JPH04108023A - 電子制御流体圧サスペンション - Google Patents
電子制御流体圧サスペンションInfo
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- JPH04108023A JPH04108023A JP22710690A JP22710690A JPH04108023A JP H04108023 A JPH04108023 A JP H04108023A JP 22710690 A JP22710690 A JP 22710690A JP 22710690 A JP22710690 A JP 22710690A JP H04108023 A JPH04108023 A JP H04108023A
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Landscapes
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野]
この発明は、電子制御流体圧サスペンションに係り、車
体及び車輪間に流体圧シリンダを介装し、この流体圧シ
リンダ内の作動流体を給排することにより車高を変化さ
せるようにした電子制御流体圧サスペンションに関する
。
体及び車輪間に流体圧シリンダを介装し、この流体圧シ
リンダ内の作動流体を給排することにより車高を変化さ
せるようにした電子制御流体圧サスペンションに関する
。
[従来の技術]
従来の電子制御流体圧サスペンションとしては、例えば
、1983年9月10日に英国で発行された「オートカ
ー(^utocar) J (flaymarke
t publishing Ltd、社発行)に記載さ
れたものが知られている。
、1983年9月10日に英国で発行された「オートカ
ー(^utocar) J (flaymarke
t publishing Ltd、社発行)に記載さ
れたものが知られている。
この従来装置は第8図に示すように構成されるもので、
これを詳述すると、単動式油圧シリンダ91のシリンダ
チューブ91aが車体側部材92に取り付けられるとと
もに、ピストンロッド91bが車輪側部材に取り付けら
れ、ガスばね93と油圧シリンダ91の圧力室とがオリ
フィス94を介して連通されている。また、油圧シリン
ダ91の圧力室は3ボ一ト3位置の電磁方向切換弁95
を介して油圧源96に接続されており、’Eft磁方向
切換弁95は制御装置97から供給される制御信号に応
じて流路を切り換え、油圧シリンダ91に供給される作
動油の量を変更し、車高値を調整可能になっている。制
御装置97は、シリンダチューブ91a及びピストンワ
ンド91b間に取り付けたストロークセンサ98の検出
信号に基づき、実車高値が目標車高域に収まるように切
換弁95を制御する。
これを詳述すると、単動式油圧シリンダ91のシリンダ
チューブ91aが車体側部材92に取り付けられるとと
もに、ピストンロッド91bが車輪側部材に取り付けら
れ、ガスばね93と油圧シリンダ91の圧力室とがオリ
フィス94を介して連通されている。また、油圧シリン
ダ91の圧力室は3ボ一ト3位置の電磁方向切換弁95
を介して油圧源96に接続されており、’Eft磁方向
切換弁95は制御装置97から供給される制御信号に応
じて流路を切り換え、油圧シリンダ91に供給される作
動油の量を変更し、車高値を調整可能になっている。制
御装置97は、シリンダチューブ91a及びピストンワ
ンド91b間に取り付けたストロークセンサ98の検出
信号に基づき、実車高値が目標車高域に収まるように切
換弁95を制御する。
ところで、独立懸架の車両では、走行中のトーアウト防
止を考慮して、サスペンションアームの車体側のスイン
グ軸線を車体側前開きの斜めに設定する構造を採用して
いるものがあり、そのような車両では、サスペンション
アームの上下動軌跡が、車両横方向からみたとき完全な
上下方向では無く、弧を描くようになっている。このた
め、停車時7即ち車輪が回転していない状態において、
車高を低下させようとしたときにサスペンションにフリ
クションが発生して、サスベンンヨンシリンダの荷重が
低下し、作動油を排出しても車高値が低下しない状態が
生じる。また、停車時にタイヤのスカッフ変化に因って
も同様の状態を生じることがある。
止を考慮して、サスペンションアームの車体側のスイン
グ軸線を車体側前開きの斜めに設定する構造を採用して
いるものがあり、そのような車両では、サスペンション
アームの上下動軌跡が、車両横方向からみたとき完全な
上下方向では無く、弧を描くようになっている。このた
め、停車時7即ち車輪が回転していない状態において、
車高を低下させようとしたときにサスペンションにフリ
クションが発生して、サスベンンヨンシリンダの荷重が
低下し、作動油を排出しても車高値が低下しない状態が
生じる。また、停車時にタイヤのスカッフ変化に因って
も同様の状態を生じることがある。
このような車高低下不能の状況発生に対し、前述した従
来装置は、単に、ハネ上、ハネ下関のストロークのみを
検出して車高制御を行うものであったため、実車高値が
目標域を上回っている限り作動油排出の制御を継続させ
、シリンダ内圧を例えば大気圧まで低下させてしまう。
来装置は、単に、ハネ上、ハネ下関のストロークのみを
検出して車高制御を行うものであったため、実車高値が
目標域を上回っている限り作動油排出の制御を継続させ
、シリンダ内圧を例えば大気圧まで低下させてしまう。
このような状態から車両が動き出すと、車輪回転によっ
てサスペンションフリクション等の車高低下不能の状態
が解除されることから、車高が急激に低下して、フロア
−やマフラー等が路面と干渉し、車体を損傷するという
問題があった。
てサスペンションフリクション等の車高低下不能の状態
が解除されることから、車高が急激に低下して、フロア
−やマフラー等が路面と干渉し、車体を損傷するという
問題があった。
本願発明は、このような従来装置が有する問題に鑑みて
なされたもので、その解決しようとする課題は、停車状
態から走行する場合でも、停車時の車高低下不能の状態
における作動流体の過剰排出に基づく過度な車高低下を
防止し、路面との干渉を無くすることである。
なされたもので、その解決しようとする課題は、停車状
態から走行する場合でも、停車時の車高低下不能の状態
における作動流体の過剰排出に基づく過度な車高低下を
防止し、路面との干渉を無くすることである。
[課題を解決するための手段]
上記課題を解決するため、本願発明は第1図に示すよう
に、車体及び車輪間に介装され車体荷重を受ける流体圧
シリンダ101と、この流体圧シリンダ101と流体圧
源102との間の流体給排通路を開閉可能な制御弁10
3と、車高値を検出する車高検出手段104と、この車
高検出手段104の検出値に基づき前記制御弁103に
よる作動流体の給排を制御する車高調整手段105とを
備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、前記流
体圧シリンダ】01の内部圧を検出する圧力検出手段1
06と、この圧力検出手段106の検出値が設定値以下
に下がるか又は設定幅を越えて低下する状態を判断する
圧力低下判断手段107と、この圧力低下判断手段10
7が所定の圧力低下を判断したときに、前記車高調整手
段105による車高低下指令を禁止させる制御禁止手段
108とを備えている。
に、車体及び車輪間に介装され車体荷重を受ける流体圧
シリンダ101と、この流体圧シリンダ101と流体圧
源102との間の流体給排通路を開閉可能な制御弁10
3と、車高値を検出する車高検出手段104と、この車
高検出手段104の検出値に基づき前記制御弁103に
よる作動流体の給排を制御する車高調整手段105とを
備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、前記流
体圧シリンダ】01の内部圧を検出する圧力検出手段1
06と、この圧力検出手段106の検出値が設定値以下
に下がるか又は設定幅を越えて低下する状態を判断する
圧力低下判断手段107と、この圧力低下判断手段10
7が所定の圧力低下を判断したときに、前記車高調整手
段105による車高低下指令を禁止させる制御禁止手段
108とを備えている。
圧力検出手段106は車高調整を担う流体圧シリンダ1
01の内部圧を常時監視しており、圧力低下判断手段1
07は所定の圧力低下が判断されたときに、その旨の指
令を制御禁止手段10Bに出す。これにより、流体圧シ
リンダ101の内部圧が設定以下になったり、設定幅を
越える圧力低下が生した場合、制御禁止手段108が作
動して車高調整手段105による車高低下指令が禁止さ
れ、それ以上の作動流体の排出が中止される。そこで、
停車時におけるサスペンションのフリクション等によっ
てシリンダ支持荷重が軽くなり、作動流体を排出するも
車高値が低下しないという状況に至っても、作動流体排
出によってシリンダ圧が設定値を越えて又は設定幅を越
えて低下するということがない。
01の内部圧を常時監視しており、圧力低下判断手段1
07は所定の圧力低下が判断されたときに、その旨の指
令を制御禁止手段10Bに出す。これにより、流体圧シ
リンダ101の内部圧が設定以下になったり、設定幅を
越える圧力低下が生した場合、制御禁止手段108が作
動して車高調整手段105による車高低下指令が禁止さ
れ、それ以上の作動流体の排出が中止される。そこで、
停車時におけるサスペンションのフリクション等によっ
てシリンダ支持荷重が軽くなり、作動流体を排出するも
車高値が低下しないという状況に至っても、作動流体排
出によってシリンダ圧が設定値を越えて又は設定幅を越
えて低下するということがない。
したがって、停車状態から走行し、サスペンションフリ
クション等の車高低下不能要因が解除された場合でも、
車高低下が所定の小幅な範囲に抑えられ、従来のような
停止時の過剰な圧力低下に基づく過度な車高低下が回避
される。
クション等の車高低下不能要因が解除された場合でも、
車高低下が所定の小幅な範囲に抑えられ、従来のような
停止時の過剰な圧力低下に基づく過度な車高低下が回避
される。
以下、本願発明の一実施例を第2図乃至第7図に基づい
て説明する。本実施例は金属スプリング等の補助バネを
持たず、荷重を流体圧シリンダの発生する力で受けるフ
ル・ハイドロニューマチックサスペンションに適用して
いる。
て説明する。本実施例は金属スプリング等の補助バネを
持たず、荷重を流体圧シリンダの発生する力で受けるフ
ル・ハイドロニューマチックサスペンションに適用して
いる。
第2図において、2FL〜2RRは前方〜後右車輪を、
4は車輪側部材を、6は車体側部材を夫々示し、8は電
子制御油圧サスペンションを示す。
4は車輪側部材を、6は車体側部材を夫々示し、8は電
子制御油圧サスペンションを示す。
電子制御油圧サスペンション8は、流体圧源としての油
圧源を成す油圧ポンプ10及びオイルタンク12と、こ
の油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ14.チ
エツク弁16.油圧源側油路開閉部18及び前輪側、後
輪側油路開閉部20F、2ORと、各輪2FL〜2RR
毎に設置されたサスペンション特性可変機構22FL〜
22RRと、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ24
FL〜24RRと、車高検出手段としての車高センサ2
6FL〜26RR,圧力検出手段としての圧力センサ2
フFL〜2フRR,加速度センサ28.車速センサ29
゜コントローラ30とを備えている。
圧源を成す油圧ポンプ10及びオイルタンク12と、こ
の油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ14.チ
エツク弁16.油圧源側油路開閉部18及び前輪側、後
輪側油路開閉部20F、2ORと、各輪2FL〜2RR
毎に設置されたサスペンション特性可変機構22FL〜
22RRと、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ24
FL〜24RRと、車高検出手段としての車高センサ2
6FL〜26RR,圧力検出手段としての圧力センサ2
フFL〜2フRR,加速度センサ28.車速センサ29
゜コントローラ30とを備えている。
この内、油圧ポンプ10は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン8に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ10の吸い込み側は配管31により
オイルタンク12に接続され、その吐出側は配管32に
接続されている。この配管32の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ14に連通されるとともに、チエツク
弁16を介して油圧源側油路開閉部18に接続される。
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン8に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ10の吸い込み側は配管31により
オイルタンク12に接続され、その吐出側は配管32に
接続されている。この配管32の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ14に連通されるとともに、チエツク
弁16を介して油圧源側油路開閉部18に接続される。
この油路開閉部18は、電磁操作型2ボートの切換弁3
4と、所定リリーフ圧のリリーフ弁36と、油路を前後
輪に分配するデバイダ38とから成り、配管32は切換
弁34.リリーフ弁36及び分流器38の油圧源便名ボ
ートに連通している。
4と、所定リリーフ圧のリリーフ弁36と、油路を前後
輪に分配するデバイダ38とから成り、配管32は切換
弁34.リリーフ弁36及び分流器38の油圧源便名ボ
ートに連通している。
切換弁34は、その電磁ソレノイドに供給される制御信
号S1がオフのときに連通位置をとり、制御信号S、が
オンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有する。
号S1がオフのときに連通位置をとり、制御信号S、が
オンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有する。
この切換弁34及びリリーフ弁36のタンク側ボートは
配管40によってオイルタンク12に接続されている。
配管40によってオイルタンク12に接続されている。
配管40の途中には濾過層のフィルタ42が介挿されて
いる。分流器38の負荷側の2つのボートには配管32
F32Rが各々接続され、この配管32F、32Rが前
輪側、後輪側油路開閉部20F、20Rに各々接続され
ている。
いる。分流器38の負荷側の2つのボートには配管32
F32Rが各々接続され、この配管32F、32Rが前
輪側、後輪側油路開閉部20F、20Rに各々接続され
ている。
前輪側油路開閉部20Fは、その油圧源側の位置におい
て入力ポートが配管32Fに接続された分流器42Fを
備え、この分流器42Fの負荷側に流量制限形チエツク
弁44FL、 44FR,電磁操作形2ボート切換弁
46FL、 46FR,48F、及びリリーフ弁50
FL、50FRを備えている。これを詳述すると、分流
器42Fの2つの負荷側ポートは前人5前右輪側に夫々
対応する配管32FL32FRの一端が接続されている
。この内、前左輪側の配管32FLの他端は、逆止弁4
4FL、切換弁46FLを介して別の切換弁48Fの一
方のボート。
て入力ポートが配管32Fに接続された分流器42Fを
備え、この分流器42Fの負荷側に流量制限形チエツク
弁44FL、 44FR,電磁操作形2ボート切換弁
46FL、 46FR,48F、及びリリーフ弁50
FL、50FRを備えている。これを詳述すると、分流
器42Fの2つの負荷側ポートは前人5前右輪側に夫々
対応する配管32FL32FRの一端が接続されている
。この内、前左輪側の配管32FLの他端は、逆止弁4
4FL、切換弁46FLを介して別の切換弁48Fの一
方のボート。
及びリリーフ弁50FLの高圧側ボートに連通ずるとと
もに、前左輪側のサスペンション特性可変機構22PL
に至る。前右輪側の配管32FRの他端も同様に、逆止
弁44FR,切換弁46FRを介して別の切換弁48F
の他方のボート、及びリリーフ弁50FRの高圧側ポー
トに連通ずるとともに、前左輪側のサスペンション特性
可変機構22FHに至る。
もに、前左輪側のサスペンション特性可変機構22PL
に至る。前右輪側の配管32FRの他端も同様に、逆止
弁44FR,切換弁46FRを介して別の切換弁48F
の他方のボート、及びリリーフ弁50FRの高圧側ポー
トに連通ずるとともに、前左輪側のサスペンション特性
可変機構22FHに至る。
配管32FL、 32FRの各々に直列に介挿された
切換弁46FL、 46FRは、その電磁ソレノイド
に供給される制御信号S2がオフのときに内蔵するチエ
ツク弁に拠る遮断位置をとり、制御信号S2がオンのと
きに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、配
管32PL、 32FR間に介挿される切換弁48F
も、その電磁ソレノイドに供給される制御信号S、がオ
フのときに内蔵するチエツク弁に拠る遮断位置をとり、
制御信号S3がオンのときに連通位置をとる、常時閉の
構造を有する。
切換弁46FL、 46FRは、その電磁ソレノイド
に供給される制御信号S2がオフのときに内蔵するチエ
ツク弁に拠る遮断位置をとり、制御信号S2がオンのと
きに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、配
管32PL、 32FR間に介挿される切換弁48F
も、その電磁ソレノイドに供給される制御信号S、がオ
フのときに内蔵するチエツク弁に拠る遮断位置をとり、
制御信号S3がオンのときに連通位置をとる、常時閉の
構造を有する。
さらに、後輪側油路開閉部2ORも、後左、後右輪側に
作動油を分流させる分流器42R1流量制限形チエツク
弁44RL、 44R)?、電磁操作形2ポート切換
弁46RL、 46RR,48R1及びリリーフ弁5
0RL、 501?l?を備え、配管32RL、32
RRを介して前輪側と同一に接続されている。ここで、
上記各リリーフ弁50FL〜50RRは、負荷側の異常
な圧力上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よ
りも高い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ボート
は配管52によってタンク12に接続されている。
作動油を分流させる分流器42R1流量制限形チエツク
弁44RL、 44R)?、電磁操作形2ポート切換
弁46RL、 46RR,48R1及びリリーフ弁5
0RL、 501?l?を備え、配管32RL、32
RRを介して前輪側と同一に接続されている。ここで、
上記各リリーフ弁50FL〜50RRは、負荷側の異常
な圧力上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よ
りも高い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ボート
は配管52によってタンク12に接続されている。
サスペンション特性可変機構22FL〜22RRのの各
々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の第1.第2
のアキュムレータ54.56と、ハネ定数可変用の2ボ
ート切換弁58と、減衰力を発生させる可変絞り60と
を備えている。そして、配管32FLに、第1のアキュ
ムレータ54が直接接続され、第2のアキュムレータ5
6が切換弁58を介して接続されるとともに、配管32
F1、に直列に可変絞り60FLを介挿させている。切
換弁58はモータ58Aをアクチュエータとしてその開
閉位置が切り換えられ、モータ58Aは駆動信号S4に
よって回転するようになっている。また可変絞り60も
モータ60Aの回転に付勢されてその流路の広、狭が調
整され、モータ60Aには駆動信号S、が供給されるよ
うになっている。
々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の第1.第2
のアキュムレータ54.56と、ハネ定数可変用の2ボ
ート切換弁58と、減衰力を発生させる可変絞り60と
を備えている。そして、配管32FLに、第1のアキュ
ムレータ54が直接接続され、第2のアキュムレータ5
6が切換弁58を介して接続されるとともに、配管32
F1、に直列に可変絞り60FLを介挿させている。切
換弁58はモータ58Aをアクチュエータとしてその開
閉位置が切り換えられ、モータ58Aは駆動信号S4に
よって回転するようになっている。また可変絞り60も
モータ60Aの回転に付勢されてその流路の広、狭が調
整され、モータ60Aには駆動信号S、が供給されるよ
うになっている。
さらに、油圧シリンダ24FL〜24RRの各々は第2
図に示すように、シリンダチューブ24aを有し、この
シリンダチューブ24aにはピストン24bにより隔設
された圧力室りが形成されている。この圧力室りに配管
32FL(〜32RR)が接続されている。そして、前
輪側油圧シリンダ24FL、24PRでは、そのシリン
ダチューブ24aが車輪側部材4に取り付けられ、ピス
トンロッド24cの端部が車体側部材6に取り付けられ
、反対に、後輪側油圧シリンダ24RL、24RRでは
、そのシリンダチューブ24aが車体側部材6に取り付
けられ、ピストンロッド24cの端部が車輪側部材4に
取り付けられている。
図に示すように、シリンダチューブ24aを有し、この
シリンダチューブ24aにはピストン24bにより隔設
された圧力室りが形成されている。この圧力室りに配管
32FL(〜32RR)が接続されている。そして、前
輪側油圧シリンダ24FL、24PRでは、そのシリン
ダチューブ24aが車輪側部材4に取り付けられ、ピス
トンロッド24cの端部が車体側部材6に取り付けられ
、反対に、後輪側油圧シリンダ24RL、24RRでは
、そのシリンダチューブ24aが車体側部材6に取り付
けられ、ピストンロッド24cの端部が車輪側部材4に
取り付けられている。
上述した油圧シリンダ24FL〜24RRの取り付は状
態を詳述すると、前輪2FL、 2FR側の油圧シリ
ンダ24FL、 24FRはストランド形であって車
輪側部材4に立設される一方で、後輪2RL、 2R
R側の油圧シリンダ24RL、24RRは第3図に示す
如く車体フロア−にほぼ水平の横置き形に配置されてい
る。この第3図の構成(同図では後左輪側の油圧シリン
ダ24RRのみを示すが、後右輪側でも同様である)に
おいて、油圧シリンダ24RL。
態を詳述すると、前輪2FL、 2FR側の油圧シリ
ンダ24FL、 24FRはストランド形であって車
輪側部材4に立設される一方で、後輪2RL、 2R
R側の油圧シリンダ24RL、24RRは第3図に示す
如く車体フロア−にほぼ水平の横置き形に配置されてい
る。この第3図の構成(同図では後左輪側の油圧シリン
ダ24RRのみを示すが、後右輪側でも同様である)に
おいて、油圧シリンダ24RL。
第1.第2のアキュムレータ54,56. 可!絞り6
0を含むアクチュエータ部Aが、車体側部材としてのサ
スペンションメンバー6のブラケット6Aとアワバーア
ーム4Uとの間で、車体前方向に窄む斜めのジオメトリ
−で横置きされている。
0を含むアクチュエータ部Aが、車体側部材としてのサ
スペンションメンバー6のブラケット6Aとアワバーア
ーム4Uとの間で、車体前方向に窄む斜めのジオメトリ
−で横置きされている。
アッパーアーム4Uは車体上下方向及び車幅方向からみ
て略A字状を成し、且つ、車体前方がらみて略り字状を
成すもので、その両角部がサスペンションメンバー6に
回動可能に取り付けられ、その縮壁の頂点部に油圧シリ
ンダ24RLのピストンロッド24cがジンシュを介し
て連結されている。
て略A字状を成し、且つ、車体前方がらみて略り字状を
成すもので、その両角部がサスペンションメンバー6に
回動可能に取り付けられ、その縮壁の頂点部に油圧シリ
ンダ24RLのピストンロッド24cがジンシュを介し
て連結されている。
なお、図中、4Aは、アシパーアーム4Uとともに車輪
側部材を形成するアクスルハウジングであり、4Lは、
サスペンションメンバー6及びアクスルハウジング4A
間に揺動可能に取り付けられたロアアーム、4Rは、ラ
テラルロッドである。
側部材を形成するアクスルハウジングであり、4Lは、
サスペンションメンバー6及びアクスルハウジング4A
間に揺動可能に取り付けられたロアアーム、4Rは、ラ
テラルロッドである。
このため、油圧シリンダ24RLがその車体フロア−に
ほぼ水平な軸方向に伸長すると、アンバーアーム4Uが
両角部を基点に図中a方向に回転し、車体及び車輪間の
相対離間量が増えて車高値が上がる。反対に、油圧シリ
ンダ24RLが縮小すると、アッパーアーム4Uが図中
す方向に回転し、車高値が下がる。
ほぼ水平な軸方向に伸長すると、アンバーアーム4Uが
両角部を基点に図中a方向に回転し、車体及び車輪間の
相対離間量が増えて車高値が上がる。反対に、油圧シリ
ンダ24RLが縮小すると、アッパーアーム4Uが図中
す方向に回転し、車高値が下がる。
一方、第2図に戻って、車高センサ26FL〜26RR
はポテンショメータ等で構成され、前輪側のセンサ26
FL、26PRは車輪側部材4及び車体側部材6間に取
り付けられ、その相対離間量に応じた電圧値の車高信号
HFL、F□をコントローラ30に出力するとともに、
後輪側のセンサ26RL。
はポテンショメータ等で構成され、前輪側のセンサ26
FL、26PRは車輪側部材4及び車体側部材6間に取
り付けられ、その相対離間量に応じた電圧値の車高信号
HFL、F□をコントローラ30に出力するとともに、
後輪側のセンサ26RL。
26RRはロアアーム4Lとサスペンションメンバー6
間に取り付けられ、ロアアーム4Lの傾きに応じた電圧
値の車高信号HRL、 F Mlをコントローラ30
に出力する。圧力センサ27FL〜27RRは、前輪側
、後輪側油路開閉部20F、2ORにおいて配管32F
L〜32RRの負荷側位置に各々接続され、該接続位置
の圧力を油圧シリンダ24FL〜24RRの内部圧とし
て検出するもので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号
Pyt’=P□をコントローラ30に出力するようにな
っている。
間に取り付けられ、ロアアーム4Lの傾きに応じた電圧
値の車高信号HRL、 F Mlをコントローラ30
に出力する。圧力センサ27FL〜27RRは、前輪側
、後輪側油路開閉部20F、2ORにおいて配管32F
L〜32RRの負荷側位置に各々接続され、該接続位置
の圧力を油圧シリンダ24FL〜24RRの内部圧とし
て検出するもので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号
Pyt’=P□をコントローラ30に出力するようにな
っている。
また、加速度センサ28は車体の所定位置に装備され、
車体に作用する横(車幅)方向及び前後方向の加速度に
応した信号Gをコントローラ30に出力する。車速セン
サ29は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること
等によって、車速に応じた信号Vをコントローラ30に
出力するようになっている。
車体に作用する横(車幅)方向及び前後方向の加速度に
応した信号Gをコントローラ30に出力する。車速セン
サ29は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること
等によって、車速に応じた信号Vをコントローラ30に
出力するようになっている。
コントローラ30は第4図に示すように、入力する車高
検出信号HFL””Hllml、圧力検出信号PFL〜
P□及び加速度検出信号Gをゲイン倍するゲイン調整器
70と、このゲイン調整器70の出力をディジタル化す
るA/D変換器72と、入力する車速検出信号Vを入力
するインターフェイス回路74と、A/D変換器72及
びインターフェイス回路74の出力信号を取り込んで所
定の処理を行うマイクロコンピュータ(CPU)76と
、このコンピュータ76が出力した制御信号に応じて各
ソレノイド及びモータを駆動する駆動回路78とを備え
ている。また、コントローラ30はイグニッションスイ
ッチのオフ後も、所定時間ttSオンを維持する機構を
備えている。
検出信号HFL””Hllml、圧力検出信号PFL〜
P□及び加速度検出信号Gをゲイン倍するゲイン調整器
70と、このゲイン調整器70の出力をディジタル化す
るA/D変換器72と、入力する車速検出信号Vを入力
するインターフェイス回路74と、A/D変換器72及
びインターフェイス回路74の出力信号を取り込んで所
定の処理を行うマイクロコンピュータ(CPU)76と
、このコンピュータ76が出力した制御信号に応じて各
ソレノイド及びモータを駆動する駆動回路78とを備え
ている。また、コントローラ30はイグニッションスイ
ッチのオフ後も、所定時間ttSオンを維持する機構を
備えている。
マイクロコンピュータ76は、所定のプログラムに基づ
いて、加速度信号Gを入力し、切換弁58のモータ58
A及び可変絞り60のモータ60Aの回転を制御して、
ばね定数及び減衰力を走行状態に応じて制御する一方、
後述する第5図乃至第7図に基づく車高制御を行うよう
になっている。
いて、加速度信号Gを入力し、切換弁58のモータ58
A及び可変絞り60のモータ60Aの回転を制御して、
ばね定数及び減衰力を走行状態に応じて制御する一方、
後述する第5図乃至第7図に基づく車高制御を行うよう
になっている。
ここで、本願発明に係る車高低下禁止の条件を説明する
。本実施例では、各油圧シリンダ24FL〜24RRの
内圧PFL””pHllに対して、PFL≦(PFLs
t−Δpr ) 又は P FtiaiLP□≦(P
FlsL−ΔF、) 又は P FLillitPi
t≦(PRLst−ΔPt) 又は P Jlt i#
i tpH11≦(P*1lst−ΔF、) 又は
P 1llisitの少なくとも何れかが成立したとき
に、それ以降の車高低下制御を禁止するものである。こ
こで、ΔPr、 ΔP、二前後シリンダに対する一定圧
、P FLst〜PR*st:制御開始前の各内圧、P
FLiMxL+P jlLillit’前後シリンダ
に対する最低圧である。
。本実施例では、各油圧シリンダ24FL〜24RRの
内圧PFL””pHllに対して、PFL≦(PFLs
t−Δpr ) 又は P FtiaiLP□≦(P
FlsL−ΔF、) 又は P FLillitPi
t≦(PRLst−ΔPt) 又は P Jlt i#
i tpH11≦(P*1lst−ΔF、) 又は
P 1llisitの少なくとも何れかが成立したとき
に、それ以降の車高低下制御を禁止するものである。こ
こで、ΔPr、 ΔP、二前後シリンダに対する一定圧
、P FLst〜PR*st:制御開始前の各内圧、P
FLiMxL+P jlLillit’前後シリンダ
に対する最低圧である。
さらに、一定圧ΔPF、ΔPR及び最低圧PFL、イi
t、 P□8.8tは以下のようにして設定される。
t、 P□8.8tは以下のようにして設定される。
荷重を全て油圧サスペンションで受けるフル・ハイドロ
サスペンションの場合、その油圧シリンダが受ける荷重
はストローク位置に関わらず一定である。しかし、停車
時に車高低下調整を行う場合、前述したように、サスペ
ンションのフリクシラン発生、タイヤのスカッフ変化等
により油圧シリンダが受ける荷重は下がる。その状態か
ら走行した場合、かかる抵抗が車輪の回転により消滅す
るため、サスペンション内圧力が初期状態となるまでガ
スばねが圧縮され、その圧縮体積をシリンダ受圧面積で
除した分、車高値が低下する。故に、停車時の圧力低下
が大きく、走行開始時の車高低下幅が大きい場合、路面
との干渉が発生する恐れがあるので、これを回避すべく
、車高低下量の一定値に対応する一層圧ΔPF、ΔP*
(=ΔP)を、 に設定する。但し、■。−PSVs/P0で表され、v
5 :ガスばね容積、P、:ガスばね封入圧、Po :
車高調整前圧力(= P rtst−P IRst )
、ΔS、:予め決めた車高低下量、Aニジリンダ受圧
面積、n:ポリトロープ指数である。
サスペンションの場合、その油圧シリンダが受ける荷重
はストローク位置に関わらず一定である。しかし、停車
時に車高低下調整を行う場合、前述したように、サスペ
ンションのフリクシラン発生、タイヤのスカッフ変化等
により油圧シリンダが受ける荷重は下がる。その状態か
ら走行した場合、かかる抵抗が車輪の回転により消滅す
るため、サスペンション内圧力が初期状態となるまでガ
スばねが圧縮され、その圧縮体積をシリンダ受圧面積で
除した分、車高値が低下する。故に、停車時の圧力低下
が大きく、走行開始時の車高低下幅が大きい場合、路面
との干渉が発生する恐れがあるので、これを回避すべく
、車高低下量の一定値に対応する一層圧ΔPF、ΔP*
(=ΔP)を、 に設定する。但し、■。−PSVs/P0で表され、v
5 :ガスばね容積、P、:ガスばね封入圧、Po :
車高調整前圧力(= P rtst−P IRst )
、ΔS、:予め決めた車高低下量、Aニジリンダ受圧
面積、n:ポリトロープ指数である。
また同時に、シリンダ圧がガスばね封入圧以下になると
、ハスばね(アキュムレータ)の耐久性を低下させるの
で、シリンダ圧がガスばね封入圧以下とならないよう、
最低圧PFLi□L+ P 11 +atL(=PL
、□L)を予め下記式により設定する。
、ハスばね(アキュムレータ)の耐久性を低下させるの
で、シリンダ圧がガスばね封入圧以下とならないよう、
最低圧PFLi□L+ P 11 +atL(=PL
、□L)を予め下記式により設定する。
ここで、T、:ガス封入時温度、T:変化前ガス温度、
α:容積余裕率を表している。
α:容積余裕率を表している。
次に、本実施例の動作を説明する。
最初に、コントローラ30で実施される第5〜7図のフ
ローチャートを説明する。第一5図の処理は車高調整の
メインプログラムであり、その実行中の一定時間毎の割
込により第7図の割込プログラムが並列に処理される。
ローチャートを説明する。第一5図の処理は車高調整の
メインプログラムであり、その実行中の一定時間毎の割
込により第7図の割込プログラムが並列に処理される。
まず、第5図の処理を説明する。コントローラ30は電
源オンで起動し、第5図の処理を開始する。マイクロコ
ンピュータ76は、そのステップ■で所定の初期化を実
施した後、ステップ■に移行し、車高検出信号HFL(
〜H,l、l)をゲイン調整器70.A/D変換器72
を介して入力し、その値を車高値として一時記憶する。
源オンで起動し、第5図の処理を開始する。マイクロコ
ンピュータ76は、そのステップ■で所定の初期化を実
施した後、ステップ■に移行し、車高検出信号HFL(
〜H,l、l)をゲイン調整器70.A/D変換器72
を介して入力し、その値を車高値として一時記憶する。
次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータ76
はノイズの影響等を打ち消すために車高値HFL(〜H
m*)を平均化した後、ステップ■に移行する。ステッ
プ■では4輪についてステップ■〜■の処理が済んだか
否か判断し、済んでいない場合は同処理を繰り返し、一
方、済んだ場合はステップ■に移行する。
はノイズの影響等を打ち消すために車高値HFL(〜H
m*)を平均化した後、ステップ■に移行する。ステッ
プ■では4輪についてステップ■〜■の処理が済んだか
否か判断し、済んでいない場合は同処理を繰り返し、一
方、済んだ場合はステップ■に移行する。
ステップ■において、マイクロコンピュータ76は、ス
テップ■で演算した各輪の車高値を予め記憶している目
標車高域とを比較し、少なくとも一輪の実車高値が目標
車高域から外れているか否かにより車高調整が必要かど
うか判断する。この判断でrNO」の場合は再びステッ
プのに戻り、上述した処理を繰り返すが、ryEs、、
の場合は車高調整が必要であるとしてステップ■に移行
する。
テップ■で演算した各輪の車高値を予め記憶している目
標車高域とを比較し、少なくとも一輪の実車高値が目標
車高域から外れているか否かにより車高調整が必要かど
うか判断する。この判断でrNO」の場合は再びステッ
プのに戻り、上述した処理を繰り返すが、ryEs、、
の場合は車高調整が必要であるとしてステップ■に移行
する。
ステップ■では、車高調整禁止フラグF=1か否かを判
断する。このフラグF !、を後述するように車高低下
を禁止したい場合に立てられるもので、車高調整禁止が
解除されたときに鋒ろされる。
断する。このフラグF !、を後述するように車高低下
を禁止したい場合に立てられるもので、車高調整禁止が
解除されたときに鋒ろされる。
このステップ■の判断でr NQ J、即ち車高調整禁
止状態でない場合はステップ■に移行し、マイクロコン
ピュータ76は車高センサ29の検出信号Vをインター
フェイス回路74を介して読み込み、その値を車速値と
して記憶する。次いでステップ■に移行し、所定基準値
■、に対して車速値V>V、か否かを判断する。この車
速判断においてrYES、の場合は所定速度以上での走
行時の車高調整になるとしてステップ■に移行し、rN
o、の場合は停車状態も含まれる、極めて低速走行時の
車高調整になるとしてステップ[相]に移行する。
止状態でない場合はステップ■に移行し、マイクロコン
ピュータ76は車高センサ29の検出信号Vをインター
フェイス回路74を介して読み込み、その値を車速値と
して記憶する。次いでステップ■に移行し、所定基準値
■、に対して車速値V>V、か否かを判断する。この車
速判断においてrYES、の場合は所定速度以上での走
行時の車高調整になるとしてステップ■に移行し、rN
o、の場合は停車状態も含まれる、極めて低速走行時の
車高調整になるとしてステップ[相]に移行する。
この内、ステップ■で、マイクロコンピュータ76は駆
動回路78を介してリヤ側の電磁切換弁48Rに供給す
る制御信号s3のみをそれまでのオフからオンに切り換
える。これにより、電磁切換弁48Rのみが連通状態に
なり、それまでの4輪独立のシリンダ圧状態から、リヤ
側の油圧シリンダ24PL、 2411Rが連通によ
り同圧となる、見かけ上3軸の車高調整となる。一方、
ステップ[相]ではマイクロコンピュータ76がフロン
ト側の電磁切換弁48Fに対する制御信号s3のみをそ
れまでのオフからオンに切り換える。これにより、電磁
切換弁48Fのみが連通状態になり、それまでの4輪独
立のシリンダ圧状態から、フロント側の油圧シリンダ2
4RL、24RRが連通により同圧となる、見かけ上3
軸の車高調整となる。このように3軸で車高調整を行う
のは、車高調整時の各輪の力を容易に静定させるためで
ある。
動回路78を介してリヤ側の電磁切換弁48Rに供給す
る制御信号s3のみをそれまでのオフからオンに切り換
える。これにより、電磁切換弁48Rのみが連通状態に
なり、それまでの4輪独立のシリンダ圧状態から、リヤ
側の油圧シリンダ24PL、 2411Rが連通によ
り同圧となる、見かけ上3軸の車高調整となる。一方、
ステップ[相]ではマイクロコンピュータ76がフロン
ト側の電磁切換弁48Fに対する制御信号s3のみをそ
れまでのオフからオンに切り換える。これにより、電磁
切換弁48Fのみが連通状態になり、それまでの4輪独
立のシリンダ圧状態から、フロント側の油圧シリンダ2
4RL、24RRが連通により同圧となる、見かけ上3
軸の車高調整となる。このように3軸で車高調整を行う
のは、車高調整時の各輪の力を容易に静定させるためで
ある。
以上のように3軸制御の準備が完了すると、ステップ■
に移行し、車高調整を実施する。ステップ■での処理は
サブプログラム処理(第6図の処理)として後述するよ
うに実施される。このサブプログラム処理が済むと、マ
イクロコンピュータ76はその処理をステップ@に進め
、ステップ■又は[相]で指令した制御信号S3をオン
からオフへ切り換える。これにより、リヤ側又はフロン
ト側の電磁切換弁48F、48Rが非連通となり、4輪
独立のシリンダ圧状態に戻る。このステップ@の後は、
ステップ■に戻って電源オフとなるまで上述した処理が
繰り返される。
に移行し、車高調整を実施する。ステップ■での処理は
サブプログラム処理(第6図の処理)として後述するよ
うに実施される。このサブプログラム処理が済むと、マ
イクロコンピュータ76はその処理をステップ@に進め
、ステップ■又は[相]で指令した制御信号S3をオン
からオフへ切り換える。これにより、リヤ側又はフロン
ト側の電磁切換弁48F、48Rが非連通となり、4輪
独立のシリンダ圧状態に戻る。このステップ@の後は、
ステップ■に戻って電源オフとなるまで上述した処理が
繰り返される。
一方、前述したステップ■でrYES、の判断のときは
、車高低下禁止の状態が指令されているとしてステップ
■、■に移行する。ステップ■では車速■が読み込まれ
、ステ、プ0では車速■〉■。か否か判断される。基準
値■。は車両が走行開始したことを認識し得る設定値で
ある。そこで、ステップ[相]でrNOJ 、即ち車両
が停車状態を継続しているとする間は電源オフとならな
い限りステップ■、0の処理を繰り返し、車高調整禁止
を維持させる。しかし、例えばアイドリング運転のまま
停車し続け、この状態から再走行する場合のように、ス
テップ■でrYESJと判断されたときは、ステップ■
にて車高調整禁止フラグF=0にしてステップ■に戻る
。これにより、本油圧サスペンション8は通常の車高調
整可能な状態に復帰する。
、車高低下禁止の状態が指令されているとしてステップ
■、■に移行する。ステップ■では車速■が読み込まれ
、ステ、プ0では車速■〉■。か否か判断される。基準
値■。は車両が走行開始したことを認識し得る設定値で
ある。そこで、ステップ[相]でrNOJ 、即ち車両
が停車状態を継続しているとする間は電源オフとならな
い限りステップ■、0の処理を繰り返し、車高調整禁止
を維持させる。しかし、例えばアイドリング運転のまま
停車し続け、この状態から再走行する場合のように、ス
テップ■でrYESJと判断されたときは、ステップ■
にて車高調整禁止フラグF=0にしてステップ■に戻る
。これにより、本油圧サスペンション8は通常の車高調
整可能な状態に復帰する。
続いて第6図に示したサブプログラムの処理を説明する
。第5図のステップ■又は[相]の処理の後、第6図の
ステップ■の処理が実施される。このステップので、マ
イクロコンピュータ76は、3軸制御のために油圧シリ
ンダを連通させなかった左右独立圧の側(いま、これを
フロント側とする)の左右輪車高値が同じか否かを第5
図ステップ■の演算値に基づき判断する。この判断でr
No。
。第5図のステップ■又は[相]の処理の後、第6図の
ステップ■の処理が実施される。このステップので、マ
イクロコンピュータ76は、3軸制御のために油圧シリ
ンダを連通させなかった左右独立圧の側(いま、これを
フロント側とする)の左右輪車高値が同じか否かを第5
図ステップ■の演算値に基づき判断する。この判断でr
No。
の場合は第6図ステップ■に移行し、左輪側が低いのか
否か判断する。
否か判断する。
そして、このステップ■でrYEs、の判断の七きはス
テップ■に移行し、左輪側の車高上昇指令を、電磁切換
弁34に対する制御信号S、=オン、且つ、左輪側電磁
切換弁46FLに対する制御信号Sz=オンとして行う
、これにより、切換弁34が閉、且つ、切換弁46FL
が開となって、油圧ポンプ10から吐出された作動油が
配管32FLを通って油圧シリンダ26FLの圧力室り
に導かれ、そのストローク伸長により車高値が上昇する
。そこで、マイクロコンピュータ76はステップ■にて
、いま上昇させている側の車高センサ26FLの検出値
HFLを読み込んだ後、ステップ■に移行して、左右の
車高値が同じになったか否かを判断する。この判断でr
NOJの場合はステップ■〜■の判断を繰り返し、rY
ES、の場合はステップ■にて係る車高値上昇指令を終
了させる(制御信号S、:オフ、S2 :オフ)。
テップ■に移行し、左輪側の車高上昇指令を、電磁切換
弁34に対する制御信号S、=オン、且つ、左輪側電磁
切換弁46FLに対する制御信号Sz=オンとして行う
、これにより、切換弁34が閉、且つ、切換弁46FL
が開となって、油圧ポンプ10から吐出された作動油が
配管32FLを通って油圧シリンダ26FLの圧力室り
に導かれ、そのストローク伸長により車高値が上昇する
。そこで、マイクロコンピュータ76はステップ■にて
、いま上昇させている側の車高センサ26FLの検出値
HFLを読み込んだ後、ステップ■に移行して、左右の
車高値が同じになったか否かを判断する。この判断でr
NOJの場合はステップ■〜■の判断を繰り返し、rY
ES、の場合はステップ■にて係る車高値上昇指令を終
了させる(制御信号S、:オフ、S2 :オフ)。
一方、ステップ■にてrNOJの場合は、右輪側の車高
上昇指令をステップ■〜[相]にて行う。このステップ
■〜[相]の処理は、前述したステップ■〜■のものと
制御対象が左右反対だが同等の処理内容である。したが
って、ステップ■又は[相]の処理を終えた時点で、独
立圧倒の左右車高値が同じになり、車高値の違いによる
車体左右方向の捩しれが無くなる。
上昇指令をステップ■〜[相]にて行う。このステップ
■〜[相]の処理は、前述したステップ■〜■のものと
制御対象が左右反対だが同等の処理内容である。したが
って、ステップ■又は[相]の処理を終えた時点で、独
立圧倒の左右車高値が同じになり、車高値の違いによる
車体左右方向の捩しれが無くなる。
次いでマイクロコンピュータ76は、その処理をステッ
プ■に進める(ステップ■でrYESJの場合も同様)
。このステップ■では、上述したように左右同一とした
独立圧倒の車高値が、予め記憶している目標車高域に収
まっている適性車高か否かを判断する。この判断にてr
No、の場合は、マイクロコンピュータ76は次いでス
テップ@にて車高値を下げる必要があるが否が判断する
。
プ■に進める(ステップ■でrYESJの場合も同様)
。このステップ■では、上述したように左右同一とした
独立圧倒の車高値が、予め記憶している目標車高域に収
まっている適性車高か否かを判断する。この判断にてr
No、の場合は、マイクロコンピュータ76は次いでス
テップ@にて車高値を下げる必要があるが否が判断する
。
この判断にてrYEsJの場合は独立圧側であるフロン
ト側左右の車高値を同時に下げるものと認識される。
ト側左右の車高値を同時に下げるものと認識される。
そこで、ステップ@に移行し、後述する第7図の処理に
よってリアルタイムで並行演算されているシリンダ内部
圧平均W P FL on 〜P IIR(N)の中か
ら、対応するシリンダ24FL、24FHの圧力平均値
PFIINI I PF□N、を車高低下制御前の初
期値PFLsL、 p、□、として設定する。
よってリアルタイムで並行演算されているシリンダ内部
圧平均W P FL on 〜P IIR(N)の中か
ら、対応するシリンダ24FL、24FHの圧力平均値
PFIINI I PF□N、を車高低下制御前の初
期値PFLsL、 p、□、として設定する。
次いでステップ[相]に移行し、マイクロコンピュータ
76は圧力センサ27FL、27PRの検出値をシリン
ダ内部圧P Fll P Fllとして読み込んだ後
、ステップ■、■の判断を行う。
76は圧力センサ27FL、27PRの検出値をシリン
ダ内部圧P Fll P Fllとして読み込んだ後
、ステップ■、■の判断を行う。
この内、ステップ■では、前述したように予め設定して
いる最低圧P FLiniLに対して、ステップ0での
読み込み値P FL、 P Filが、P FL >
P Fl 1laiL 若しくは P F、l> P
FLilliLであるか否か判断する。さらに、ステ
ップ[相]でも予め設定している一層圧ΔP、に対して
、ステップ[相]での読み込み値P FL、 P F
lが、P FL> (P pL−t−ΔPF ) 若
しくはP、真>(PFI−L−Δ PF) か否かを判断する。
いる最低圧P FLiniLに対して、ステップ0での
読み込み値P FL、 P Filが、P FL >
P Fl 1laiL 若しくは P F、l> P
FLilliLであるか否か判断する。さらに、ステ
ップ[相]でも予め設定している一層圧ΔP、に対して
、ステップ[相]での読み込み値P FL、 P F
lが、P FL> (P pL−t−ΔPF ) 若
しくはP、真>(PFI−L−Δ PF) か否かを判断する。
これらステップ■、■の判断は、前述したように車高値
低下制御において車高値が低下せず且つ作動油のみが著
しく排出される状態を認識しようとするもので、共にr
No、の場合はステップ@に移行する。このステップ@
でマイクロコンピュータ76は電磁切換弁34に対する
制御信号S。
低下制御において車高値が低下せず且つ作動油のみが著
しく排出される状態を認識しようとするもので、共にr
No、の場合はステップ@に移行する。このステップ@
でマイクロコンピュータ76は電磁切換弁34に対する
制御信号S。
二オフを維持し、且つ、前人、前右側電磁切換弁46F
L、 46FRに対する制御信号S2.S、:オンと
する。これにより、油圧源側の切換弁34が連通を維持
し、且つ、前方、前右側の切換弁46FL、46FRが
共に連通となって、油圧シリンダ24FL 24FR
内の作動油がタンク12に戻されるから、油圧シリンダ
24FL、24FRのストロークが縮小し、車高値が左
右同時に低下量める。
L、 46FRに対する制御信号S2.S、:オンと
する。これにより、油圧源側の切換弁34が連通を維持
し、且つ、前方、前右側の切換弁46FL、46FRが
共に連通となって、油圧シリンダ24FL 24FR
内の作動油がタンク12に戻されるから、油圧シリンダ
24FL、24FRのストロークが縮小し、車高値が左
右同時に低下量める。
次いで、マイクロコンピュータ76はステップ■、[相
]の処理に移行する。ステップ[株]では車高値HFL
、 HFRを入力し、ステップ[相]ではその実車高
値HFL+ HFRが目標車高域まで低下したか否か
を判断し、rNo、の場合は低下量が不足であるとして
ステップ[相]〜[相]の処理を繰り返す。このように
して左右の車高値が適性領域まで下がった場合は、ステ
ップ■でrYEsJと判断され、ステップ[相]にて車
高低下制御の終了指令が出される(制御信号S、:オフ
、s2.s2:オフ)。
]の処理に移行する。ステップ[株]では車高値HFL
、 HFRを入力し、ステップ[相]ではその実車高
値HFL+ HFRが目標車高域まで低下したか否か
を判断し、rNo、の場合は低下量が不足であるとして
ステップ[相]〜[相]の処理を繰り返す。このように
して左右の車高値が適性領域まで下がった場合は、ステ
ップ■でrYEsJと判断され、ステップ[相]にて車
高低下制御の終了指令が出される(制御信号S、:オフ
、s2.s2:オフ)。
ところで、このように車高を下げている最中に、ステッ
プ■又は■でrYES、と判断されたときは、サスペン
ションのフリクションやタイヤのスカンフ変化等が生し
ているとして、ステップ■に移行して車高低下の中止を
、ステップ[相]と同様に指令する。次いでステップ@
に移行し、車高調整禁止フラグF=1とした後、第5図
ステップ@に戻る。
プ■又は■でrYES、と判断されたときは、サスペン
ションのフリクションやタイヤのスカンフ変化等が生し
ているとして、ステップ■に移行して車高低下の中止を
、ステップ[相]と同様に指令する。次いでステップ@
に移行し、車高調整禁止フラグF=1とした後、第5図
ステップ@に戻る。
一方、前述した第6図ステップ@において「NO」、即
ち左右独立圧側の車高上昇が必要な場合は、続いてステ
ップΦ〜@の処理を行う。ステップ0では左右の車高同
時上昇が、電磁切換弁34及び46FL、 46FR
に対する制御信号SI ニオン及び制御信号S2.S2
:オンによって指令される。これにより、油圧源側の切
換弁34が閉且つ負荷側の切換弁46FL、 46F
Rが開となって、油圧ポンプ10からの作動油が左右の
油圧シリンダ24FL、24PRに同時に供給され、車
高値が上昇する。さらに、ステップ@ではステップ■と
同様に車高値HFL、 HFRが人力され、ステップ
■で左右の車高値が共に目標範囲まで上昇したか否かが
判断され、適性値に到達するまで車高上昇終了が継続さ
れる。そして、ステ・7プ@でrYES、の判断時には
ステップ[相]にて車高上昇終了が指令される(制御信
号S1 :オフ、S2.S2 +オフ)。
ち左右独立圧側の車高上昇が必要な場合は、続いてステ
ップΦ〜@の処理を行う。ステップ0では左右の車高同
時上昇が、電磁切換弁34及び46FL、 46FR
に対する制御信号SI ニオン及び制御信号S2.S2
:オンによって指令される。これにより、油圧源側の切
換弁34が閉且つ負荷側の切換弁46FL、 46F
Rが開となって、油圧ポンプ10からの作動油が左右の
油圧シリンダ24FL、24PRに同時に供給され、車
高値が上昇する。さらに、ステップ@ではステップ■と
同様に車高値HFL、 HFRが人力され、ステップ
■で左右の車高値が共に目標範囲まで上昇したか否かが
判断され、適性値に到達するまで車高上昇終了が継続さ
れる。そして、ステ・7プ@でrYES、の判断時には
ステップ[相]にて車高上昇終了が指令される(制御信
号S1 :オフ、S2.S2 +オフ)。
さらに、第6図の処理においてステップ■にてrYEs
、、即ち左右独立圧側の車高調整の必要が無い場合及び
ステップ[相]又は[相]の処理が済んだ後は、ステッ
プOにその処理が移行する。
、、即ち左右独立圧側の車高調整の必要が無い場合及び
ステップ[相]又は[相]の処理が済んだ後は、ステッ
プOにその処理が移行する。
ステップOでマイクロコンピュータ76は、左右シリン
ダ連通側である、今の例ではリヤ側の左右車高値が目標
車高域に収まっているか否かを第5図ステップ■での演
算値に基づき判断する。この判断にて「NO」の場合は
直ちに第6図ステップ[相]に移行して左右の車高低下
が必要か否かを判断し、rYESJの場合は、ステップ
@、[相]に移行する。
ダ連通側である、今の例ではリヤ側の左右車高値が目標
車高域に収まっているか否かを第5図ステップ■での演
算値に基づき判断する。この判断にて「NO」の場合は
直ちに第6図ステップ[相]に移行して左右の車高低下
が必要か否かを判断し、rYESJの場合は、ステップ
@、[相]に移行する。
ステップ@ではステップ■と同様にして、対応するシリ
ンダ24RL、 24RRの圧力平均値PRL。。
ンダ24RL、 24RRの圧力平均値PRL。。
P RRfil を車高低下制御前の初期値P RLs
い PIIRlとして設定する。また、ステップ[相]
ではステップ[株]と同様に圧力センサ27RL、
27RRの検出値PRL、 PRII (pHL=P
□)読み込む。
い PIIRlとして設定する。また、ステップ[相]
ではステップ[株]と同様に圧力センサ27RL、
27RRの検出値PRL、 PRII (pHL=P
□)読み込む。
次いでステップ■、@の判断を行う。この内、ステップ
■では、前述したように予め設定している最低圧pHt
i+nitに対して、ステップ[相]での読み込み値P
RL、 P RRが、 P RL>P ILi*it 若しくは P RR>
P RLimitであるか否か判断する。さらに、ス
テップ@でも予め設定している一層圧ΔPRに対して、
ステップ[相]での読み込み値pHL、PRIが、P
IIL〉(P 1t−t−八P、l) 若しくはP□>
(PRR−L−APR) か否かを判断する。
■では、前述したように予め設定している最低圧pHt
i+nitに対して、ステップ[相]での読み込み値P
RL、 P RRが、 P RL>P ILi*it 若しくは P RR>
P RLimitであるか否か判断する。さらに、ス
テップ@でも予め設定している一層圧ΔPRに対して、
ステップ[相]での読み込み値pHL、PRIが、P
IIL〉(P 1t−t−八P、l) 若しくはP□>
(PRR−L−APR) か否かを判断する。
これらステップ■、@の判断において、共に「NO」の
場合はステ・7プ0に移行し、電磁切換弁34に対する
制御信号S1 :オフを維持し、且つ、後左、後右側電
磁切換弁46RL、 46RRに対する制御信号sZ
、s2:オンとする。これにより、油圧源側の切換弁3
4が連通を維持し、且つ、後左、後右側の切換弁46R
L、 46RRが共に連通となって、油圧シリンダ2
4RL、 24RR内の作動油がタンク12に戻され
るから、油圧シリンダ24RL、24RRのストローク
が縮小し、車高値が左右同時に低下量める。
場合はステ・7プ0に移行し、電磁切換弁34に対する
制御信号S1 :オフを維持し、且つ、後左、後右側電
磁切換弁46RL、 46RRに対する制御信号sZ
、s2:オンとする。これにより、油圧源側の切換弁3
4が連通を維持し、且つ、後左、後右側の切換弁46R
L、 46RRが共に連通となって、油圧シリンダ2
4RL、 24RR内の作動油がタンク12に戻され
るから、油圧シリンダ24RL、24RRのストローク
が縮小し、車高値が左右同時に低下量める。
次いで、ステップ[相]、@に移行する。ステップ[相
]では車高値HIL+ Hlllを入力し、ステップ
[相]ではその実車高値HRL、 Hllllが目標車
高域まで低下したか否かを判断し、rNOJの場合は低
下量が不足であるとしてステップ[相]〜[相]の処理
を繰り返す。このようにして左右の車高値が適性領域ま
で下がった時点で、ステップ[相]でrYES、の判断
となり、ステップ[相]にて車高低下制御の終了指令が
出される(制御信号SI :オフ、S2.S2:オフ)
。
]では車高値HIL+ Hlllを入力し、ステップ
[相]ではその実車高値HRL、 Hllllが目標車
高域まで低下したか否かを判断し、rNOJの場合は低
下量が不足であるとしてステップ[相]〜[相]の処理
を繰り返す。このようにして左右の車高値が適性領域ま
で下がった時点で、ステップ[相]でrYES、の判断
となり、ステップ[相]にて車高低下制御の終了指令が
出される(制御信号SI :オフ、S2.S2:オフ)
。
ところで、このように車高を下げている最中に、ステッ
プ[相]又は@でrYEsJと判断されたときは、前述
したステップ■に移行して車高低下の中止を指令する。
プ[相]又は@でrYEsJと判断されたときは、前述
したステップ■に移行して車高低下の中止を指令する。
この後、前述と同様にステップ@の処理を行う。
一方、前述した第6図ステップ[相]において「NOJ
、即ち左右独立圧倒の車高上昇が必要な場合は、続いて
ステップ@〜@の処理を行う。ステップ@では左右の車
高同時上昇が、電磁切換弁34及び46RL、 46
RRに対する制御信号S1 ニオン及び制御信号St、
S、:オンによって指令される。これにより、油圧源側
の切換弁34が閉且つ負荷側の切換弁46RL、 4
6RRが開となって、油圧ポンプ10からの作動油が左
右の油圧シリンダ24RL、 24RRに同時に供給
され、車高値が上昇する。さらに、ステップ0では車高
値HIIL+ HIRが入力され、ステップ0で左右の
車高値が共に目標範囲まで上昇したか否かが判断され、
適性値に到達するまで車高上昇指令が継続される。そし
て、ステップ[相]でrYES、の判断時にはステップ
のにて車高上昇終了が指令される(制御信号S1 :オ
フ、S、、S、:オフ)。
、即ち左右独立圧倒の車高上昇が必要な場合は、続いて
ステップ@〜@の処理を行う。ステップ@では左右の車
高同時上昇が、電磁切換弁34及び46RL、 46
RRに対する制御信号S1 ニオン及び制御信号St、
S、:オンによって指令される。これにより、油圧源側
の切換弁34が閉且つ負荷側の切換弁46RL、 4
6RRが開となって、油圧ポンプ10からの作動油が左
右の油圧シリンダ24RL、 24RRに同時に供給
され、車高値が上昇する。さらに、ステップ0では車高
値HIIL+ HIRが入力され、ステップ0で左右の
車高値が共に目標範囲まで上昇したか否かが判断され、
適性値に到達するまで車高上昇指令が継続される。そし
て、ステップ[相]でrYES、の判断時にはステップ
のにて車高上昇終了が指令される(制御信号S1 :オ
フ、S、、S、:オフ)。
ところで、上述した説明では、左右シリンダ圧の独立側
を前輪側とし、連通側を後輪側とした場合について説明
したが、反対の場合でも同様である。
を前輪側とし、連通側を後輪側とした場合について説明
したが、反対の場合でも同様である。
さらに、第7図の処理を説明する。同図ステップ■にお
いてマイクロコンピュータ76は、圧力センサ27FL
(〜27RR)の検出信号PFL(〜P11R)をゲイ
ン調整器70及びA/D変換器72を介して読み込み、
その値を圧力値として記憶する。
いてマイクロコンピュータ76は、圧力センサ27FL
(〜27RR)の検出信号PFL(〜P11R)をゲイ
ン調整器70及びA/D変換器72を介して読み込み、
その値を圧力値として記憶する。
次いでステップ■に移行し、ステップ■の入力値を下記
式に依る加重平均処理に付して平均化する。
式に依る加重平均処理に付して平均化する。
α
添字XXの部分はFL(〜RR)に対応する。ここで、
P xx IN) :今回の割込に係る平均値、PX
X(N−11:前回の割込に係る平均値であり、α=2
1であって、Bは任意定数である。
P xx IN) :今回の割込に係る平均値、PX
X(N−11:前回の割込に係る平均値であり、α=2
1であって、Bは任意定数である。
この後、ステップ■に移行し、以上の処理が4個の圧力
値について終了したか否か判断し、「NO」の場合はス
テップ■〜■を繰り返し、rYESJの場合はメインプ
ログラムに戻る。
値について終了したか否か判断し、「NO」の場合はス
テップ■〜■を繰り返し、rYESJの場合はメインプ
ログラムに戻る。
本実施例では、油圧源側の電磁切換弁34及び各軸負荷
側の電磁切換弁46FL〜46RRが本願発明の制御弁
に相当し、第7図の処理及び第6図ステップ■〜[相]
、0〜@の処理が圧力低下判断手段を構成し、第6図ス
テップ0.@及び第5図ステップ■の処理が制御禁止手
段を構成している。また、第5図ステップ■〜■、■及
び第6図ステップ■〜@、o−[相]、0〜[相]、0
〜@)の処理が車高調整手段を構成している。
側の電磁切換弁46FL〜46RRが本願発明の制御弁
に相当し、第7図の処理及び第6図ステップ■〜[相]
、0〜@の処理が圧力低下判断手段を構成し、第6図ス
テップ0.@及び第5図ステップ■の処理が制御禁止手
段を構成している。また、第5図ステップ■〜■、■及
び第6図ステップ■〜@、o−[相]、0〜[相]、0
〜@)の処理が車高調整手段を構成している。
次に、本実施例の全体動作を説明する。
いま走行状態にあるとすると、コントローラ30は、加
速度センサ28の検出信号Gに基づき、所定のロール条
件や加速、減速条件が成立したときには、ガスばね定数
大、減衰力大の方向に電磁切換弁58及び可変絞り60
を制御して車体姿勢の変化を抑制するとともに、それら
の条件が成立しないときには、ガスばね定数率、減衰カ
ルに制御して路面から車体に伝達される振動を小さくし
、乗心地を良好にする。
速度センサ28の検出信号Gに基づき、所定のロール条
件や加速、減速条件が成立したときには、ガスばね定数
大、減衰力大の方向に電磁切換弁58及び可変絞り60
を制御して車体姿勢の変化を抑制するとともに、それら
の条件が成立しないときには、ガスばね定数率、減衰カ
ルに制御して路面から車体に伝達される振動を小さくし
、乗心地を良好にする。
また、この走行中には、前述した第5図乃至第7図の処
理が繰り返されて所定ストローク速度の車高調整が実施
され、走行中の目標車高が保持される。
理が繰り返されて所定ストローク速度の車高調整が実施
され、走行中の目標車高が保持される。
一方、アイドリング状態で停車し、積み荷を降ろすこと
等によって荷重が少なくなり、車高が上昇したとする。
等によって荷重が少なくなり、車高が上昇したとする。
これにより、コントローラ30では、車高を低下させる
必要があると判断されるが(第5図ステップ■)、いま
の状態では車高調整禁止フラグF=Oであるので(同図
ステップ■)、そのまま車高調整制御に付される。つま
り、車速■=0であるから、フロント側の油圧シリンダ
24FL、24F)lが連通状態に設定された後(開開
ステップ■、■、[相])、フロント中央位置び後左右
輪位置の3軸に係る車高調整が実施される(第6図の処
理参照)。
必要があると判断されるが(第5図ステップ■)、いま
の状態では車高調整禁止フラグF=Oであるので(同図
ステップ■)、そのまま車高調整制御に付される。つま
り、車速■=0であるから、フロント側の油圧シリンダ
24FL、24F)lが連通状態に設定された後(開開
ステップ■、■、[相])、フロント中央位置び後左右
輪位置の3軸に係る車高調整が実施される(第6図の処
理参照)。
この車高調整の内、その下げ動作に際して、停車時のサ
スペンションのフリクションや停車位1の路面凹凸に因
るタイヤのスカッフ変化によってシリンダの荷重が低下
すると、車高が低下せずに、下げ動作に伴う作動油排出
のみが継続される。そして、シリンダ圧Prt(〜P
IIR)が予め設定した最低値P Flillit (
P RLi+5iL)よりも小さい又はその圧力下げ幅
が一層値ΔPF (ΔPI )よりも大きい場合(第
6図ステップ■、■、■、@)、それ以陳の下げ動作は
好ましくないとして禁止される。
スペンションのフリクションや停車位1の路面凹凸に因
るタイヤのスカッフ変化によってシリンダの荷重が低下
すると、車高が低下せずに、下げ動作に伴う作動油排出
のみが継続される。そして、シリンダ圧Prt(〜P
IIR)が予め設定した最低値P Flillit (
P RLi+5iL)よりも小さい又はその圧力下げ幅
が一層値ΔPF (ΔPI )よりも大きい場合(第
6図ステップ■、■、■、@)、それ以陳の下げ動作は
好ましくないとして禁止される。
このため、油圧シリンダ24FL〜24RHの作動圧が
停車時において従来のように適性車高に見合う圧力以下
に過度に下げられることは無い。したがって、その後、
走行を開始したときに、車輪回転によってフリクション
等が無くなっても、その車高低下量は一層圧へP4 (
八P、)に対応する僅かな値であるから、二〇一定圧Δ
P、(ΔP、)を適宜な値に設定しておくことにより、
車体と路面とが干渉して損傷するという事態が確実に防
止される。また、係る車高低下に際して、シリンダ圧P
FL〜PIRが最低値P Fli*it (P lll
imit)以下となることもないので、第1.第2のア
キュムレータ54.56のフリーピストンがその入口に
衝突することに因る耐久性低下も確実に防止される。
停車時において従来のように適性車高に見合う圧力以下
に過度に下げられることは無い。したがって、その後、
走行を開始したときに、車輪回転によってフリクション
等が無くなっても、その車高低下量は一層圧へP4 (
八P、)に対応する僅かな値であるから、二〇一定圧Δ
P、(ΔP、)を適宜な値に設定しておくことにより、
車体と路面とが干渉して損傷するという事態が確実に防
止される。また、係る車高低下に際して、シリンダ圧P
FL〜PIRが最低値P Fli*it (P lll
imit)以下となることもないので、第1.第2のア
キュムレータ54.56のフリーピストンがその入口に
衝突することに因る耐久性低下も確実に防止される。
さらに、イグニッションスイッチをオフとしてエンジン
を停止させたとする。この場合には、コントローラ30
はタイマ機能によって所定時間電源オンを維持して所定
の処理を継続した後、その作動を中止する。これにより
、各制御信号81〜S3がオフとなり、駆動信号s4.
S、もオフとなるから、油圧シリンダ24FL〜24R
Rの作動油が個別ムこ封し込められ、その制御終了時の
車高値が保持される。
を停止させたとする。この場合には、コントローラ30
はタイマ機能によって所定時間電源オンを維持して所定
の処理を継続した後、その作動を中止する。これにより
、各制御信号81〜S3がオフとなり、駆動信号s4.
S、もオフとなるから、油圧シリンダ24FL〜24R
Rの作動油が個別ムこ封し込められ、その制御終了時の
車高値が保持される。
このように作動油量を制御することによって、エンジン
停止状態から再走行した場合でも、各シリンダ圧P F
L−P **が過度に低下していることはないから、前
述し、た路面との干渉を同様に回避できる。
停止状態から再走行した場合でも、各シリンダ圧P F
L−P **が過度に低下していることはないから、前
述し、た路面との干渉を同様に回避できる。
ところで、本実施例のサスペンション構成にあっては、
後輪側における油圧シリンダ24RL、24RRを含む
アクチュエータ部Aを横置き型としているため、従来の
ようにアクチュエータ部を立設させているものとは異な
り、車体フロア−全体を低下させ且つフラット化でき、
積載容積をアップさせることができる。したがって、本
実施例は特にキャンピングカー等のワンボックスカーに
特に有利である。
後輪側における油圧シリンダ24RL、24RRを含む
アクチュエータ部Aを横置き型としているため、従来の
ようにアクチュエータ部を立設させているものとは異な
り、車体フロア−全体を低下させ且つフラット化でき、
積載容積をアップさせることができる。したがって、本
実施例は特にキャンピングカー等のワンボックスカーに
特に有利である。
なお、上記実施例では車高調整禁止フラグF−1のとき
に、車高低下及び車高上昇共に禁止する構成とし、だが
、車高上昇を許容し、車高低下のみを禁止する構成とし
てもよい。
に、車高低下及び車高上昇共に禁止する構成とし、だが
、車高上昇を許容し、車高低下のみを禁止する構成とし
てもよい。
また、上記実施例は後輪側のアクチュエータを横置き形
式とした場合を説明したが、本願発明は必ずしもこれに
限定されることなく、従来のように流体圧シリンダをハ
ネ上、ハネ下問に立設する構成としてもよいことは勿論
である。
式とした場合を説明したが、本願発明は必ずしもこれに
限定されることなく、従来のように流体圧シリンダをハ
ネ上、ハネ下問に立設する構成としてもよいことは勿論
である。
さらに、本願発明での作動流体は必ずしも前述したよう
に作動油に限定されることなく、圧縮率の少ない気体を
使用することもできる。
に作動油に限定されることなく、圧縮率の少ない気体を
使用することもできる。
以上説明したように本願発明では、検出した流体圧シリ
ンダの内部圧が設定値以下に下がるか又は設定幅を越え
て低下する状態を判断し、この判断時に車高低下制御を
禁止するようにしたので、停車時の車高低下中に、サス
ペンションのフリクションやタイヤのスカッフ変化に因
る支持荷重低下が生じた場合でも、従来のように実際に
は車高が低下していないのにシリンダ内の作動流体が過
度に排出されてしまうという事態が未然に防止される。
ンダの内部圧が設定値以下に下がるか又は設定幅を越え
て低下する状態を判断し、この判断時に車高低下制御を
禁止するようにしたので、停車時の車高低下中に、サス
ペンションのフリクションやタイヤのスカッフ変化に因
る支持荷重低下が生じた場合でも、従来のように実際に
は車高が低下していないのにシリンダ内の作動流体が過
度に排出されてしまうという事態が未然に防止される。
したがって、係る停車状態から走行した場合でも、それ
まで車高低下不能の原因となっていた抵抗が消滅するこ
とに因って生じる、急激且つ過度な車高低下が確実に防
止され、マフラーやフロア−が縁石と干渉して損傷に至
るという事態を解消できる。また、車高低下を禁止する
条件中の設定圧を、流体圧シリンダに接続される例えば
ガスばねの封入圧以上の所定値に設定しておくことによ
り、ガスばね内の例えばフリーピストンがその入口に打
ちつけられることもなく、ガスばねの耐久性低下も併せ
て防止できるという効果がある。
まで車高低下不能の原因となっていた抵抗が消滅するこ
とに因って生じる、急激且つ過度な車高低下が確実に防
止され、マフラーやフロア−が縁石と干渉して損傷に至
るという事態を解消できる。また、車高低下を禁止する
条件中の設定圧を、流体圧シリンダに接続される例えば
ガスばねの封入圧以上の所定値に設定しておくことによ
り、ガスばね内の例えばフリーピストンがその入口に打
ちつけられることもなく、ガスばねの耐久性低下も併せ
て防止できるという効果がある。
第1図はクレーム対応図、第2図乃至第7図は本願発明
の一実施例を示す図であって、第2図は全体構成を示す
ブロック図、第3図は後左輪側のアクチュエータ部の配
置を示す部分斜視図、第4図はコントローラのブロック
図、第5図乃至第7図はコントローラの車高調整に関す
る処理手順の一例を示す概略フローチャート、第8図は
従来例を示す構成図である。 図中、101・・・流体圧シリンダ、102・・・流体
圧源、103・・・制御弁、104・・・車高検出手段
、105・・・車高調整手段、106・・・圧力検出手
段、107・・・圧力低下判断手段、108・・・制御
禁止手段、 4・・・車輪側部材、6・・・車体側部材、8・・・電
子制御油圧サスペンション(電子制御流体圧サスペンシ
ョン)、10・・・油圧ポンプ、12・・・リザーバー
タンク、24FL〜24RR・・・油圧シリンダ、26
FL〜26RR・・・車高センサ、27FL〜27RR
・・・圧力センサ、30・・・コントローラ、34・・
・電磁切換弁、46FL〜46RR・・・電磁切換弁、
である。
の一実施例を示す図であって、第2図は全体構成を示す
ブロック図、第3図は後左輪側のアクチュエータ部の配
置を示す部分斜視図、第4図はコントローラのブロック
図、第5図乃至第7図はコントローラの車高調整に関す
る処理手順の一例を示す概略フローチャート、第8図は
従来例を示す構成図である。 図中、101・・・流体圧シリンダ、102・・・流体
圧源、103・・・制御弁、104・・・車高検出手段
、105・・・車高調整手段、106・・・圧力検出手
段、107・・・圧力低下判断手段、108・・・制御
禁止手段、 4・・・車輪側部材、6・・・車体側部材、8・・・電
子制御油圧サスペンション(電子制御流体圧サスペンシ
ョン)、10・・・油圧ポンプ、12・・・リザーバー
タンク、24FL〜24RR・・・油圧シリンダ、26
FL〜26RR・・・車高センサ、27FL〜27RR
・・・圧力センサ、30・・・コントローラ、34・・
・電磁切換弁、46FL〜46RR・・・電磁切換弁、
である。
Claims (1)
- (1)車体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、
この流体圧シリンダのシリンダ室と流体圧源との間の流
体給排通路を開閉可能な制御弁と、車高値を検出する車
高検出手段と、この車高検出手段の検出値に基づき前記
制御弁による作動流体の給排を制御する車高調整手段と
を備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、 前記流体圧シリンダの内部圧を検出する圧力検出手段と
、この圧力検出手段の検出値が設定値以下に下がるか又
は設定幅を越えて低下する状態を判断する圧力低下判断
手段と、この圧力低下判断手段が所定の圧力低下を判断
したときに、前記車高調整手段による車高低下指令を禁
止させる制御禁止手段とを備えたことを特徴とする電子
制御流体圧サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22710690A JPH04108023A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 電子制御流体圧サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22710690A JPH04108023A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 電子制御流体圧サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04108023A true JPH04108023A (ja) | 1992-04-09 |
Family
ID=16855573
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22710690A Pending JPH04108023A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 電子制御流体圧サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04108023A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5865453A (en) * | 1996-06-07 | 1999-02-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjusting suspension including differential pressure valve |
JPH1178472A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-23 | Kayaba Ind Co Ltd | 油空圧サスペンションの制御装置 |
JP2015217844A (ja) * | 2014-05-19 | 2015-12-07 | いすゞ自動車株式会社 | 車高調整システムの制御装置 |
WO2017170253A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車高調整装置 |
-
1990
- 1990-08-29 JP JP22710690A patent/JPH04108023A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5865453A (en) * | 1996-06-07 | 1999-02-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjusting suspension including differential pressure valve |
JPH1178472A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-23 | Kayaba Ind Co Ltd | 油空圧サスペンションの制御装置 |
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US11052719B2 (en) | 2016-03-29 | 2021-07-06 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vehicle height adjustment device |
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