JPH04266512A - Control type suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent occurrence of diagonal rolling in the state of turning and acceleration by switching a spring constant and a damping force of each suspension characteristic variation system to the hard side in due order from the larger unit load per travel wheel at the time of detecting the state to restrain rolling and pitching. CONSTITUTION:A controller 20 computes pressure increase rates PflavD-PpravD from cylinder pressures Pf1-Prr of each of wheels ZFL-2RR, judges the states of turning, braking and turning acceleration from cross and longitudinal accelerations Gy, Gx from sensors 28X, 28Y and judges whether to change spring constants of suspension characteristic variation systems 22FL-22RR over to the hard side or not in the respective state. When it is required to change them over to the hard side, the size of the pressure increase rates PflavD-PrravD is judged and the spring constants are changed over to the hard side from the larger spring constants of a corresponding wheel in due order. Consequently, it is possible to prevent occurrence of diagonal rolling as the front external wheel side is first changed over and the rear internal wheel side later at the time of turning and deceleration.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、車両用の制御型サスペ
ンションに係り、特に、車体及び車輪間のバネ定数や減
衰力をソフト（低）側，ハード（高）側の２段階又はそ
れ以上に切換可能なサスペンション特性可変機構を、各
輪独立して設けた制御型サスペンションに関する。[Field of Industrial Application] The present invention relates to a controlled suspension for a vehicle, and in particular, the spring constant and damping force between the vehicle body and wheels can be adjusted to two or more levels: soft (low) side and hard (high) side. The present invention relates to a controlled suspension in which each wheel is provided with a suspension characteristic variable mechanism that can be switched independently.

【０００２】0002

【従来の技術】従来、車輪及び車体間のバネ定数を走行
状態に応じて変更可能な方式の制御型サスペンションと
しては、例えば本出願人が以前に提案している特開平１
−１８２１０８号記載のものがある。この従来の制御型
サスペンションは、各車輪と車体との間に個別に介装し
た、空気等を作動流体とする主流体室と、この主流体室
に第１の開閉弁を介して接続した副流体室とを備え、第
１の開閉弁により主流体室及び副流体室間を連通させる
か遮断するかによってバネ定数を変更可能な構造とし、
さらに、左右の副流体室同士を第２の開閉弁を介して接
続すると共に、この第２の開閉弁を車速に応じて制御す
る制御装置を備えている。なお、主流体室は作動流体の
給排により、車体及び車輪間のストロークを変更する車
高調整用のアクチュエータを兼ねている。BACKGROUND OF THE INVENTION Conventionally, as a control type suspension in which the spring constant between the wheels and the vehicle body can be changed according to the driving condition, for example, the present applicant has previously proposed Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is one described in No.-182108. This conventional controlled suspension has a main fluid chamber that uses air or the like as a working fluid, which is installed individually between each wheel and the vehicle body, and a secondary fluid chamber that is connected to this main fluid chamber via a first on-off valve. a fluid chamber, and has a structure in which the spring constant can be changed depending on whether the main fluid chamber and the auxiliary fluid chamber are communicated or cut off by the first on-off valve,
Further, a control device is provided which connects the left and right sub-fluid chambers to each other via a second on-off valve and controls the second on-off valve in accordance with the vehicle speed. The main fluid chamber also serves as an actuator for adjusting vehicle height, which changes the stroke between the vehicle body and wheels by supplying and discharging working fluid.

【０００３】これにより、第１及び第２の開閉弁を開放
すれば最低値のバネ定数特性（ソフト）に設定でき、第
２の開閉弁のみを閉じれば中程度のバネ定数特性（ミデ
ィアム）に設定でき、さらに、第１及び第２の開閉弁を
閉じれば最高値のバネ定数特性（ハード）に設定できる
。そこで、比較的低速の通常走行時には、バネ定数特性
をソフトに設定して、左右輪で位相差を有する振動入力
を有効に吸収し、乗心地を向上させる。また、ロール時
には、ハードに設定して、アンチロール効果を発揮させ
、さらに、高速走行時にはミディアムに設定して、走行
安定性を確保している。[0003] As a result, if the first and second on-off valves are opened, the spring constant characteristic (soft) can be set to the lowest value, and if only the second on-off valve is closed, the spring constant characteristic (medium) can be set to the lowest value. Furthermore, by closing the first and second on-off valves, the spring constant characteristic (hard) can be set to the highest value. Therefore, during normal driving at relatively low speeds, the spring constant characteristics are set to be soft to effectively absorb the vibration input that has a phase difference between the left and right wheels, thereby improving riding comfort. In addition, when rolling, it is set to hard to provide anti-roll effect, and when driving at high speeds, it is set to medium to ensure driving stability.

【０００４】0004

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の制御型サスペンションにあっては、走行状態に
応じて、４輪同時に、第１，第２の開閉弁を開放，遮断
制御するものであったため、例えば旋回状態中のブレー
キング時にアンチロール効果を得ようとしてバネ定数を
ハード側に変更しても、図８に示す如く、進行方向に減
速度（前後加速度）及び横方向に横加速度が作用してい
るため、輪荷重の移動が左右輪間及び前後輪間で生じ、
車体が対角線上にロールする、所謂「対角ロール」が生
じることがある。つまり、図８に示すように例えば左旋
回の場合では、フロント外輪であるフロント右輪の荷重
移動量（増）及びリヤ内輪であるリヤ左輪の荷重移動量
（減）が最も大きいので、フロント右輪側の車高が下が
り且つリヤ左輪側の車高が上がる対角ロールとなるので
ある。この対角ロールは、特にワンボックスカー等、重
心の高い車両で顕著になり、乗員に違和感を与えること
があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional control type suspension described above, the first and second on-off valves are controlled to open and shut off simultaneously for all four wheels depending on the driving condition. Therefore, even if the spring constant is changed to a hard side in an attempt to obtain an anti-roll effect when braking during a turn, for example, as shown in Fig. 8, there will be no deceleration (longitudinal acceleration) in the direction of travel and lateral acceleration in the lateral direction. As a result, the wheel load shifts between the left and right wheels and between the front and rear wheels.
A so-called "diagonal roll" in which the vehicle body rolls diagonally may occur. In other words, as shown in Fig. 8, for example, in the case of a left turn, the load transfer amount (increase) of the front right wheel, which is the front outer wheel, and the load transfer amount (decrease), of the rear left wheel, which is the rear inner wheel, are the largest. This creates a diagonal roll in which the vehicle height on the wheel side decreases and the vehicle height on the rear left wheel side increases. This diagonal roll is particularly noticeable in vehicles with a high center of gravity, such as one-box cars, and can sometimes give the occupants a sense of discomfort.

【０００５】本発明は、このような従来装置の未解決の
問題に鑑み、従来装置に僅かな機構を付加するだけで、
旋回且つ加減速状態における対角ロールの発生を防止す
ることを、解決しようとする課題としている。In view of the unsolved problems of the conventional device, the present invention has been developed by simply adding a small mechanism to the conventional device.
The problem to be solved is to prevent the occurrence of diagonal rolls during turning and acceleration/deceleration states.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、本発明は図１（ａ）図に示すように、バネ定数及び減
衰力の内の少なくとも一つをソフト側，ハード側の２段
階又はそれ以上に切換可能なサスペンション特性可変機
構を、車体及び各車輪間に独立して設けた制御型サスペ
ンションにおいて、各輪の荷重を個別に検出する輪荷重
検出手段と、車両が旋回且つ加減速の状態であることを
検知する走行状態検知手段と、この走行状態検知手段が
車両の旋回且つ加減速の状態を検知したとき、車体の揺
動を抑制すべきか否かを判定する揺動判定手段と、この
揺動判定手段が揺動を抑制すべき状態を判定したとき、
前記輪荷重検出手段の各検出値に基づいて各車輪の荷重
増加量の大きい順番を判定する荷重増加順判定手段と、
この荷重増加順判定手段が判定した車輪の順に、対応す
る前記サスペンション特性可変機構のバネ定数及び減衰
力の内の少なくとも一つをハード側に変更させる姿勢制
御指令手段とを設けた。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, as shown in FIG. In a control type suspension in which a suspension characteristic variable mechanism that can be changed over or above is provided independently between the vehicle body and each wheel, a wheel load detection means that individually detects the load on each wheel, and a wheel load detection means that detects the load of each wheel individually, and a driving state detecting means for detecting that the vehicle is in a state of When this rocking determination means determines the state in which rocking should be suppressed,
load increase order determining means for determining the order of increasing load increase of each wheel based on each detected value of the wheel load detecting means;
Attitude control command means is provided for changing at least one of the spring constant and damping force of the corresponding suspension characteristic variable mechanism to the hard side in the order of the wheels determined by the load increase order determination means.

【０００７】また、請求項２記載の発明は、図１（ｂ）
に示すように、バネ定数及び減衰力の内の少なくとも一
つをソフト側，ハード側の２段階又はそれ以上に切換可
能なサスペンション特性可変機構を、車体及び各車輪間
に独立して設けた制御型サスペンションにおいて、車両
が旋回且つ加減速の状態であることを検知する走行状態
検知手段と、旋回時の内外輪の別を検知する内外輪検知
手段と、前記走行状態検知手段が車両の旋回且つ加減速
の状態を検知したとき、車体の揺動を抑制すべきか否か
を判定する揺動判定手段と、この揺動判定手段が車体の
揺動を抑制すべき状態を判定したとき、前記内外輪検知
手段の検知情報に基づいてフロント内外輪及びリヤ内外
輪を各々特定する輪特定手段と、この輪特定手段によっ
て特定された各輪に対し、少なくとも、フロント又はリ
ヤの外輪を最初とし、リヤ又はフロントの内輪を最後と
する順番で、対応する前記サスペンション特性可変機構
のバネ定数及び減衰力の内の少なくとも一つをハード側
に変更させる姿勢制御指令手段とを設けた。[0007] Furthermore, the invention according to claim 2 provides the
As shown in the figure, a suspension characteristic variable mechanism capable of switching at least one of the spring constant and damping force to two or more stages of soft side and hard side is controlled independently between the vehicle body and each wheel. type suspension, a running state detection means detects whether the vehicle is turning and accelerating/decelerating, a means detecting whether the inner or outer wheels are different when turning, and the running state detecting means detects whether the vehicle is turning or accelerating. a rocking determination means that determines whether or not the rocking of the vehicle body should be suppressed when an acceleration/deceleration state is detected; a wheel specifying means for specifying the front inner and outer wheels and the rear inner and outer wheels based on the detection information of the wheel detecting means; Alternatively, attitude control command means is provided for changing at least one of the spring constant and damping force of the corresponding suspension characteristic variable mechanism to a hard side in order starting from the front inner wheel.

【０００８】[0008]

【作用】請求項１記載の発明では、輪荷重検出手段によ
り各輪の荷重が個別に検出される一方、走行状態検知手
段により車両の旋回且つ加減速の状態が監視されている
。そして、旋回且つ加減速の状態が検知されると、揺動
判断手段により車体の揺動を抑制すべきか否かが判定さ
れ、加速度などが大きく、揺動を抑制すべきであると判
断されたとき、荷重増加順判定手段により、輪荷重検出
値に基づいて各車輪の荷重増加量の大きい順番が判定さ
れる。そこで、姿勢制御指令手段は、判定した車輪の順
に、対応する車輪のサスペンション特性可変機構のバネ
定数及び減衰力の内の少なくとも一つをハード側に変更
するので、旋回・加減速時の対角ロールが的確に抑制さ
れる。According to the first aspect of the invention, the load on each wheel is individually detected by the wheel load detection means, while the turning and acceleration/deceleration states of the vehicle are monitored by the running state detection means. When the state of turning and acceleration/deceleration is detected, the rocking determination means determines whether or not the rocking of the vehicle body should be suppressed, and it is determined that the acceleration etc. are large and that the rocking should be suppressed. At this time, the load increase order determining means determines the order in which the load increase amount of each wheel is greatest based on the wheel load detection value. Therefore, the attitude control command means changes at least one of the spring constant and damping force of the suspension characteristic variable mechanism of the corresponding wheel to the hard side in the order of the determined wheels. Roll is accurately suppressed.

【０００９】また請求項２記載の発明では、走行状態検
知手段により車両の旋回且つ加減速の状態が監視され、
内外輪検知手段により旋回時の内外輪の別が監視されて
いる。旋回且つ加減速の状態が検知されると、揺動判定
手段により車体の揺動を抑制すべきか否かが判定され、
車体の揺動を抑制すべき状態が判定されたとき、内外輪
の別を示す検知情報に基づいて、輪特定手段によりフロ
ント内外輪及びリヤ内外輪が各々特定される。このよう
に特定された各輪に対し、姿勢制御指令手段により、少
なくとも、フロント又はリヤの外輪を最初とし、リヤ（
フロント外輪が最初の場合、つまり減速時）又はフロン
ト（リヤ外輪が最初の場合、つまり加速時）の内輪を最
後とする順番で、対応するサスペンション特性可変機構
のバネ定数及び減衰力の内の少なくとも一つをハード側
に変更させる。これにより、輪荷重の移動状況を把握し
なくても、簡単化された制御により、対角ロールを好適
に抑制できる。Further, in the invention according to claim 2, the turning and acceleration/deceleration states of the vehicle are monitored by the running state detection means,
The distinction between the inner and outer wheels during turning is monitored by the inner and outer wheel detection means. When the turning and acceleration/deceleration states are detected, the rocking determination means determines whether or not the rocking of the vehicle body should be suppressed;
When it is determined that the vehicle body is in a state where rocking should be suppressed, the front inner and outer wheels and the rear inner and outer wheels are respectively specified by the wheel specifying means based on the detection information indicating whether the wheels are the inner or outer wheels. For each wheel identified in this way, the attitude control command means at least sets the front or rear outer wheel first, and the rear (
At least the spring constant and damping force of the corresponding suspension characteristic variable mechanism in the order of the front outer wheel first (when decelerating) or the front (when the rear outer wheel is first, when accelerating) and the inner wheel last. Change one to the hardware side. Thereby, diagonal roll can be suitably suppressed by simplified control without knowing the movement status of the wheel load.

【００１０】0010

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図２乃至図６に
基づいて説明する。本第１実施例は、請求項１記載の発
明を実施したものであり、流体圧シリンダの発生する力
で荷重を受けるフル・ハイドロニューマチックサスペン
ションに適用したものである。Embodiment A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 6. The first embodiment is an implementation of the invention set forth in claim 1, and is applied to a full hydropneumatic suspension that receives a load from the force generated by a fluid pressure cylinder.

【００１１】図２及び図３において、２ＦＬ〜２ＲＲは
前左〜後右車輪を，４は車輪側部材を，６は車体側部材
を夫々示し、８は制御型サスペンションを示す。この制
御型サスペンション８は、流体圧源としての油圧源を成
す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、この油圧源
の負荷側に配設されたアキュムレータ１４，チェック弁
１６，油圧源側油路開閉部１８及び前輪側，後輪側油路
開閉部２０Ｆ，２０Ｒと、各輪２ＦＬ〜２ＲＲ毎に設置
されたサスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２２ＲＲ
と、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２４ＦＬ〜２
４ＲＲと、車高検出用の車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ
，圧力検出用の圧力センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ，横加速
度センサ２８Ｙ，前後加速度センサ２８Ｘ，車速センサ
２９，コントローラ３０とを備えている。In FIGS. 2 and 3, 2FL to 2RR represent front left to rear right wheels, 4 represents a wheel side member, 6 represents a vehicle body side member, and 8 represents a controlled suspension. This control type suspension 8 includes a hydraulic pump 10 and an oil tank 12 that serve as a hydraulic source as a fluid pressure source, an accumulator 14 and a check valve 16 disposed on the load side of the hydraulic source, and an oil passage opening/closing section on the hydraulic source side. 18, front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F, 20R, and suspension characteristic variable mechanisms 22FL to 22RR installed for each wheel 2FL to 2RR.
and hydraulic cylinders 24FL~2 as fluid pressure cylinders.
4RR and vehicle height sensor 26FL to 26RR for vehicle height detection
, pressure sensors 27FL to 27RR for pressure detection, a lateral acceleration sensor 28Y, a longitudinal acceleration sensor 28X, a vehicle speed sensor 29, and a controller 30.

【００１２】この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを
駆動源として回転し、パワーステアリング装置及び油圧
サスペンション８に油圧を吐出するタンデム型ポンプに
より構成される。この油圧ポンプ１０の吸い込み側は配
管３１によりオイルタンク１２に接続され、その吐出側
は配管３２に接続されている。この配管３２の負荷側は
、脈動吸収用のアキュムレータ１４に連通されるととも
に、チェック弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に
接続される。Among these, the hydraulic pump 10 is constituted by a tandem type pump that rotates using the vehicle engine as a driving source and discharges hydraulic pressure to the power steering device and the hydraulic suspension 8. The suction side of this hydraulic pump 10 is connected to the oil tank 12 by a pipe 31, and the discharge side thereof is connected to a pipe 32. The load side of this piping 32 is communicated with an accumulator 14 for absorbing pulsation, and is also connected via a check valve 16 to an oil passage opening/closing section 18 on the oil pressure source side.

【００１３】この油路開閉部１８は、電磁操作型２ポー
トの切換弁３４と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と
、油路を前後輪に分配するデバイダ３８とから成り、配
管３２は切換弁３４，リリーフ弁３６及び分流器３８の
油圧源側各ポートに連通している。切換弁３４は、その
電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ１　がオフのと
きに連通位置をとり、制御信号Ｓ１　がオンのときに遮
断位置をとる、常時開の構造を有する。この切換弁３４
及びリリーフ弁３６のタンク側ポートは配管４０によっ
てオイルタンク１２に接続されている。配管４０の途中
には濾過用のフィルタ４２が介挿されている。分流器３
８の負荷側の２つのポートには配管３２Ｆ，３２Ｒが各
々接続され、この配管３２Ｆ，３２Ｒが前輪側，後輪側
油路開閉部２０Ｆ，２０Ｒに各々接続されている。The oil passage opening/closing section 18 is composed of an electromagnetically operated two-port switching valve 34, a relief valve 36 with a predetermined relief pressure, and a divider 38 that distributes the oil passage between the front and rear wheels. 34, the relief valve 36, and the hydraulic source side ports of the flow divider 38. The switching valve 34 has a normally open structure that assumes a communicating position when the control signal S1 supplied to the electromagnetic solenoid is off, and assumes a blocking position when the control signal S1 is on. This switching valve 34
A tank side port of the relief valve 36 is connected to the oil tank 12 by a pipe 40. A filter 42 for filtration is inserted in the middle of the pipe 40. Flow divider 3
Pipes 32F and 32R are connected to two ports on the load side of 8, respectively, and these pipes 32F and 32R are connected to front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F and 20R, respectively.

【００１４】前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側
の位置において入力ポートが配管３２Ｆに接続された分
流器４２Ｆを備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制
限形チェック弁４４ＦＬ，４４ＦＲ、電磁操作形２ポー
ト切換弁４６ＦＬ，４６ＦＲ，４８Ｆ、及びリリーフ弁
５０ＦＬ，５０ＦＲを備えている。これを詳述すると、
分流器４２Ｆの２つの負荷側ポートは前左，前右輪側に
夫々対応する配管３２ＦＬ，３２ＦＲの一端が接続され
ている。この内、前左輪側の配管３２ＦＬの他端は、逆
止弁４４ＦＬ，切換弁４６ＦＬを介して別の切換弁４８
Ｆの一方のポート，及びリリーフ弁５０ＦＬの高圧側ポ
ートに連通するとともに、前左輪側のサスペンション特
性可変機構２２ＦＬに至る。 前右輪側の配管３２ＦＲの他端も同様に、逆止弁４４Ｆ
Ｒ，切換弁４６ＦＲを介して別の切換弁４８Ｆの他方の
ポート，及びリリーフ弁５０ＦＲの高圧側ポートに連通
するとともに、前左輪側のサスペンション特性可変機構
２２ＦＲに至る。The front wheel side oil passage opening/closing section 20F includes a flow divider 42F whose input port is connected to the piping 32F at a position on the oil pressure source side, and flow restriction type check valves 44FL and 44FR are installed on the load side of the flow divider 42F. , electromagnetically operated two-port switching valves 46FL, 46FR, 48F, and relief valves 50FL, 50FR. To elaborate on this,
The two load-side ports of the flow divider 42F are connected to one ends of piping 32FL and 32FR corresponding to the front left and front right wheel sides, respectively. Among these, the other end of the front left wheel side piping 32FL is connected to another switching valve 48 via a check valve 44FL and a switching valve 46FL.
It communicates with one port of F and the high pressure side port of the relief valve 50FL, and also reaches the front left wheel side suspension characteristic variable mechanism 22FL. Similarly, the other end of the front right wheel side piping 32FR is connected to the check valve 44F.
R, communicates with the other port of another switching valve 48F and the high pressure side port of the relief valve 50FR via the switching valve 46FR, and also reaches the suspension characteristic variable mechanism 22FR on the front left wheel side.

【００１５】配管３２ＦＬ，３２ＦＲの各々に直列に介
挿された切換弁４６ＦＬ，４６ＦＲは、その電磁ソレノ
イドに供給される制御信号Ｓ２　がオフのときに内蔵す
るチェック弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ２　が
オンのときに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。 また、配管３２ＦＬ，３２ＦＲ間に介挿される切換弁４
８Ｆも、その電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ３
　がオフのときに内蔵するチェック弁に拠る遮断位置を
とり、制御信号Ｓ３　がオンのときに連通位置をとる、
常時閉の構造を有する。When the control signal S2 supplied to the electromagnetic solenoid is off, the switching valves 46FL and 46FR inserted in series in each of the pipes 32FL and 32FR assume a cutoff position based on a built-in check valve, and control is performed. It has a normally closed structure that assumes the communicating position when the signal S2 is on. In addition, a switching valve 4 inserted between the pipes 32FL and 32FR
8F also has a control signal S3 supplied to its electromagnetic solenoid.
When the control signal S3 is off, it takes a shutoff position based on the built-in check valve, and when the control signal S3 is on, it takes a communication position.
It has a normally closed structure.

【００１６】さらに、後輪側油路開閉部２０Ｒも、後左
，後右輪側に作動油を分流させる分流器４２Ｒ，流量制
限形チェック弁４４ＲＬ，４４ＲＲ，電磁操作形２ポー
ト切換弁４６ＲＬ，４６ＲＲ，４８Ｒ、及びリリーフ弁
５０ＲＬ，５０ＲＲを備え、配管３２ＲＬ，３２ＲＲを
介して前輪側と同一に接続されている。ここで、上記各
リリーフ弁５０ＦＬ〜５０ＲＲは、負荷側の異常な圧力
上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よりも高
い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ポートは配管
５２によってタンク１２に接続されている。Furthermore, the rear wheel side oil passage opening/closing part 20R also includes a flow divider 42R that divides hydraulic oil to the rear left and rear right wheels, flow rate restriction type check valves 44RL, 44RR, electromagnetically operated two-port switching valve 46RL, 46RR, 48R, and relief valves 50RL, 50RR, which are connected identically to the front wheel side via piping 32RL, 32RR. Here, each of the relief valves 50FL to 50RR prevents an abnormal pressure rise on the load side, and is set to a predetermined relief pressure higher than the normally available pressure range, and the low pressure side port is connected to the tank 1 by a pipe 52. It is connected to the.

【００１７】サスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２
２ＲＲの各々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の
第１，第２のアキュムレータ５４，５６と、バネ定数変
更用の２ポート切換弁５８と、減衰力を発生させる可変
絞り６０とを備えている。そして、配管３２ＦＬに、第
１のアキュムレータ５４が直接接続され、第２のアキュ
ムレータ５６が切換弁５８を介して接続されるとともに
、配管３２ＦＬに直列に可変絞り６０ＦＬを介挿させて
いる。切換弁５８はモータ５８Ａをアクチュエータとし
てその開，閉位置が切り換えられ、モータ５８Ａは駆動
信号Ｓ４　によって回転するようになっている。このた
め、切換弁５８が閉となって、第２のアキュムレータ５
６が油圧回路から切り離されると、第１のアキュムレー
タ５４のみが有効となるから、バネ定数特性はハードに
なる。これに対し、切換弁５８が開の状態では、第１，
第２のアキュムレータ５４，５６が共に有効に機能し、
バネ定数特性はソフトになる。Suspension characteristic variable mechanism 22FL-2
Each of the 2RRs includes first and second free piston type accumulators 54 and 56 as gas springs, a two-port switching valve 58 for changing the spring constant, and a variable throttle 60 for generating damping force. . A first accumulator 54 is directly connected to the pipe 32FL, a second accumulator 56 is connected via a switching valve 58, and a variable throttle 60FL is inserted in series with the pipe 32FL. The open and close positions of the switching valve 58 are switched using a motor 58A as an actuator, and the motor 58A is rotated by a drive signal S4. Therefore, the switching valve 58 is closed and the second accumulator 5
6 is disconnected from the hydraulic circuit, only the first accumulator 54 becomes effective, so the spring constant characteristic becomes hard. On the other hand, when the switching valve 58 is open, the first,
The second accumulators 54 and 56 function effectively together;
The spring constant characteristics become soft.

【００１８】ここで、第１，第２のアキュムレータ５４
，５６，２ポート切換弁５８，及びモータ５８Ａによっ
て、各輪毎に、バネ定数可変部が構成されている。また
可変絞り６０もモータ６０Ａの回転に付勢されてその流
路の広，狭が調整され、モータ６０Ａには駆動信号Ｓ５
　が供給されるようになっている。Here, the first and second accumulators 54
, 56, the two-port switching valve 58, and the motor 58A constitute a spring constant variable section for each wheel. The variable throttle 60 is also energized by the rotation of the motor 60A to adjust the width or narrowness of its flow path, and the motor 60A is supplied with a drive signal S5.
is being supplied.

【００１９】さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲ
の各々は図３に示すように単動形に構成され、そのシリ
ンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより隔設され
た圧力室Ｌが形成されている。この圧力室Ｌに配管３２
ＦＬ（〜３２ＲＲ）が接続されている。そして、前輪側
油圧シリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲでは、そのシリンダチ
ューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、ピストン
ロッド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付けられ、反
対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲでは、そ
のシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に取り付けら
れ、ピストンロッド２４ｃの端部が車輪側部材４に取り
付けられている。Furthermore, hydraulic cylinders 24FL to 24RR
As shown in FIG. 3, each of the cylinder tubes 24a is of a single-acting type, and a pressure chamber L separated by a piston 24b is formed in the cylinder tube 24a. Piping 32 is connected to this pressure chamber L.
FL (~32RR) is connected. In the front wheel side hydraulic cylinders 24FL, 24FR, the cylinder tube 24a is attached to the wheel side member 4, the end of the piston rod 24c is attached to the vehicle body side member 6, and on the contrary, the rear wheel side hydraulic cylinders 24RL, 24RR. Here, the cylinder tube 24a is attached to the vehicle body side member 6, and the end of the piston rod 24c is attached to the wheel side member 4.

【００２０】また、図３において、車高センサ２６ＦＬ
〜２６ＲＲはポテンショメータ等で構成され、その相対
離間量（ストローク量）に応じた電圧値の車高信号ＨＦ
Ｌ〜ＨＲＲをコントローラ３０に出力する。圧力センサ
２７ＦＬ〜２７ＲＲは、図２に示すように、前輪側，後
輪側油路開閉部２０Ｆ，２０Ｒにおいて配管３２ＦＬ〜
３２ＲＲの負荷側位置に各々接続され、該接続位置の圧
力を油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの内部圧として検
出するもので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号ＰＦ
Ｌ〜ＰＲＲをコントローラ３０に出力するようになって
いる。Furthermore, in FIG. 3, the vehicle height sensor 26FL
~26RR is composed of a potentiometer, etc., and generates a vehicle height signal HF with a voltage value corresponding to the relative separation amount (stroke amount).
Output L to HRR to the controller 30. As shown in FIG. 2, the pressure sensors 27FL to 27RR are connected to the pipes 32FL to 32FL in the front wheel side and rear wheel side oil passage opening/closing parts 20F and 20R.
32RR are connected to the load side positions, and the pressure at the connection position is detected as the internal pressure of the hydraulic cylinders 24FL to 24RR, and the pressure signal PF has a voltage value corresponding to the pressure.
L to PRR are output to the controller 30.

【００２１】横加速度センサ２８Ｙ，前後加速度センサ
２８Ｘは車体の所定位置に装備され、車体に作用する横
（車幅）方向，前後方向の加速度に応じた信号ＧＹ　，
ＧＸ　をコントローラ３０に各々出力する。車速センサ
２９は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること等
によって、車速に応じた信号Ｖをコントローラ３０に出
力するようになっている。The lateral acceleration sensor 28Y and the longitudinal acceleration sensor 28X are installed at predetermined positions on the vehicle body, and output signals GY and 28X corresponding to accelerations in the lateral (vehicle width) and longitudinal directions acting on the vehicle body.
GX is output to the controller 30. The vehicle speed sensor 29 outputs a signal V corresponding to the vehicle speed to the controller 30 by detecting, for example, the rotational speed of the output shaft of the transmission.

【００２２】コントローラ３０は図４に示すように、入
力する車高検出信号ＨＦＬ〜ＨＲＲ，圧力検出信号ＰＦ
Ｌ〜ＰＲＲ及び横，前後加速度検出信号ＧＹ　，ＧＸ　
をゲイン倍するゲイン調整器７０と、このゲイン調整器
７０の出力をディジタル化するＡ／Ｄ変換器７２と、車
速検出信号Ｖを入力するインターフェイス回路７４と、
Ａ／Ｄ変換器７２及びインターフェイス回路７４の出力
信号を取り込んで所定の処理を行うマイクロコンピュー
タ（ＣＰＵ）７６と、このコンピュータ７６が出力した
制御信号に応じて各ソレノイド及びモータを駆動する駆
動回路７８とを備えている。また、コントローラ３０は
イグニッションスイッチのオフ後も、所定時間電源オン
を維持する機構を備えている。As shown in FIG. 4, the controller 30 receives input vehicle height detection signals HFL to HRR and pressure detection signals PF.
L~PRR and lateral and longitudinal acceleration detection signals GY, GX
A gain adjuster 70 that multiplies the gain by a gain, an A/D converter 72 that digitizes the output of the gain adjuster 70, and an interface circuit 74 that inputs the vehicle speed detection signal V.
A microcomputer (CPU) 76 that takes in the output signals of the A/D converter 72 and the interface circuit 74 and performs predetermined processing, and a drive circuit 78 that drives each solenoid and motor according to the control signals output from the computer 76. It is equipped with Further, the controller 30 includes a mechanism for keeping the power on for a predetermined period of time even after the ignition switch is turned off.

【００２３】マイクロコンピュータ７６は、車速信号Ｖ
，横，前後加速度信号ＧＹ　，ＧＸ　，車高信号ＨＦＬ
〜ＨＲＲ，及び圧力信号ＰＦＬ〜ＰＲＲを入力し、図５
に示すように走行状態に応じてバネ定数の制御を行う一
方で、所定の車高制御をも行う。The microcomputer 76 receives a vehicle speed signal V
, lateral, longitudinal acceleration signals GY, GX, vehicle height signal HFL
~HRR, and pressure signal PFL~PRR are input, and the
As shown in Figure 2, while the spring constant is controlled depending on the driving condition, a predetermined vehicle height control is also performed.

【００２４】次に、本実施例の動作を説明する。最初に
、コントローラ３０で実施される図５のフローチャート
を説明する。この図５の処理はバネ定数制御の概略プロ
グラムであり、メインプログラムの実行中に所定時間（
例えば数十ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込で処理される。Next, the operation of this embodiment will be explained. First, the flowchart of FIG. 5 executed by the controller 30 will be described. The process shown in FIG.
For example, it is processed by a timer interrupt every several tens of milliseconds.

【００２５】図５の処理を説明する。図５のステップ１
０１，１０２において、コントローラ３０のマイクロコ
ンピュータ７６は、圧力センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの検
出信号ＰＦＬ〜ＰＲＲをゲイン調整器７０及びＡ／Ｄ変
換器７２を介して順次一定時間Δｔづつ読み込み、その
値を記憶する。次いで、マイクロコンピュータ７６は処
理をステップ１０３に移行させ、ステップ１０１の読込
み値の平均値を演算し、その値を輪荷重に対応した平均
圧ＰＦＬＡＶ〜ＰＲＲＡＶとして記憶した後、ステップ
１０４に移行する。ステップ１０４では、以前のタイマ
割込処理時の平均圧を用いて平均圧の増加率（微分値）
ＰＦＬＡＶＤ　〜ＰＲＲＡＶＤ　を演算する。The process shown in FIG. 5 will be explained. Step 1 in Figure 5
At 01 and 102, the microcomputer 76 of the controller 30 sequentially reads the detection signals PFL to PRR of the pressure sensors 27FL to 27RR via the gain adjuster 70 and the A/D converter 72 for a certain period of time Δt, and stores the values. do. Next, the microcomputer 76 moves the process to step 103, calculates the average value of the values read in step 101, stores the value as the average pressure PFLAV to PRRAV corresponding to the wheel load, and then moves to step 104. In step 104, the increase rate (differential value) of the average pressure is calculated using the average pressure at the time of the previous timer interrupt processing.
Calculate PFLAVD to PRRAVD.

【００２６】次いで、マイクロコンピュータ７６はステ
ップ１０５，１０６の処理を行う。ステップ１０５では
、横加速度センサ２８Ｙ，前後加速度センサ２８Ｘの検
出信号ＧＹ　，ＧＸ　がゲイン調整器７０及びＡ／Ｄ変
換器７２を介して読み込まれ、ステップ１０６では、横
加速度ＧＹ　，前後加速度ＧＸ　に基づき旋回且つ制動
状態か否かが判断される。このステップ１０６でＹＥＳ
の判断のときは、旋回・制動時であると認識し、ステッ
プ１０７以降の処理を行う。Next, the microcomputer 76 performs steps 105 and 106. In step 105, the detection signals GY and GX of the lateral acceleration sensor 28Y and the longitudinal acceleration sensor 28X are read through the gain adjuster 70 and the A/D converter 72, and in step 106, based on the lateral acceleration GY and the longitudinal acceleration GX, It is determined whether the vehicle is turning and braking. YES in this step 106
When the judgment is made, it is recognized that it is the time of turning/braking, and the processing from step 107 onwards is performed.

【００２７】ステップ１０７で、マイクロコンピュータ
７６は、ステップ１０５の読込み値ＧＹ　，ＧＸ　を所
定の制御則に照らしてバネ定数をハード（高）にするか
否かを判断する。この判断にてＮＯのときは、車体に作
用する慣性力は未だ小さく、車体の姿勢制御の必要が無
いと認識し、ステップ１０８〜１１０の処理を行う。At step 107, the microcomputer 76 compares the read values GY and GX at step 105 with a predetermined control law to determine whether or not to set the spring constant to hard (high). When this determination is NO, it is recognized that the inertial force acting on the vehicle body is still small and there is no need to control the attitude of the vehicle body, and steps 108 to 110 are performed.

【００２８】この内、ステップ１０８では、バネ定数が
ハード状態かソフト状態かを示すフラグＦに対し、Ｆ＝
０かどうかが判断される。この判断にてＮＯの場合、ス
テップ１０９にて、４輪のバネ定数をハード特性からソ
フト特性に変更する必要があるとして、マイクロコンピ
ュータ７６は、ソフト特性の指令を駆動回路７８に行う
。これにより、駆動回路７８は、４輪の切換弁５８のモ
ータ５８Ａを所定方向に回転させる駆動信号Ｓ４　を供
給するので、切換弁５８は開となり、第２のアキュムレ
ータ５６が油圧回路本体に接続される。つまり、第１，
第２のアキュムレータ５４，５６が共に有効に効いて、
バネ定数の特性はソフトになる。次いで、ステップ１１
０にてフラグＦ＝０にセットした後、メインプログラム
に戻る。しかし、ステップ１０８でＹＥＳの判断のとき
は、既にソフト特性に切換済みであるとして、そのまま
メインプログラムに戻る。Among these, in step 108, F=F=
It is determined whether it is 0 or not. If this determination is NO, in step 109, the microcomputer 76 instructs the drive circuit 78 to change the spring constants of the four wheels from the hard characteristics to the soft characteristics. As a result, the drive circuit 78 supplies a drive signal S4 that rotates the motor 58A of the four-wheel switching valve 58 in a predetermined direction, so the switching valve 58 is opened and the second accumulator 56 is connected to the hydraulic circuit main body. Ru. In other words, the first
The second accumulators 54 and 56 are both effective,
The characteristics of the spring constant become soft. Then step 11
After setting the flag F=0 at 0, the program returns to the main program. However, if the determination in step 108 is YES, it is assumed that the soft characteristic has already been switched, and the process returns to the main program.

【００２９】これに対して、ステップ１０７でＹＥＳの
判断のとき、マイクロコンピュータ７６は、車体のピッ
チ，ロール等の揺動を抑える必要があると認識してステ
ップ１１１の判断を行う。ステップ１１１では、フラグ
Ｆ＝１か否かが判断される。この判断でＮＯのときは、
バネ定数を未だハード側に切り換えていない状態である
から、次いでステップ１１２〜１１６の処理を順次行う
。On the other hand, when the determination in step 107 is YES, the microcomputer 76 recognizes that it is necessary to suppress vibrations such as pitch and roll of the vehicle body, and makes the determination in step 111. In step 111, it is determined whether flag F=1. If this decision is NO,
Since the spring constant has not yet been switched to the hard side, steps 112 to 116 are then performed in sequence.

【００３０】この内、ステップ１１２において、マイク
ロコンピュータ７６は、ステップ１０４で求めた平均圧
ＰＦＬＡＶ〜ＰＲＲＡＶの増加率（微分値）ＰＦＬＡＶ
Ｄ　〜ＰＲＲＡＶＤの大小を判断する。つまり、例えば
車両重量の前後配分が５０：５０又はフロントヘビーの
車両が旋回・制動を行っており、例えばＰＦＲＡＶＤ　
＞ＰＲＲＡＶＤ　＞ＰＦＬＡＶＤ＞ＰＲＬＡＶＤ　とす
ると、旋回・制動によって左右方向及び前後方向に輪荷
重の移動が生じて、輪荷重も前右輪＞後右輪＞前左輪＞
後左輪の大小関係になっている。Among these, in step 112, the microcomputer 76 calculates the rate of increase (differential value) PFLAV of the average pressures PFLAV to PRRAV obtained in step 104.
Determine the magnitude of D ~PRRAVD. In other words, for example, if the vehicle weight distribution is 50:50 or a front-heavy vehicle is turning and braking, for example, PFRAVD
＞PRRAVD ＞PFLAVD＞PRLAVD When turning and braking, the wheel load shifts in the left-right direction and front-rear direction, and the wheel load also changes from front right wheel > rear right wheel > front left wheel >
It depends on the size of the rear left wheel.

【００３１】そこで、ステップ１１３〜１１６では、圧
力増加率の大きい順に各輪のバネ定数をソフト特性から
ハード特性に順次変更される。つまり、上述した圧力増
加率の大小関係で説明すると、最初にステップ１１３で
前右輪が、次に後右輪が、次に前左輪が、最後に後左輪
が順次ハードに設定される。これらのハード側への変更
は、各々、マイクロコンピュータ７６の駆動回路７８に
対する指令によってなされ、駆動回路７８は該当する輪
の切換弁５８のモータ５８Ａに所定回転方向の駆動信号
Ｓ４　を順番に供給する。これにより、切換弁５８は設
定順に閉となって、第２のアキュムレータ５６が油圧回
路本体から切り離されるから、第１のアキュムレータ５
４のみが有効に効いて、バネ定数特性はそれまでのソフ
トからハードに切り換えられる。Therefore, in steps 113 to 116, the spring constant of each ring is sequentially changed from the soft characteristic to the hard characteristic in descending order of pressure increase rate. In other words, in terms of the magnitude relationship of the pressure increase rate described above, first, in step 113, the front right wheel is set to hard, then the rear right wheel, then the front left wheel, and finally the rear left wheel are set to be hard. These changes to the hardware side are each made by commands from the microcomputer 76 to the drive circuit 78, and the drive circuit 78 sequentially supplies a drive signal S4 in a predetermined rotational direction to the motor 58A of the switching valve 58 of the corresponding wheel. . As a result, the switching valves 58 are closed in the order of setting, and the second accumulator 56 is separated from the hydraulic circuit main body.
Only 4 is effective, and the spring constant characteristics can be switched from the previous soft to hard.

【００３２】これらのハード側への切換処理が終わると
、マイクロコンピュータ７６はステップ１１７に移行し
てフラグＦ＝１にセットし、この後、メインプログラム
に戻る。一方、前記ステップ１１１でＹＥＳの判断のと
きは、既にハード側に切り換えているとして、そのまま
メインプログラムに復帰する。When these switching processes to the hardware side are completed, the microcomputer 76 moves to step 117, sets the flag F=1, and then returns to the main program. On the other hand, if the determination in step 111 is YES, it is assumed that the switch has already been made to the hardware side, and the program returns to the main program.

【００３３】これに対し、前記ステップ１０６でＮＯの
ときは、旋回・制動時ではないが、他の旋回状態を判断
するために、さらにステップ１１８に処理を進めて旋回
・加速時かどうかをステップ１０５の読込み値ＧＹ　，
ＧＸに基づき判断する。この判断でＮＯのときは、さら
にステップ１１９にてフラグＦ＝１か否かを判断する。 このステップ１１９でＮＯの判断のときは旋回・制動時
でも旋回・加速時でも無いとして制御を行わずにメイン
プログラムに戻るが、ＹＥＳのときは、バネ定数をソフ
トに戻す必要があると認識し、ステップ１０９に移行す
る。On the other hand, if NO in step 106, the process is not during turning or braking, but in order to determine other turning conditions, the process is further advanced to step 118, where it is determined whether it is during turning or acceleration. 105 read value GY,
Judge based on GX. If this determination is NO, it is further determined in step 119 whether flag F=1. If the judgment is NO in this step 119, it is assumed that there is no turning/braking or turning/acceleration, and the process returns to the main program without performing any control. However, if the judgment is YES, it is recognized that the spring constant needs to be returned to the soft setting. , proceed to step 109.

【００３４】一方、ステップ１１８にてＹＥＳのときは
、旋回・加速時であるとしてステップ１２０の処理を実
行する。ステップ１２０ではバネ定数をハード側に設定
するか否かを加速度ＧＹ　，ＧＸ　の値から判断し、Ｎ
Ｏの場合は、前記ステップ１０８〜１１０の処理を行い
、ＹＥＳの場合は、前記ステップ１１１〜１１７の処理
を行う。On the other hand, if YES in step 118, it is assumed that turning/acceleration is occurring, and the process of step 120 is executed. In step 120, it is determined whether or not to set the spring constant to the hard side based on the values of acceleration GY and GX, and N
If the answer is O, the steps 108 to 110 are performed, and if YES, the steps 111 to 117 are performed.

【００３５】なお、メインプログラムではその初期化の
一つとして、フラグＦ＝１に設定し、イグニッションス
イッチ・オン後の停車状態において、図５ステップ１０
９によってバネ定数がソフト側に初期設定できる。また
、メインプログラムでは前後加速度ＧＸ　及び横加速度
ＧＹ　に基づき、所定のピッチ制御、及び、対角ロール
以外の通常ロール制御が必要に応じて夫々単独に実施さ
れる。Note that in the main program, as one of its initializations, the flag F is set to 1, and in the stopped state after the ignition switch is turned on, step 10 in FIG.
9 allows the spring constant to be initially set on the software side. In addition, in the main program, predetermined pitch control and normal roll control other than diagonal roll are each performed independently as necessary based on longitudinal acceleration GX and lateral acceleration GY.

【００３６】以上の構成及び処理で、圧力センサ２７Ｆ
Ｌ〜２７ＲＲ，ゲイン調整器７０，Ａ／Ｄ変換器７２，
及び図５ステップ１０１〜１０３の処理が輪荷重検出手
段を構成し、横加速度センサ２８Ｙ，前後加速度センサ
２８Ｘ，ゲイン調整器７０，Ａ／Ｄ変換器７２，及び図
５ステップ１０５，１０６の処理が走行状態検知手段を
構成する。また、横加速度センサ２８Ｙ，前後加速度セ
ンサ２８Ｘ，ゲイン調整器７０，Ａ／Ｄ変換器７２，及
び図５ステップ１０５，１０７の処理が揺動判定手段を
構成している。さらに、図５ステップ１０４，１１２の
処理が荷重増加順判定手段に対応し、図５ステップ１１
３〜１１６の処理及び駆動回路７８が姿勢制御指令手段
を成している。With the above configuration and processing, the pressure sensor 27F
L~27RR, gain adjuster 70, A/D converter 72,
The processing in steps 101 to 103 in FIG. 5 constitutes a wheel load detection means, and the processing in steps 105 and 106 in FIG. This constitutes a driving state detection means. Further, the lateral acceleration sensor 28Y, the longitudinal acceleration sensor 28X, the gain adjuster 70, the A/D converter 72, and the processing of steps 105 and 107 in FIG. 5 constitute a swing determining means. Furthermore, the processes in steps 104 and 112 in FIG. 5 correspond to the load increase order determining means, and
The processing and drive circuits 78 numbered 3 to 116 constitute attitude control command means.

【００３７】次に、本実施例の全体動作を説明する。ま
ず、図示しない車高制御から説明する。イグニッション
スイッチがオンの状態になると、マイクロコンピュータ
７６は、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲの検出信号ＨＦ
Ｌ〜ＨＲＲに基づき、その平均車高値が目標車高域から
外れたか否かを判断し、外れた場合には車高をアップ又
はダウンさせる処理を例えば特開昭６３−１５４４１３
号に示す手法（所謂，３軸車高制御）を用いて行う。こ
のとき、車高をアップさせる場合、制御信号Ｓ１　をオ
ン，前後輪何れかの制御信号Ｓ３　をオンとし、且つ、
各制御信号Ｓ２　をオンとして行われる。これにより、
アンロード弁３４が閉状態，前後輪何れかの連通弁４８
Ｆ，４８Ｒが開状態，各切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲが開
状態になり、ポンプ１０から吐出された作動油が各油圧
シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲに流れ込んで車高アップと
なる。反対に、車高をダウンさせる場合、制御信号Ｓ１
　をオフ，前後輪何れかの制御信号Ｓ３　をオンとし、
且つ、各制御信号Ｓ２　をオンとして行われる。これに
より、アンロード弁３４が開状態，前後輪何れかの連通
弁４８Ｆ，４８Ｒが開状態，各切換弁４６ＦＬ〜４６Ｒ
Ｒが開状態となり、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの
作動油がタンク１２に流れ出て車高ダウンとなる。この
とき車速値Ｖを加味して、高速状態では目標車高値が下
げられる。Next, the overall operation of this embodiment will be explained. First, vehicle height control (not shown) will be explained. When the ignition switch is turned on, the microcomputer 76 outputs detection signals HF from the vehicle height sensors 26FL to 26RR.
Based on L~HRR, it is determined whether the average vehicle height value deviates from the target vehicle height range, and if the average vehicle height value deviates from the target vehicle height range, the process of raising or lowering the vehicle height is performed, for example, in JP-A-63-154413.
This is done using the method shown in the issue (so-called 3-axle vehicle height control). At this time, when raising the vehicle height, turn on the control signal S1, turn on the control signal S3 for either the front or rear wheels, and
This is done by turning on each control signal S2. This results in
Unload valve 34 is closed, communication valve 48 for either front or rear wheel
F and 48R are opened, and the switching valves 46FL to 46RR are opened, and the hydraulic oil discharged from the pump 10 flows into each of the hydraulic cylinders 24FL to 24RR, raising the vehicle height. On the other hand, when lowering the vehicle height, the control signal S1
OFF, control signal S3 for either front or rear wheel is ON,
Moreover, each control signal S2 is turned on. As a result, the unload valve 34 is in an open state, the communication valves 48F and 48R of either the front and rear wheels are in an open state, and each of the switching valves 46FL to 46R is in an open state.
R is opened, and the hydraulic oil in the hydraulic cylinders 24FL to 24RR flows out into the tank 12, lowering the vehicle height. At this time, the target vehicle height value is lowered in the high speed state, taking into consideration the vehicle speed value V.

【００３８】この車高制御に並行して、コントローラ３
０では前述した図５の処理が行われる。これにより、例
えば凹凸の無い良路を一定速度で直進している場合、車
両に作用する横方向，前後方向の加速度ＧＹ　，ＧＸ　
は殆ど零であり、また、各油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４
ＲＲのシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲＲも輪荷重に応じた値を
各々呈する。 つまり、輪荷重の増加状態を示す、圧力増加率ＰＦＬＡ
ＶＤ　〜ＰＲＲＡＶＤ　も夫々殆ど零になっている。こ
の直進時にあっては、コントローラ３０は図５のステッ
プ１１９及び１０９を通って処理されているから、各４
輪のバネ定数は各々ソフト側に設定され、良好な乗心地
を確保している。In parallel with this vehicle height control, the controller 3
0, the process shown in FIG. 5 described above is performed. As a result, for example, when the vehicle is traveling straight at a constant speed on a good road with no unevenness, the lateral and longitudinal accelerations GY, GX that act on the vehicle are
is almost zero, and each hydraulic cylinder 24FL to 24
The cylinder pressures PFL to PRR of RR also exhibit values corresponding to the wheel loads. In other words, the pressure increase rate PFLA indicates the increase in wheel load.
VD to PRRAVD are also almost zero. When traveling straight, the controller 30 has been processed through steps 119 and 109 in FIG.
The spring constants of each ring are set on the soft side to ensure a good ride.

【００３９】この直進状態から今度は例えば左転舵し、
急旋回且つ制動の状態に至ったとする。これにより、車
両には、左右方向及び前後方向に慣性力が発生し、左旋
回に対応した横加速度ＧＹ　（≠０）及び減速度に対応
した前後加速度ＧＸ　（≠０）が検出される。また、こ
の旋回・制動に伴って、車両の外輪側（即ち右輪側）に
輪荷重が移動し、且つ、前輪側に輪荷重が移動する。そ
こで、コントローラ３０では、図５ステップ１０１〜１
０４の処理によって、輪荷重の増加状態を示す値として
シリンダ圧の増加率ＰＦＬＡＶＤ　〜ＰＲＲＡＶＤ　が
演算される。この演算値は、車両重量の前後配分が例え
ば５０：５０であるとすると、前述したように外輪方向
及び前方向の荷重移動に因って、例えば、ＰＦＲＡＶＤ
　＞ＰＲＲＡＶＤ　＞ＰＦＬＡＶＤ　＞ＰＲＲＡＶＤ　
となっている。つまり、接地荷重（輪荷重）も図６（ａ
）に示すように前右輪＞後右輪＞前左輪＞後左輪の順に
なっている。From this straight-ahead state, for example, the steering is turned to the left,
Assume that the vehicle is making a sharp turn and braking. As a result, inertia force is generated in the vehicle in the left-right direction and the front-rear direction, and a lateral acceleration GY (≠0) corresponding to a left turn and a longitudinal acceleration GX (≠0) corresponding to a deceleration are detected. Further, along with this turning and braking, the wheel load moves to the outer wheel side (that is, the right wheel side) of the vehicle, and the wheel load moves to the front wheel side. Therefore, in the controller 30, steps 101 to 1 in FIG.
By the process of 04, the rate of increase in cylinder pressure PFLAVD to PRRAVD is calculated as a value indicating the state of increase in wheel load. If the front and rear distribution of vehicle weight is, for example, 50:50, this calculated value is calculated based on the load shift in the outer wheel direction and the front direction as described above.
＞PRRAVD ＞PFLAVD ＞PRRAVD
It becomes. In other words, the ground load (wheel load) is also
), the order is front right wheel > rear right wheel > front left wheel > rear left wheel.

【００４０】ここで、図６（ａ）は前後の重量配分が５
０：５０の車両が旋回・制動状態にあり、横加速度＝０
．５Ｇ且つ前後加速度＝０．７５Ｇの場合を例示したも
ので、具体的には、同図（ｂ）及び（ｃ）における接地
荷重の変化量を横方向及び前後方向で合成したものであ
る。同図（ｂ）は横加速度に対する、接地荷重の内外輪
間の移動状況を示し、同図（ｃ）は前後加速度に対する
、接地荷重の前後輪間の移動状況を示したものである。Here, in FIG. 6(a), the front and rear weight distribution is 5.
0:50 vehicle is turning and braking, lateral acceleration = 0
．． 5G and longitudinal acceleration=0.75G are illustrated, and specifically, the amount of change in the ground load in the figure (b) and (c) is synthesized in the lateral direction and the longitudinal direction. FIG. 2B shows the movement of the ground load between the inner and outer wheels with respect to lateral acceleration, and FIG. 2C shows the movement of the ground load between the front and rear wheels with respect to longitudinal acceleration.

【００４１】なお、図６（ｂ）及び（ｃ）の特性、並び
に、ＰＲＲＡＶＤ　及びＰＦＬＡＶＤ　の大小関係は車
両諸元、及び、急旋回の深さ等の走行状態に応じて変わ
る。このような物理量が検出されるため、コントローラ
３０は図５ステップ１０６の処理でＹＥＳ且つ１０７の
処理でＹＥＳと判断し、ステップ１１１でＮＯ（Ｆ＝０
）と判断して、ステップ１１２〜１１７の処理を行う。 ステップ１１２では、上述した例示の場合、増加率ＰＦ
ＲＡＶＤ　＞ＰＲＲＡＶＤ　＞ＰＦＬＡＶＤ　＞ＰＲＲ
ＡＶＤ　の大小関係が特定される。 そこで、先ずステップ１１３で前右輪側のバネ定数がハ
ードに設定され、次いでステップ１１４で後右輪側のそ
れがハードに設定れ、次いでステップ１１５で前左輪側
のそれがハードに設定され、最後に後左輪側のそれがハ
ードに設定される。このように輪荷重の増加量が大きく
且つ接地荷重の大きなものから順次ハードに設定される
ので、荷重移動に伴う対角方向の沈み込みを抑え、旋回
制動時であっても対角ロールが適正に抑制され、この結
果、ロール，ピッチ感を向上させることができると共に
、操安性能を向上させることができる。このため、車両
の重心高が高くても、乗員の対角ロールに対する違和感
を和らげることができる。右旋回・制動状態であっても
同様である。The characteristics shown in FIGS. 6(b) and 6(c) and the magnitude relationship between PRRAVD and PFLAVD change depending on vehicle specifications and driving conditions such as the depth of sharp turns. Since such a physical quantity is detected, the controller 30 determines YES in step 106 and YES in step 107 in FIG. 5, and determines NO (F=0 in step 111).
), and the processes of steps 112 to 117 are performed. In step 112, in the above example, the increase rate PF
RAVD >PRRAVD >PFLAVD >PRR
The magnitude relationship of AVD is specified. Therefore, first, in step 113, the spring constant of the front right wheel is set to hard, then in step 114, the spring constant of the rear right wheel is set to hard, and then, in step 115, the spring constant of the front left wheel is set to hard. Finally, the rear left wheel is set to hard. In this way, the wheel load is set to be harder in order of increasing amount and ground load, so diagonal sinking due to load shift is suppressed, and diagonal roll is appropriate even during turning braking. As a result, the roll and pitch feeling can be improved, and the steering performance can also be improved. Therefore, even if the height of the center of gravity of the vehicle is high, it is possible to alleviate the discomfort felt by the occupant due to the diagonal roll. The same applies even when turning to the right or braking.

【００４２】このように対角ロールを抑制しながら旋回
・制動した後、再び前述した定速直進に戻ったとする。 これにより、コントローラ３０では図５中、ステップ１
０６，１１８，１１９，１０９を通る処理が行われるか
ら、バネ定数が再びソフト側に戻され、その後、直進状
態ではソフト特性が保持される。Assume that after turning and braking while suppressing the diagonal roll in this manner, the vehicle returns to the above-described straight-line motion at a constant speed. As a result, the controller 30 performs step 1 in FIG.
06, 118, 119, and 109 are performed, the spring constant is returned to the soft side again, and thereafter, the soft characteristic is maintained in the straight-ahead state.

【００４３】一方、例えば直進状態から急加速且つ旋回
の状態に移行したとすると、コントローラ３０では図５
のステップ１１８でＹＥＳ，１２０でＹＥＳと判断され
、再びステップ１１１〜１１７の処理が行われる。この
結果、減速且つ旋回時と同様に、輪荷重移動に伴う荷重
増加率の多いものから順にハードに設定され、加速・旋
回時の対角ロールが良好に抑制される。On the other hand, for example, if the state shifts from a straight-ahead state to a state of rapid acceleration and turning, the controller 30
It is determined YES in step 118 and YES in step 120, and the processes of steps 111 to 117 are performed again. As a result, similarly to when decelerating and turning, the wheels are set to be harder in descending order of the load increase rate associated with wheel load movement, and diagonal roll during acceleration and turning is effectively suppressed.

【００４４】なお、請求項１記載の発明における輪荷重
検出手段は、上述したようにシリンダ圧を検出すること
により輪荷重を推定する構成に限定されることなく、油
圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲと車体側部材６との間に
個別に介在させた歪みゲージ等の圧力センサの検出値を
用いてもよいし、また、車体側部材６と車輪側部材４と
の間に個別に取り付けた、ポテンショメータ等のストロ
ークセンサの検出値を用いてもよい。Note that the wheel load detection means in the invention according to claim 1 is not limited to the configuration in which the wheel load is estimated by detecting the cylinder pressure as described above, and the wheel load detection means is not limited to the configuration in which the wheel load is estimated by detecting the cylinder pressure. The detection value of a pressure sensor such as a strain gauge installed separately between the vehicle body side member 6 and the wheel side member 4 may be used. A detected value of a stroke sensor may also be used.

【００４５】また、請求項１記載の荷重増加順判定手段
は、輪荷重検出手段の検出値、例えばシリンダ圧の増加
率（微分値）を用いて判定する構成のほか、前後の重量
配分が５０：５０及びフロントヘビーの車両では、姿勢
制御が必要であると判断されたときの、シリンダ圧の大
きさそのもの（即ち各輪の接地荷重の大きさそのもの）
の大小の順を判定するものであってもよい。Further, the load increase order determining means according to claim 1 is configured to perform determination using the detected value of the wheel load detecting means, for example, the rate of increase (differential value) of the cylinder pressure. :50 and front-heavy vehicles, the magnitude of the cylinder pressure itself (i.e., the magnitude of the ground load of each wheel) when attitude control is determined to be necessary.
It may be possible to determine the order of magnitude.

【００４６】次に、第２実施例を図７を用いて説明する
。本第２実施例は請求項２記載の発明に対応している。 なお、第１実施例と同一の構成要素には同一符号を付す
。本第２実施例もやはり対角ロールの抑制を目的として
おり、そのために各輪のバネ定数を順番にハードに切り
換えるものであるが、その切換順番を予め固定している
。本第２実施例の具体的な構成は、前述した第１実施例
に示す図２乃至図４と同一である。しかし、コントロー
ラ３０のマイクロコンピュータ７６では図５に代えて図
７に示す処理が実施される。Next, a second embodiment will be explained using FIG. 7. The second embodiment corresponds to the invention set forth in claim 2. Note that the same components as in the first embodiment are given the same reference numerals. The second embodiment also aims to suppress diagonal roll, and for this purpose the spring constants of each wheel are hard switched in order, but the switching order is fixed in advance. The specific configuration of the second embodiment is the same as that shown in FIGS. 2 to 4 of the first embodiment described above. However, the microcomputer 76 of the controller 30 performs the process shown in FIG. 7 instead of the process shown in FIG.

【００４７】図７は、メインプログラムの実行中に処理
される一定時間毎のタイマ割込プログラムを示している
。メインプログラムは第１実施例におけるのと同一の処
理を含む。FIG. 7 shows a timer interrupt program that is processed at regular intervals during the execution of the main program. The main program includes the same processing as in the first embodiment.

【００４８】マイクロコンピュータ７６は、図７ステッ
プ２０１において横加速度ＧＹ　，前後加速度ＧＸ　を
読み込み、ステップ２０２において各加速度ＧＹ　，Ｇ
Ｘ　の値に基づき旋回・制動状態か否かを判断する。こ
のステップ２０２にてＹＥＳの判断のときは、さらにス
テップ２０３において各加速度ＧＹ　，ＧＸ　の値を所
定の制御則に照らしてハードなバネ定数にするか否かを
判断する。この判断でＹＥＳのときは、ステップ２０４
に移行して、フラグＦ＝１か否かを判断する。このフラ
グＦはバネ定数のハード，ソフト状態を示すもので、Ｎ
Ｏ、即ちＦ＝０の場合は、ステップ２０５に移行する。 このステップ２０５では横加速度ＧＹ　の符号から左旋
回か否かが判断され、ＹＥＳ（左旋回）の場合は、ステ
ップ２０５ａを介してステップ２０６〜２０９の処理が
行われる一方、ＮＯ（右旋回）の場合は、ステップ２０
５ｂを介してステップ２１０〜２１３の処理が行われる
。ステップ２０５ａ，２０５ｂでは、夫々、ステップ２
０５で分かった内外輪情報と予め持っている前後輪情報
とに基づき、何れの輪がフロント外輪，フロント内輪，
リヤ外輪，リヤ内輪であるかが個別に特定される。The microcomputer 76 reads the lateral acceleration GY and longitudinal acceleration GX in step 201 in FIG. 7, and reads the respective accelerations GY and G in step 202.
Based on the value of X, it is determined whether the vehicle is turning or braking. When the determination in step 202 is YES, it is further determined in step 203 whether or not to set the values of each acceleration GY and GX to a hard spring constant in accordance with a predetermined control law. If this judgment is YES, step 204
Then, it is determined whether the flag F=1. This flag F indicates the hard or soft state of the spring constant, and N
If O, that is, F=0, the process moves to step 205. In this step 205, it is determined whether or not it is a left turn based on the sign of the lateral acceleration GY. If YES (left turn), the processes of steps 206 to 209 are performed via step 205a, while NO (right turn) If , step 20
Steps 210 to 213 are performed via step 5b. In steps 205a and 205b, step 2
Based on the inner and outer wheel information found in 05 and the front and rear wheel information that we have in advance, which wheels are the front outer wheel, the front inner wheel, and the front inner wheel?
It is individually specified whether it is a rear outer wheel or a rear inner wheel.

【００４９】また、ステップ２０６〜２０９では、フロ
ント外輪（前右輪）、フロント内輪（前左輪）、リヤ外
輪（後右輪）、及びリヤ内輪（後左輪）の順に、第１実
施例と同様に、ソフトからハードなバネ定数に順次切り
換えられる。反対に、ステップ２１０〜２１３では、フ
ロント外輪（前左輪）、フロント内輪（前右輪）、リヤ
外輪（後左輪）、及びリヤ内輪（後右輪）の順に、ソフ
トからハードなバネ定数に順次切り換えられる。これら
の処理の後、マイクロコンピュータ７６はステップ２１
４にてフラグＦ＝１に設定し、メインプログラムに戻る
。また、ステップ２０４でＹＥＳの場合は、直接メイン
プログラムに戻る。Furthermore, in steps 206 to 209, the front outer wheel (front right wheel), the front inner wheel (front left wheel), the rear outer wheel (rear right wheel), and the rear inner wheel (rear left wheel) are processed in the same order as in the first embodiment. , the spring constant is sequentially switched from soft to hard. On the other hand, in steps 210 to 213, the spring constants are sequentially changed from soft to hard for the front outer ring (front left wheel), front inner ring (front right wheel), rear outer ring (rear left wheel), and rear inner ring (rear right wheel). Can be switched. After these processes, the microcomputer 76 executes step 21.
At step 4, the flag F is set to 1 and the process returns to the main program. If YES in step 204, the process returns directly to the main program.

【００５０】一方、前記ステップ２０３においてＮＯ、
即ちソフト特性に切換又はソフト特性を維持したい場合
、ステップ２１５〜２１７の処理が実行される。ステッ
プ２１５ではフラグＦ＝０か否かを判断し、ＮＯの場合
はステップ２１６に移行して、バネ定数をハード特性か
らソフト特性に第１実施例と同様に切り換えさせる。 そして、ステップ２１７でフラグＦ＝０に設定した後、
メインプログラムに戻る。しかし、ステップ２１５でＹ
ＥＳの判断のときは、既にソフト特性であるとして、ス
テップ２１６，２１７をスキップする。On the other hand, if NO in step 203,
That is, when it is desired to switch to the soft characteristic or maintain the soft characteristic, the processes of steps 215 to 217 are executed. In step 215, it is determined whether the flag F=0 or not. If NO, the process moves to step 216, and the spring constant is switched from the hard characteristic to the soft characteristic in the same way as in the first embodiment. Then, after setting the flag F=0 in step 217,
Return to main program. However, in step 215, Y
When determining ES, steps 216 and 217 are skipped since it is already a soft characteristic.

【００５１】また、マイクロコンピュータ７６は前記ス
テップ２０２においてＮＯと判断したときステップ２１
８に移行し、フラグＦ＝１か否かを判断し、ＹＥＳなら
ばステップ２１６の処理に移行し、ＮＯならばそのまま
メインプログラムに戻るようになっている。Further, when the microcomputer 76 determines NO in the step 202, the microcomputer 76 executes the step 21.
8, it is determined whether the flag F=1 or not. If YES, the process moves to step 216, and if NO, the process returns to the main program.

【００５２】なお、メインプログラムでは、図示しない
別のタイマ割込処理が許容され、その割込プログラムが
旋回・加速時のバネ定数制御を、リヤ外輪、リヤ内輪、
フロント外輪、フロント内輪の順番（なお、リヤ内輪及
びフロント外輪は、フロント外輪が先でもよいし、また
同時でもよい）でハードに切り換えるようになっている
。Note that the main program allows another timer interrupt process (not shown), and this interrupt program controls the spring constant during turning and acceleration for the rear outer wheel, rear inner wheel,
Hard switching is performed in the order of the front outer wheel and the front inner wheel (the rear inner wheel and the front outer wheel may be switched first or at the same time).

【００５３】ここで、横加速度センサ２８Ｙ，前後加速
度センサ２８Ｘ，ゲイン調整器７０，Ａ／Ｄ変換器７２
，及び図７ステップ２０１，２０２の処理が走行状態検
知手段を構成する。また、横加速度センサ２８Ｙ，前後
加速度センサ２８Ｘ，ゲイン調整器７０，Ａ／Ｄ変換器
７２，及び図７ステップ２０１，２０３の処理が揺動判
定手段を構成している。さらに、図７ステップ２０５の
処理が内外輪検知手段を成し、図７ステップ２０５ａ，
２０５ｂが輪特定手段を成し、図７ステップ２０６〜２
０９，２１０〜２１３の処理及び駆動回路７８が姿勢制
御指令手段を成している。Here, the lateral acceleration sensor 28Y, the longitudinal acceleration sensor 28X, the gain adjuster 70, and the A/D converter 72
, and the processing of steps 201 and 202 in FIG. 7 constitute a driving state detection means. Further, the lateral acceleration sensor 28Y, the longitudinal acceleration sensor 28X, the gain adjuster 70, the A/D converter 72, and the processes of steps 201 and 203 in FIG. 7 constitute a swing determining means. Furthermore, the process of step 205 in FIG. 7 constitutes an inner and outer ring detection means, and step 205a,
205b constitutes a ring identification means, and steps 206 to 2 in FIG.
The processing and drive circuit 78 of 09, 210 to 213 constitutes attitude control command means.

【００５４】本第２実施例は以上のように、旋回・制動
時を検知し、バネ定数をハードに切り換えるタイミング
を検知したならば、内外輪を検知し、フロント内外輪，
リヤ内外輪が何れであるかを特定し、予め設定してある
順番、即ちフロント外輪，フロント内輪，リヤ外輪，及
びリヤ内輪の順にハードに切り換える。この切換順番は
、通常（特に、重量配分の前後比が５０：５０の車両や
フロントの方がリヤよりも重い車両において）、殆どの
旋回・制動時における輪荷重の増加又は増加率の大きい
順番とほぼ一致するから、旋回・減速時の対角ロールを
的確に抑制できると共に、第１実施例のように輪荷重及
びその移動（増加）状況を把握する処理を行わなくて済
む分、コントローラ３０における処理が簡素化され、コ
ントローラ３０の演算負荷を減らすことができる。As described above, in the second embodiment, when turning and braking are detected, and when the timing to switch the spring constant to hard is detected, the inner and outer wheels are detected, and the front inner and outer wheels,
The rear inner and outer wheels are identified and hard switching is performed in a preset order, that is, the front outer wheel, the front inner wheel, the rear outer wheel, and the rear inner wheel. This switching order is normally (especially in vehicles with a 50:50 front/rear weight distribution ratio or vehicles where the front is heavier than the rear) the order in which the wheel load increases or increases at the highest rate during most turns and braking. , it is possible to accurately suppress the diagonal roll during turning and deceleration, and the controller 30 does not need to perform processing to grasp the wheel load and its movement (increase) situation as in the first embodiment. The processing in is simplified, and the calculation load on the controller 30 can be reduced.

【００５５】なお、請求項２記載の姿勢制御指令手段に
おける固定した切換順番は、上述したフロント外輪，フ
ロント内輪，リヤ外輪，リヤ内輪の順番のみに限定され
ることなく、車両の諸元や目標性能に拠っては、例えば
中間のフロント内輪，リヤ外輪の順番を入れ換えてもよ
いし、同時に行う順番でもよい。また、内外輪検知手段
は操舵角等の検知情報に基づき内外輪を判定するように
してもよい。Note that the fixed switching order in the attitude control command means according to claim 2 is not limited to the above-mentioned order of front outer wheel, front inner wheel, rear outer wheel, and rear inner wheel, but also depends on the specifications and goals of the vehicle. Depending on the performance, for example, the order of the intermediate front inner wheel and rear outer wheel may be changed, or they may be performed at the same time. Further, the inner and outer wheel detection means may determine the inner and outer wheels based on detection information such as a steering angle.

【００５６】なおまた、請求項１，２に記載した発明の
走行状態検知手段及び揺動判定手段は、操舵角やブレー
キスイッチ，アクセルスイッチ等の検出情報を基にして
旋回且つ加減速の状態を判定したり、ロール且つピッチ
を抑制すべき状態を判定してもよい。Furthermore, the running state detecting means and rocking motion determining means of the invention described in claims 1 and 2 determine the turning and acceleration/deceleration states based on the detected information of the steering angle, brake switch, accelerator switch, etc. It is also possible to determine whether the roll or pitch should be suppressed.

【００５７】さらに、請求項１，２に記載した発明の姿
勢制御指令手段は、前記各実施例ではマイクロコンピュ
ータ自体の処理時間で定まる時間間隔を於いて順次切り
換えるとしたが、各輪に対する切換指令毎に、所定時間
だけ時間差を設ける処理を介挿させてもよい。Further, in each of the above embodiments, the attitude control command means of the invention described in claims 1 and 2 is switched sequentially at time intervals determined by the processing time of the microcomputer itself. A process may be inserted to provide a time difference by a predetermined time for each time.

【００５８】さらに、請求項１，２に記載した発明にお
ける姿勢制御指令手段は、可変絞り６０による減衰力制
御（旋回且つ加減速時に減衰力を大とする）のみであっ
てもよいし、また可変絞り６０と上述したバネ定数制御
とを一緒に行うものであってもよい。Furthermore, the attitude control commanding means in the invention described in claims 1 and 2 may be only damping force control (increasing the damping force during turning and acceleration/deceleration) using the variable diaphragm 60; The variable diaphragm 60 and the above-described spring constant control may be performed together.

【００５９】さらに、請求項１，２に記載した発明のサ
スペンション特性可変機構は、前述したようにバネ定数
特性をハード，ソフトの２段階に切換可能な構成のもの
に限定されることなく、例えばアキュムレータを３個用
いて、その内の２個への流路を断続可能にし、バネ定数
特性をソフト，ミディアム，ハードの３段階に切換可能
な構成にしてもよい。さらに、サスペンション特性可変
機構としては、空気室（例えば特開平１−１８２１０８
号参照）を装備するものであってもよい。Furthermore, the suspension characteristic variable mechanism of the invention as set forth in claims 1 and 2 is not limited to a structure in which the spring constant characteristic can be switched between two stages, hard and soft, as described above. It is also possible to use three accumulators, to make the flow paths to two of them intermittent, and to have a configuration in which the spring constant characteristics can be switched to three levels: soft, medium, and hard. Furthermore, as a suspension characteristic variable mechanism, an air chamber (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-182108
(see No.).

【００６０】さらに、本発明での作動流体は必ずしも前
述したように作動油に限定されることなく、空気等の気
体を使用することもできる。さらに、コントローラはマ
イクロコンピュータの代わりに、同等の機能を果たすよ
う構成した、アナログ電子回路、論理回路等を用いるも
のであってもよい。Further, the working fluid in the present invention is not necessarily limited to the working oil as described above, but a gas such as air may also be used. Further, instead of a microcomputer, the controller may use an analog electronic circuit, a logic circuit, etc. configured to perform an equivalent function.

【００６１】[0061]

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、旋回・加減速時であってロール且つピッチを抑制す
べき状態を検知し、その検知時には輪荷重の増加量の大
きい順番を判定し、その順番で各輪のサスペンション特
性可変機構のバネ定数や減衰力をハード（高）側に切り
換えるとしたため、対角ロールを的確に抑制して、車体
をほぼフラットに保持できるから、ロール，ピッチ感と
操安性能とを合わせて向上させることができる。As explained above, the invention according to claim 1 detects the state in which roll and pitch should be suppressed during turning, acceleration and deceleration, and when detecting the state, the system detects the state in which the roll and pitch should be suppressed, and when the state is detected, the wheel load is determined in the order of increasing amount of wheel load. The spring constant and damping force of the suspension characteristic variable mechanism for each wheel are switched to the hard (high) side in that order, so diagonal roll can be accurately suppressed and the vehicle body can be kept almost flat, thereby reducing roll. , pitch feeling and steering performance can be improved together.

【００６２】また、請求項２記載の発明は、旋回・加減
速時であってロール且つピッチを抑制すべき状態を検知
し、その検知時にはフロント内外輪，リヤ内外輪を夫々
特定し、フロント外輪を最初とし且つリヤ内輪を最後と
する順番、又は、リヤ外輪を最初とし且つフロント内輪
を最後とする順番で、各輪のサスペンション特性可変機
構のバネ定数や減衰力をハード（高）側に切り換えると
したため、殆どの車両において、予め設定した切換順番
と輪荷重の増加量の大小関係とが良好に一致し、好適に
対角ロールを抑制できると共に、輪の特定は比較的容易
であるので、切換順番を予め決めている分だけ、処理が
簡単になり、コントローラの演算負荷やセンサ数を減ら
すことができるという利点もある。Further, the invention according to claim 2 detects a state in which roll and pitch should be suppressed during turning and acceleration/deceleration, and upon detection, the front inner and outer wheels and the rear inner and outer wheels are respectively identified, and the front outer wheel is Switch the spring constant and damping force of the suspension characteristic variable mechanism of each wheel to the hard (high) side in the order of starting with the rear inner wheel first and the rear inner wheel last, or starting with the rear outer wheel first and the front inner wheel last. Therefore, in most vehicles, the preset switching order and the magnitude of increase in wheel load match well, diagonal roll can be suitably suppressed, and it is relatively easy to identify the wheels. Since the switching order is determined in advance, processing is simplified, and there is also the advantage that the calculation load on the controller and the number of sensors can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】クレーム対応図である。FIG. 1 is a complaint correspondence diagram.

【図２】本発明の第１実施例を図３と共に示す、制御型
サスペンションの部分構成図である。FIG. 2 is a partial configuration diagram of a controlled suspension, showing a first embodiment of the present invention together with FIG. 3;

【図３】本発明の第１実施例を図２と共に示す、制御型
サスペンションの部分構成図である。FIG. 3 is a partial configuration diagram of a controlled suspension, showing a first embodiment of the present invention together with FIG. 2;

【図４】コントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of a controller.

【図５】第１実施例でのコントローラの処理手順の例を
示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a controller in the first embodiment.

【図６】第１実施例での接地荷重（輪荷重）の加速度特
性の例を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing an example of acceleration characteristics of ground load (wheel load) in the first embodiment.

【図７】本発明の第２実施例に係るコントローラでの処
理手順の例を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an example of a processing procedure in a controller according to a second embodiment of the present invention.

【図８】旋回・減速時の横加速度及び前後加速度の発生
状況を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing how lateral acceleration and longitudinal acceleration occur during turning and deceleration.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

８　　　　　　　　　　　　　　制御型サスペンション
２２ＦＬ〜２２ＲＲ　　サスペンション特性可変機構２
７ＦＬ〜２７ＲＲ　　圧力センサ8 Controlled suspension 22FL to 22RR Suspension characteristic variable mechanism 2
7FL~27RR Pressure sensor

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　バネ定数及び減衰力の内の少なくとも
一つをソフト側，ハード側の２段階又はそれ以上に切換
可能なサスペンション特性可変機構を、車体及び各車輪
間に独立して設けた制御型サスペンションにおいて、各
輪の荷重を個別に検出する輪荷重検出手段と、車両が旋
回且つ加減速の状態であることを検知する走行状態検知
手段と、この走行状態検知手段が車両の旋回且つ加減速
の状態を検知したとき、車体の揺動を抑制すべきか否か
を判定する揺動判定手段と、この揺動判定手段が揺動を
抑制すべき状態を判定したとき、前記輪荷重検出手段の
各検出値に基づいて各車輪の荷重増加量の大きい順番を
判定する荷重増加順判定手段と、この荷重増加順判定手
段が判定した車輪の順に、対応する前記サスペンション
特性可変機構のバネ定数及び減衰力の内の少なくとも一
つをハード側に変更させる姿勢制御指令手段とを設けた
ことを特徴とする制御型サスペンション。Claim 1: A suspension characteristic variable mechanism capable of switching at least one of the spring constant and damping force to two or more stages of soft side and hard side is controlled independently between the vehicle body and each wheel. type suspension, wheel load detection means detects the load on each wheel individually, running state detection means detects whether the vehicle is turning or accelerating, and this running state detecting means detects whether the vehicle is turning or accelerating. a rocking determination means that determines whether or not the rocking of the vehicle body should be suppressed when a state of deceleration is detected; and when the rocking determining means determines that the rocking should be suppressed, the wheel load detecting means load increase order determining means for determining the order of the largest load increase amount of each wheel based on each detected value; A controlled suspension comprising attitude control command means for changing at least one of the damping forces to the hard side. 【請求項２】　　バネ定数及び減衰力の内の少なくとも
一つをソフト側，ハード側の２段階又はそれ以上に切換
可能なサスペンション特性可変機構を、車体及び各車輪
間に独立して設けた制御型サスペンションにおいて、車
両が旋回且つ加減速の状態であることを検知する走行状
態検知手段と、旋回時の内外輪の別を検知する内外輪検
知手段と、前記走行状態検知手段が車両の旋回且つ加減
速の状態を検知したとき、車体の揺動を抑制すべきか否
かを判定する揺動判定手段と、この揺動判定手段が車体
の揺動を抑制すべき状態を判定したとき、前記内外輪検
知手段の検知情報に基づいてフロント内外輪及びリヤ内
外輪を各々特定する輪特定手段と、この輪特定手段によ
って特定された各輪に対し、少なくとも、フロント又は
リヤの外輪を最初とし、リヤ又はフロントの内輪を最後
とする順番で、対応する前記サスペンション特性可変機
構のバネ定数及び減衰力の内の少なくとも一つをハード
側に変更させる姿勢制御指令手段とを設けたことを特徴
とする制御型サスペンション。Claim 2: A suspension characteristic variable mechanism capable of switching at least one of the spring constant and damping force to two or more stages of soft side and hard side is controlled independently between the vehicle body and each wheel. type suspension, a running state detection means detects whether the vehicle is turning and accelerating/decelerating, a means detecting whether the inner or outer wheels are different when turning, and the running state detecting means detects whether the vehicle is turning or accelerating. a rocking determination means that determines whether or not the rocking of the vehicle body should be suppressed when an acceleration/deceleration state is detected; a wheel specifying means for specifying the front inner and outer wheels and the rear inner and outer wheels based on the detection information of the wheel detecting means; or attitude control command means for changing at least one of the spring constant and damping force of the corresponding suspension characteristic variable mechanism to a hard side in order starting from the front inner wheel. type suspension.