close signal of the brake pedal depression detection switch BPS, the throttle opening data of the absolute encoder 27, and the signal of the reservoir level detection switch 28 While reading and writing to the internal register, the CPU 18 is instructed to transfer detection data, and the vehicle height sensors 15f _L , 15fr, 15r _L , 15r
vehicle height detection data Df _L of _{r, Dfr, Dr L, Drr} , the pressure sensor 13f _L, 13
fr, 13r _L , 13rr, 13rm, 13rt pressure detection data Pf _L , Pfr, Pr _L ,
Prr, Prm, Prt and pressure control valve and bypass valve8
0f _L , 80fr, 80r _L , 80rr, 120 The transfer of the detected current value data is transferred and written to the internal register. Then, an abnormality / normal judgment is made with reference to these read values.

正常の場合にはCPU17は、次にライン圧制御（LPC）を
実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバルブ60
mのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対
する検出ライン圧Prmの偏差の絶対値と極性（高／低）
を算出して、現在バイパス弁120に流している通電電流
値に、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加
えて、今回のバイパス弁120通電電流値を算出し、これ
を出力レジスタに書込む。なお、この出力レジスタの内
容は、後述するステップ36で、CPU18に転送する。この
「ライン圧制御」（LPC）により、後輪高圧給管９の圧
力が、リリーフバルブ60mのリリーフ圧（所定高圧）よ
り少し低い所定値になるように、バイパス弁120の通電
電流値が制御されることになる。If normal, the CPU 17 executes line pressure control (LPC) next. In this case, the reference pressure (relief valve 60
Absolute value and polarity (high / low) of deviation of detection line pressure Prm with respect to m relief pressure (fixed value slightly lower than specified high pressure)
The current value of the current flowing through the bypass valve 120 is calculated by adding a correction value that makes the deviation zero in accordance with the deviation, and the current value of the current supplied to the bypass valve 120 is calculated. Write to output register. The contents of the output register are transferred to the CPU 18 in step 36 described later. By this "line pressure control" (LPC), the energizing current value of the bypass valve 120 is controlled so that the pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 becomes a predetermined value slightly lower than the relief pressure (predetermined high pressure) of the relief valve 60m. Will be done.

次に第9b図を参照する。上記ライン圧制御（LPC）を
終えるとCPU17は、スイッチSUSの開閉信号をチェックし
て（21）、それが開であるとステップ８に進む。閉であ
ると、スイッチ20の開閉をチェックして（22）、それが
開になっていると、停止処理（23）を行ない、リレー22
をオフにして、割込みASR0〜ASR2を禁止する。なお、停
止処理（23）においては、まずバイパス１弁20を非通電
にして全開（ライン圧をリターン管11に放出）にする。
スイッチ20が開（エンジン停止：ポンプ１停止）になっ
てポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁120が全開
になったことにより、高圧給管8,前輪高圧給管６（アキ
ュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ
10）の圧力がリターン管11の圧力となり、リターン管11
の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等
が大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ70f_L,7
0fr,70r_L,70rrが完全遮断に転ずる所定低圧以下の圧力
になったタイミングで、CPU17は、圧力制御弁80f_L,80f
r,80r_L,80rrを非通電とする。Next, refer to FIG. 9b. When the line pressure control (LPC) is completed, the CPU 17 checks the open / close signal of the switch SUS (21), and proceeds to step 8 when it is open. If it is closed, the switch 20 is checked for opening and closing (22). If it is open, stop processing (23) is performed and the relay 22 is turned off.
Is turned off, and interrupts ASR0 to ASR2 are disabled. In the stop processing (23), first, the bypass 1 valve 20 is de-energized and fully opened (the line pressure is released to the return pipe 11).
When the switch 20 is opened (the engine stops: the pump 1 stops) and the high-pressure discharge of the pump 1 stops, and the bypass valve 120 is fully opened, the high-pressure supply pipe 8, the front-wheel high-pressure supply pipe 6 (accumulator 7) and Rear wheel high pressure supply pipe 9 (accumulator
The pressure of 10) becomes the pressure of the return pipe 11, and the return pipe 11
Is released to the reservoir 2, and the high-pressure supply pipe 8 and the like become atmospheric pressure. The high pressure supply pipe 8 etc. are cut valve 70f _L , 7
At the timing when 0fr, 70r _L , 70rr has reached a pressure lower than the predetermined low pressure at which it turns into complete shutoff, the CPU 17 sets the pressure control valves 80f _L , 80f
r, 80r _L , 80rr are de-energized.

さて、スイッチSCSが閉でスイッチ20が閉であるとき
には、車両走行状態を示すパラメータを算出する（2
5）。すなわち、舵角速度レジスタSSの内容Ssを読取っ
て、〔今回読取った値Ss−前回読取った値〕/DT1＝Sa
（舵角加速度）、を算出してレジスタSAに書込み、〔サ
ブルーチン20で読込んだ、今回読込みのスロットル開度
Tp−前回読込んだスロットル開度〕＝Ts（スロットル開
閉速度）、を算出してレジスタTSに書込み、〔サブルー
チン20で読込んだ、今回読込みの縦加速度Pg−前回読込
んだ縦加速度〕＝Pa（縦加速度の変化率）、を算出して
レジスタPAに書込み、〔サブルーチン20で読込んだ、今
回読込みの横加速度Rg−前回読込んだ横加速度〕＝Ra
（横加速度の変化率）、を算出してレジスタRAに書込
む。Now, when the switch SCS is closed and the switch 20 is closed, a parameter indicating the vehicle running state is calculated (2
Five). That is, the content Ss of the steering angular velocity register SS is read, and [the value Ss read this time−the value read last time] / DT1 = Sa
(Steering angle acceleration), and writes it to the register SA. [Read the throttle opening this time read in subroutine 20
Tp-throttle opening read last time] = Ts (throttle opening / closing speed) is calculated and written in the register TS, and [vertical acceleration Pg read this time and read in subroutine 20-longitudinal acceleration read last time] = Pa (change rate of the vertical acceleration) is calculated and written in the register PA, [the lateral acceleration Rg read in the present time read in the subroutine 20-the lateral acceleration read last time] = Ra
(The rate of change of the lateral acceleration), and writes it to the register RA.

次にCPU17は、「車高偏差演算」（31）を実行して、
目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを零と
するに要するサスペンション圧力補正量（第１補正量：
各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、
第10a図を参照して後述する。Next, the CPU 17 executes “vehicle height deviation calculation” (31),
The amount of suspension pressure correction required to calculate the deviation of the vehicle body height from the target vehicle height and make it zero (first correction amount:
Is calculated for each suspension). For more information on this content,
This will be described later with reference to FIG. 10a.

CPU17は、「車高偏差演算」（31）の次に「ピッチン
グ／ローリング予測演算」（32）を実行して、車体に実
際に加わっている縦，横加速度に対応するサスペンショ
ン圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）を算出
して、〔サスペンション初期圧（Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Pr
r₀）＋第１補正量＋第２補正量〕（算出中間値：各サス
ペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第10b
図を参照して後述する。The CPU 17 executes a “pitching / rolling prediction calculation” (32) after the “vehicle height deviation calculation” (31), and executes a suspension pressure correction amount (the second one) corresponding to the vertical and lateral accelerations actually applied to the vehicle body. 2 Correction amount: for each suspension), and calculate the [suspension initial pressure (Pf _L0 , Pfr ₀ , Pr _L0 , Pr
r ₀ ) + first correction amount + second correction amount] (calculated intermediate value: for each suspension). For details on this content, see Section 10b
It will be described later with reference to the drawings.

CPU17は次に、「圧力補正」（33）を実行して、圧力
センサ13rmで検出するライン圧（高圧）および圧力セン
サ13rtで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値」を補正する。この内容の詳細は、第10c
図を参照して後述する。Next, the CPU 17 executes “pressure correction” (33), and performs the “calculated intermediate value” in accordance with the line pressure (high pressure) detected by the pressure sensor 13rm and the return pressure (low pressure) detected by the pressure sensor 13rt. Is corrected. For details on this content, see Chapter 10c
It will be described later with reference to the drawings.

CPU17は次に、「圧力／電流変換」（34）で、上記補
正した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、圧力
制御弁（80f_L,80fr,80r_L,80rr）に流すべき電流値に変
換する。この内容は第10d図を参照して後述する。CPU17 then is a "pressure / current conversion" (34), and the correction "calculation intermediate value" (the respective per suspension), the pressure control valve _{(80f L, 80fr, 80r L} , 80rr) current to flow in the Convert to This content will be described later with reference to FIG. 10d.

CPU17は次に、「ワープ補正」（35）で、横加速度Rg
およびステアリング速度Ssに対応した、旋回時ワープ補
正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧力制御弁
に流すべき電流値を加える。この内容の詳細は、第10e
図を参照して後述する。Next, the CPU 17 executes the “warp correction” (35) to calculate the lateral acceleration Rg.
Then, a turning-time warp correction value (current correction value) corresponding to the steering speed Ss is calculated, and a current value to be supplied to the pressure control valve is added thereto. For details on this content, see Section 10e
It will be described later with reference to the drawings.

CPU17は次に、「出力」（36）で、以上のようにして
算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制御
弁宛てで、CPU18に転送すると共に、前述の「ライン圧
制御」（LPC）で算出したバイパス弁120に流すべき電流
値を、バイパス弁120宛てで、CPU18に転送する。Next, the CPU 17 transfers the current value to be passed through the pressure control valve, calculated as described above, to the CPU 18 in the “output” (36) to each pressure control valve. The current value to be passed through the bypass valve 120 calculated in (LPC) is transferred to the CPU 18 to the bypass valve 120.

ここでCPU17は、１サイクルのサスペンション圧力制
御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。そ
こで、タイマSTがタイムオーバするのを待って（37）、
タイムオーバすると、ステップ19に戻って、タイマSTを
再スタートして、次のサイクルのサスペンション圧力制
御のタスクを実行する。Here, the CPU 17 has completed all tasks included in one cycle of suspension pressure control. Therefore, wait for the timer ST to time out (37),
When the time is over, the process returns to step 19, restarts the timer ST, and executes the task of the suspension pressure control in the next cycle.

以上に説明したCPU17のサスペンション圧力制御動作
により、CPU18には、ST周期（第２設定周期）で、セン
サ検出値の転送がCPU17からの要求（サブルーチン20）
され、これに応答してCPU18が、第１設定周期で読込ん
で過去数回の読込値と荷重平均平滑化しているセンサ検
出値データをCPU17に転送する。また、CPU18には、ST周
期で、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120に流
すべき電流値データが、CPU17から転送され、CPU18は、
この転送を受ける毎に、これらの電流値データをデュー
ティコントローラ32に出力（ラッチ）する。したがっ
て、デューティコントローラ32は、ST周期で目標電流値
データを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイ
パス弁120の電流値（コイルドライバ33が検出した電流
値）が目標電流値になるように、通電デューティを制御
する。By the suspension pressure control operation of the CPU 17 described above, the CPU 18 requests the CPU 18 to transfer the sensor detection value in the ST cycle (second setting cycle) (subroutine 20).
In response to this, the CPU 18 transfers to the CPU 17 the read values read several times in the first set cycle and the sensor detection value data subjected to load average smoothing. Further, current value data to be passed to each of the pressure control valves and the bypass valve 120 is transferred from the CPU 17 to the CPU 18 in the ST cycle.
Each time the transfer is received, the current value data is output (latched) to the duty controller 32. Therefore, the duty controller 32 updates the target current value data in the ST cycle, and sets the current values of the respective pressure control valves and the bypass valve 120 (current values detected by the coil driver 33) to the target current values. Controls the energization duty.

第10a図を参照して、「車高偏差演算」（31）の内容
を説明すると、まず、概要では、車高センサ15f_L,15fr,
15r_L,15rrの車高検出値Df_L,Dfr,Dr_L,Drr（レジスタDFL,
DFR,DRL,DRRの内容）より、車体全体としてのヒーブ
（高さ）DHT,ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差）DP
H,ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）DRTおよび
ワープ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と、前左車輪
車高と後右車輪車高の和との差）DWTを算出する。すな
わち、各輪車高（レジスDFL,DFR,DRL,DRRの内容）を、
車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブDHT,ピッチDP
T,ロールDRTおよひワープZWT）に変換する。The content of the “vehicle height deviation calculation” (31) will be described with reference to FIG. 10a. First, in summary, the vehicle height sensors 15f _L , 15fr,
15r _L, height detected values Df _L of _{15rr, Dfr, Dr L, Drr} ( registers DFL,
From DFR, DRL, DRR), heave (height) DHT, pitch (difference between front-wheel-side vehicle height and rear-wheel-side vehicle height) DP
H, roll (difference between right and left wheel heights) DRT and warp (sum of front right wheel height and rear left wheel height, sum of front left wheel height and rear right wheel height Calculate DWT. In other words, the height of each wheel (the contents of the registry DFL, DFR, DRL, DRR)
Attitude parameters for the entire vehicle (Heave DHT, Pitch DP
T, roll DRT and warp ZWT).

DHT＝DFL,DFR,DRL,DRR, DPT＝−（DFL＋DFR）＋（DRL＋DRR）， DRT＝（DFL−DFR）＋（DRL−DRR）， DWT＝（DFL−DFR）−（DRL−DRR） である。このDPTの算出は「ピッチングエラーCPの算
出」（51）で実行し、DRTの算出は「ローリングエラーC
Rの算出」（52）で実行し、DWTの算出は「ワープエラー
CWの算出」（53）で実行する。DHT = DFL, DFR, DRL, DRR, DPT =-(DFL + DFR) + (DRL + DRR), DRT = (DFL-DFR) + (DRL-DRR), DWT = (DFL-DFR)-(DRL-DRR) . This DPT is calculated in “Calculation of pitching error CP” (51), and DRT is calculated in “Rolling error C”.
R calculation ”(52), and DWT calculation is“ warp error
Calculation of CW ”(53).

そして、「ヒーブエラーCHの算出」（50）で、車速Vs
より目標ヒーブHtを導出して、算出したヒーブDHTの、
目標ヒーブHtに対するヒーブエラー量を算出し、PID
（比例，積分，微分）制御のために、算出したヒーブエ
ラー量をPID処理して、ヒーブエラー対応のヒーブ補正
量CHを算出する。Then, in "Calculation of Heave Error CH" (50), the vehicle speed Vs
Deriving the target heave Ht from the calculated heave DHT,
Calculate the heave error amount for the target heave Ht and calculate the PID
For the (proportional, integral, differential) control, the calculated heave error amount is subjected to PID processing to calculate a heave correction amount CH corresponding to the heave error.

同様に、「ピッチングエラーCPの算出」（51）で、縦
加速度Pgより目標ピッチPtを導出して、算出したピッチ
DPTの、目標ピッチPtに対するピッチエラー量を算出
し、PID（比例，積分，微分）制御のために、算出した
ピッチエラー量をPID処理して、ピッチエラー対応のピ
ッチ補正量CPを算出する。Similarly, in “Calculation of pitching error CP” (51), the target pitch Pt is derived from the longitudinal acceleration Pg, and the calculated pitch is calculated.
A pitch error amount of the DPT with respect to the target pitch Pt is calculated, and the calculated pitch error amount is subjected to PID processing for PID (proportional, integral, differential) control, and a pitch correction amount CP corresponding to the pitch error is calculated.

同様に、「ローリングエラーCRの算出」（52）で、横
加速度Rgより目標ロールRtを導出して、算出したロール
DRTの、目標ロールRtに対するロールエラー量を算出
し、PID（比例，積分，微分）制御のために、算出した
ロールエラー量をPID処理して、ロールエラー対応のロ
ール補正量CRを算出する。Similarly, in “Calculation of rolling error CR” (52), the target roll Rt is derived from the lateral acceleration Rg, and the calculated roll is calculated.
The roll error amount with respect to the target roll Rt of the DRT is calculated, and the calculated roll error amount is subjected to PID processing for PID (proportional, integral, differential) control to calculate a roll correction amount CR corresponding to the roll error.

同様に、「ワープエラーCWの算出（53）で、目標ワー
プWtを零として、算出したワープDWTの、目標ワープWt
に対するワープエラー量を算出し、PID（比例，積分，
微分）制御のために、算出したワープエラー量をPID処
理して、ワープエラー対応のワープ補正量CWを算出す
る。なお、算出したワープエラー量（目標ワープが零で
あるので、DWTである）の絶対値が所定値以下（許容範
囲内）のときには、PID処理するワープエラー量は零と
し、所定値を越えるときにPID処理するワープエラー量
を−DWTとする。Similarly, the target warp Wt of the calculated warp DWT is calculated by setting the target warp Wt to zero in the calculation of the warp error CW (53).
Calculate the amount of warp error with respect to PID (proportional, integral,
For the derivative) control, the calculated warp error amount is subjected to PID processing to calculate a warp correction amount CW corresponding to the warp error. When the absolute value of the calculated warp error amount (DWT since the target warp is zero) is equal to or less than a predetermined value (within an allowable range), the warp error amount for PID processing is set to zero, and when the absolute value exceeds the predetermined value. The amount of warp error for PID processing is -DWT.

「ヒーブエラーCHの算出」（50）の内容を詳細に説明
すると、CPU17はまず、車速Vsに対応する目標ヒーブHt
を、内部ROMの１領域（テーブル2H）から読み出してヒ
ーブ目標値レジスタHtに書込む（39）。To explain in detail the content of “calculation of heave error CH” (50), the CPU 17 firstly sets the target heave Ht corresponding to the vehicle speed Vs.
Is read from one area (table 2H) of the internal ROM and written into the heave target value register Ht (39).

第10a図中に「テーブル2H」として示すように、車速V
sに対応付けられている目標ヒーブHtは、車速Vsが80Km/
h以下の低速度では高い値Ht₁で、車速Vsが120Km/h以上
の高速度では低い値Ht₂であるが、Vsが80Km/hを越え120
Km/h未満の範囲では、車速Vsに対して目標値がリニア
（曲線でもよい）に変化している。このように目標値を
リニアに変化させるのは、例えば仮に100Km/h以下では
目標値Ht₁に、100Km/h以上では目標値をHt₂に、段階的
に切換わるようにすると、Vsが100Km/h付近のとき、Vs
のわずかな速度変化により目標ヒーブが大きく段階的に
変化して、車高が高速で頻繁に大きく上下して車高安定
性が悪くなるので、これを防止するためである。上記テ
ーブル2Hの設定によれば、車速Vsのわずかな高低変化で
は目標値はわずかに変わるだけであるので、車高目標値
の変化がわずかとなり、車高安定性が高くなる。As shown as “Table 2H” in FIG. 10a, the vehicle speed V
The target heave Ht associated with s is such that the vehicle speed Vs is 80 km /
In high value Ht ₁ at h or lower speed, although the vehicle speed Vs is low Ht ₂ is at a high speed of no less than 120Km / h, Vs exceeds the 80Km / h 120
In the range below Km / h, the target value changes linearly (or may be a curve) with respect to the vehicle speed Vs. Thus for changing the target value linearly, for example if the target value Ht ₁ in the following 100Km / h, the Ht ₂ the target value is 100Km / h or more, when so switched stepwise switching, Vs is 100Km Vs at around / h
A slight change in the speed causes the target heave to change stepwise greatly, causing the vehicle height to fluctuate and fluctuate greatly at high speeds, thereby deteriorating the stability of the vehicle height. According to the setting of the table 2H, the target value only slightly changes when the vehicle speed Vs changes slightly, so that the change in the vehicle height target value becomes small and the vehicle height stability increases.

CPU17は次に、前述のヒーブDHTを算出する（40）。そ
して、前回算出したヒーブエラー量を書込んでいるレジ
スタEHT2の内容をレジスタEHT1に書込み（41）、今回の
ヒーブエラー量HT−DHTを算出して、これをレジスタEHT
2に書込む（42）。以上により、レジスタEHT1には前回
（ST1前）のヒーブエラー量が、レジスタEHT2には今回
のヒーブエラー量が格納されている。CPU17は次に、前
回迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタITH2の内容
をレジスタITH1に書込み（43）、今回のPID補正量IThを
次式で算出する。Next, the CPU 17 calculates the above-mentioned heave DHT (40). Then, the contents of the register EHT2 in which the previously calculated heave error amount is written are written into the register EHT1 (41), the current heave error amount HT−DHT is calculated, and this is stored in the register EHT.
Write to 2 (42). As described above, the register EHT1 stores the previous heave error amount (before ST1), and the register EHT2 stores the current heave error amount. Next, the CPU 17 writes the contents of the register ITH2 in which the previous error integrated value has been written into the register ITH1 (43), and calculates the current PID correction amount ITh by the following equation.

ITh＝Kh₁・ETH2＋Kh2・（EHT2＋Kh₃・ITH1） ＋Kh₄・Kh₅・（EHT2−HET1） Kh₁・EHT2は、PID演算のＰ（比例）項であり、Kh₁は
比較項の計数、EHT2はレジスタEHT2の内容（今回のヒー
ブエラー量）である。 _{ITh = Kh 1 · ETH2 + Kh2} · (EHT2 + Kh 3 · ITH1) + Kh 4 · Kh 5 · (EHT2-HET1) Kh 1 · EHT2 is P (proportional) term of the PID operation, Kh ₁ is counting comparison section, EHT2 Is the content of the register EHT2 (the current heave error amount).

Kh2・（EHT2＋Kh₃・ITH1）は、Ｉ（積分）項であり、
Kh₂は積分項の係数、ITH1は前回までの補正量積分値
（初期圧の設定16〜18からの、補正量出力の積分値）、
Kh₃は今回のエラー量EHT2と補正量積分値ITH1との間の
重み付け係数である。 _{Kh2 · (EHT2 + Kh 3 ·} ITH1) is I (integral) term,
Kh ₂ is the coefficient of the integral term, ITH1 is the integrated value of the correction amount up to the previous time (the integrated value of the correction amount output from the initial pressure settings 16 to 18),
Kh ₃ is a weighting factor between the current error amount EHT2 and the correction quantity integration value ITH1.

Kh₄・Kh₅・（EHT2−HET1）は、Ｄ（微分）項であり、
微分項の係数が、Kh₄・Kh₅であるが、Kh₄は車速Vsに対
応付けられた値を用い、Kh₅は舵角速度Ssに対応付けら
れている値を用いる。すなわち、内部ROMの１領域（テ
ーブル3H）より、その時の車速Vsに対応付けられている
車速補正係数Kh₄を読み出し、かつ、内部ROMの１領域
（テーブル4H）より、その時の舵角速度Vsに対応付けら
れている舵角速度補正係数Kh₅を読み出して、これらの
積Kh₄・Kh₅を微分項の係数とする。Kh ₄ · Kh ₅ · (EHT2−HET1) is a D (differential) term,
Coefficient differential term, is a Kh ₄ · Kh _5, Kh ₄ uses the mapped value for the vehicle speed Vs, Kh ₅ uses the value associated with the steering angular velocity Ss. That is, the vehicle speed correction coefficient Kh ₄ associated with the vehicle speed Vs at that time is read from one area (table 3H) of the internal ROM, and the steering angle speed Vs at that time is read from one area (table 4H) of the internal ROM. It reads the steering angular velocity correction coefficient Kh ₅ which is associated, these products Kh ₄ · Kh ₅ a coefficient of differential term.

第10a図中に「テーブル3H」として示すように、車速
補正係数Kh₄は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であ
り、微分項の重みを大きくする。これは、微分項のヒー
ブの変化に対して速くこれを目標値に収めようとする補
正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変化の速
度が速いので、単速に応じて高めている。一方、車速Vs
がある程度以上（テーブル3Hでは40Km/h以上）になる
と、ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加
／減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等
が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれ
る。したがってテーブル3Hの車速補正係数KH₄は、より
細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低いときに
は大きく変化し、車速Vsが高い程小さく変化する。すな
わち、車速Vsが低いときには、車速の変動に対して微分
項の重みが大きく変わるが、車速Vsが高いときには車速
の変動に対して微分項の重み変化が小さい。As shown as “Table 3H” in FIG. 10a, the vehicle speed correction coefficient Kh ₄ is generally a larger value as the vehicle speed Vs is higher, and the weight of the differential term is increased. This is a correction term that tries to keep it at the target value quickly with respect to the change in the heave of the differential term.The higher the vehicle speed, the faster the speed of the vehicle height change with respect to the disturbance. I have. On the other hand, the vehicle speed Vs
When a certain level is exceeded (40 km / h or more for the table 3H), sudden changes in the body posture occur when the brake pedal is depressed / released, acceleration / deceleration by the accelerator pedal, turning / turning back by turning the steering wheel, etc. In addition, an excessively large differential term that rapidly compensates for such a sudden change in attitude will degrade the stability of the vehicle height control. Therefore the vehicle speed correction coefficient KH ₄ of table 3H is more finely, to changes in vehicle speed Vs, largely changed when the vehicle speed Vs is low, changes smaller as the vehicle speed Vs is high. That is, when the vehicle speed Vs is low, the weight of the differential term greatly changes with respect to the fluctuation of the vehicle speed, but when the vehicle speed Vs is high, the weight change of the differential term is small with respect to the fluctuation of the vehicle speed.

第10a図中に「テーブル4H」として示すように、舵角
速度補正係数Kh₅は、大略で、舵角速度Ssが高い程大き
い値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分
項がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めよう
とする補正項であって、舵角速度Ssが高い程外乱に対す
る車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じて高めて
いる。一方、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル4Hで
は50゜/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるや
かで微分項の重み付けは小さく、50゜/msecを越え400゜
/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で車
高変化が現われる。400゜/msec以上の舵角速度では、車
体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分
項は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する微分項の係数Kh₅は、Ssが50
゜/msec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/ms
ec以下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msec
を越えると400゜/msecのときの値の一定値としている。As shown as "table 4H" in Figure 10a, the steering angular velocity correction coefficient Kh ₅ is generally at a larger value the higher steering angular velocity Ss, to increase the weight of the derivative term. This is a correction term in which the differential term is fast with respect to the change of the heave and tries to fall within the target value.The higher the steering angular velocity Ss, the faster the speed of the vehicle height change with respect to the disturbance, so that according to the steering angular velocity, Is increasing. On the other hand, when the steering angular velocity Ss is a certain level or less (50 ° / msec or less in Table 4H), the change in the traveling direction is extremely slow, and the weighting of the differential term is small, and exceeds 50 ° / msec and 400 °
Below / msec, the vehicle height changes at a speed substantially proportional to the steering angular speed Ss. At a steering angle speed of 400 ° / msec or more, the change of the vehicle body posture is sudden and extremely large, and an excessive differential term that quickly compensates for such a sudden posture change is dangerous because the vehicle height control stability is lost. Becomes Therefore, the coefficient Kh ₅ of the differential term corresponding to the steering angular velocity Ss is 50
゜ / msec or less, constant value, exceeding 50 ゜ / msec and 400 ゜ / ms
Below ec, a high value that is substantially proportional to Ss, 400 ゜ / msec
If the value exceeds 400, the value at 400 mm / msec is a constant value.

以上に説明した微分項Kh₄・Kh₅・（EHT2−HET1）の導
入により、また更に、その係数Kh₄を車速Vsに対応して
大きくし、係数Kh₅を舵角速度Ssに対応して大きくする
ことにより、車速Vsおよび舵角速度Ssに対応した重み付
けの微分制御が実現し、車速Vsおよび舵角速度Vsの変動
に対して、高い安定性の車高制御が実現する。With the introduction of more than differential term Kh ₄ · Kh ₅ · described (EHT2-HET1), or even, the coefficient Kh ₄ increased in response to the vehicle speed Vs, correspondingly greater coefficient Kh ₅ to the steering angular velocity Ss By doing so, differential control of weighting corresponding to the vehicle speed Vs and the steering angular speed Ss is realized, and vehicle height control with high stability is realized with respect to fluctuations in the vehicle speed Vs and the steering angular speed Vs.

上述のように、ヒーブエラー補正量IThをPID演算（4
4）で算出すると、CPU17は、算出したヒーブエラー補正
量IThをレジスタITH2に書込み（45）、それに、ヒーブ
エラー補正量の重み係数Kn₆（後述するピッチエラー補
正量，ロールエラー補正量およびワープエラー補正量に
対する重み付け：層補正量中の寄与比）を乗じて、ヒー
ブエラーレジスタCHに書込む。As described above, the heave error correction amount ITh is calculated by the PID calculation (4
When calculated in 4), the CPU 17 writes the calculated heave error correction amount ITh into the register ITH2 (45), and further, adds a weight coefficient Kn _{6 for the} heave error correction amount (pitch error correction amount, roll error correction amount, and warp error correction described later). (Weight contribution to the amount: contribution ratio in the layer correction amount) and writes the result in the heave error register CH.

以上のようにヒーブエラーレジスタCHの演算（50）を
実行すると、CPU17は、「ピッチングエラーCPの演算（5
1）を実行して、ピッチエラー補正量CPを、ヒーブエラ
ーCHと同様に算出してピッチエラーレジスタCPに書込
む。なお、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するピ
ッチ目標値PTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2
P）より、その時の縦加速度Pgに対応するデータPt（縦
加速度Pgに応じた目標値）を読み出して得る。When the operation (50) of the heave error register CH is executed as described above, the CPU 17 executes the “operation of the pitching error CP (5
By executing 1), the pitch error correction amount CP is calculated in the same manner as the heave error CH and written into the pitch error register CP. In this case, the pitch target value PT corresponding to the heave target value HT is stored in one area of the internal ROM of the CPU 17 (Table 2).
From P), data Pt (a target value corresponding to the vertical acceleration Pg) corresponding to the vertical acceleration Pg at that time is read and obtained.

第11a図に、テーブル2Pの内容を示す。縦加速度Pgに
対応するピッチ目標値Ptは、縦加速度Pgによって現われ
るピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は縦
加速度Pgの増大（減少）につれて目標ピッチを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なPgに対して
センサの異常が考えられるのでピッチ目標値を小さくし
て、実際はPgが発生していないにもかかわらずピッ目標
値を与えてしまうのを防止するためのものである。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」
（50）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをP
T,Ptと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDPT算出
式に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をEPT1,EPT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをEPT2,PT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,1TH2をITP1,ITP2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるピッ
チエラー補正量ITp算出式に置換し、テーブル3Hを、ピ
ッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（3P）に置換し、
テーブル4Hもピッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（4
P）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITP2,ITpに置換
し、かつステップ46のCH,kh₆,IThをCP,Kp₆,ITpと置換す
ることにより、「ピッチエラーCPの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。FIG. 11a shows the contents of table 2P. The pitch target value Pt corresponding to the vertical acceleration Pg is in a direction (decrease) to cancel the pitch appearing by the vertical acceleration Pg. In the area a, the target pitch is increased as the longitudinal acceleration Pg increases (decreases) to aim at energy saving. In the area b, the sensor target is considered to be abnormal for abnormal Pg. Actually, this is to prevent the target value of the pit from being given even though Pg has not been generated. The other calculation processing operations are described in the above "Calculation of Heave Error CH".
It is the same as the content of (50).
T, Pt, replace the DHT calculation formula in step 40 with the above DPT calculation formula, replace EHT1, EHT2 in step 41 with EPT1, EPT2, and replace EHT2, HT, DHT in step 42 with EPT2, PT, Replace with DPT,
ITH1 and 1TH2 of step 43 are replaced with ITP1 and ITP2, and the ITh calculation formula of the subroutine 44 is replaced with a pitch error correction amount ITp calculation formula having a completely corresponding relationship with it, and the table 3H is used for calculating the pitch correction amount ITp. Replace with coefficient table (3P),
Table 4H is also a coefficient table (4
P), replace ITH2, ITh in step 45 with ITP2, ITp, and replace CH, kh ₆ , ITh with CP, Kp ₆ , ITp in step 46. A flowchart showing the contents of (51) appears. The CPU 17 executes the processing shown in this flowchart.

次にCPU17は、「ローリングエラーCRの演算」（52）
を実行して、ロールエラー補正量CRを、ヒーブエラーCH
と同様に算出してロールエラーレジスタCRに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するロール目
標値RTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2R）よ
り、その時の横加速度Rgに対応するデータRt（横加速度
Rgに応じたロール目標値）を読み出して得る。Next, the CPU 17 calculates “rolling error CR” (52)
To set the roll error correction amount CR and the heave error CH.
Calculated in the same manner as above and written in the roll error register CR. In this case, the roll target value RT corresponding to the heave target value HT is obtained from one area (table 2R) of the internal ROM of the CPU 17 by the data Rt (lateral acceleration) corresponding to the lateral acceleration Rg at that time.
(Roll target value according to Rg).

第11b図に、テーブル2Rの内容を示す。横加速度Rgに
対応するロール目標値Rtは、横加速度Rgによって現われ
るロールを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は横
加速度Rgの増大（減少）につれて目標ロールを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｈの領域は異常なRgに対して
センサの異常が考えられるのでロール目標値を小さくし
て、実際はRgが発生していないにもかかわらずロール目
標値を与えてしまうのを防止するためである。その他の
演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの算出」（5
0）の内容と同様であり、のステップ39のHT,HtをRT,Rt
と置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDRT算出式に
置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をERT1,ERT2に置換し、
ステップ42のEHT2,HT,DHTをERT2,RT,DPTに置換し、ステ
ップ43のITH1,ITH2をITR1,ITR2に置換し、サブルーチン
44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるロールエ
ラー補正量ITr算出式に置換し、テーブル3Hを、ロール
補正量ITr算出用の係数テーブル（3R）に置換し、テー
ブル4Hもロール補正量ITp算出用の係数テーブル（4R）
に置換し、ステップ45のITH2,IThをITP2,IThに置換し、
かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCR,Kh₆,ITrとすることに
より、「ロールエラーCRの演算」（51）の内容を示すフ
ローチャートが現われる。CPU17はこのフローチャート
で表わされる処理を実行する。FIG. 11b shows the contents of table 2R. The roll target value Rt corresponding to the lateral acceleration Rg is in a direction (decrease) to cancel the roll appearing by the lateral acceleration Rg. In the area a, the target roll is increased with an increase (decrease) in the lateral acceleration Rg to aim at energy saving, and in the area h, the sensor target is considered to be abnormal with respect to the abnormal Rg. In practice, this is to prevent the roll target value from being given even though Rg has not occurred. Other arithmetic processing operations are described in “Calculation of Heave Error CH” (5.
0) HT, Ht in step 39 of RT, Rt
Is replaced, the DHT calculation formula in step 40 is replaced with the aforementioned DRT calculation formula, and the EHT1 and EHT2 in step 41 are replaced with ERT1 and ERT2,
In step 42, replace EHT2, HT, DHT with ERT2, RT, DPT, and in step 43, replace ITH1, ITH2 with ITR1, ITR2.
The Ith calculation formula of 44 is replaced with the roll error correction amount ITr calculation formula that has a completely corresponding relationship, the table 3H is replaced with a coefficient table (3R) for calculating the roll correction amount ITr, and the table 4H is also replaced with the roll correction amount. Coefficient table for ITp calculation (4R)
And replace ITH2, ITh in step 45 with ITP2, ITh,
And CH in step 46, Kh _6, ITh the CR, by the Kh _6, ITr, flow chart showing the contents of the "operation of the roll error CR" (51) appears. The CPU 17 executes the processing shown in this flowchart.

CPU17は次に、「ワープエラーCWの演算」（53）を実
行して、ワープエラー補正量CWを、ヒーブエラーCHと同
様に算出してワープエラーレジスタCWに書込む。なお、
これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するワープ目標値
PWは零に定めている。その他の演算処理動作は、前述の
ヒーブエラーCHの演算」（50）の内容と同様であり、そ
のステップ39のHT,HtをWT,0と置換し、ステップ40のDHT
算出式を前述のDWT算出式に置換し、ステップ41のEHT1,
EHT2をEWT1,EWT2に置換し、ステップ42の内容を、DWTの
絶対値が所定値Wm以下（許容範囲内）であるときにはWT
を０に、Wmを越えるときにはWTに−DWTとして、WTをレ
ジスタ２に書込む内容に変更し、ステップ43のITH1,ITH
2をITW1,ITW2に置換し、サブルーチン44のITh算出式
を、それと全く対応関係にあるワープエラー補正量ITw
算出式に置換し、テーブル3Hを、ワープ補正量ITr算出
用の係数テーブル（3W）に置換し、テーブル4Hもワープ
IT_w算出用の係数テーブル（4W）に置換し、ステップ45
のITH2,IThをITW2,IT_wに置換し、かつステップ46のCH,K
h₆,IThをCW,Kw₆,IT_wと置換することにより、「ワープエ
ラーCWの演算」（53）の内容を示すフローチャートが現
われる。CPU17は、このフローチャートで表わされる処
理を実行する。Next, the CPU 17 executes “calculation of warp error CW” (53), calculates the warp error correction amount CW in the same manner as the heave error CH, and writes the same in the warp error register CW. In addition,
In this, the warp target value corresponding to the heave target value HT
PW is set to zero. Other arithmetic processing operations are the same as the contents of the above-described operation of the heave error CH ”(50), in which HT, Ht in step 39 is replaced with WT, 0, and DHT in step 40 is performed.
The calculation formula is replaced with the DWT calculation formula described above, and EHT1,
EHT2 is replaced with EWT1 and EWT2, and the content of step 42 is changed to WT when the absolute value of DWT is equal to or less than a predetermined value Wm (within an allowable range).
Is changed to 0, and when exceeding Wm, WT is set to -DWT, so that WT is changed to the contents to be written in the register 2, and ITH1 and ITH in step 43 are changed.
2 is replaced by ITW1 and ITW2, and the ITh calculation formula of the subroutine 44 is replaced by the warp error correction amount ITw
Replaced with the calculation formula, replaced Table 3H with the coefficient table (3W) for calculating the warp correction amount ITr, and also warped Table 4H.
Replace with a coefficient table (4W) for IT _w calculation, and step 45
Of ITH2, replacing ITh in ITW2, IT _w, and CH of the step 46, K
The h _6, ITh CW, by replacing the Kw _6, IT _w, flow chart showing the contents of the "calculation of warp error CW" (53) appears. The CPU 17 executes the processing shown in this flowchart.

異常のように、ヒーブエラー補正量CH,ピッチエラー
補正量CP,ロールエラー補正量CRおよびワープエラー補
正量WPを算出すると、CPU17は、これらの補正量を、各
車輪部のサスペンション圧力補正量EHf_L（サスペンショ
ン100f_L宛て）,EHfr（100fr宛て）,EHr_L（100r_L宛て）,
EHrr（100rr宛て）に逆変換する。すなわち次のよう
に、サスペンション圧力補正量を算出する。When the heave error correction amount CH, the pitch error correction amount CP, the roll error correction amount CR, and the warp error correction amount WP are calculated as in the case of an abnormality, the CPU 17 calculates these correction amounts as the suspension pressure correction amounts EHf _{L of the} respective wheels. (For suspension 100f _L ), EHfr (for 100fr), EHr _L (for 100r _L ),
Convert back to EHrr (addressed to 100rr). That is, the suspension pressure correction amount is calculated as follows.

EHf_L＝Kf_L・Kh₇・（1/4）・（CH−CP＋CR＋CW）， EHfr＝Kfr・Kh₇・（1/4）・（CH−CP−CR−CW）， EHr_L＝Kr_L・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP＋CR−CW）， EHrr＝Krr・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP−CR＋CW） 係数Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、ライン圧基準点13rmおよび
リターン圧基準点13rtに対する、サスペンション100_L,1
00fr,100r_L,100rrの配管長に異なりによる、サスペンシ
ョン供給圧偏差を補償するための補償係数である。Kh₇
は、舵角速度Ssに対応して、車高偏差補正量を増減する
ための係数であり、CPU17の内部ROMの１領域（テーブル
５）より、舵角速度Ssに対応して読み出されるものであ
る。舵角速度Ssが大きいと大きい姿勢変化が見込まれる
姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Kh
₇は、大略で、舵角速度Ssに比較して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル５
では50゜/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆる
やかで姿勢変化は小さくゆるやかで、50゜/msecを越え4
00゜/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度
で姿勢変化が現われる。400゜/msecを越える舵角速度で
は、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくな
り、このような急激な姿勢変化を速く補償するような過
大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する補正係数Kh₇は、Ssが50゜/ms
ec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msecを越
えると400゜/msecのときの値の一定値としている。EHf _L = Kf _L · Kh ₇ · (1/4) · (CH-CP + CR + CW), EHfr = Kfr · Kh ₇ · (1/4) · (CH-CP-CR-CW), EHr _L = Kr _L · Kh ₇ · (1/4) · (CH + CP + CR−CW), EHrr = Krr · Kh ₇ · (1/4) · (CH + CP−CR + CW) Coefficients Kf _L , Kfr, Kr _L , and Krr are the line pressure reference points 13 rm 100 _L , 1 suspension with respect to and return pressure reference point 13 rt
This is a compensation coefficient for compensating the suspension supply pressure deviation due to the difference in the pipe length of 00fr, 100r _L , and 100rr. Kh ₇
Is a coefficient for increasing or decreasing the vehicle height deviation correction amount in accordance with the steering angular speed Ss, and is read from one area (table 5) of the internal ROM of the CPU 17 in accordance with the steering angular speed Ss. When the steering angular velocity Ss is large, a large attitude change is expected, and an increase in the attitude error amount is expected. Therefore, the coefficient Kh
₇ is roughly set larger than the steering angular velocity Ss. However, the steering angular speed Ss is somewhat lower (Table 5
At 50 ゜ / msec or less), the change in the traveling direction is extremely gentle, and the change in posture is small and gentle.
Below 00 ° / msec, the posture change appears at a speed substantially proportional to the steering angular speed Ss. At a steering angular velocity exceeding 400 ° / msec, the change in the vehicle body posture is abrupt and extremely large, and an excessive correction amount that quickly compensates for such a sudden change in the vehicle posture degrades the stability of the vehicle height control. Therefore, the correction coefficient Kh ₇ corresponding to the steering angular velocity Ss is such that Ss is 50 ° / ms.
A constant value is set below ec, a high value that is substantially proportional to Ss when the value exceeds 50 ° / msec and 400 ° / msec or less, and a constant value when 400 ° / msec is exceeded when the value exceeds 400 ° / msec.

次に、第10b図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算」（32）の内容を説明する。前述の「車高偏
差演算」（31）が、大略で、車体姿勢を所定の適切なも
のに維持するように、現状の車高，縦加速度および横加
速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調整（フィードバック制御）しようと
するものであるのに対して、「ピッチング／ローリング
予測演算」（32）は、大略で、車体の縦，横加速度を制
御しようとするものである。すなわち、車体の縦加速度
Pgおよび横加速度Rgの変化を抑制しようとするものであ
る。Next, with reference to FIG. 10b, the contents of the “pitching / rolling prediction calculation” (32) will be described. The aforementioned “vehicle height deviation calculation” (31) generally determines the current vehicle body posture from the current vehicle height, vertical acceleration and lateral acceleration so as to maintain the vehicle body posture at a predetermined appropriate value (feedback). Then, the suspension pressure is adjusted (feedback control) so that the current vehicle body posture becomes the predetermined appropriate one, whereas the “pitching / rolling prediction calculation” (32) is roughly performed. This is intended to control the longitudinal and lateral acceleration of the vehicle body. That is, the longitudinal acceleration of the vehicle
It is intended to suppress changes in Pg and lateral acceleration Rg.

CPU17はまず、縦加速度Pgの変化によるピッチの変化
を抑制するための補正量CGTを算出する（55〜58）。こ
れにおいては前回の、Pg対応の補正量を書込んでいるレ
ジスタGPT2の内容のレジスタGPT1に書込み（55）、内部
ROMの１領域（テーブル６）より、VsおよびPg対応の補
正量Gptを読み出してこれをレジスタGPT2に書込む（5
7）。テーブル６のデータGptは、Vsを指標としてグルー
プ化されており、CPU17は、Vsでグループを指定して、
指定したグループ内の、Pg対応のデータGptを読み出
す。各グループは、小さいVsに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第10b図に示すテーブル６中の、Gpt＝
０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Pgの
増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、ｃはセ
ンサ以上が考えられるため制御性能をおとす領域であ
る。First, the CPU 17 calculates a correction amount CGT for suppressing a change in pitch due to a change in the vertical acceleration Pg (55 to 58). In this case, the content of the register GPT2 in which the correction amount corresponding to Pg was previously written is written to the register GPT1 (55),
The correction amount Gpt corresponding to Vs and Pg is read from one area of the ROM (Table 6) and written into the register GPT2 (5
7). The data Gpt of Table 6 is grouped using Vs as an index, and the CPU 17 specifies a group with Vs,
Reads the data Gpt corresponding to Pg in the specified group. The smaller the Vs is assigned to each group, the smaller the dead zone a width (Gpt = in the table 6 shown in FIG. 10b).
(Width of 0) is set large. b is a region where the control performance is increased by increasing the gain as the longitudinal acceleration Pg is increased, and c is a region where the control performance is reduced because a sensor or more can be considered.

次にCPU17は、縦加速度Pgの変化を抑制するための補
正量CGPを次式で算出しレジスタCGPに書込む（58）。Next, the CPU 17 calculates a correction amount CGP for suppressing a change in the vertical acceleration Pg by the following equation and writes it into the register CGP (58).

CGP＝Kgp₃・〔Kgp₁・GPT2＋Kgp₂・（GPT2−GPT1）〕 GPT2はレジスタGPT2の内容であり、今回、テーブル６
より読み出した補正量Gptである。GPT1はレジスタGPT1
の内容であり、前回にテーブル６より読み出した補正量
である、Ｐ（比例）項Kgp₁・GPT2のKgp₁は比例項の係数
である。CGP = Kgp ₃ · _{[Kgp 1 · GPT2 + Kgp 2 ·} (GPT2-GPT1) ] GPT2 represents the content of register GPT2, time, table 6
This is the correction amount Gpt read out. GPT1 is the register GPT1
A content, a correction amount read out from the table 6 to the last, Kgp ₁ of P (proportional) term Kgp ₁ · GPT2 is the coefficient of the proportional term.

Ｄ（微分）項Kgp₂・（GPT2−GPT1）のKgp₂は微分項の
係数であり、この係数Kgp₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル７）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル７」として示すように、係数Kgp
₂は、大略で、車速Vsの高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が縦加速度Pgの変
化を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い
程ブレーキの踏込み解放，アクセルペダルによる加／減
速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等によ
る縦加速度Pgの変化が速いので、この速い変化に対応さ
せて速くこれを抑制しようとするためである。一方、車
速Vsがある程度以上になると、ブレーキの踏込み解放，
アクセルペダルによる加／減速，ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
Pgの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよう
な急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、縦
加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル７
の係数Kgp₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、
車速Vsが低いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以
上では一定としている。すなわち車速Vsが低いときに
は、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わる
が、車速Vsが高いときには車速の変動に対して微分項の
重み変化がなくなる。D Kgp ₂ of (differential) term Kgp ₂ · (GPT2-GPT1) is a coefficient of differential term, this factor Kgp _2, the internal in response to the vehicle speed Vs RO
It is read from one area of M (Table 7).
As shown as “Table 7” in FIG. 10b, the coefficient Kgp
_In general, ₂ is a larger value as the vehicle speed Vs is higher, and the weight of the differential term is increased. This is a correction term in which the differential term attempts to suppress the change in the longitudinal acceleration Pg quickly, and is caused by releasing the brake pedal, accelerating / decelerating by the accelerator pedal, turning / turning back by turning the steering, etc. as the vehicle speed increases. This is because the change in the vertical acceleration Pg is fast, and the longitudinal acceleration Pg is to be suppressed quickly in response to the fast change. On the other hand, when the vehicle speed Vs exceeds a certain level, the brake is released,
If acceleration / deceleration by the accelerator pedal, turning / turning back by turning the steering wheel, etc. are performed rapidly, the longitudinal acceleration
If the change in Pg is rapid and extremely large, and an excessive differential term that suppresses such a rapid change quickly, the stability of suppressing longitudinal acceleration is lost. Therefore Table 7
More specifically, the coefficient Kgp ₂ of
It changes greatly when the vehicle speed Vs is low, and is constant when the vehicle speed Vs is equal to or higher than a predetermined value. That is, when the vehicle speed Vs is low, the weight of the differential term greatly changes with respect to the fluctuation of the vehicle speed, but when the vehicle speed Vs is high, the weight of the differential term does not change with respect to the fluctuation of the vehicle speed.

算出した縦加速度Pgの変化抑制用の補正量CGPは、サ
スペンションに対してはピッチ補正量であり、Kgp₃は、
後述のロール補正量CGRおよびGESに対する重み付け係数
である。The calculated correction amount CGP for suppressing the change in the vertical acceleration Pg is a pitch correction amount for the suspension, and Kgp ₃ is
This is a weighting coefficient for a roll correction amount CGR and a GES described later.

CPU17は次に、横加速度Pgの変化によるロールの変化
を抑制（つまり横加速度Pgの変化を抑制）するための補
正量CGRを算出する（59〜62）。これにおいては前回
の、Rg対応の補正量を書込んでいるレジスタGRT2の内容
をレジスタGRT1に書込み（59）、内部ROMの１領域（テ
ーブル８）より、VsおよびRg対応の補正量Grtを読み出
してこれをレジスタGRT2に書込む（61）。テーブル８の
データGrtは、Vsを指標としてグループ化されており、C
PU17は、Vsでグループを指定して、指定したグループ内
の、Rg対応のデータGrtを読み出す。各グループは、小
さいVsに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第10
b図に示すテーブル８中の、Grt＝０の横幅）が大きく設
定されている。ｂは横加速度Rgの増加につれゲインを上
げ制御性能を上げる領域、ｃはセンサ以上が考えられる
ため性制性能をおとす領域である。Next, the CPU 17 calculates a correction amount CGR for suppressing a roll change due to a change in the lateral acceleration Pg (that is, suppressing a change in the lateral acceleration Pg) (59 to 62). In this case, the contents of the register GRT2 in which the correction amount corresponding to the Rg was previously written are written into the register GRT1 (59), and the correction amount Grt corresponding to the Vs and the Rg is read from one area (table 8) of the internal ROM. This is written into the register GRT2 (61). The data Grt in Table 8 is grouped using Vs as an index, and C
The PU 17 specifies a group with Vs, and reads out the data Grt corresponding to Rg in the specified group. In each group, the smaller the Vs is, the smaller the dead zone a width (10th
The width of Grt = 0 in the table 8 shown in FIG. b is a region where the control performance is increased by increasing the gain as the lateral acceleration Rg is increased, and c is a region where the control performance is reduced because a sensor or more can be considered.

次にCPU17は、横加速度Rgの変化を抑制するための補
正量CGRを次式で算出しレジスタCGRに書込む（62）。Next, the CPU 17 calculates a correction amount CGR for suppressing a change in the lateral acceleration Rg by the following equation and writes it into the register CGR (62).

CGR＝Kgr₃・〔Kgr₁・GRT2＋Kgr₂・（GRT2−GRT1）〕 GRT2はレジスタGRT2の内容であり、今回テーブル８よ
り読み出した補正量Grtである。GRT1はレジスタGRT1の
内容であり、前回テーブル８より読み出した補正量であ
る。Ｐ（比例）項Kgr₁・GRT2のKgr₁は比例項の係数であ
る。CGR = Kgr ₃ · [Kgr ₁ · GRT2 + Kgr ₂ · (GRT2−GRT1)] GRT2 is the content of the register GRT2, and is the correction amount Grt read from the table 8 this time. GRT1 is the content of the register GRT1 and is the correction amount read from the table 8 last time. Kgr ₁ of P (proportional) term Kgr ₁ · GRT2 is the coefficient of the proportional term.

Ｄ（微分）項Kgr₂・（GRT2−GRT1）のKgp₂は微分項の
係数であり、この係数Kgp₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル９）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル９」として示すように、係数Kgr
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値でり、微分項の
重みを大きくする。これは、微分項が横加速度Rgの変化
を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程
ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による横加
速度Rgの変化が速いので、この速い変化に対応させて速
くこれを抑制しようとするためである。一方、車速Vsが
ある程度以上になると、ステアリングの回転による旋回
／旋回戻し、が急激に行なわれると横加速度Rgの変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変
化を開く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制
の安定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Kgp₂
は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低
いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以上では一定
としている。すなわち車速Vsが低いときには、車速の変
動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Vsが高
いときには車速の変動に対して微分項の重み変化がなく
なる。D Kgp ₂ of (differential) term Kgr ₂ · (GRT2-GRT1) is a coefficient of differential term, this factor Kgp _2, the internal in response to the vehicle speed Vs RO
It is read from one area of M (Table 9).
As shown as “Table 9” in FIG. 10b, the coefficient Kgr
_In general, ₂ is a larger value as the vehicle speed Vs is higher, and the weight of the differential term is increased. This is a correction term in which the differential term tries to suppress the change in the lateral acceleration Rg quickly. The higher the vehicle speed, the faster the change in the lateral acceleration Rg due to turning / turning back by turning the steering wheel. The reason is to try to suppress this quickly in response. On the other hand, when the vehicle speed Vs exceeds a certain level, turning / turning back by turning the steering is sharply performed, and the change in the lateral acceleration Rg becomes sharp and extremely large. Excessive differential terms degrade the stability of lateral acceleration suppression. Therefore, the coefficient Kgp _{2 in} Table 9
More specifically, the vehicle speed Vs changes greatly when the vehicle speed Vs is low, and is constant when the vehicle speed Vs is equal to or higher than a predetermined value. That is, when the vehicle speed Vs is low, the weight of the differential term greatly changes with respect to the fluctuation of the vehicle speed, but when the vehicle speed Vs is high, the weight of the differential term does not change with respect to the fluctuation of the vehicle speed.

算出したCGRは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Kgr₃は、前述のピッチ補正量CGPおよび後
述のロール補正量GESに対する重み付け係数であるが、
車速Vsが低いときには、横加速度Rgの変化率は低いの
で、低速域ではこのロール補正量CGRの寄与比を下げ、
高速域で一定値となるように、内部ROMの一領域（テー
ブル10）に、速度Vs対応で係数データKgr₃を格納してい
る。CPU17は、速度Vsに対応する係数Kgr₃を読み出し
て、上述のCGRの算出に用いる。The calculated CGR is a roll correction amount for the suspension, and Kgr ₃ is a weighting coefficient for the aforementioned pitch correction amount CGP and a roll correction amount GES described later,
When the vehicle speed Vs is low, the rate of change of the lateral acceleration Rg is low.
As a constant value in the high speed range, to a region (table 10) of the internal ROM, and stores the coefficient data Kgr ₃ at a speed Vs corresponding. CPU17 reads the coefficient Kgr ₃ corresponding to the velocity Vs, used to calculate the above CGR.

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速
度Ss）により横加速度Rgが変化し、この変化率は車速Vs
にも依存する。すなわち横加速度Rgの変化が、舵角速度
SsおよびVsにも対応するので、この変化を抑制するに要
するロール補正量GesをCPU17の内部ROMの一領域（テー
ブル11）に書込んでいる。CPU17は、舵角加速度Saが実
質上零であるかをチェックして（64）、それが実質上零
でないと、テーブル11より、VsおよびSsの組合せに対応
するロール補正量Gesを読出してレジスタGESに書込む
（65）。実質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角
速度が等しい：前回読出したロール補正量Gesを、その
まま今回のロール補正量とすればよい）と、レジスタGE
Sへの更新書込み（65）は実行しない。The lateral acceleration Rg changes according to the change in the steering position (rotational position) (steering angular speed Ss), and the rate of change is the vehicle speed Vs
Also depends. That is, the change in the lateral acceleration Rg depends on the steering angular velocity.
Since it corresponds to Ss and Vs, the roll correction amount Ges required to suppress this change is written in one area (table 11) of the internal ROM of the CPU 17. The CPU 17 checks whether the steering angular acceleration Sa is substantially zero (64). If it is not substantially zero, the CPU 17 reads the roll correction amount Ges corresponding to the combination of Vs and Ss from the table 11 and registers it. Write to GES (65). When the value is substantially zero (the previous steering angular velocity is equal to the current steering angular velocity: the previously read roll correction amount Ges may be used as the current roll correction amount as it is), the register GE
Update writing (65) to S is not executed.

CPU17は次に、算出したピッチ補正量CGP,ロール補正
量CGRおよびロール補正量DESを、各サスペンション宛て
の圧力補正量に変換して、この圧力補正量を、先に「車
高偏差演算」（31）で算出した値EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr
（レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、
得た和Ehf_L,Ehfr,Ehr_L,EhrrをレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,
EHrrに更新書込みする（66）。Next, the CPU 17 converts the calculated pitch correction amount CGP, roll correction amount CGR, and roll correction amount DES into a pressure correction amount addressed to each suspension, and converts this pressure correction amount into "vehicle height deviation calculation" ( 31) Values calculated in EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr
(Contents of registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr)
The obtained sums Ehf _L , Ehfr, Ehr _L , and Ehrr are stored in registers EHf _L , EHfr, EHr _L ,
Update and write to EHrr (66).

Ehf_L＝EHf_L＋Kgf_L・（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR ＋
Kgef_L・GES） Ehfr＝EHfr＋Kgfr・（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR ＋
Kgefr・GES） Ehr_L＝EHr_L＋Kgr_L・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR ＋Kg
er_L・GES） Ehrr＝EHrr＋Kgrr・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR ＋Kg
err・GES） 上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算」（31）で
算出した値であって、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに
書込まれていたものであり、右辺第２項が、前述のピッ
チ補正量CGP,ロール補正量CGRおよびロール補正量GES
を、各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値で
ある。なお、右辺第２項の係数Kgf_L,Kgfr,Kgr_LおよびKg
rrは、 Kgf_L＝Kf_L・Kgs, Kgfr＝Kfr・Kgs, Kgr_L＝Kr_L・Kgs, Kgf_L＝Kf_L・Kgs, Kgrr＝Krr・Kgs であり、Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、圧力基準点に対する各サ
スペンションの配管長のばらつきによる圧力誤差を補正
するための係数（配管長補正係数）であり、Kgsは、テ
ーブル12に示すように、舵角速度Ssに対応付けて予め定
めている係数であって、前述の「車高偏差演算」（31）
で算出した圧力補正値に対する、「ピッチング／ローリ
ング予測演算」（32）で算出した、加速度変化抑制のた
めの圧力補正値（上記４式の右辺第２項：（1/4）・
（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES）等）の重み付けを
規定する。舵角速度Ssが大きいと速い加速度変化が見込
まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを
大きくするのが良い。したがって、係数Kgsは、大略
で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されている。しか
し、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル12では50゜/m
sec以下）では、加速度の変化が極めて小さく、50゜/ms
ecを越え400゜/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例
した速度で加速度が変化する。400゜/msec以上の舵角速
度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きく
なって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、
このような急激な加速度変化を速く補償するような過大
な補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する重み係数Kgsは、Ssが50゜/ms
ec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msecを越
えると400゜/msecのときの値の一定値としている。Ehf _L = EHf _L + Kgf _L · (1/4) · (-CGP + Kcgrf · CGR +
Kgef _L · GES) Ehfr = EHfr + Kgfr · (1/4) · (-CGP + Kcgrf · CGR +
Kgefr · GES) Ehr _L = EHr _L + Kgr _L · (1/4) · (CGP + Kcgrr · CGR + Kg
er _L · GES) Ehrr = EHrr + Kgrr · (1/4) · (CGP + Kcgrr · CGR + Kg
err · GES) The first term on the right side of the above equation is the value previously calculated in the “vehicle height deviation calculation” (31), which has been written to the registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr. The second term on the right side is the pitch correction amount CGP, roll correction amount CGR, and roll correction amount GES described above.
Is converted into a pressure correction value for each suspension. The coefficients Kgf _L , Kgfr, Kgr _L and Kg
rr _{is, Kgf L = Kf L · Kgs} , Kgfr = Kfr · Kgs, Kgr L = Kr L · Kgs, Kgf L = Kf L · Kgs, is a _{Kgrr = Krr · Kgs, Kf L} , Kfr, Kr L, Krr Is a coefficient (pipe length correction coefficient) for correcting a pressure error due to a variation in the pipe length of each suspension with respect to the pressure reference point, and Kgs is predetermined in association with the steering angular velocity Ss as shown in Table 12. Is the coefficient that is referred to in the above "vehicle height deviation calculation" (31)
The pressure correction value for suppressing the acceleration change calculated in “Pitching / rolling prediction calculation” (32) with respect to the pressure correction value calculated in (2) (the second term on the right side of the above equation: (1/4) ·
(-CGP + Kcgrf · CGR + Kgef _L · GES) etc.). If the steering angular velocity Ss is large, a rapid acceleration change is expected, and it is preferable to increase the weight of the pressure correction value for suppressing the acceleration change. Therefore, the coefficient Kgs is roughly set to be large in proportion to the steering angular velocity Ss. However, the steering angular speed Ss is less than a certain level (50 ゜ / m
(sec or less), the change in acceleration is extremely small, 50 ゜ / ms
If it exceeds ec and is 400 ° / msec or less, the acceleration changes at a speed substantially proportional to the steering angular speed Ss. At a steering angular velocity of 400 ゜ / msec or more, the change in turning radius is rapid and extremely large, and the change in acceleration (especially lateral acceleration) is extremely large.
An excessive correction amount that quickly compensates for such a rapid change in acceleration degrades the stability of acceleration control. Therefore, the weighting coefficient Kgs corresponding to the steering angular velocity Ss is such that Ss is 50 ° / ms.
A constant value is set below ec, a high value that is substantially proportional to Ss when the value exceeds 50 ° / msec and 400 ° / msec or less, and a constant value when 400 ° / msec is exceeded when the value exceeds 400 ° / msec.

CPU17は次に、初期圧レジスタPFL₀,PFR₀,PRL₀,PRR₀に
書込んでいる初期圧データ（ステップ16〜18で設定）
を、サブルーチン66で算出した。車高偏差調整のための
補正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジスタ
EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、各サスペン
ションに設定すべき圧力を算出して、レジスタEHf_L,EHf
r,EHr_L,EHrrに更新書込みする（67）。Next, the CPU 17 initializes the initial pressure data written in the initial pressure registers PFL ₀ , PFR ₀ , PRL ₀ , and PRR ₀ (set in steps 16 to 18).
Was calculated in the subroutine 66. Sum of correction pressure for vehicle height deviation adjustment and correction pressure for acceleration suppression control (register
EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr) to calculate the pressure to be set for each suspension, and register EHf _L , EHf
Update and write to r, EHr _L and EHrr (67).

第10c図を参照して「圧力補正」（33）の内容を説明
すると、CPU17は、圧力センサ13rmの検出圧Dph（レジス
タDPHの内容）をレジスタPDに書込む（68）。そして、C
PU17の内部ROMの１領域（テーブル13）より、後輪高圧
給管９の圧力に対応する補正係数Kpdを読み出してレジ
スタKPDに書込む（69）。圧力補正係数Kpdは、第10c図
のテーブル13に示すように、後輪高圧給管９の圧力Dph
＝DPH＝PDに逆比例する関係に設定されている。Explaining the contents of the "pressure correction" (33) with reference to FIG. 10c, the CPU 17 writes the detected pressure Dph (the contents of the register DPH) of the pressure sensor 13rm into the register PD (68). And C
The correction coefficient Kpd corresponding to the pressure of the rear wheel high-pressure supply pipe 9 is read from one area (table 13) of the internal ROM of the PU 17 and written into the register KPD (69). The pressure correction coefficient Kpd is, as shown in Table 13 in FIG. 10c, the pressure Dph of the rear wheel high pressure supply pipe 9.
= DPH = PD, which is inversely proportional to PD.

圧力補正係数Kpdを読出すとCPU17は、レジスタEHf_L,E
Hfr,EHr_L,EHrrの内容に、Kpd・（100−PD）を加算（PD
が100を越えると、実際の内容は減算になる）して、得
た和をレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新書込みする
（71）。When reading the pressure correction coefficient Kpd, the CPU 17 sets the registers EHf _L and EHf _L
Add Kpd · (100−PD) to the contents of Hfr, EHr _L and EHrr (PD
Is larger than 100, the actual content is subtracted), and the obtained sum is updated and written to the registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr (71).

以上に説明した「圧力補正」（33）により、後輪高圧
給管９（高圧給管8,前輪高圧給管６）の圧力PDが60Kg/c
m²以上100Kg/cm²未満であると、目標アブソーバ圧（67
で設定した値）に、低圧力誤差（100−PD）を補償する
ためKpd・（100−PD）が加算される。圧力PDが100Kg/cm
²以上のときには、高圧力誤差（100−PD）を補償するた
め、目標アブソーバ圧より|Kpd・（100−PD）｜が減算
される。これにより、高圧給管９の圧力変動による圧力
制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lの出力圧低下を補償（相
殺）した、目標圧に実質上等しい圧力がサスペンション
100fr,100f_L,100rr,100r_Lに与えられる。したがって、
高圧給管6,8,9の圧力変動によるサスペンション圧力変
動が低減する。The pressure PD of the rear high-pressure supply pipe 9 (high-pressure supply pipe 8 and front-wheel high-pressure supply pipe 6) is 60 kg / c by the “pressure correction” (33) described above.
When it is less than m ² or more 100 Kg / cm ^2, the target absorber pressure (67
Kpd · (100−PD) to compensate for the low pressure error (100−PD). Pressure PD is 100Kg / cm
When it is ² or more, | Kpd · (100−PD) | is subtracted from the target absorber pressure to compensate for the high pressure error (100−PD). Thus, the pressure control valve 80fr due to pressure fluctuations in the high pressure charge tube 9, 80f _L, 80rr, the output pressure decrease of 80 r _L has been compensated (offset) is substantially equal pressure to the target pressure Suspension
100fr, 100f _L, 100rr, given to the 100r _L. Therefore,
Suspension pressure fluctuations due to pressure fluctuations in the high pressure supply pipes 6, 8, and 9 are reduced.

第10d図を参照して、「圧力／電流変換」（34）の内
容を説明すると、CPU17は、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_Lお
よびEHrrのデータEHf_L,EHfr,EHr_LおよびEHrrが示す圧力
を発生するための、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_Lおよび80
rrに流すべき電流値Ihf_L,Ihfr,Ifr_LおよびIhrrを、圧力
／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出
力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込む（34）。With reference to 10d diagrams, describing the contents of the "pressure / current conversion" (34), CPU 17 may register EHf _L, EHfr, EHr _L and EHrr data EHf _L, EHfr, pressure indicated by the EHR _L and EHrr Pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L and 80
The current values Ihf _L , Ihfr, Ifr _L and Ihrr to be passed to rr are read from the pressure / current conversion table 1 and written into the current output registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr, respectively (34).

第10e図を参照して、ワープ補正（35）の内容を説明
する。このワープ補正（35）は、横加速度Rgと舵角速度
Ssから、適切な目標ワープDWTを算出し（73）、また、
前述のレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容を出力した
場合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープ
DWTに対するエラーワープ量を算出し（74〜76）、この
エラーワープ量を零とするに擁する、電流補正値dIf_L,d
Iffr,dIfr_L,dIfrrを算出して（77）、これらの電流補正
値をレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容に加算し、和
をこれらのレジスタに更新書込みする（78）。The contents of the warp correction (35) will be described with reference to FIG. 10e. This warp correction (35) is based on lateral acceleration Rg and steering angular velocity.
From Ss, calculate an appropriate target warp DWT (73),
Calculate the warp that appears when the contents of the above registers IHf _L , IHfr, IHr _L , IHrr are output, and calculate the target warp.
The error warping amount for the DWT is calculated (74 to 76), and the current correction values dIf _L and d are used to make the error warping amount zero.
Iffr, dIfr _L, calculates the dIfrr (77), registers these current correction value IHf _L, IHfr, IHr _L, and added to the contents of IHrr, updates writes the sum to these registers (78).

CPU17の内部ROMの１領域（テーブル14）には、横加速
度Rg対応のワープ目標値Idrが書込まれており、またテ
ーブル15には舵角速度Ss対応のワープ目標値Idsが書込
まれており、テーブル16には、これから出力しようとす
るレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの値で規定される車体
前後傾斜ならびに横加速度Rg（横傾斜）に対応するワー
プ補正量Idrsが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝｜（Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihrr）｜ で表わし、テーブル16にはこのＫ対応のデータグループ
が書込まれており、各データぐグループの各データは、
横加速度Rgに対応付けられている。A warp target value Idr corresponding to the lateral acceleration Rg is written in one area (table 14) of the internal ROM of the CPU 17, and a warp target value Ids corresponding to the steering angular velocity Ss is written in the table 15. In the table 16, the warp correction amount Idrs corresponding to the vehicle body longitudinal inclination and the lateral acceleration Rg (lateral inclination) specified by the values of the registers IHf _L , IHfr, IHr _L , and IHrr to be output is written. I have. Incidentally, the longitudinal _{inclination, K = | (Ihf L +} Ihfr) / (Ihr L + Ihrr) | expressed in has been written data group of K correspondence written in the table 16, the data of each data device group,
It is associated with the lateral acceleration Rg.

CPU17は、テーブル14より、横加速度Rgに応するワー
プ目標値Idrを読み出し、舵角速度Ssに対応するワープ
目標値Idrを読み出し、かつ、レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,
IHrrの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Rg
（横傾斜）に対応するワープ補正量Idrsをテーブル16か
ら読み出して、ワープ目標値DWTを次式のように計算す
る（73）。CPU17, from table 14, reads warp target value Idr to respond to the lateral acceleration Rg, reads warp target value Idr corresponding to the steering angular velocity Ss, and register IHf _L, IHfr, IHr _L,
Body longitudinal inclination and lateral acceleration Rg specified by the value of IHrr
The warp correction amount Idrs corresponding to (lateral inclination) is read from the table 16, and the warp target value DWT is calculated as in the following equation (73).

DWT＝Kd_w1・Idr＋Kd_w2・Ids＋Kd_w3・IDrs CPU17は次に、レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容Ih
f_L,Ihfr,Ihr_L,Ihrrで規定されるワープ （Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihrr） を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否か
をチェックして（74）、許容範囲を外れていると、目標
ワープDWTより算出ワープ（Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihr
r）を減算した値をワープエラー補正量レジスタDWTに書
込み（75）、許容範囲内のときには、レジスタDWTの内
容（DWT）を変更しない。そして、ワープエラー補正量D
WT（レジスタDWTの内容）に、重み係数Kdw₄を乗酸して
積をレジスタDWTに更新書込みして（76）、このワープ
エワー補正量DWTを、各サスペンション圧力補正量（正
確に、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正
値）に変換して（77）、その分の補正を電流出力レジス
タIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrの内容に加える（78）。DWT = Kd _w1 · Idr + Kd _w2 · Ids + Kd _w3 · IDrs The CPU 17 then proceeds to the contents Ih of the registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr
f _L, Ihfr, Ihr _L, to calculate the warp _{(Ihf L + Ihfr) / (} Ihr L + Ihrr) defined by Ihrr, checks whether it is within an acceptable range (dead zone) (74) and is outside the allowable range, the target warp DWT than calculated warp _{(Ihf L + Ihfr) / (} Ihr L + Ihr
The value obtained by subtracting r) is written into the warp error correction amount register DWT (75), and when the value is within the allowable range, the contents (DWT) of the register DWT are not changed. Then, the warp error correction amount D
WT (contents of the register DWT) is multiplied by the weighting coefficient Kdw ₄ and the product is updated and written in the register DWT (76), and the warp Ewer correction amount DWT is calculated for each suspension pressure correction amount (exactly, the pressure correction amount). (77), and the corresponding correction is added to the contents of the current output registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr (78).

これらの電流出力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrr
のデータは、「出力」36のサブルーチンで、圧力制御弁
80f_L,80fr,80rrおよび80rr宛てで、CPU18に転送され、C
PU18がデューティコントローラ32に与える。These current output registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr
Is a subroutine of "output" 36, the pressure control valve
80f _L , 80fr, 80rr and 80rr
PU 18 gives to duty controller 32.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

本発明の圧力制御装置によれば、指示手段（17）が指
示する圧力値（EHfr）をサスペンション（100fr）に与
えるように、電気付勢手段（32,33）が圧力制御弁（80f
r）を電気付勢するので、指示手段（17）の指示（EHf
r）に対応する圧力がサスペンション（EHfr）に設定さ
れる。According to the pressure control device of the present invention, the electric urging means (32, 33) causes the pressure control valve (80f) to apply the pressure value (EHfr) indicated by the indicating means (17) to the suspension (100fr).
r) is electrically energized, so that the instruction (EHf)
The pressure corresponding to r) is set on the suspension (EHfr).

高圧管（６）の圧力が低下すると、補正手段（17）
が、指示手段（17）が指示する圧力値（EHfr）を圧力検
出手段（13rm）が検出した圧力（PD）に対応してそれが
低いときには高く補正し、電気付勢手段（32,33）に与
えられる指示値〔EHfr＋Kpd・（100−PD）〕が、指示手
段（17）が指示する圧力値（EHfr）よりも、高い圧力値
〔EHfr＋Kpd・（100−PD）〕となり、これにより、高圧
管（６）の圧力低下による圧力制御弁（80fr）の出力圧
低下を補償（相殺）した、指示手段（17）が指示する圧
力値（EHfr）（目標圧）に実質上等しい圧力がサスペン
ション（100fr）に与えられる。したがって、高圧管
（６）の圧力低下によるサスペンション圧力低下が低減
する。すなわち、高圧管（６）の圧力変動によるサスペ
ンション圧の変動が低減する。When the pressure of the high pressure pipe (6) decreases, the correction means (17)
However, the pressure value (EHfr) indicated by the indicating means (17) is corrected to be high when the pressure value (PD) detected by the pressure detecting means (13rm) is low, and the electric biasing means (32, 33) Is higher than the pressure value (EHfr) specified by the indicating means (17), the pressure value [EHfr + Kpd · (100−PD)] is increased. A pressure substantially equal to the pressure value (EHfr) (target pressure) indicated by the indicating means (17), which compensates for (compensates for) the output pressure drop of the pressure control valve (80fr) due to the pressure drop in the pipe (6), is applied to the suspension ( 100fr). Therefore, the suspension pressure drop due to the pressure drop of the high pressure pipe (6) is reduced. That is, the fluctuation of the suspension pressure due to the fluctuation of the pressure of the high-pressure pipe (6) is reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100f_Lの拡大縦
断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁80f_Lの拡大縦断面図
である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ70f_Lの拡大縦断面
図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60f_Lの拡大縦断
面図である。 第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ，圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第9a図および第9b図は、第８図に示すマイクロプロセッ
サ17の制御動作を示すフローチャートである。 第10a図，第10b図，第10c図，第10d図および第10e図
は、第9b図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャ
ートである。 第11a図および第11b図は、CPU17の内部ROMに書込まれて
いるデータの内容を示すグラフである。 1:ポンプ、1:リザーバ、3:高圧ポート 4:アキュムレータ、6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管、10:アキュムレータ 11:リザーバリターン管、12:ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr:大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr:車高センサ 16p:縦加速度センサ、16r:横加速度センサ 17:マイクロプロセッサ、18:マイクロプロセッサ 19:バッテリ、20:イグニションスイッチ 21:定電圧電源回路、22:リレー、23:バックアップ電源
回路 24:ブレーキランプ、25:車速同期パルス発生器 26:ロータリエンコーダ 27:アブソリュートエンコーダ 28:湯面検出スイッチ、29₁〜29₃:A/D変換器 30₁〜30₃:信号処理回路、31:ローパスフィルタ 32:デューティコントローラ、33:コイルドライバ 34:入／出力回路、50:メインチェックバルブ 51:バルブ基体、52:入力ポート、53:出力ポート 54:弁座、55:通流口 56:圧縮コイルスプリング、57:ボール弁 60fr,60f_L,60rr,60r_L:リリーフバルブ、61:バルブ基体 62:入力ポート、63:低圧ポート、64:第１ガイド 65:フィルタ、66:弁体、67:第２ガイド 68:弁体、69:圧縮コイルスプリング 60m:メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L:カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート、73:調圧入力ポー
ト 74:排油ポート、75:出力ポート、76:第１ガイド 77:ガイド、78:スプール 79:圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L:圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、89:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:流路、95:ニードル弁、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L:サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L:ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L:ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート 122:低圧ポート、122a:低圧ポート、122b:流路 123:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイルFIG. 1 is a block diagram showing a suspension pressure supply system according to one embodiment of the present invention. FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view of the suspension 100f _L shown in FIG. Figure 3 is an enlarged longitudinal sectional view of a pressure control valve 80f _L shown in Figure 1. Figure 4 is an enlarged longitudinal sectional view of a cut valve 70f _L shown in Figure 1. Figure 5 is an enlarged longitudinal sectional view of the relief valve 60f _L shown in Figure 1. FIG. 6 is an enlarged vertical sectional view of the main check valve 50 shown in FIG. FIG. 7 is an enlarged vertical sectional view of the bypass valve 120 shown in FIG. FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of an electric control system that controls suspension pressure in accordance with detection values of a vehicle height sensor, a pressure sensor, and the like of the suspension pressure supply system shown in FIG. 9a and 9b are flowcharts showing the control operation of the microprocessor 17 shown in FIG. 10a, 10b, 10c, 10d and 10e are flowcharts showing the contents of the subroutine shown in FIG. 9b. FIGS. 11a and 11b are graphs showing the contents of data written in the internal ROM of CPU 17. FIG. 1: pump, 1: reservoir, 3: high pressure port 4: accumulator, 6: front wheel high pressure supply, 7: accumulator 8: high pressure supply, 9: rear wheel high pressure supply, 10: accumulator 11: reservoir return, 12 : Drain return pipe 13f _L , 13fr, 13r _L , 13rr, 13rm, 13rt: Pressure sensor 14f _L , 14fr, 14r _L , 14rr: Drain open to atmosphere 15f _L , 15fr, 15r _L , 15rr: Vehicle height sensor 16p: Vertical Accelerometer, 16r: Lateral acceleration sensor 17: Microprocessor, 18: Microprocessor 19: Battery, 20: Ignition switch 21: Constant voltage power circuit, 22: Relay, 23: Backup power circuit 24: Brake lamp, 25: Vehicle speed synchronization The pulse generator 26: rotary encoder 27: absolute encoder 28: molten metal surface detection _{switch, 29 1 ~29 3: A /} D converter 301 _{to 303:} the signal processing circuit, 31: low-pass filter 32: the duty controller, 33: Coil driver 34: Input / output circuit, 50: Main check Valve 51: valve base, 52: input port, 53: output port 54: valve seat, 55: communication port 56: compression coil spring, 57: ball valve 60fr, 60f _L , 60rr, 60r _L : relief valve, 61: Valve base 62: input port, 63: low pressure port, 64: first guide 65: filter, 66: valve body, 67: second guide 68: valve body, 69: compression coil spring 60m: main relief valve 70fr, 70f _L , 70rr, 70r _L : Cut valve 71: Valve base, 72: Line pressure port, 73: Pressure adjustment input port 74: Oil discharge port, 75: Output port, 76: First guide 77: Guide, 78: Spool 79: Compression coil spring 80fr, 80f _L , 80rr, 80r _L : Pressure control valve 81: Sleeve, 82: Line pressure port, 83: Groove 84: Output port, 85: Low pressure port, 89: Groove 87: High pressure port, 88: Target Pressure space, 88f: Orifice 89: Low pressure port, 90: Spool, 91: Groove 92: Compression coil spring, 93: Valve body 94: Flow path, 95: Needle valve, 96: Fixed core 97: Plunger, 98a: York, 98b: end plate 98c: low pressure port, 99: electric coils _{100fr, 100f L, 100rr, 100r} L: suspension _{101fr, 101f L, 101rr, 101r} L: shock absorber 102fr, 102f _L, 102rr, 102r _L : Piston rod 103: Piston, 104: Inner cylinder, 105: Upper chamber 106: Lower chamber, 107: Side port, 108: Vertical through port 109: Valve damping device, 110: Lower space, 111: Piston 112: Lower Chamber, 113: upper chamber, 114: outer cylinder 120: bypass valve, 121: input port 122: low pressure port, 122a: low pressure port, 122b: flow path 123: first guide, 124a: valve element 124b: compression coil spring, 125: Needle valve 129: Electric coil

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武馬 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−185616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261116（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−16412（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/04 B60G 17/056 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Shuichi Takema 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Toshio Aburaya 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Toshio Onuma 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takashi Yonekawa 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP Akira 60-185616 (JP, A) JP-A-61-261116 (JP, A) JP-A-64-16412 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) B60G 17/015 B60G 17/04 B60G 17/056

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
ションに圧力流体を供給するための高圧管路にリザーバ
より吸引した流体を高圧で供給する圧力源； 前記高圧管路に連通したライン圧ポート，低圧に連通し
た低圧ポート，前記サスペンションに圧力を与える出力
ポート，前記高圧管路にオリフィスを介して連通する目
標圧空間，前記出力ポートの圧力を一端に受けてこの圧
力により前記ライン圧ポートと出力ポートの通流度を低
くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度を高くする方
向に駆動され、前記目標圧空間の圧力を他端に受けてこ
の圧力により前記ライン圧ポートと出力ポートの通流度
を高くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度を低くす
る方向に駆動されるスプール，前記低圧ポートに対する
目標圧空間の通流度を規定する弁体、および、該弁体を
該通流度を高低する方向に駆動する電気付勢による駆動
手段、を有する圧力制御弁； 前記高圧管の圧力を検出する圧力検出手段： サスペンションに与える圧力値を指示する指示手段； 該指示手段が指示する圧力値を、前記圧力検出手段が検
出した圧力が基準となる圧力よりも低い時、高くするよ
うに補正する補正手段；および、 該補正手段が補正した圧力値に対応して、該圧力値対応
の圧力をサスペンションに与えるように前記圧力制御弁
を電気付勢する電気付勢手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。1. A pressure source for supplying a fluid sucked from a reservoir at a high pressure to a high pressure pipe for supplying a pressure fluid to a suspension which expands and contracts in accordance with a supplied pressure; a line pressure port communicating with the high pressure pipe A low-pressure port communicating with a low pressure, an output port for applying pressure to the suspension, a target pressure space communicating with the high-pressure pipe via an orifice, and receiving the pressure of the output port at one end and receiving the pressure of the output port at the one end. Driven in a direction to reduce the flow rate of the output port and increase the flow rate of the low pressure port and the output port, receive the pressure of the target pressure space at the other end, and use this pressure to connect the line pressure port and the output port. A spool driven in a direction to increase the flow rate and decrease the flow rate between the low pressure port and the output port, and regulates the flow rate of the target pressure space to the low pressure port. A pressure control valve having a valve element, and a driving means by electric bias for driving the valve element in the direction of increasing or decreasing the flow rate; a pressure detection means for detecting a pressure of the high-pressure pipe: a pressure applied to a suspension Indicating means for indicating a value; correcting means for correcting the pressure value indicated by the indicating means to be higher when the pressure detected by the pressure detecting means is lower than a reference pressure; and An electric urging means for electrically energizing the pressure control valve so as to apply a pressure corresponding to the corrected pressure value to the suspension in accordance with the corrected pressure value.